Transportudvalget 2011-12
TRU Alm.del Bilag 48
Offentligt
Indhold
| 1.
Alternative materielstrategier- som konsekvens af IC4
Oktober 2011
Alternative materielstrategierUdgivet af:TransportministerietFrederiksholms Kanal 271220 København K
Udarbejdet af:ISBN:
Transportministeriet978-87-91013-61-4
Indhold
| 3.
Indhold1. Indledning ............................................................................................................... 42. Sammenfatning........................................................................................................53. Baggrund..................................................................................................................74. Forudsætninger........................................................................................................95. Nuværende materielbeholdning.............................................................................106. Muligheder for at skabe mere siddepladskapacitet ...............................................137. Forventet passagervækst........................................................................................228. Materielbehov........................................................................................................249. Potentielle materielanskaffelser og opgradering af eksisterende materiel............35Bilag 1: Markedsscreening 2009 ...............................................................................41
4.|Indledning
1. IndledningPå baggrund af en orientering fra DSB den 5. maj 2011 vedrørende status for IC4 ogIC2 stod det klart, at der var betydelige tekniske problemer med IC4-togene. Dettehar skabt en grundlæggende usikkerhed om perspektiverne for anvendelsen af bådeIC4-tog og IC2-tog i Danmark. På nuværende tidspunkt råder DSB ikke over nogleIC2-tog, hvorfor IC2-togenes tekniske kvaliteter ikke har været undersøgt.Såfremt det vurderes, at IC4 ikke vil kunne leve op til det forudsatte, er der behovfor en alternativ materielstrategi. Derfor er der blevet foretaget en vurdering af al-ternative materielstrategier, som skal håndtere det forhold, at IC4 ikke (eller kundelvist) vil kunne anvendes som forudsat i fjerntogtrafikken med den ønskededriftsstabilitet og det ønskede komfortniveau. Endvidere vurderes behovet forfremadrettet at leje eller købe yderligere materiel.På baggrund heraf vil det være muligt at træffe principbeslutning om, hvilken mate-rielstrategi der i givet fald skal forfølges. Den operationelle udmøntning af den valg-te strategi vil efterfølgende skulle udarbejdes i nærmere detaljer.
Alternative materielstrategier
| 5.
2. SammenfatningI denne rapport om alternative materielstrategier som konsekvens af IC4 er 3 scena-rier blevet analyseret:1.2.3.IC4 vil kunne anvendes som forudsat i fjerntogtrafikken med den ønskededriftsstabilitet og komfortniveauIC4 vil delvist kunne anvendes i fjerntrafikken i kombination med andet fjern-togsmaterielIC4 vil ikke kunne anvendes i fjerntogstrafikken som forudsat, og fjerntogstra-fikken må derfor baseres på en anden type fjerntogsmateriel
Det skal understreges, at disse scenarier er tænkt således, at de kan udfolde konse-kvenserne i hele ”udfaldsrummet”, afhængig af hvad der måtte blive besluttet vedr.IC4. Hvis IC4 vil skulle anvendes i den danske togtrafik, vil den faktiske anvendelseaf IC4-togene formentlig rumme elementer fra alle scenarierne, hvor der i takt medtogenes tekniske forbedringer vil kunne ske en transition fra f.eks. scenarie 2 tilscenarie 1.Analysen af alle tre scenarier viser overordnet, at DSB’s eksisterende materielbe-holdning anno 2011 ikke vil kunne sikre tilstrækkeligt med siddepladser til at hånd-tere den forventede passagervækst frem mod 2020. Dette er gældende i alle scenari-erne og dermed også i et scenarie, hvor både IC4 og IC2 fuldt ud indsættes i fjerntra-fikken som forudsat.Dermed slår rapporten fast, at de seneste års passagervækst i togtrafikken samt denforventede passagervækst frem mod 2020 har den konsekvens, at behovet for mate-riel er større end det forventede, da planen for anvendelsen af IC4-togene blev ud-formet. Problemet er aktuelt allerede i dag, hvor den faktiske efterspørgsel øger an-tallet af tog med overbelægning markant, og der derfor også på kort sigt er behov forinitiativer for at sikre det nødvendige antal siddepladser.Analyserne viser endvidere, at hvis IC4 kun delvist kan anvendes – f.eks. som fastsammenkoblede tog – da vil der være behov for en række investeringer i togtrafik-ken, hvis det nuværende serviceniveau i fjerntrafikken skal kunne opretholdes –herunder bl.a. siddepladser og antallet af direkte forbindelser mellem landsdelene.Investeringerne kan overordnet set enten bestå i en elektrificering af strækningenLunderskov-Esbjerg med deraf følgende mulighed for anskaffelse af nye elektrisketogsæt, eller det kan vælges at anskaffe yderligere dobbeltdækkermateriel til densjællandske regionaltrafik.Hvis leverancen af IC4 og IC2 helt må opgives, vil der alene kunne tilvejebringes denefterspurgte kapacitet i fjerntrafikken ved en omlægning af betjeningsmønstrene,som sigter mod en omfordeling af passagererne mellem fjerntogene og nye interre-gionaltog, således at IC3 togene, som bliver enerådende i den egentlige fjerntrafik,kun skal løfte en del af den samlede efterspørgsel i Øst-/Vesttrafikken. Derudover vilder i dette scenarie også være behov for en række investeringer i yderligere togmate-riel til den sjællandske regionaltrafik samt elektrificering til Esbjerg.Nærværende rapport synliggør således behovet for, at der hurtigst muligt udarbej-des en konkret plan for de kommende års materielinvesteringer. Endvidere kan rap-portens overvejelser om anskaffelse af nyt materiel med fordel medtænkes i det vi-dere arbejde vedrørende en elektrificering af det danske jernbanenet.
6.|Baggrund
3. BaggrundBeslutningen om at anskaffe IC4-tog til Danmark blev taget tilbage i 1999, og var af-ledt af DSB’s plan ”Gode tog til alle” fra 1998. Visionen i denne plan var et nyt lands-dækkende togsystem med moderne materiel, hyppige afgange og bedre regularitet.Anskaffelse af nyt materiel var imidlertid en afgørende forudsætning for, at planenom ”Gode Tog til Alle” kunne gennemføres, hvilket resulterede i, at der i 1999 blevindgået en 5-årig trafikpolitisk aftale for jernbaneområdet om indkøb af IC4 mellemregeringspartierne S og R samt SF og EL.Efter gennemførelse af et EU-udbud indgik DSB i 2000 en kontrakt med det italien-ske firma AnsaldoBreda om levering af 83 IC4-togsæt. Leverancen af IC4 skulle dan-ne grundlag for forbedringer af DSB’s togtrafik både for fjerntog og for de regionalebaner ved, at de anvendte IC3-tog i fjerntogtrafikken skulle erstattes af de nye IC4,hvorefter IC3-togene skulle indsættes i regionaltrafikken på Sjælland. Jf. akt 113 af28. november 2000 skulle de første IC4-tog leveres i april 2003, mens samtlige 83tog skulle være leveret i januar 2006.Herudover skulle AnsaldoBreda levere 23 IC2-togsæt jf. akt 13 af 1. oktober 2002.De første IC2-togsæt skulle indsættes 1½ år efter det første typegodkendte IC4-tog-sæt, og leveringen af i alt 23 togsæt skulle strække sig over ca. 1 år. IC2-togene varplanlagt til anvendelse både i landsdelstrafikken og på nogle regionalstrækninger.Leveringen af IC4-tog kom dog ikke til at gå som planlagt. I 2002 opstod de førsteforsinkelser i den forventede levering af togene og forsinkelserne fortsatte frem til2006. I januar 2006 anmodede statsrevisorerne Rigsrevisionen om en undersøgelseaf DSB’s anskaffelse af IC4-togene efter en foreløbig forsinkelse på mere end 3 år.Rigsrevisionens beretning forelå i december 2006, og det blev bl.a. konkluderet afRigsrevisionen, at DSB havde et gennemarbejdet grundlag for at vælge Ansaldo-Breda som togleverandør, og at DSB siden kontraktens indgåelse havde taget hurti-ge og målrettede tiltag med henblik på at få AnsaldoBreda til at levere rettidigt. End-videre blev det konkluderet, at daværende transportminister Flemming Hansen hav-de ført et tilfredsstillende overordnet tilsyn med IC4-anskaffelsen.Forsinkelserne fortsatte frem til 2008, hvor DSB den 21. maj offentliggjorde, at dehavde stillet AnsaldoBreda et ultimatum. Det lød på, at der året efter, i maj 2009,skulle være leveret 14 enkeltkørende togsæt til landsdeltrafikken samt ét typegod-kendt IC4-tog, der kunne indsættes sammenkoblet i landsdeltrafikken. Blev dissekrav ikke opfyldt, kunne DSB ophæve kontrakterne med AnsaldoBreda på både IC4og IC2 med henvisning til, at kontrakterne var blevet misligholdt væsentligt.I forlængelse af ultimatummet af 21. maj 2008 indgik DSB 20. maj 2009 et forligmed AnsaldoBreda.Forliget betød, at DSB selv påtog sig at færdiggøre togene efter levering fra Ansaldo-breda. AnsaldoBreda måtte til gengæld yde en rabat til DSB i størrelsesordenen 2mia. kr.
Alternative materielstrategier
| 7.
