TRU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 48: Rapporter vedrørende IC4

IC4 kontrakten bør ikke ophæves – projektet er for langt fremskredet og der er ikke nogenlevedygtig alternativ strategi for at levere den krævede kapacitetDet overordnede IC4 program er ikke følsomt for leveringen fra AB pga. omfanget af efterfølgendetekniske ændringer, der gennemføres af DSBSandsynlig leveringsdato for sidste togsæt fra AB er maj 2013, og DSB's sandsynligefærdiggørelsesdato for Pack 2 implementering er september 2013IC4 bør indsættes i landsdelstrafikken som oprindeligt planlagt, men DSB skal og kan tage denødvendige skridt for at opgradere togene to at opfylde de operationelle målSelv når der tages højde for de nødvendige supplerende omkostninger for at opnå dette vil IC4togene fortsat repræsentere ‘value for money’De basale komponenter og systemer i IC4 togsættene er fundamentalt sunde og har ikke væsentligetekniske problemer – de fleste tekniske problemer er typiske for nykonstrueret rullende materielDer er ikke dokumentation for at forhold påpeget ved inspektioner væsentlig effekt pådriftspålideligheden af IC4 togsætteneSystemet til kobling af togsæt er for komplekst til at levere den nødvendige grad af pålidelighed ogbør - så hurtigt som muligt – modificeres til at fungere på en måde svarende til IC3 togsætteneFor at IC4 skal opfylde de operationelle krav er det nødvendigt med et stærkt drive for at forbedreIC4s pålidelighed – et dedikeret "Team til øget pålidelighed" bør etableres til at drive detteMange af de eksisterende tekniske problemer vil blive håndteret ved planlagte modifikationer ogvedligeholdelsesforbedringer, men en væsentlig og vedvarende indsats vil fremadrettet være krævetfor at levere en acceptabel grad af pålidelighed

IC2 projektet er ikke nået så langt som IC4Der er risiko for at IC2 leverancen vil have en ugunstig indflydelse på IC4 programmet pga.afledning af ledelsesfokus kombineret med konkurrerende behov for ressourcer og tekniskekspertiseFra et teknisk perspektiv kan argumenteres for at IC2 programmet bør standses. Imidlertid er vi klarover at der kan være sunde legale, kommercielle og operationelle årsager til at fortsætte projektet.

FremdriftsreviewsDSB’s fremdrift med at bringe IC4 flåden op til en acceptabelt standard af performance ogimplementere af denne rapports anbefalinger bør blive regelmæssigt vurderetVi foreslår, at et "high-level review" gennemføres af en uafhængig part med 3-månedersintervaller over det næste år og med passende intervaller derefter, indtil alle togsæt er ipassagerdrift og fungerer tilfredsstillende

Kommissorium fastlagt i notat fra TRM af 26. maj 2011 – i sammenfattet form:Kortlægge status for IC4 og IC2 leverancerKortlægge alle de væsentligste tekniske problemer med IC4-togene med betydning forkundeoplevelsen (mekaniske dele, sammenkobling, computer systemer,operatørbetjening etc.)Afdække alle yderligere væsentlige problemstillingerUndersøge muligheder for at afhjælpe identificerede problemer, herunder tidsperspektivog økonomiske konsekvenserVurdere om IC4-togene kan bringes i anvendelse i landsdelstrafikken som forudsatVurdere den aktuelle organisering af IC4 projektet

Supplerende opgaver aftalt efter præsentation af foreløbige resultater d. 30. aug 2011:Pålidelighedsforbedring – vurdere nuværende arbejde med pålidelighed, udarbejd planfor Team for øget pålidelighed, udarbejd prognose for fremtidig pålidelighedYderligere undersøge tekniske problemer på nøgleområder (kobling, bremsesystem,døre, HVAC) samt verificere status af nuværende undersøgelser og tiltag på andreområderIdentificere andre tekniske forhold med potentielt væsentlig indflydelse på pålideligheden5

IC4 kontraktindgåelse, december 2000 – 83 x 4-vogns togsætIC2 kontraktindgåelse, november 2002 – 23 x 2-vogns togsætIC4 oprindeligt planlagt leveringsdato for første togsæt, april 2003 – ikke opnået2005–2008 blev 4 IC4 togsæt sendt til Danmark og anvendt i regional trafik men aldrig overdraget tilDSB. Alvorlige tekniske problemer – drift blev suspenderet af DSB i februar 2008Maj 2008 udstedte DSB et ultimatum til AB: Kontrakten vil blive ophævet hvis ikke AB leverer 2togsæt pr. august 2008 og yderligere 12 pr. maj 2009 (alle godkendt til enkeltkørende togsæt til driftmellem landsdelene, NT-tog) – plus 1 togsæt godkendt til kobling af flere togsæt (MPTO-tog)Maj 2009 – AB opfylder betingelser i ultimatum og Settlement Agreement indgås med DSB:Den oprindelige kontrakt modificeres på væsentlige områder, fx. AB garantiforpligtelserTogsæt 22 (MPTO tog) blev design-/kvalitetsstandard for fremtidige leverancer fra AB og de 14NT-togsæt skal opgraderes til samme standard på AB's regning (- dette arbejde har DSBVedligeholdelse senere overtaget som underleverandør)Ny leveranceplan aftaltAB accepterer at betale kompensation og rabat svarende til 40% af den oprindelige kontraktprisDSB accepterer at togsæt ikke opfylder den oprindelige specifikation og overtager ansvaropgradering af togene for at opfylde operationelle krav for landsdelstrafikfor

AB performance (pr. 31. august 2011):71 % af produktionstrin "efter Settlement" er afsluttet af AB42% af MPTO togsættene er overtaget af DSB (35 ud af 83)78% af betalingerne er gennemført fra DSB til ABVurdering af AB's program for leverance af togsæt:KriteriumIfølge Settlement Agreement/Revideret tidsplan(af 16. dec. 10)BEDSTE udfaldSANDSYNLIGT udfaldVÆRSTE udfaldFærdiggørelsestidspunktJuli 2012September 2012Maj 2013Februar 2014

DSB er ansvarlig for at opgradere MPTO-tog leveret fra AB for at de opfylder deoperationelle krav til at indgå i landsdelstrafikken. Opgraderingsprogrammet er opdelt i‘Pakker’ betegnet Pack 1, 2 og 3IC4 Projekt Team (IC4PT) identificerede 750 tekniske forhold fra driftserfaring og dissereduceredes til 50 konstruktionsforhold og 440 TCMS (togcomputer) forhold, der skulleadresseres i Pack 1, 2 og 3‘Pack 2D’ består af et antal højt prioriterede modifikationer vedrørende pålidelighed og‘vinter forberedelse’ – og skal implementeres på MPTO ‘Pack 1’ tog okt/nov 2011DSB performance (pr 31. august 2011):8 % af Pack 1+2+3 produktionstrin er gennemført af DSB42% af MPTO togsættene er overtaget af DSB (35 ud af 83)19% af MPTO togsættene er monteret med Pack 1 og godkendt til passagertrafik (16 udaf 83)0% af togsættene er monteret med Pack 2 eller Pack 3MPTO Pack 1 er grundlag for godkendelse for drift med 2 togsæt kobletMPTO Pack 2 er grundlag for godkendelse for drift med 3 togsæt kobletMPTO Pack 3 er grundlag for godkendelse for drift med 4 togsæt kobletMPTO Pack 3 implementering er endnu ikke planlagt9

Kommentarer vedr. DSB's performance:IC4PT har ene-ansvar for at bringe togsættene i driftIC4PT skal varetage alle en togleverandørs "efterleveringsopgaver"Det overordnede IC4 program er ikke følsomt for AB's leveringsydelseMPTO P1 togsæt er ikke i drift med to sæt kobletPack 1 er monteret på 17 togsæt (plus 3 togsæt, der sideløbendegennemgår Pack 2 montering før de genindsættes i drift)Packs 1+2 er monteret på 2 togsæt for at gennemgå tests som grundlagfor typegodkendelseVækst i pålidelighed bør være det primære fokusområde for IC4PTIC4PT bør være ansvarlig for overvågning og analyse af pålidelighedIC4 togsættene bør blive indsat i landsdelstrafikken som planlagt11

AB performance (pr. 31. august 2011):30 % af produktionstrin "efter Settlement" er afsluttet af AB0% af MPTO togsættene er overtaget af DSB (0 ud af 23)60% af betalingerne er gennemført fra DSB til ABHøj andel af betalinger sammenlignet med afsluttet produktion (2:1)Fremskrevet færdiggørelse af MPTO leverance (IC4 inkluderet for sammenligning):KriteriumSettlement AgreementBEDSTE udfaldSANDSYNLIGT udfaldVÆRSTE udfald

DSB Performance:Ingen togsæt er overtaget af DSBMontering af Pack 1+2+3 modifikationer ved DSB er delvis planlagt –fysisk placering af opgaven skal fortsat bekræftesBedste / Sandsynlige / Værste udfald for leverance fra DSB er derfor ikkefremskrevet af AtkinsDSB planlægger at vedligeholde IC2 tog i Fredericia – dette vil muligvisikke være en hensigtsmæssigt placering på lang sigt. Yderligereundersøgelse heraf er påkrævet

Oprindeligt foreslået, at Opmanden skulle lede inspektioner, bevidne tests og tagestilling til uenighed mellem AB og DSBVed opstarten af aftalen om opmand (Jan 2010) var begge parter overbevist om atkunne løse forhold fra inspektioner uden at inddrage Opmanden, så rollen blevsuspenderet. Opmanden blev dog kaldt ind ved en række lejligheder af begge parterI marts 2011 førte lav pålidelighed af MPTO P1 togsæt og øget antal forholdidentificeret af DSB's inspektører til:DSB øger inspektion i hele produktionsforløbet på AB sitesDSB forøger simuleringskørsel inden passagerservice til 20.000 km (fra 5.000 km)