De store forsinkelser på IC4-togene betød, at de lovede forbedringer i regionaltrafik-ken på Sjælland også fik lange udsigter. Dette blev håndteret ved, at DSB lejede først67 og dernæst 45 dobbeltdækkervogne til den sjællandske regionaltrafik. Såledesblev indsættelsen af moderne materiel i den sjællandske regionaltrafik midlertidigtgjort uafhængig af leveringen af IC4 og IC2.Det første sammenkoblede IC4-togsæt blev indsat i landsdelstrafikken den 17. janu-ar 2011. Den 5. maj 2011 havde AnsaldoBreda leveret 42 ud af de i alt 83 togsæt. Al-lerede i maj 2011 måtte DSB dog konstatere, at driftsstabiliteten for de indsatte IC4-togsæt slet ikke var på det forventede niveau.I figur 1 er rettidigheden og pålideligheden for IC4 vist for perioden oktober 2010 tiluge 15 2011.Figur 1|Rettidighed og pålidelighed for IC4 i perioden oktober 2010 til uge 15 2011
Kilde: DSB
Anskaffelsen af IC4-tog, som blev besluttet tilbage i 1999, er således ikke afsluttetendnu. Yderligere betyder den utilstrækkelige driftsstabilitet på de IC4-tog som erblevet leveret, at perspektiverne for IC4-tog i landsdelstrafikken og indsættelse afIC3 i regionaltrafikken på Sjælland på nuværende tidspunkt er meget usikre.For at imødekomme denne usikkerhed er der skaffet hjemmel til, at DSB kan behol-de de første 43 lejede dobbeltdækkervogne i en kortere periode på mellem 1 og 3 år,jf. akt 136 af 18. maj 2011. Endvidere sikrer aktstykket, at DSB kan vælge at beholdede næste 24 vogne, hvis dette måtte vise sig økonomisk hensigtsmæssigt for DSB.Som konsekvens af den forsinkede levering af IC4 og IC2 står DSB dog med en ræk-ke udfordringer, når det drejer sig om materiel til de danske togpassagerer.Driftsstabiliteten på de leverede IC4-tog er så ringe, at det er usikkert, hvorvidt IC4kan køre tilfredsstillende som fjerntogsmateriel i Danmark. Dette har ført til, at der imaj 2011 blev igangsat et eksternt review der har til formål at undersøge, IC4-toge-nes aktuelle problemer samt mulighederne for at udbedre disse. Dobbeltdækkerne,som i dag kører som erstatning for IC3 på Sjælland, kører indtil videre på lånt tid li-gesom de gamle ME-lokomotiver, der i dag trækker dobbeltdækkervognene, skullehave været udrangeret i forbindelse med overflytningen af IC3. Samtidig er forvent-ningen, at antallet af passagerer i den kollektive trafik vil stige i årene frem, hvilketskaber en øget efterspørgsel efter siddepladser.
8.|Forudsætninger
4. ForudsætningerEn grundforudsætning for vurderingen af alternative materielstrategier er i ud-gangspunktet, at elektrificering af det resterende banenet ikke igangsættes før hidtilplanlagt og ikke ud over det besluttede omfang.Konsulentfirmaet Niras’ screeningsrapport fra maj 2009 af mulighederne for enyderligere elektrificering af det danske banenet har vist, at dette hensigtsmæssigtbør ske i takt med udrulningen af det nye signalsystem for at undgå en omkostnings-krævende immunisering af de bestående sikringsanlæg; en udgift, som i givet fald vilskulle afskrives over en kort årrække. Udgangspunktet er derfor, at en fuld elektrifi-cering af hovedbanenettet ikke vil kunne være gennemført før signalprogrammet,dvs. før 2020/2021.På strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg, hvor sikringsanlæggene delvist erimmuniseret, kan det imidlertid overvejes om en elektrificering skal fremrykkes til2015. Endvidere er der vedtaget en projekteringslov for elektrificering af Sydbanen,som en del af Femern Bælt projektet, med forventet færdiggørelse af elektrificerin-gen i 2020.På den baggrund arbejdes der i vurderingen af alternative materielstrategier med entidshorisont for anvendelsen af dieselmateriel frem til 2020. Herefter vil der princi-pielt kunne være gennemført en elektrificering af hovedstrækningerne, og der vilskulle indkøbes el-materiel til betjening af disse.
Alternative materielstrategier
| 9.
5. Nuværende materielbeholdningDSB's rullende materiel består i dag af flere forskellige typer af tog:Figur 2 | DSB’s rullende materielIC3
IC4
IC2
IR4
Øresundstog
ICE-TD
MR
Desiro
Dobbeltdækkervogne
ME-lokomotiv
IC3-tog:DSB råder i dag over 96 IC3-togsæt, som er leveret i årene 1989 til 1998.IC3-togsættene er dieseldrevet, de kan køre maks. 180 km i timen og har 144 pladserpr. togsæt. DSB’s IC3-tog anvendes i dag i landsdelstrafikken og var oprindeligt be-regnet hertil. IC3-togene benyttes dog også i dag til regionaltrafik på Sjælland i etmeget begrænset omfang.IC4-tog:Siden sommeren 2007 har der kørt IC4-togsæt i InterCity- og InterCi-tyLyn-togstrafikken mellem Københavns Hovedbanegård og Aalborg samt på stræk-ningen Århus - Kolding. DSB har bestilt i alt 83 IC4-togsæt. IC4-togsættene er die-seldrevet, de kan køre maks. 200 km i timen og har 205 pladser pr. togsæt. Den 17.januar 2011 er der indsat to sammenkoblede IC4-togsæt i passagertrafikken mellemlandsdelene.IC2-tog:Leveringen af IC2 forventes at ske sideløbende med IC4-leverancen. IC2-togsættene består af 2 vogne, og kan kobles til IC4. IC2-materiellet er påtænkt
10.|Nuværende materielbeholdning
anvendt i mindre benyttede IC-tog samt visse regionaltog bl.a. på Svendborgbanen.DSB har bestilt 23 IC2 togsæt. Togsættene kan køre maks. 200 km i timen og har114 pladser pr. togsæt.IR4-tog:DSB råder over 44 IR4-togsæt, som populært sagt er en 4-vogns udgave afet IC3-tog kørende på el. Togene anvendes til regionaltogstrafikken på Sjælland, og ifjerntogstrafikken på de elektrificerede strækninger. Et IR4-togsæt har i alt 221pladser og kan køre 180 km i timen. IR4-tog kan kobles med IC3.Øresundstog:Dette regionaltogsæt er beregnet til kørsel mellem Sjælland og detsydlige Sverige. Togsættypen er oprindeligt anskaffet i et samarbejde mellem SJ ogDSB, og efterfølgende har de svenske Len og DSB arbejdet sammen om togene. DSBråder over i alt 34 antal Øresundstog. Et togsæt består af to motorvogne ET og enmellemvogn FT med lavgulv og flexareal. Togsættet kan forsynes fra såvel dansksom svensk kørestrømsanlæg og det har et kombineret ATC-system (automatisk tog-kontrol), der underkørslen automatisk skifter mellem dansk og svensk ATC. Et ET-togsæt har i alt 235 pladser og kan køre 180 km i timen.ICE-TD-tog:DSB anvender endvidere sammen med DB i Tyskland 13 ICE-TD tog-sæt hos DB i Tyskland. Disse togsæt kørerhovedparten af trafikken mellem Danam-rk og Tyskland, og udgør samtidigt en del af regionaltrafikken, primært på Sydba-nen. Et ICE-TD-togsæt har 195 siddepladser. DSB har sikret de 13 ICE-TD-togsæt ien kontraktperiode indtil 2020.MR-tog:DSB ejer 70 MR-togsæt, som er leveret i slutningen af 1970’erne og star-ten af 1980’erne og som i dag kører regionaltrafik i Jylland og på Sjælland. Et MR-togsæt har 132 siddepladser. DSB har foretaget en række re-investeringer i de gamleMR-togsæt, men togsættene er nedslidte og trænger ifølge DSB til at blive udskiftetinden for den nærmeste fremtid.Desiro-tog:Til brug for trafikken på strækningen Odense - Svendborg og på Vest-fyn har DSB for en periode indtil 2012 lejet 12 2-vogns dieseltogsæt af typen Sie-mens Desiro. Der anvendes yderligere 8 Desiro-tog på Grenåbanen. Desiro-togsæt-tene kan køre maks. 120 km i timen og har 123 siddepladser. DSB har oplyst, atDesiro-togsættene søges lejeforlænget i 3 år, sådan som DSB har option på.Dobbeltdækkere:DSB har siden 2001, som erstatning for de forbedringer, somIC4 skulle have medført, lejet et antal dobbeltdækkervogne. På nuværende tidspunktdisponerer DSB over 112 dobbeltdækkervogne. Dobbeltdækkervognene kører somregionaltog på Sjælland og som InterRegional mellem København og Århus på destore rejsedage. En dobbeltdækkervogn har mellem 70 og 121 pladser. En togstam-me med dobbeltdækkervogne vil normalt – ud over lokomotivet, der leverer træk-kraft - bestå af to personvogne, en servicevogn og en styrevogn. I denne opbygningvil der i være 427 pladser svarende til ca. 2 ½ IC3-togsæt.ME-lokomotiver:I dag råder DSB over 36 dieselelektriske ME-lokomotiver,hvoraf 32 kan køre med dobbeltdækkervogne og under tunneller. Lokomotiverne erleveret mellem 1981 og 1986 og er således mellem 25 og 30 år gamle. ME-lokomo-tiverne skulle have været udrangeret, men mod en investering kan de dog levetids-forlægs nogle år.
Alternative materielstrategier
| 11.