Opfattelsen i Danmark er, at dårlige driftsresultater for IC4 skyldes dårlig kvalitet i design ogfremstilling. AB opfattelsen er, at dårlige driftsresultater skyldes, at togene bliver henstillet ogafventer modifikation af IC4PT samt forkert vedligeholdelse af IC4OTDer har været håndværksmæssige problemer, der kunne have forårsaget nedbrud itrafikken, men denne type fejl er generelt nemt at finde og løse og gentagne forekomster ersjældne.Der er stadig en betydelig række problemer fra inspektionerne, som Opmanden har måttettræffe afgørelse på, men dokumentation peger på, at disse er relativt små defekterForhold fra inspektioner har ikke har bidraget væsentligt til dårlig driftspålidelighed af IC4Den nuværende inspektionsordning og opmandsrolle bør fortsætte, men med fokus påproblemer med en negativ indvirkning på:1. Sikkerhed2. Pålidelighed3. Vedligeholdelsesforhold4. Interaktion med driftspersonale og passagerer5. Passagerernes opfattelse

Offentlig opfattelse er, at TS har forsinket typegodkendelse af IC4-togene – hvilket ikke erusædvanligtMen ansøgeren er ansvarlig for at opfylde kravene i godkendelsesprocessen og fremlæggenødvendig dokumentation, hvilket er et velkendt princip i hele Europa. Forud for 2008, synesAB at have haft problemer med at overholde TS's proces- og dokumentationskravEn gennemgang af typegodkendelsesprocessen siden Settlement (maj 2009) viser, atgodkendelse af 'acceptable' afleveringer er behandlet af TS inden for en rimelig tidsramme(fra 2 til 5 uger).Der har været bekymring om, at TS har forsinket udstedelse af tilladelser til testkørsler(RTR), men TS har vist, at deres respons tid er mellem 1 og 5 dage'Generisk' tilladelse til testkørsel som dækker hele flåden, snarere end de enkelte togsæt, vilmindske risikoen for forsinkelser i leverings programmet. Vi forstår at en sådan nu erudarbejdetIC4PT har udtrykt bekymring om forsinkelsen med at få tilladelser til at indgå i passagerservice og har bedt om en generisk flåde tilladelse. Dette er ikke tilladt i henhold tilgodkendelsesprocessen og det er risikabelt på grund af det store antal forskelligedesignkonfigurationer inden for IC4 flådenGodkendelsesprocessen for ændringer (CFG'er) er grundig og streng, men bør anvendes påen mere fleksibel måde for at muliggøre pålidelighedsforbedrings ændringer, der skalgennemføres hurtigt16

Tekniske problemer er ikke usædvanlige for nye flåder af passagertogDe grundlæggende komponenter og systemer af IC4 togsæt har ikke har væsentligetekniske problemerDet primære system brugt af DSB til overvågning af driftspålidelighed er DTODTO registrerer forsinkelser på grund af tekniske fejl, og kategoriserer dem som:"forsinkelser" < 5 minutter"hændelser" – dvs. forsinkelser≥5 minutter"nedbrud" – dvs. tekniske fejl der resulterer i at toget skal tages ud af drift

Månedlige rapporter produceret fra DTO-data, hvor KPI'er er 'km pr hændelser' og 'km prnedbrud'Til denne rapport har vi vurderet månedlige DTO indberetninger fra marts til juli 2011 forMPTO P1 togsæt for at identificere og rangordne tekniske problemer efter alvorlighed. Vi harogså brugt IC4OT's (Operations Team) analyse af performance på 6 MPTO P1 togsæt frafebruar til august 2011Rangordningsprocessen er afhængig af fejlenes rapportering, undersøgelse af fejlene ogidentificering af årsagerne for at sikre en effektiv afhjælpning (se "pålidelighed" nedenfor)17

Hyppig til- og frakobling ved passagertrafik er påkrævet – som for IC3Et meget udfordrende operationelt krav – enestående i EuropaSelve koblingen er et standard komponent, der anvendes på mange tog i EuropaDer er ikke noget problem med selve koblingenDesignkrav til kobling / frakobling er kompleks:Sammenkoblingsprocessen kan betjenes af én lokofører fra det ene førerrumTrådløs kommunikation fra førerrum til førerrumFrontlåge der glider til siderne og trækkes ind i køretøjet

Upålidelighed af koblingsproces har forhindret DSB i at anvende koblede togsæt i drift - kobling og frakobling ipassagertrafik er ikke forsøgt endnuIC4PT har for nylig oprettet en taskforce til at undersøge og afhjælpe koblingsproblemer – kun én ændring erplanlagt på nuværende tidspunkt (mindre ændring af frontlåge lås)Koblingsproces demonstreret for Atkins den 28. juli 2011 – resultatet ikke opmuntrende (stort antal fejl, forskelligårsager)Vi anbefaler at:Pålidelighedsniveau for IC3-koblingsproces skal opnås af IC4IC4-systemet er for komplekst til at den nødvendige pålidelighed nogensinde vil blive nåetSystemet anbefales at fungere på en måde, der er sammenlignelig med IC3Ressourcer anvendt på koblingens pålidelighed – i det eksisterende design – ville være bedre anvendt på andreområderKoblingen skal være låst i den fremskudte positionFrontlågerne og den mellemliggende bælg bør fjernesStyremekanismer for frontlåger og bælg samt låsekontakter bør fjernesTrådløs kommunikation førerrum til førerrum bør fjernesEt nyt fast frontdæksel til at forsegle togets frontende bør designes21

Fælles workshop med Atkins, IC4PT og IC4OT blev afholdt for at definere denødvendige skridt for at opnå en fast kobling. En række tekniske forhold blevidentificeret for yderligere undersøgelse af IC4PT i samarbejde med AB og DellnerDet vurderes, at en ændring kan være designet og godkendt inden for 6 måneder medmontering inden for de følgende 6 måneder for at sikre pålidelig kobling fra oktober2012. Vi anerkender, at dette er udfordrende, men løsning af koblingsproblemet er afaltafgørende betydning hvis IC4 flåden skal indsættes i landsdelstrafikken

Bremse systemfejl er spredt over en række komponenter og tekniske årsager:Gentagne hændelser, der forårsages af den samme fejl samt mange fejlrapporter fra 3 specifikketogsætParkeringsbremse – på grund af en sensor monteret i bremsecylinderTrykindstillinger for bremsetestSensorer for hjulslipsbeskyttelse giver forkerte værdierKontakter for bremseledningstrykBremse computer

Foreløbig analyse foretaget af IC4OT Teknisk Team har konstateret, at:Problem med parkeringsbremsesensor er vanskeligt at diagnosticere – forbedringer planlagt idiagnostisk system og kontrolsoftware for at identificere defekte sensorer og undertrykke falske fejlrapporterBremsetryk indstillinger, der skal justeres (vedligeholdelse aktivitet) samt nogle software ændringer iPack 2DTekniske årsager bag problemet med sensorer for hjulslipsbeskyttelse kræver yderligere undersøgelseBremse computer kan være et spirende problem – yderligere analyse af fejl rapporter er påkrævet

TCMS – består af‘Vogncomputer’ (RIO) – én i hver vogn‘Togcomputer’ (CCU) – én i hver motorvognDiagnoseenhed (Driver’s Integrated Diagnostic Unit - IDU) – én i hvert førerrumComputere interagerer med hinanden og med sub-systemer via en databus. Denne forbindes viaen Gateway enhed til togets databus, som er forbundet med andre togsæt gennem koblingen

Offentlighedens opfattelsen er, at TCMS er årsagen til koblings- og andre problemer, men vi finderikke at det er tilfældet. TCMS designet har den ønskede funktionalitetDe aktuelle problemer med TCMS svarer til dem erfaret hos andre togproducenterProblemer bliver løst under TCMS opgraderingskontraktenSoftware-filter til installering i IDU (allerede gjort i Norge af AB)IC4PT/AB TCMS arbejdsgruppe vedr. opgradering synes at forløbe godt

Uafhængige systemer i førerrum og passager afsnitVarme forsyning sker ved at genbruge overskudsvarmen fra motorerne,suppleret med oliefyrede varmeenheder (Webasto)Kulde/træk i førerrum har krævet installation af ekstra isolering, bedreforsegling af kabelgennemføringer og ekstra varmeenhederAndre problemer vedrører Webasto varmeenheder og kontrol afvarmesystemet. 9 ændringer for at løse disse skal gennemføres i Pack 2DNogle software modifikationer skal foretages efter Pack 2

Fejl er næsten udelukkende på grund af kompressorproblemer sporet tilbage til 2årsager:Energibesparende ventil (beregnet til at lufte overskydende komprimeret luft ind imotorens udstødningssystem) bliver lukket på grund af kulstof forurening fraudstødningssystemet og resulterer i mekanisk svigt af kompressor. Montering afsikkerhedsventil har forhindret kompressor beskadigelse, men problemet fortsætter– yderligere modifikation planlagt for at forhindre kompressorolie i at komme iudstødningKompressor lukker ned på grund af fejl i tørretårne for trykluften – undersøges afIC4PT

Svigt på grund af:Kondensatorer i strømforsyningens elektronik - negativt påvirket af længere tidsopbevaring/parkering. De skal erstattes med nye komponenterOverophedning - temperaturer i dele af undervogn er højere end forventet.Modifikation foreslået ved at installere en termisk barriere mellem batterioplader ogkøler for trykluft og forbedre ventilation. Er i øjeblikket ved at blive testet for atvurdere effektivitetenDårlig montering af batteri temperaturføler resulterer i misvisende målinger –modifikation til forbedring er foreslåetLuftindtag filtre blive forurenet hurtigt, hyppig udskiftning påkrævet - montering afekstra filtre for at forhindre at batterioplader bliver snavsetNye problemer med en printplade i batteriladeren er stadig under undersøgelse,men er relateret til tidlig ældning