Nedenfor følger en oversigt over den nuværende anslåede restlevetiden for DSB’snuværende materiel forudsat, at der ikke foretages yderligere levetidsforlængendeinvesteringer.Tabel 1| Restlevetid for DSB’s nuværende materielTypeME- 1. serieME- 2. serieDobbeltdækkervogneIR/4IC4IC2MRIC3Desiro- leasetDesiro- ejetAntal[stk.]3071124483237096128Omkring 20051995 – 982008 – 122012 – 131978 – 851989 – 98Leveret[årstal]1981 – 821986Levetid[år]30 år30 årLeaset30 år30 år30 år30 år30 årLeaset30 årOmkring 20352025 – 282038 – 422042 – 432008 - 152019 – 28Udrangeres[år]2011 – 12*2016
Kilde:Niras rapport: ”Strategisk analyse af elektrificering af jernbanenettet, opgave A – strategi-analysen”.* ME – 1. serie står til at skulle udrangeres senest i 2012 såfremt der ikke foretages reinvesteringer.
12.|Muligheder for at skabe mere siddepladskapacitet
6. Muligheder for at skabe mere sidde-pladskapacitetMed den nuværende udstrækning af det elektrificerede banenet, vil den største ud-fordring for at imødekomme efterspørgslen være i at skaffe dieselmateriel, som kankøre med op til 180 km/t på de ikke-elektrificerede strækninger nord for Fredericia.Anskaffelse af elektrisk materiel og regionalmateriel er enklere, da disse materielty-per er mere brugt i Europa, og derfor i højere grad har karakter af ”hyldevarer”.Med udgangspunkt i den eksisterende materielbeholdning har arbejdet med de al-ternative materielstrategier synliggjort flere forskellige ”håndtag” til skabelse afmerkapacitet i fjerntrafikken. De forskellige løsningsmuligheder fordeler sig pri-mært i to overordnede grupper:1.2.Fokusering af eksisterende 180 km/t diesel-fjerntogsmaterielAnskaffelse af nyt elektrisk 180/200 km/t fjerntogsmateriel i forbindelse medetableringen af en ny bane København-Ringsted, Femern samt evt. ved elektrifi-cering til Esbjerg.
6.1. Elektrificering af strækningen Lunderskov-EsbjergElektrificering er som udgangspunkt ikke en del af arbejdet med de alternative ma-terielstrategier, idet det ligger til grund, at elektrificering ikke er realistisk fra 2018og fremefter. Dette gælder dog ikke strækningen Lunderskov - Esbjerg, hvor Ba-nedanmark allerede delvist har immuniseret sikringsanlæggene. I forlængelse herafvil det være relevant at overveje, om elektrificering af denne strækning kan indgåsom et element til at frigøre 180 km/t fjerntogsmateriel (IC3).Elektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg vil kunne optimere udnyttelsenaf det eksisterende el-materiel (IR4), således at der kan frigøres IC3-materiel tilbrug andre steder i landsdelstrafikken. Der er i dag direkte forbindelse København –Esbjerg hver time, og der kræves godt10 IC3-togsættil denne betjening, som vilkunne frigøres, hvis strækningen elektrificeres.Det er yderligere en mulighed at ændre trafikken til Flensborg til elektrisk drift, så-fremt der købes 2-strøms eltog. Trafikken til Flensborg og Esbjerg er integreret, ogder vil samlet kunne frigøresmere end 15 IC3.Ideen bag en fremrykket elektrificering af strækningen Lunderskov – Esbjerg er, atdet med elektrificeringen af denne relativt korte strækning bliver muligt at betjenetogsystemet København – Sønderborg/Esbjerg udelukkende med el-materiel mod-sat i dag, hvor betjeningen af Esbjerggrenen lægger beslag på dieselmateriel. Og vedat anskaffe nye tog som to-strømstog tilsvarende at kunne frigive dieseltog, der kø-rer hele strækningen fra København til Flensborg.Elektrificering af strækningen Lunderskov – Esbjerg vil ikke i sig selv være tilstræk-keligt til, at der frigøres nok IC3-tog til, at væksten i passagermængden frem mod2020 kan håndteres. Men med godt 15 IC3 vil det være muligt at opfylde Trafikkon-traktens krav om direkte tog til Herning og Frederikshavn i timedrift. Det er DSB’svurdering, at en elektrificering af Lunderskov – Esbjerg vil kræve omkring 12 togsætaf IR4-størrelse til at betjene Esbjerg og Flensborg.
Alternative materielstrategier
| 13.
Potentielt ekstra siddepladskapacitet10-15 IC3 togsæt svarende til 1.440 – 2.160siddepladser
PrisEn elektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg vurderes at koste ca. 1,2 mia. kr. samtmaterielinvesteringer på ca. 500 mio. kr.
6.2. Fastholdelse af dobbeltdækkereSom erstatning for de forsinkede IC4-tog har DSB siden 2006 lejet et antal dobbelt-dækkervogne, som er indsat i den sjællandske regionaltrafik. Dobbeltdækkervogne-ne skulle betjene de sjællandske togpassagerer indtil IC3-togene kunne sættes ind påSjælland i takt med indsættelsen af IC4 i landsdelstrafikken. DSB råder på nuværen-de tidspunkt over 112 dobbeltdækkervogne, som efter planen skal tilbageleveres i lø-bet af de kommende tre år.En fastholdelse af dobbeltdækkervognene vil kunne være med til at sikre materiel tilRegional Øst i tilfælde af, at IC3 ikke som forudsat bliver indsat på sjælland i taktmed ibrugtagningen af IC4. Dog vil en fastholdelse af dobbeltdækkervognene ikkegive en kapacitetsforøgelse i en situation, hvor IC4/IC2 ikke bliver leveret.Dobbeltdækkervognene blev oprindeligt lejet af to omgange (med 67 hhv. 45 vogne)og på forskellige vilkår. Tilbageleveringen af de første 67 dobbeltdækkervogne skullevære påbegyndt ultimo maj 2011 og løbe omkring et år frem.DSB fik dog i maj 2011 finansudvalgets tilslutning til at forlænge lejen på de første43 dobbeltdækkervogne (jf. akt 136 af 18. maj 2011) i en periode på op til 3 år; 28vogne i en periode på 1 år og 15 vogne i en periode på 3 år. De 45 øvrige vogne skalpåbegyndes tilbageleveret ultimo 3. kvartal 2013. De forskellige lejevilkår for DSB’s112 dobbeltdækkervogne er opstillet i tabel 2.Tabel 2 | Lejevilkår for DSB’s 112 dobbeltdækkervogneAntal vogne24 vogne67 vogne112 vogne28 vogne15 vogne45 vogne45 vogneEjerAcentoAcentoAcentoRailpoolOptionerIngen optionerIngen optionerIngen optionerOption påyderligere 3 årTilbageleveringPåbegyndesprimo 2012Påbegyndesmedio 2012Påbegyndesmedio 2014Påbegyndes 3.kvartal 2013
Som det fremgår af tabel 2, skal DSB efter planen påbegynde tilbageleveringen af 24vogne fra januar 2012 og yderligere 28 vogne fra medio 2012. DSB har mulighed for(jf. aktstykke 136 af 26. maj 2011) at indgå lejeforlængelse i op til 1 år for de 24 dob-beltdækkervogne, hvis det kan vise sig for DSB at være økonomisk hensigtsmæssigt.Tabel 3 | Tilbageleveringsplan for de 24 vogneJan 20127Februar 20125Marts 20124April 20124Maj 20124
14.|Muligheder for at skabe mere siddepladskapacitet
Som det fremgår af nedenstående figur 3 skal DSB efter planen gradvist have udran-geret alle 112 dobbeltdækkere frem til ultimo 2014. Med forbehold for den risiko, atudlejer har lovet vognene til anden side, må man formode at alle 112 dobbeltdækker-vogne har et lejepotentiale.Figur 3 | Planlagt udrangering af dobbeltdækkere – ultimo året1201101009080Enheder7060504030201002011201220132014201520162017201820192020
Dobbeltdækkere
Dobbeltdækkere med lejepotentiale
Det er dog vigtigt at pointere, at antallet af vogne med lejepotentiale ikke kan be-tragtes som ekstra kapacitet i forhold til det eksisterende medmindre IC4 og IC2kommer ud og køre som forudsat, men må derimod betragtes som et potentiale forfastholdelse af eksisterende materiel.DSB kører i dag med 112 dobbeltdækkervogne, som efter planen skal udrangeresgradvist over de kommende 3 år. Såfremt DSB ikke genlejer alle 112 dobbeltdækker-vogne eller erstatter vogne med andet materiel, vil dette betyde en gradvis reduktioni DSB’s materielbeholdning frem til 2014 svarende til i alt ca. 13.000 pladser.En fastholdelse af dobbeltdækkervognene giver således i sig selv ikke ekstra sidde-pladser sammenlignet med i dag. Der kan kun skaffes merkapacitet, hvis en fasthol-delse af dobbeltdækkervognene sker samtidig med, at der anskaffes yderligere mate-riel til den samlede materielpulje.Potentielt ekstra siddepladskapacitetPris
112 dobbeltdækkervogne giver i alt ca. 13.000 Lejeomkostningerne for DSB’s dobbeltdækker-pladservogne er fortrolige, men fremgår af det fortro-lige bilag til akt 136 af 18. maj 2011.
6.3. Fokuseret anvendelse af fjerntogsmaterielI en gennemgang af forskellige muligheder for at skabe merkapacitet er det også re-levant at se på, hvorledes den nuværende fjerntrafik kan afvikles med en reduceretmaterielindsættelse med det formål at frigøre mest muligt 180 km/t fjerntogsmate-riel (IC3).En løsning kan være at ændre ”arbejdsdelingen” mellem fjerntog og regional ellerinterregionaltog, så fjerntogene kan dimensioneres efter en lavere efterspørgsel,som i højere grad matcher den kapacitet, der kan tilvejebringes med de eksisterende96 IC3 tog. Af konkrete muligheder for trafikal tilpasning, hvor den nuværende ar-bejdsdeling mellem fjerntogsmateriel og regionaltogsmateriel ændres, kan udpegesfølgende:
Alternative materielstrategier
| 15.
••
Supplerende interregionaltog mellem København og OdenseRegionaltogsbetjening mellem Aalborg og Frederikshavn
De her beskrevne løsninger vurderes at kunne gennemføres med en række positiveeffekter for kunderne, om end det også vil medføre få negative effekter for andrekunder, hvilket vil fremgå af det følgende. Der kan spares yderligere fjernmaterielved en mere generel afkobling af de jyske sidebaner fra fjerntrafikken, hvilket dog vilvære et markant brud med det mangeårige princip som trafikken bygger på.
6.3.1. Den eksisterende fjerntogsbetjeningFjerntogssystemet i Danmark kan skematisk beskrives således:FrederikshavnAalborgThistedStruerÅrhusOdenseKøbenhavn H
Esbjerg
SønderborgFlensborg
Betjeningen består principielt af tre systemer med timedrift hhv. til Esbjerg (Interci-ty) og Aalborg (Intercity og Lyn):•
•
•
Hver time Østerport - Esbjerg (bred lilla) som på strækningen Østerport –Kolding skiftevis (hver anden time) befordrer hhv. del til Sønderborg ellerFlensburg (bred grøn).Hver time Kastrup Lufthavn – Aalborg (bred rød) som hver anden time med-tager togdel til Struer. Nord for Aalborg forlænges lyntogene lejlighedsvis tilFrederikshavn (stiplet rød). Thisted betjenes sporadisk.Hver time Kastrup Lufthavn - Aalborg (bred blå)
Som supplement køres lyntog til Århus i timedrift (stiplet orange). Intercitytog imel-lem København – Odense (hhv. bred rød, bred lilla og bred grøn) er den grundlæg-gende togbetjening af Sorø, Slagelse, Korsør og Nyborg.Et udgangspunkt for en vurdering af materielforbrug, kan således være differentie-ring af trafikken, med det formål at fokusere brugen af fjerntogsmateriel i regional-trafikken på Sjælland. En frigørelse af IC3 fra ”regionaltogsbetjeningen” vil f.eks.kunne anvendes til at styrke fjerntogsproduktet.
16.|Muligheder for at skabe mere siddepladskapacitet
6.3.2. Supplerende interregionaltog mellem København og OdenseEn ændret betjening kan se således ud:ThistedAalborgStruerÅrhusOdenseEsbjergKøbenhavn HFrederikshavn
SønderborgFlensburg
Forslaget indebærer at stationerne imellem København og Odense (bortset fra HøjeTaastrup), som i dag betjenes af Intercitytog, alene betjenes af et nyt elektrisk ”interre-gionaltog” i halvtimedrift Østerport – Odense (de 2 mørkeblå). Fjerntrafikken imellemKastrup Lufthavn og Odense udføres herefter af et lyntogssystem i halvtimedrift (rødog lilla), som efter Odense betjener de nuværende fjerntogsdestinationer i Jylland.Gevinsten ved denne model er, at der kan spares materiel, som kan indsættes på an-dre strækninger fordi fjerntogene ikke skal have lokale rejsende med fra de sjælland-ske stationer. Disse passagerer kan benytte det nye supplerende interregionaltog og– i det omfang de skal rejse videre vest for Odense – skifte fra interregionaltogene tilfjerntogene i Odense.Med de nye interregionaltog kan køreplanerne indrettes således at antallet af afgan-ge på de enkelte stationer – bortset fra Høje Taastrup - ikke blive reduceret i forholdtil i dag, jf. tabel 5:Tabel 4 | Principiel grundbetjening/antallet af tog (Odense – København)NuKøbenhavnValbyHøje TaastrupRoskildeRingstedSorøSlagelseKorsørNyborgOdense* lejlighedsvis 4 tog.
Forslag4242222224
3*13*2222*22*3*
Det vurderes, at rejsetiderne internt imellem København og Odense stort set vil bli-ve som i dag, mens alle fjernrejsende vest for Odense til Københavnsområdet vil fåkortere rejsetid, idet de mellemliggende stationer springes over.Derudover kan der i spidstimer komme til at være pladsmangel i togene over Vest-fyn, hvilket kan afhjælpes ved, efter konkret behov, at forlænge enkelte Interregio-
Alternative materielstrategier
| 17.
naltoget udover Odense til Fredericia eller Kolding. Endvidere vil køreplanerne østfor Odense, for Vest-, Syd- og Nordvestbanen, skulle korrigeres såvel som, at dennye betjening kræver investering i nyt elektrisk materiel.Materielforbrug og evt. materielbesparelser afhænger af den konkrete omløbsplan-lægning. Dog kan de enkelte togsystemers minimale materielforbrug eksemplificeressåledes (per omløb):Tabel 5 | MaterielforbrugDestinationEsbjergSønderborgFlensborgStruerAalborgAalborgÅrhusOdenseTypeIC3IR4IC3IC3IC3IC3IC3El-togDriftTime2-time2-time2-timeTimeTimeTime½-timeNuværendesystem8556121280Nyt system8556121208
Eksemplet indikerer et besparelsespotentiale i omegnen af 15 % på IC3. DSB råderover 96 IC3 og med 150 siddepladser i hver, svarer dette omregnet til frigivelse af ca.14 IC3 togsæt eller 2.100 siddepladser. Den mere eksakte besparelse på materiel erafhængig af den konkrete materielplanlægning.Ved implementering af den foreslåede opdeling imellem København–Odense sesbåde fordele og ulemper:Fordele•Behovet for IC3-materiel i fjerntrafikken mellem København og Odense kan re-duceres og materiellet kan benyttes til at styrke fjerntrafikken samt opretholdeen direkte betjening af grenene•Esbjerg og Sønderjylland (ca. 25 % af rejserne over Storebælt) vil opnå 5 - 10 %kortere rejsetid•I Østjylland, hvor de fleste rejsende er, vil der ligeledes være mulighed for 5 - 10% kortere rejsetid•Kolding vil få 2 tog i timen til KøbenhavnUlemper•Rejsende fra IC-stationer på Sjælland til vest for Odense påtvinges et togskifte.Dette forventes at berøre ca. 400.000 pass./år, hvilket er godt 15 % af det sam-lede antal rejsende på strækningen.Der synes ikke umiddelbart andre oplagte strækninger end Odense - København,hvor mængden af rejsende tilsiger, at opdele betjeningen i hhv. fjernrejsende og re-gional/lokalrejsende. På længere sigt, ved en fortsat passagervækst, kunne det væreaktuelt imellem Odense – Århus (Østjylland).Potentielt ekstra siddepladskapacitetPris
14 IC3 togsæt svarende til 2.100 siddepladser. Indkøb af nye elektriske togsæt til regionalt-ogssystemet Odense – Østerport forudsættesanskaffet til 50 – 55 mio. kr./togsæt (ekskl.moms). Dette indebærer en investering på 500– 1.000 mio. kr. (ekskl. moms).
18.|Muligheder for at skabe mere siddepladskapacitet
6.3.3. Regionaltogsbetjening på yderstrækningerI dag kører der på strækningen Aalborg–Frederikshavn som udgangspunkt et toghver time. I myldretiden mandag–fredag suppleres med ekstra tog. Kørslen er til-rettelagt med en robust overgangstid i Aalborg. Ved forlængelse af fjerntog til Fre-derikshavn fastholdes den faste køreplan, hvorfor fjernrejsende holder 10–15 minut-ter i Aalborg.Regionaltogsbetjening mellem Aalborg og Frederikshavn kan se således ud:ThistedAalborgStruerÅrhusOdenseEsbjergKøbenhavn HFrederikshavn
SønderborgFlensburg
Lyntogene, der kører til/fra Frederikshavn afkortes, således at de kun kører til Aal-borg. Strækningen mellem Aalborg og Frederikshavn (bred rød) vil derimod blivebetjent af lokaltog med samme betjeningsmønster som i dagens situation. På dennemåde bliver der frigivet fjerntogsmateriel, da banen nord for Aalborg vil blive be-tjent af lokaltogsmateriel.Reduktionen i forbruget af fjerntogsmateriel skønnes at blive på omkring 1–2 togsætom dagen. Ved anvendelse af IC3 svarer dette til150 – 300 siddepladser.Ved implementering af den foreslåede opdeling i Aalborg ses både fordele og ulemper:Fordele•Behovet for materiel i fjerntrafikken kan reduceres•Produktionsomkostninger reduceres•½-timedrift Aalborg – Hjørring•Mulighed for samdrift med Aalborg nærbane (Lindholm – Skørping).•Mulighed for direkte tog fra hhv. Skagen og Hirtshals til Aalborg.•Bedre rettidighedUlemper•Fjernrejsende igennem Aalborg påtvinges et togskifte, hvilket skønnes at væreca. 200.000 – 300.000 rejsende.Potentielt ekstra siddepladskapacitetCa. 1-2 IC3 togsæt svarende til mellem 150-300siddepladser.PrisInvestering i diesel lokaltogsmateriel forud-sættes anskaffet til 20 – 25 mio. kr./togsæt(ekskl. moms). Dette indebærer en investe-ring på > 100 mio. kr. (ekskl. moms).
Alternative materielstrategier
| 19.