Indeholder kobling til at aktivere frem eller bakgear og en 'neutral' position -når lokoføreren ønsker at skifte retning, undlader ARG koblingen nogle gangeat "gå i gear", hvilket resulterer i at ingen trækkraft er til rådighed fra denberørte power pack. Dette forhindrer drift gennem Storebælts tunnelen, hvismindre end 75% trækkraft er tilgængeligModifikation har tilladt at ARG gearvalg forsøges 3 gange før rapportering afen fejl – reducerer fejlrate til ca. 1 %Modifikation er udviklet for at muliggøre rotation af træksystem og gentagetilkobling (er allerede gjort med IC3). Sikkerhedsgodkendelse forventesoktober 2011 – implementering planlægges afsluttet inden december 2011Disse ændringer forventes at eliminere de kendte problemer

Anekdote baserede informationer om, at IC4-togsæt håndteres forkert afførerne – især i fejltilstande – hvilket bidrager til lav pålidelighedLokoførerproblemstillinger er ikke usædvanlige, når nye tog tages i brugIngen beviser for, at lokoførerforhold er en væsentlig faktor i de nuværendeniveauer af IC4-pålidelighedForholdkan løses ved:Lokofører udvælgelse baseret på kompetence testEkstra eller udvidet uddannelse

VedligeholdelsesressourcerHøjt niveau for ikke-planlagt korrektiv vedligeholdelse. IC4DT rapporterer at detteudgør 50% of deres arbejdsbyrde, mens et niveau på 10% er normal forudsætningved planlægning af værksteder. Niveauet afspejler den store fejlmængde og er ikkeholdbart som normal vedligeholdsaktivitetOverordnet vurdering af værksteder afsat til IC4 (Århus og Kastrup) tyder på, at denforventede vedligeholdelseskapacitet (værksted) vil være i underkanten for envognpark bestående af 83 tog

LeverancekædeBetydelige mangler i materialeleverance hos AB (specielt pga. vogne der har ståetopmagasineret i lang tid). Deloitte udførte en due diligence af AB’s forsyningskæde.Anbefalingerne herfra er implementeret og problemerne ser nu ud til at være under kontrol.IC4PT har også gennemgået leverancekæden for reservedele til leverede togsæt – i henhold tilSettlement Agreement kan DSB købe reservedele fra alle Finmeccanica-ejede selskaber med50 % rabat – indenfor en grænse for totalt køb og tid. DSB har også købt reservedele direkte fraandre underleverandører for at klare større midlertidige materialemangler.Styring af bestilling og oplagring af reservedele sker med SAP, der er et veletableret og afprøvetsystem. Lagerfaciliteterne og styringen på lageret i Århus blev gennemgået og der blev ikkefundet nogle forhold, der skulle tages aktion på.

Tekniske mulighederEr behandlet ovenfor. Vi mener, at listen over tekniske problemer er fyldestgørendeog der ses ikke yderligere betydelige tekniske problemerDe grundlæggende årsager til fejlene står ikke klartPrioritering af grundlæggende årsager til afhjælpende foranstaltninger hæmmes afressourcemangel (databehandlingskapacitet og personer)Vi vurderer, at der er behov for et dedikeret "Team for øget pålidelighed" – hvilket ernærmere drøftet under ‘Pålidelighed’ nedenfor.

Økonomiske konsekvenser (1)Totalværdien af de oprindelige IC4, IC2 og TCMS opgraderingskontrakter ersammenlignelig med benchmarks for tilsvarende europæisk materiel. Hvis togenevar blevet leveret til tiden og i acceptabel stand, så ville de være "value for money"Den aktuelle kontraktværdi udgør ca. 80% af benchmark for tilsvarende tog menDSB har (ved Settlement Agreement) opnået rabatter og kompensation på næsten40 % af den oprindelige kontraktværdiDen aktuelle kontraktværdi er under hensyntagen til rabatter og kompensation ca.50% af benchmark udgiften til sammenlignelige togDSB afholder derpå betydelige påløbne omkostninger til ændringer af togsæt ogTCMS opgraderingDer er behov for flere ressourcer (personer/værkstedskapacitet) og materialer. Vianslår, at årsbudgettet for IC4PT skal øges med ca. 50 % de næste 3-5 år

Økonomiske konsekvenser (2)Det udgiftsniveau, der bliver resultatet, øger den samlede udgift pr. vogn til ca. 80-90% af benchmark udgiften for tilsvarende togDer er dog ingen europæisk fabrikant, der til fulde opfylder DSB's kravBaseret på en kvalificeret vurdering og de foreliggende data vurderes det, at IC4giver 'value for money', forudsat at de bringes til at opfylde DSB's operationelle krav.

Planlagt idriftsættelse i landsdelstrafik - IC4IC4 projektet er for langt fremskredet til for ophævelse af kontraktenDer er ikke nogen levedygtig alternativ strategi for fjerntrafik medmindre strækningerneelektrificeresDette taget i betragtning – sammen med vores undersøgelse af de nuværende problemer ogmulighederne for deres afhjælpning – konkluderes det, at IC4 bør indgå i landsdelstrafik somplanlagt

MENIC4PT skal tage alle nødvendige skridt til at det bliver muligt at opfylde den operationellemålsætning for IC4IC4PT skal tildeles de nødvendige ressourcer så dette kan lykkesDer skal udvises et stærkt drive for at forbedre IC4s pålidelighedVi har forstået, at et review af driftsstrategi for fjerntrafik pågår – vi forstår, at det her vil bliveovervejet hvordan IC4 tog bedst kan integreres i togdriftsmønsteret, idet der tages højde forkoblingens nuværende lave pålidelighed og mulighederne for afhjælpningNår review af driftsstrategien er afsluttet bør den danne grundlag for et review af envedligeholdsstrategi

Planlagt idriftsættelse af IC2IC2 projektet er ikke nået så langt som IC4. Ingen togsæt er blevet overdraget tilDSB – forventes først tidligt i 2012. Fysisk fremdrift af efter-Settlement trin erbegrænset (30% for AB, 0% for DSB)DSB er ikke kommet langt i planlægning af IC2 ændringsprogrammetDer er risiko for at IC2 leverancen vil have en ugunstig indflydelse på IC4programmet pga. afledning af ledelsesfokus kombineret med konkurrerende behovfor ressourcer og teknisk ekspertiseFra et teknisk perspektiv kan argumenteres for at IC2 programmet bør standses.Imidlertid er vi klar over at der kan være gode legale, kommercielle og operationelleårsager til at fortsætte projektet

IC4 Projektorganisation (1)Efter Settlement Agreement i 2009 ændredes IC4PT’s rolle fra at være en indkøbsorganisationtil at være en organisation med konstruktion, leverandørstyring og leverance, og teamet blevstørre for at afspejle dette.Maj 2011 blev et nyt IC4 driftsteam oprettet – nye organisationsstrukturer for projekt- ogdriftsteams vises herunder:

IC4 Projektorganisation (2)Vi fandt, at medlemmerne af IC4 projekt- og driftsteam var engagerede, entusiastiske,motiverede, yderst kompetente og professionelle – men der er behov fore flere ressourcer, hvisman skal nå den krævede vækst i pålidelighed. IC4DT er klar over dette og planlægger atrekruttere flere folk – dette bør fremskyndes.Vi ser ikke noget behov for at ændre den organisatoriske struktur for IC4DT bortset fraoverførsel af teknikteamet til det foreslåede Team for øget pålidelighed (jf. nedenfor)Vi vurderer dog, at for mange refererer direkte til IC4 projektleder og teknikchef, specielt medoprettelsen af RIT. Vi foreslår denne alternative struktur:

IC4 togenes pålidelighed er dårlig (gennemsnit for MPTO P1 tog er 1.837 km/hændelse forperioden januar – juli 2011) men dette er ikke usædvanligt det første år i drift for nye tog i nytdesign. (Litra OTU kørte 2.500 km/hændelse i første år i drift og i dag 28.000 km/hændelse)IC4PT forventede, at ændringer fra NT til MPTO designkonfiguration ville øge pålidelighedenmen performance er ikke blevet bedre. Vores undersøgelse af ændringerne viser, at kun fåvar rettet mod at øge pålideligheden – og forventningen var således urealistisk.IC3 flåden er oppe på at køre ca. 25.000 km/hændelse – hvilket bør være benchmark for IC4Vi har ikke set nogen fejltype, der er enestående for IC4 – de grundlæggende systemer ersunde og fungerer pålideligtData fra eksisterende fejlanalyser er begrænset men de antyder, at de mange hændelserskyldes gentagelse af fejl, falske/uhensigtsmæssige alarmer, forkert kategorisering afhændelser og mangel på en metode til at fastlægge 'grundlæggende årsager'.IC4 pålideligheden skal øges væsentligt – og så hurtigt som muligt. Det må være højesteprioritet for IC4PT og IC4DTTil at håndtere denne udfordring foreslår vi, at IC4PT opretter et dedikeret "Team til øgetpålidelighed" (RIT)

På baggrund af de begrænsede data, der er til rådighed, har vi gransket IC4DT'sfremskrivning af øget pålidelighed i forbindelse med at der foretages ændringer påMPTO togene:Modifikationerne i Pack 2D omfatter bl.a. tiltag til forbedring af udendørs trin, hvilket vurderes atforbedre pålideligheden til 2.820 km/hændelsePack 2.1 omfatter bl.a. forhold ved bremsesystem, kobling, HVAC, gearkasse og luftsystem,hvilket vurderes at øge pålideligheden til 3.644 km/hændelseOmfanget af Pack 2.2 er endnu ikke fuldt defineret – vil behandle problemer med udendørs trin,bremsesystem, HVAC, koblingselement, togkontrolsystem og powerpack, hvilket vurderes atøge pålideligheden til 5.489 km/hændelseAlle disse estimater vurderer vi til at have en nøjagtighed på +10% til -30%