Modellen med at indføre regionaltogsbetjening mellem Aalborg og Frederikshavn,hvor de yderste led af fjerntrafikken ”skæres af”, kunne også realiseres helt fra År-hus, samt på strækningerne Vejle-Herning-Struer, samt strækningen Århus-Langå-Struer. Dette vil medføre at et større antal IC3 vil kunne frigøres til at øge kapacite-ten i de mest centrale dele af fjerntrafikken mellem København og Aarhus.
6.4. Indkøb af el-materiel til Femern og Køben-havn-RingstedMed en fast forbindelse over Femern Bælt følger en opgradering af persontrafikkenpå mellem København og Hamburg, hvilket blandt resulterer i, at den danske banebliver ombygget til eldrift hele vejen til Femern til en hastighed på op til 200 km/t.Dette vil kræve nye eltog, som passer til strømsystemerne i både Danmark og Tys-kland, når banen åbner i 2020.I 2009 blev det endvidere besluttet at anlægge en ny, dobbeltsporet og elektrificeretjernbane mellem København og Ringsted via Køge. Formålet med den nye jernbanetil Ringsted er at flytte de tog, som ikke betjener den lokale trafik mellem Køben-havn og Roskilde samt mellem Roskilde og Ringsted, til den nye bane. Dermed kanregionaltogsbetjeningen på den eksisterende bane forbedres. Med den nye jernbanetil Ringsted skabes der plads til op mod en fordobling af kapaciteten hele vejen tilRingsted i forhold til den eksisterende strækning. Banen bygges til hastigheder på200 km/t. for persontog og forventes at kunne tages i brug i 2018.Med beslutningen om en fast Femern forbindelse samt anlæg af dobbeltspor tilRingsted vil der således skulle indkøbes nyt 200 km el-materiel, hvilket er en forud-sætning for at kunne udvide kapaciteten på strækningerne. DSB vurderer, at der vilvære et behov for ca. 45 nye eltog til at betjene sydbanen inklusiv den nye bane tilRingsted svarende til godt 9.000 pladser.
6.5. Yderligere overflytning af 180 km/t materiel fra re-gionaltrafikken?Overflytning af det 180 km/t materiel, som i dag benyttes i regionaltrafikken, tillandsdeltrafikken har ligeledes været overvejet som et håndtag til at frigøre 180 kmfjerntogsmateriel.Der er i dag kun meget få IC3-tog i regionaltrafikken, og derfor ikke noget potentialeaf betydning. IR4 vil kun på kort sigt kunne nyttiggøres, da banestrækningerne ifjerntrafikken ikke er elektrificeret. Endvidere vurderes det, at det ikke vil havenogen positiv kapacitetseffekt i landsdelstrafikken at frigøre 180 km/t materiel, sombenyttes i regionaltrafikken. Det skyldes, at spidsbelastningen i hhv. regional- oglandsdelstrafikken falder på forskellige tidspunkter.
6.6. Anskaffelse af brugte IC3?Mulighederne for at anskaffe og anvende brugt IC3-materiel er endvidere blevet un-dersøgt. Dette, da det for nylig kom frem, at Israel forventes at sætte 45 IC3-tog tilsalg inden længe. Israel Railways (ISR) betjener sig af tre forskellige typer IC3 togsæt:••
PRA I: 10 stk. IC3 togsæt anskaffet i 1992-93 (en modificeret udgave af DK IC3).PRAII: 28 stk. IC3 togsæt anskaffet i perioden 1998-2004 (særlig udgave byggettil Mellemøstlige forhold).
20.|Muligheder for at skabe mere siddepladskapacitet
•
PRA III: 8 stk. IC3 togsæt anskaffet i 2007 (ombyggede SJ Y2 (Kystpilen) – me-get lig PRA II)PRA IIPRA IIIPRA III er ombyggede SJ Y2 togsæt,og er måske det bedst egnede tog,hvis DSB accepterer en ’ny togtype’.Togsættene er ved levering i 2007udstyret med fabriksnye Deutz CPmotorer, nyt power pack system, oggennemgribende stort eftersyn i allesystemer og nye regionaltogsmøb-ler.Nævneværdige forskelle sammen-lignet med de danske IC3:•Togsættet har tre ’rene’ traktions-anlæg og en power pack (en aftraktionsanlæggene kan omdan-nes til power pack hvis masterpower pack fejler (motor eller ge-neratorfejl). Dette betyder at po-wer packen hele tiden står og kø-rer med fast 1500 omdr./min,hvilket medfører ikke ringe støjved perron.•Store ændringer i klimaanlægge-ne – alt for stor kølekapacitet, ogsandsynligvis for lidt varme.•Ingen oliefyr til forvarmning•Ændrede passagerafsnit, regio-naltogsstole og flere ståpladser ivestibuleområdet•Opgradering af øvrige systemer•Alt efter kilometertal skal derplanlægges med remotoriseringaf alle traktionsanlæg (måskeinkl. power pack)•Gennemgribende ’stort eftersyn’ iforbindelse med remotorisering•Toiletter skal ombygges jv. DKstandard
PRA I
PRA I togsættene ligner iPRA II togsættene er den ISR togtypestor udstrækning de danske der afviger mest fra DK IC3.IC3 togsæt, og ville med ikkeoverskuelige ændringerkunne opgraderes til danskeforhold og ikke mindstdansk godkendelse, dog sombrug i ’lukket løb’.Nævneværdige forskellesammenlignet med de dan-ske IC3:•Ændret bremsesystem ogbogier med klodsbremsertil nedsættelse af varme-udviklingen•Store ændringer i kli-maanlæggene – alt forstor kølekapacitet, ogsandsynligvis for lidt var-me.•Ingen oliefyr til forvarm-ning•Udvidet hydrostatikanlægfor ekstra generator•Ændrede passagerafsnit,regionaltogsstole og flereståpladser i vestibuleom-rådet•Opgradering af øvrige sy-stemer•Der skal planlægges medremotorisering af alletraktionsanlæg•Toiletter skal ombygges jf.DK standardNævneværdige forskelle sammenlignetmed de danske IC3:•Togsættet har tre ’rene’ traktionsan-læg og en power pack (en af trak-tionsanlæggene kan omdannes til po-wer pack hvis master power pack fejl-er (motor eller generatorfejl). Dettebetyder at power packen hele tidenstår og kører med fast 1500omdr./min, hvilket medfører ikkeringe støj ved perron.•Bogierne er af en helt anden kon-struktion, grundet større pay load påtogsættet.•ZF AVG med ændret gearudvekslingfor at opretholde acceptabel accelera-tion – konstruktiv topfart 160 km/t•Ændret bremsesystem og bogier medklodsbremser til nedsættelse af var-meudviklingen•Store ændringer i klimaanlæggene –alt for stor kølekapacitet, og sandsyn-ligvis for lidt varme.•Ingen oliefyr til forvarmning•Ændrede passagerafsnit, regionalt-ogsstole og flere ståpladser i vestibu-leområdet•Opgradering af øvrige systemer•Alt efter kilometertal skal der plan-lægges med remotorisering af alletraktionsanlæg (måske inkl. powerpack)•Toiletter skal ombygges jv. DK stan-dard
Note:PRA = Port and Railways Authoritative
Ovenstående gennemgang af de tre IC3-togtyper viser, at de IC3-togsæt, som ISR rå-der over, ikke er identiske med DSB’s IC3-version. Hvis anskaffelsen af brugte IC3fra Israel skal være et projekt med overskuelig økonomi og tidshorisont, vurdererDSB, at brugen af togsættene må begrænses til kørsel i ’lukkede løb’. Såfremt togsæt-tene skal modificeres til ’flådetog’, vil projektet have et helt andet og langt større om-fang.
Alternative materielstrategier
| 21.
7. Forventet passagervækstDet lægges til grund, at de alternative materielstrategier skal sikre tilstrækkeligt medmateriel til at kunne håndtere den forventede vækst i passagermængden ved det nu-værende trafikomfang frem til 2020, hvor der kan ske yderligere elektrificering.Passagervæksten frem til 2020 ligger ud over, hvad der er forudsat i den nuværendekontrakt med DSB, som udløber i 2014. I de alternative materielstrategier indgår så-ledes overvejelser om håndteringen af den yderligere passagervækst samt de herafafledte materielmæssige udfordringer i perioden 2014-2020 udover den nuværendekontraktperiode.Den forventede efterspørgsel er opgjort ud fra efterspørgselsmatricer, som Banedan-mark i fællesskab med Trafikstyrelsen har udarbejdet på baggrund af fremskrivnin-ger blandt andet i DTU’s TIM1model. Den forventede efterspørgsel i 2020 omfatterden generelle passagervækst samt effekten af besluttede infrastrukturprojekter påjernbanen, som vil blive ibrugtaget i perioden 2012-2021.Nedenstående tabeller viser antal mio. rejser pr. år og mia. personkilometer pr. år ibåde 2008 og 2020 fordelt på segmenter.Figur 4| Antal mio. rejser pr. år i 2008 og 2020Nøgletal for 2020200180160140Mio. Rejser120100806040200Internt ØstInternt VestØst-VestØresundInternationalSumSegment20082020
Note:Ved opgørelsen på segmenter er Bornholm og Helsingør Grænse forudsat at indgå i segmen-tet ”Øresund” sammen med Malmø. De kombinerede Re/Fjern og S-togsrejser på Sjælland indgår i”Internt øst” og er kun talt med som en rejse.
Der er således i Banedanmarks efterspørgselsmatricer beregnet en forventet stig-ning i det samlede antal rejser fra 160 mio. rejser til i alt 195 mio. rejser, hvilket sva-rer til en stigning på 22 %.