Målsætning for pålidelighed og opstilling af mål (1):Et "War Room" koncept foreslås, ligesom det bruges af større togproducenterSammenlignelige dieseltog i UK kører >20.000 km/hændelse – det betragtes som et realistiskmål for IC4Baseret på vores granskning med IC4DT foreslår vi, at der opstilles følgende mål for øgetpålidelighed:

Målsætning for pålidelighed og opstilling af mål (2):Teamet for øget pålidelighed (RIT) og ‘War Room' bør oprettes snarest muligtDenne proces vil indebære rekruttering af supplerende personale og forbedring af databehandling og lagring (nuværende databehandling og analysemetoder af fejl er alt for afhængigeaf menneskelig indblanding og vil ikke levere den krævede forbedring af performance).IC4PT bør inddrage en ekstern teknisk rådgiver med erfaring indenfor vækst i pålidelighed,databehandling/analyse af fejl og "War Room" – i det mindste i opbygningsperiodenIdentificering af grundlæggende årsager til fejlene er kritisk for vækst i pålidelighedIndividuelle mål for pålidelighed bør opstilles for hver grundlæggende årsag – dette er et vigtigtnøgletalAndre nøgletal der bør ses på er f.eks.:Antal nye grundlæggende årsager der dukker opSummen af ‘Ingen fejl fundet’ hændelser og deres indvirkning på den generelle pålidelighedSummen af ‘ikke-tekniske’ fejl og deres indvirkning på pålidelighed% af kendte grundlæggende årsager for så vidt angår alle tekniske fejlTiden der medgår fra identificering af den grundlæggende årsag til løsning implementeres

Teamet (RIT) bør have ansvar for:at drive et konsekvent, hurtigt program for øget pålidelighedkontinuerlig vurdering af togdrift, pålidelighed og tekniske datagrænseflader til DTO og produktion af DTO rapporterkontinuerlig fejlovervågningsproceskontinuerlig fejlanalyseproces med henblik på at finde grundlæggende årsagerat yde ‘front line’ teknisk support til drifts- og vedligeholdspersonalekontinuerlig rangering af grundlæggende årsager med henblik på beslutninger om prioritering afressourcer til udvikling og implementering af aktioner til afhjælpningkontinuerlig overvågning af implementering af afhjælpende foranstaltningerkontinuerlig måling af afhjælpningens indvirkning på pålidelighedenat forudsige væksten i pålidelighed og sætte mål for pålidelighedsløft for IC4PT and IC4DTat udarbejde månedlige rapporter om forbedret pålidelighed

Krav til bemanding af RITTogfabrikanter leverer typisk et lokalt support team, herunder personale der har tilopgave at øge pålideligheden – RIT vil udfylde denne rolle. Der foreslås følgendebemandingsniveau:FunktionTeam LeaderTeknisk support (undersøgelse af grundlæggendeårsag og front-line teknisk support til IC4DT ogoperatører)Databehandling og analyseForudsigelse af øget pålidelighed og opstilling afmålDTOTotal bemandingStart-bemanding13Fremtidigbemanding12

Status for IC4 tog leverancenSandsynlig leveringsdato for sidste togsæt fra AB er maj 2013 og sandsynligfærdiggørelsesdato for Pack 2 implementering er september 2013.Det overordnede IC4 leverance program er ikke følsom for ændringer ileveringsdatoer fra AB pga. omfanget af efterfølgende tekniske ændringer, dergennemføres af DSBIC4 programmet har passeret det punkt, hvor det kunne være rationelt at ophævekontrakten. Hvis det sker er der ingen simple mulighed for at skaffe alternativtrullende materiel til DSB’s landsdelstrafikkenIC4PT må få IC4 flåden op på acceptable niveauer for performance, pålidelighed ogpassagerkomfort for landsdelstrafikkenFor at opnå dette må IC4PT budgettet for de næste 3 – 5 år øges mindst 50% (børvurderes yderligere)Selv med et sådant øget forbrug er det totale økonomiske omkostning på IC4 fortsatmindre end omkostningen ved at indkøbe sammenlignelige tog fra en europæiskleverandør47

Leverance kvalitetDer er ikke dokumentation for at forhold fra inspektionerne har bidraget væsentligt tilden dårlige driftspålidelighed af IC4Den nuværende varetagelse af inspektioner og den uafhængige opmands rolle errobust, men der bør fokuseres på forhold med potentiel indflydelse på sikkerhed,pålidelighed og vedligeholdelsesforhold såvel som kosmetiske mangler

Væsentlige tekniske problemer og løsning herafDe grundlæggende komponenter og systemer i IC4 togsættene har ikke væsentlige tekniskeproblemer. Dog må peges på følgende:Systemet til kobling af togsæt er for komplekst til at den nødvendige pålidelighed nogensinde vilblive opnået og det bør modificeres til at fungere på en måde svarende til IC3. Vi vurderer, atnødvendige modifikationer kan designes og godkendes indenfor 6 måneder og muliggørepålidelig til- og frakobling i passagerdrift fra oktober 2012. Vi anerkender at dette er udfordrende,men løsning af koblingsproblemet er af altafgørende betydning, hvis IC4 flåden skal indsættes ilandsdelstrafikkenDe nuværende problemer ved udvendige dørtrin vil blive fuldt håndteret ved de foreslåedemodifikationerBremsesystemets problemer vil blive delvis håndteret ved de foreslåede modifikationer, menyderligere arbejde er krævet på flere områderHVAC (varme og ventilation) – forhold vedr. styring og kontrol forventes i vid udstrækninghåndteret ved foreslåede hardware og software modifikationerTogcomputeren (TCMS)) har det nødvendige funktionsniveau – opgraderingsprogrammet vilhåndtere problemee med mange uønskede alarmerPower pack problemer (relateret til kompressoren) er fortsat under undersøgelseModifikationer til at håndtere batteri lader problemer med er fortsat under undersøgelseAksel vende gear forhold forventes at blive løst ved de foreslåede modifikationer49

Andre væsentlige problemfelterDet er forstået, at der pågår et review af driftsstrategi for fjerntrafik.IC4 Projektet og Driftsorganisationen har for få ressourcer - se ‘Organisation’nedenforDen forventede vedligeholdelseskapacitet (værksted) vurderes til at være iunderkanten – et review af vedligeholdelsesstrategien for fjerntrafikken børgennemføres når review af den operationelle strategi er afsluttet

Muligheder for udbedring af IC4 problemer (1)De grundlæggende årsager til fejlene står ikke klartPrioritering af grundlæggende årsager til afhjælpende foranstaltninger hæmmes afressourcemangel (databehandlingskapacitet og personer)Det nødvendigt med et stærkt drive for at forbedre IC4s pålidelighed – et dedikeret"Team til øget pålidelighed" (Se ‘Pålidelighed’ nedenfor)Økonomiske konsekvenser – når der tages hensyn til den oprindelig kontraktuellepris, "Settlement Agreement", kompensationen og de supplerende konstruktions-/udviklingsomkostninger, da er den overordnede anskaffelsespris pr. vogn for IC4ca. 80-90% af benchmark for tilsvarende europæisk byggede tog.IC4 kan derfor anses for at repræsentere "value for money", under forudsætning afat togsættene kan opgraderes til at opfylde DSB’s operationelle krav

Muligheder for udbedring af IC4 problemer (2)IC4 projektet er for langt fremskredet til at en ophævelse af kontrakten kanretfærdiggøresDer er ingen levedygtig alternativ strategi for landsdelstrafikken før elektrificering afhovedbanerne øgesDet konkluderes derfor at IC4 bør indsættes i landsdelstrafikken som planlagt –afhængigt af IC4 Projektets gennemførelse af alle nødvendige skridt opfyldelse afde operationelle mål for IC4

Muligheder for udbedring af IC2 problemer (3)IC2 projektet er ikke nået så langt som IC4 projektetDer er risiko for at IC2 leverancen vil have en ugunstig indflydelse på IC4programmet pga. afledning af ledelsesfokus kombineret med konkurrerende behovfor ressourcer og teknisk ekspertiseFra et teknisk perspektiv kan argumenteres for at IC2 programmet bør standses.Imidlertid er vi klar over at der kan være gode legale, kommercielle og operationelleårsager til at fortsætte projektet

Øget pålidelighedIC4's pålidelighed er dårlig og må øges betydeligt – og så hurtigt som muligt15.000 km/hændelse indenfor 4 år og en øgning til 20.000 km/ hændelse efter 6,5 år er etpassende mål for IC4. På lang sigt bør IC3's pålidelighed på 25.000 km/ hændelse være målet.(En "hændelse" er her en hændelse, der medfører forsinkelse på > 5 min. pga. en teknisk fejl.)Et "Team for øget pålidelighed" (RIT: Reliability Improvement Team) bør etableres snarest muligtEksisterende metoder til behandling og analyse af fejldata er alt for afhængige af menneskeligindblanding og bør strømlinesEn ‘War Room’ tilgang til øget pålidelighed kombineret med etablering at RIT anbefalesIdentifikation af grundlæggende årsager til fejl bør have top prioritet

Reviews af fremdriftDSB’s fremdrift med at bringe IC4 flåden op til en acceptabelt standard af performance ogimplementering af denne rapports anbefalinger bør blive regelmæssigt vurderetVi foreslår, at et "high-level review" gennemføres af en uafhængig part med 3-månedersintervaller over det næste år og med passende intervaller derefter, indtil alle togsæt er ipassagerdrift og fungerer tilfredsstillende