1
TIM: En trafikmodel til belysning af Timemodellen.
22.|Forventet passagervækst
Figur 5 | Antal personkilometer pr. år i 2008 og 2020Nøgletal for 2020102008987Mia. pkm.6543210Internt ØstInternt VestØst-VestØresundInternationalSumSegment2020
Note:Ved opgørelsen på segmenter er Bornholm og Helsingør Grænse forudsat at indgå i segmen-tet ”Øresund” sammen med Malmø. De kombinerede Re/Fjern og S-togsrejser på Sjælland indgår i”Internt øst” og er kun talt med som en rejse.
Tilsvarende er der beregnet en stigning i det samlede antal personkilometer fra 6,1mia. pkm. til 8,8 mia. pkm., hvilket svarer til en stigning på 44 %.
Alternative materielstrategier
| 23.
8. MaterielbehovSom det fremgår af figur 4 og 5 er det vurderingen, at efterspørgslen øges frem til2020, som et resultat af forbedret infrastruktur samt en generel passagervækst.Grundlæggende opgøres materielbehovet som et resultat af to forhold: trafike-ringsomfanget og passagermængden. Trafikeringsomfanget er fastlagt i kontraktenmellem DSB og Transportministeriet og er et udtryk for, hvilke strækninger, der be-tjenes og hvornår samt med hvilken frekvens strækningerne betjenes.Ved udarbejdelsen af alternative materielstrategier tages der således udgangspunkt idet nuværende trafikomfang samt den nuværende struktur med hensyn til direkteforbindelser. Det er endvidere trafikeringsomfanget i spidsbelastningen, der er di-mensionerende for materielbehovet.I nedenstående tabel 6 er den forventede efterspørgsel i 2020 omregnet til sidde-pladskapacitet. Omregningen af den forventede efterspørgsel i 2020 til det nødven-dige pladsudbud i 2020 kan ikke omregnes direkte svarende til 1:1. Her menes, at enforventet stigning på 22 % i efterspørgslen ikke tilsvarende giver et øget pladsbehovsvarende til 22 % ekstra pladser.I nærværende rapport regnes med, at en generel efterspørgselsstigning på ca. 22 %ventes at medføre en stigning i det samlede kapacitetsbehov svarende til ca. 15.300ekstra pladser. En større del af disse ekstra pladser skyldes den forventede passager-vækst, mens en mindre del er indhentning af aktuelt efterslæb.Beregningen tager udgangspunkt i køreplanen og siddepladskapaciteten for 2010.Den maksimale efterspørgsel i togtrafikken optræder på hverdage i morgenmyldreti-den i time 7 og 8. Ud fra togtrapporttællingerne i 2010 opgøres hvilke tog i dettetidsrum, som på de forskellige strækninger vil få overbelægning, og hvor mangepladser der vil mangle, hvis efterspørgslen stiger som forudsat. Hver af disse togaf-gange opnormeres beregningsmæssigt med det antal materialeenheder, som er nød-vendige til at sikre, at ingen passagerer under normale omstændigheder vil stå op.For at give en robust opgørelse indregnes også materiel til indsættelse i time 6, selvom dette behov måtte kunne imødekommes af de ekstra tog, som indkøbes til time 8.Tabel 6| Forventet merbehov for materiel i 2020 opgjort i siddepladserPladsudbud i 2012Nødvendigt pladsudbud i Merbehov2020 som følge af pas-sagervækst31.60011.00020.20011.50074.3007.60004.2003.50015.300
ØstVestØst/vestØresundI alt
24.00011.00016.0008.00059.000
Pladsudbuddet i 2012 er opgjort ud fra situationen i dag, dvs. medregnet alle 112dobbeltdækkervogne samt 11 IC4 og 0 IC2. Med udgangspunkt i denne situation be-regnes også merbehovet frem til 2020. Merbehovet kan således variere i et scenarie,
24.|Materielbehov
hvor alle DSB’s dobbeltdækkervogne tilbageleveres som planlagt og hvor der sker enfuld anvendelse af IC4 og IC2.
8.1. Materielbehov 2020 – 3 scenarierI vurderingen af alternative materielstrategier som konsekvens af IC4 er følgendescenarier blevet analyseret:1.2.3.IC4 vil kunne anvendes som forudsat i fjerntogtrafikken med den ønskededriftsstabilitet og komfortniveauIC4 vil delvist kunne anvendes i fjerntrafikken som forudsat i kombination medandet fjerntogsmaterielIC4 vil ikke kunne anvendes i fjerntogstrafikken som forudsat, og fjerntogstra-fikken må derfor baseres på en anden type fjerntogsmateriel
I vurderingen af de 3 scenarier vil ’håndtagene’ fra forrige afsnit blive inddraget somløsninger til udfordringen med at anskaffe mere kapacitet. Vurderingen af hvilkehåndtag, der skal anvendes i scenarierne beror på en vurdering af, hvilke håndtag,der er bedst egnet til at løse det pågældende problem i de enkelte scenarier. Det harsåledes ikke været en forudsætning, at flest mulige håndtag endsige færreste muligehåndtag skulle bringes i anvendelse. Fokus har været på, hvordan man samlet set påbedst mulig måde kan løse udfordringerne i de 3 scenarier.Køreplaner – og dermed materielforbrug - kan laves på mange måder, og det er der-for vigtigt at slå fast, at en konkret anskaffelsesplan for antal tog ikke kan foretagesdirekte på baggrund af nedenstående gennemgang. Dette kræver en mere dybdegå-ende analyse.Behovet for infrastrukturmæssige investeringer som fx værksteder, depotspor mv.har ligeledes ikke været analyseret i nærværende rapport.Materielomkostninger vil i det følgende alene omfatte omkostninger forbundet medindkøb af materiel, og således ikke den løbende drift. Der indgår således ikke even-tuelle følgeomkostninger ligesom der ikke indgår driftsøkonomiske overvejelsersamt konsekvenser for vedligeholdelsesområdet og for personaleforbruget. Dettekan udarbejdes i nærmere detaljer med henblik på en konkret udmøntning. Togsætgiver dog generelt lavere driftsomkostninger end løsninger med lokomotiver og vog-ne. Endvidere vurderes driftsomkostningerne til elmateriel at være omkring 70 % afhvad den tilsvarende driftsomkostning er for dieselmateriel2.I det følgende præsenteres metoder til at tilvejebringe den nødvendige siddeplads-kapacitet til at imødekomme den forventede efterspørgsel i 2020. Behovet for nyematerielenheder, som angives i det følgende kan alene tages som en indikation påstørrelsesordener, idet det præcise materielbehov bør opgøres på baggrund af enpræcis planlægning af køreplaner, omløbsplaner m.v.
8.1.1. Scenarie 1 – fuld anvendelse af IC4Scenarie 1 beskriver en situation, hvor IC4 vil kunne anvendes som forudsat i fjern-togstrafikken med den ønskede driftsstabilitet og komfortniveau. Hvis IC4 og IC2fuldt ud kan anvendes som forudsat, forventes materielsituationen i 2020 at væresom følger:2
Jf. Niras rapport: ” ”Strategisk analyse af elektrificering af jernbanenettet, opgave A – strategi-analysen”.
Alternative materielstrategier
| 25.
I fjerntrafikkendefineret som øst-vest trafikken, hvor efterspørgslen i 2020 forven-tes at være på 20.200 pladser om dagen, vil IC4 og IC2 udgøre grundstammen i tra-fikken. Med fuld anvendelse af disse tog vil der imidlertid mangle omkring 600pladser dagligt i fjentrafikken. Dette kan løses ved at elektrificere strækningen til Es-bjerg og indsætte den fornødne ekstrakapacitet i form af ca. 10 nye elektriske togsæt.Alternativt vil IC4 og IC2 kunne suppleres med IC3 i visse af fjerntogene. Dette vil såmedføre behov for supplerende kapacitet i den sjællandske regionaltrafik, hvor IC3var tænkt anvendt.I den sjællandske regionaltrafik og i trafikken over Øresundvil siddepladskapacite-ten i 2020 i dette scenarie stort set kunne blive tilvejebragt ved en blanding af IC3,IR4 og nye elektriske togsæt. Ud over den nuværende materielpark vil der for øst-trafikken være behov for at skaffe en yderligere materielkapacitet på ca. 9.000 plad-ser dagligt bl.a. til anvendelse i regionaltogene på den nye bane København-Ring-sted samt på Sydbanen og over Femern. Denne merkapacitet kan f.eks. tilvejebrin-ges ved 45 elektriske togsæt, som bl.a. kan anvendes på Femern-forbindelsen. Heru-dover vil der være et behov for et mindre antal dobbeltdækkervogne.Efterspørgslen i regionaltrafikken vest for Storebæltvil kunne håndteres inden forden materielpark, som findes i dag inkl. de nyanskaffelser af nye tog til erstatningfor de gamle MR-regionaltog, som er indeholdt i den nuværende forhandlede kon-trakt med DSB.I nedenstående tabel er materielanvendelsen som beskrevet ovenfor, gengivet:Tabel 7 | Materielanvendelse i scenarie 1Efterspørgsel Merbehov2020Regional østog øresund43.10011.100HåndtagDD+lokElIC3IR4ØresundstogRegional vestØst-Vest11.00020.20004.200MRIC4IC2SupplerendeIC3OdenseEl til EsbjergTotal74.30015.3002.00021.63775.737Note:Opgørelserne er inklusiv reserver.Note:I opgørelserne er medregnet effekten af en elektrificering af Sydbanen.
Kapacitet20202.5629.00013.8249.7247.99043.10011.00017.0152.622
Enheder2145964434898323
10
ØkonomiI forbindelse med en elektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg skal der an-skaffes 10 nye el-tog mens merkapaciteten til Femern og den nye bane Køben-havn-Ringsted kan tilvejebringes af 45 nye el-tog. Eltogene er vurderet at koste ca.
26.|Materielbehov
53 mio. kr. pr. stk. (ekskl. moms)3. Hertil skal medregnes omkostninger til anskaf-felse af 21 dobbeltdækkervogne til regional Øst.De samlede udgifter til materielinvesteringer i scenarie 1 beløber sig til ca. 3,2 mia.kr. (ekskl. moms).Da scenarie 1 forudsætter en fastholdelse af et mindre antal dobbeltdækkervogne,vurderes der at være et behov for opgradering af de ME-lokomotiver, som trækkerdobbeltdækkervognene. Dette vil i alt medføre en udgift på ca. 2,5 mio. kr. pr. loko-motiv (ekskl. moms).Hertil skal medregnes omkostningerne til at elektrificere strækningen Lundersko-v-Esbjerg, som beløber sig til ca. 1,2 mia. kr. (ekskl. moms).ElektrificeringSpørgsmålet om materielstrategier hænger tæt sammen med elektrificering. Det erøkonomisk set mest rentabelt at elektrificere på tidspunkter, hvor man alligevel skalkøbe nyt el-materiel. Dette betyder også, at hvis man vælger at anskaffe yderligeredieselmateriel, skal dette anvendes i de kommende ca. 30 år. I den situation vil detikke være relevant at overveje elektrificering i de kommende mange år.Scenarie 1 har lille betydning for en eventuel senere beslutning om at fremrykke en yder-ligere elektrificering af banenettet. Det skyldes, at der i scenarie 1 ikke bliver anskaffetdieselmateriel til landsdelstrafikken samt at IC4 kommer til at køre som planlagt.Det betyder, at hvis det viser sig attraktivt at elektrificere det resterende hovedbane-net, så vil det være muligt at begynde at indkøbe el-materiel til landsdeltrafikken iforbindelse med, at de nuværende IC3 tog alligevel skal udrangeres. En sådan frem-gangsmåde vil endvidere have den fordel, at signalprogrammet kan færdiggøres, så-ledes at immuniseringsudgiften minimeres.
8.1.2. Scenarie 2 – delvis anvendelse af IC4Scenarie 2 beskriver en situation, hvor IC4 delvist vil kunne anvendes i fjerntogstra-fikken som forudsat i kombination med andet materiel i en overgangsperiode indtilen fuld anvendelse af IC4 kan realiseres.En delvis anvendelse af IC4 defineres som 1, 2 eller 3 fast sammenkoblede IC4-tog-sæt og opgøres i beregningerne svarende til en materielbeholdning på i alt 76 IC4-togsæt. Denne opgørelse er gjort ud fra en forudsætning om, at IC4-togene hoved-sageligt anvendes til den gennemkørende IC-trafik. En anden mulighed er i en over-gangsperiode at anvende IC4-togene i regionaltrafikken på Sjælland.At IC4 kun kan køre som fast sammenkoblede har den konsekvens, at togenes funk-tionalitet begrænses, idet fleksibiliteten i at kunne op- og nedformere togstørrelserikke vil være til stede. Dermed må køreplanen nødvendigvis tilrettelægges anderle-des end i en situation, hvor IC4-togenes fulde funktionalitet kan benyttes.Hvis IC4 kun kan anvendes som fast sammenkoblede togsæt i fjerntrafikken vil dervære behov for at supplere kapaciteten i fjerntogene med enkelte afgange med IC3.3
Jf. Niras rapport: ” ”Strategisk analyse af elektrificering af jernbanenettet, opgave A – strategi-analysen”.
Alternative materielstrategier
| 27.
Derfor må der forventes et mindre kapacitetsunderskud i den sjællandske regional-trafik, hvor IC3 ellers skulle anvendes, som kan dækkes med dobbeltdækkervogneog lokomotiver.I nedenstående beregninger er det endvidere – som i scenarie 1 – forudsat, at derelektrificeres til Esbjerg, så der hermed kan frigøres de nødvendige dieseltogsæt tilat køre i fjerntrafikken nord for Fredericia. Hvis der ikke elektrificeres på dennestrækning skal der anvendes yderligere IC3 i fjerntrafikken, hvorfor der i densjællandske regionaltrafik må suppleres med yderligere dobbeltdækkervogne.I nedenstående tabel er materielanvendelsen som beskrevet ovenfor, gengivet:Tabel 8 | Materielanvendelse i scenarie 2Regional østog øresundEfterspørgsel202043.100Merbehov11.100HåndtagDD+lokElIC3IR4ØresundstogRegional vestØst-Vest11.00020.20004.200MRIC4*IC2SupplerendeIC3OdenseEl til EsbjergTotal74.30015.300Kapacitet20202.9949.00013.3929.7247.99043.10011.00015.5802.300320Enheder25459344348976203
2.00020.20074.300
10
Note:Opgørelserne er inklusiv reserver.Note:I opgørelserne er medregnet effekten af en elektrificering af Sydbanen.* IC4 i fast sammenkoblede formationer
Service for passagererneI scenarie 2 beholdes et antal dobbeltdækkervogne i regional Øst, hvilket kan opfattessom en serviceforringelse for passagererne, da planen oprindeligt var at overføre IC3-tog til denne del af regionaltrafikken. Dog viser udtræk fra DSB’s kundetilfredsheds-målinger, at der ved kortere rejser i gennemsnit ikke synes at være forskel i passage-rernes vurdering af dobbeltdækkervognenes komfort sammenlignet med IC3-togenes.ØkonomiI forbindelse med en elektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg skal der an-skaffes 10 nye el-tog mens merkapaciteten til Femern og den nye bane Køben-havn-Ringsted kan tilvejebringes af 45 nye el-tog. Omkostninger til anskaffelse afca. 25 dobbeltdækkervogne skal endvidere medregnes.De samlede udgifter til materielinvesteringer i scenarie 2 beløber sig til ca. 3,2 mia.kr. (ekskl. moms).I scenarie 2, hvor der opereres med fast sammenkoblede IC4 i fjerntrafikken, vil IC3stadig skulle køre i fjerntrafikken. Hvis kunderne fremover skal sikres en god rejseop-levelse med IC3 i fjerntrafikken er der behov for, at der gennemføres en række for-
28.|Materielbehov
bedringer. IC3- materiellet vil kunne opretholdes som tidssvarende materiel i yderli-gere 8 år med investeringer i størrelsesordenen af 6 mio. kr. pr. togsæt (ekskl. moms).Da scenarie 2 forudsætter en fastholdelse af et antal dobbeltdækkervogne, vurderes deryderligere at være et behov for opgradering af de ME-lokomotiver, som trækker dobbelt-dækkervognene. Dette vil i alt medføre en udgift på 2,5 mio. kr. pr. lokomotiv (ekskl.moms), hvilket samlet svarer til 84 mio. kr. (ekskl. moms) for 34 ME lokomotiver.Hertil skal medregnes omkostningerne til at elektrificere strækningen Lundersko-v-Esbjerg, som beløber sig til ca. 1,2 mia. kr. (ekskl. moms).ElektrificeringScenarie 2 kan have en betydning for en eventuel senere beslutning om at fremrykkeen yderligere elektrificering af banenettet, hvis man vælger at opgradere IC3-togeneog ME-lokomotiverne svarende til en levetidsforlængelse på 8 år. Dette kan have enbetydning for de forudsætninger, som ligger til grund for vurderingen af, hvornårdet vil være samfundsøkonomisk mest rentabelt at elektrificere.LinjekørselI scenarie 2 indsættes IC4 delvist i driften, dog kun som fast sammenkoblede togsæt,hvilket sætter en hel del begrænsninger i forhold til fleksibiliteten i køreplanen ogikke mindst for den optimale materielanvendelse. Som konsekvens heraf vil detvære naturligt at overveje et driftsoplæg, hvor IC4-materiellet ikke løbende skal op-og nedformeres men derimod køre som fast sammenkoblet materiel.En mulighed kunne være at etablere linjekørsel på hele F&R-nettet, hvor materielleter knyttet til bestemte ruter, hvor der køres kortere strækninger med højere frekvens.En sådan tilgang forventes af DSB at kunne muliggøre yderligere optimering af ma-terielanvendelsen samt bidrage til en mere robust køreplan og dermed bedre regula-ritet. En robust køreplan vurderes særdeles afgørende i en situation, hvor flere stør-re infrastrukturprojekter kommer til at præge jernbanen i løbet af de kommende årmed blandt andet omfattende sporarbejde til følge.Linjestrukturen kunne bygge på to centrale linjer: KBH-Aarhus og KBH-Sønderborgmed en række decentrale linjer, der udspringer af de centrale: fx Aarhus-Aalborg ogKBH-Rødby. Dette er illustreret i figur 6.Da flere af de centrale linjer overlapper hinanden, især omkring København, vil fre-kvensen her naturligt stige. Til gengæld vil strukturen oftere give skift for passage-rer, der skal uden for de centrale linjer.Dette tiltag vil kræve yderligere analyser forud for eventuel implementering heraf.
Alternative materielstrategier
| 29.
Figur 6 | Eksempel på driftskoncept efter principper om kørsel i linjestrukturIsoleret materielEndestation og depotHovedstationAalborg
StruerAarhusKalundborgEsbjergVejleFredericiaKbhNæstvedTinglevSønderborgRødby
Kilde: quartz+co
8.1.3. Scenarie 3 – ingen anvendelse af IC4Scenarie 3 beskriver en situation, hvor IC4 ikke vil kunne anvendes i fjerntogstrafik-ken, hvilket har den konsekvens, at fjerntogstrafikken fuldt ud må baseres på en an-den type fjerntogsmateriel.Hvis IC4 og IC2 ikke leveres vil der være en stor udfordring i at kunne sikre en kapa-citet i fjerntrafikken, som modsvarer efterspørgslen. Der er således behov for atanvende samtlige midler for at give den nødvendige kapacitet, herunder også æn-dringer i togenes kørselsmønstre, hvilket vil have betydning for den oplevede servicefor passagererne.Hvis IC3 togene fokuseres i anvendelsen således de alene benyttes som hurtige togmellem landsdelene herunder på de ikke-elektrificerede strækninger nord for Fre-dericia, og der indsættes elektriske interregionaltog på den mest benyttede stræk-ning mellem København og Odense vil der kunne tilvejebringes tilstrækkelig kapaci-tet i fjerntrafikken til at imødekomme den forventede efterspørgsel. I sammenhæn-gen forudsættes – som i de øvrige scenarier – elektrificering til Esbjerg og anskaf-felse af nye elektriske togsæt hertil.Da IC3 skal varetage fjerntrafikken vil der være behov for andre materieltyper tilden sjællandske regionaltrafik. Ud over et antal nye elektriske togsæt til den nyestrækning København-Ringsted samt til betjeningen af Femernforbindelsen og syd-banen vil der være behov for kapacitet svarende til ca. 136 dobbeltdækkervogne, dvs.et noget større antal vogne, end det antal, DSB lejer i dag.Materielsituationen og kapacitetsbehovet er sammenfattet i nedenstående tabel:
30.|Materielbehov
Tabel 9 | Materielanvendelse i scenarie 3Regional østog øresundEfterspørgsel Merbehov202043.10011.100HåndtagDD+lokElIC3IR4ØresundstogRegional vestØst-Vest11.00020.20004.200MRIC4IC2SupplerendeIC3OdenseEl til EsbjergInterregio-nalTotal74.30015.300Kapacitet202016.3869.00009.7247.99043.10011.0000013.8242.1002.0002.27620.20074.300Note:Opgørelserne er inklusiv reserver.Note:I opgørelserne er medregnet effekten af en elektrificering af Sydbanen.
Enheder1364504434890096
1019
ØkonomiI forbindelse med en elektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg skal der an-skaffes 10 nye el-tog mens merkapaciteten til Femern og den nye bane Køben-havn-Ringsted kan tilvejebringes af 45 nye el-tog. Elektriske interregionaltog påstrækningen mellem København og Odense vil beløbe sig til ca. 1. mia. kr. (ekskl.moms).Der skal endvidere medregnes omkostninger til anskaffelse af ca. 136 dobbelt-dækkervogne.De samlede udgifter til materielinvesteringer i scenarie 3 beløber sig til ca. 5,7 mia.kr. (ekskl. moms).IC3- materiellet vil kunne opretholdes som tidssvarende materiel i 2020 med inve-steringer i størrelsesordenen af 6 mio. kr. pr. togsæt (ekskl. moms). Opgradering afME-lokomotiver, som trækker dobbeltdækkervognene, vil i alt medføre en udgift påca. 84 mio. kr. (ekskl. moms) for 34 ME lokomotiver.Endvidere skal medregnes omkostningerne til at elektrificere strækningen Lunder-skov-Esbjerg, som beløber sig til ca. 1,2 mia. kr. (ekskl. moms).ElektrificeringScenarie 3 kan have en betydning for en eventuel senere beslutning om at fremrykkeen yderligere elektrificering af banenettet, hvis man vælger at opgradere både IC3-togene og ME-lokomotiverne svarende til en levetidsforlængelse på 8 år.
8.2. Konsekvenser for infrastrukturen ved anvendelse afIC4 i sjællandsk regionatrafikDer har været forslag om, at IC4 evt. kunne anvendes i den sjællandske regionaltra-fik – enten som en permanent løsning eller i en transitionsperiode frem til de haropnået den fornødne funktionalitet og driftsstabilitet til at køre i landsdelstrafikken.
Alternative materielstrategier
| 31.
I den forbindelse har Banedanmark lavet en screening af de infrastrukturmæssigemuligheder for at køre med IC4 i regionaltrafikken på Nordvestbanen og Sydbanen.For at vise spændet i infrastruktur-konsekvenser er der gennemført analyser forhver strækning for 2 scenarier4:•
•
Det lille Scenarie:Hvor der kun regnes med normal passager-udveksling og tra-fik i de gennemgående togvejsspor, og dermed kun infrastrukturændringer idisse spor.Det store Scenarie:Hvor der regnes med passager-udveksling og trafik i alletogvejsspor, og dermed infrastrukturændringer i alle togvejsspor.
De største og stort set eneste problemstillinger findes ifølge Banedanmark i forbin-delse med perronlængde og perronhøjde. Herudover er der ved høje perroner (PH>55 cm) behov for, at forhindre IC4-trin sætter sig fast under perronkant. For at for-hindre dette, foreslås at montere en perronstødbjælke under perronkanten.De identificerede ændringsbehov samt omkostninger hertil er resumeret i nedenstå-ende skemaer:2 koblede IC4-togsætAktivitetDet lilleScenarieSporstopperanslagPerronforlængelsePerronforhøjelsePerronstødbjælkeSamletDet storeScenarieSporstopperanslagPerronforlængelsePerronforhøjelsePerronstødbjælkeSamlet3 koblede IC4-togsætAktivitetDet lilleScenarieSporstopperanslagPerronforlængelsePerronforhøjelsePerronstødbjælkeSamletDet storeScenarieSporstopperanslagPerronforlængelsePerronforhøjelsePerronstødbjælkeSamlet2 stk318 m1324,5 m779 mSydbanenBehov2 stk24 m559,5 m487 mmio. kr.+0,01,116,81,319,2+0,014,339,72,356,30309,5 m781,5 m880 m2 stk0m1233 m779 mSydbanenBehov2 stk0m545 m487 mmio. kr.+0.00,016,41,517,9+0,00,037,02,339,30 stk3m758 m880 mNordvestbanenBehov0 stk0m245 m637 mmio.kr.0,00,07,41,99,30,00,122,72,625,4NordvestbanenBehov0 stk134 m245 m627mio.kr.0,06,07,41,915,30,013,923,42,639,9I altmio. kr.+ 0,00,023,83,4≈ 29,0+ 0,00,159,64,9≈ 65,0I altmio. kr.+ 0,07,124,23,2≈ 34,0+ 0,028,263,14,9≈ 97,0
Screeningen fra Banedanmark viser, at perronhøjden på en lang række regionalsta-tioner ikke er tilpasset IC4-togets lavgulv. Dette forhindrer dog ikke IC4 i at kunne4
I tilknytning til de 2 scenarier gør Banedanmark opmærksom på, at Banedanmark ikke tillader særligerestriktioner på benyttelse af togvejsspor for en given togtype. Derfor er det i denne situation DSB’sansvar at stå inde for passagerkomfort og -sikkerhed, hvis der vælges noget, der ligner Det lille Scena-rie, fordi der kan forekomme trafikale situationer, hvor IC4-tog vil blive ledt ud på andre perronsporend dem, der er beskrevet i Det lille Scenarie.
32.|Materielbehov
køre på disse strækninger i dag. Derfor må konklusionen være, at omfanget af nød-vendige investeringer i infrastruktur er yderst begrænsede.Omvendt kan man vælge at foretage investeringer af servicemæssig karakter, eksem-pelvis for at få maksimal nytte ud af lavgulvsfunktionen i IC4. Komplikationerne veden indsættelse af IC4 i den sjællandske regionaltrafik drejer sig således i overvejendegrad om komfort for togpassagererne.Det skal bemærkes, at ovenstående opgørelser ikke kan benyttes til bevillingsformåleller til detaljeret planlægning, men kun til at give et billede af et forventet pro-blemomfang samt som input til næste skridt i en eventuel endelig afklaring.
8.3. Materielbehov på kort sigtHvis IC4 kun i et begrænset omfang kan køre fast sammenkoblet og muligvis førstkan koble i drift efter 2015, vil DSB have et akut behov for at sikre sig mere materielallerede på kort sigt. Dette, da den mangelfulde anvendelse af IC4 har en række kon-sekvenser:•••
Der skal afsættes ekstra tog til reserverIC4 kan kun i begrænset omfang erstatte tog i fjerntrafikken eller i regionaltra-fikken på Sjælland, fordi dette kræver koblede togDet nødvendige materielforbrug hos DSB øges betydeligt, da IC4-togene ikkeundervejs kan koble/afkoble og dermed tilpasses kundebehovet, som det ellersvar tiltænkt
Erfaringerne har vist, at anskaffelse af nyt materiel kan være en ganske langvarigproces fra beslutningstidspunktet til togene er i drift. Dette gælder i sagens naturikke, hvis man forlænger lejen på de dobbeltdækkervogne, som DSB allerede råderover. På nuværende tidspunkt står DSB overfor at skulle aflevere 52 dobbeltdækker-vogne i 2012, og ingen af disse vurderes af DSB at kunne undværes på kort sigt.DSB står allerede i dag over for store udfordringer med at skaffe tilstrækkeligt medsiddepladser til et stigende antal togpassagerer i den kollektive trafik, hvilket illu-streres af nedenstående figur, der viser, at overbelægningen i 2011 ligger over ni-veauet for 2010. En tilbagelevering af 52 dobbeltdækkervogne i 2012 vurderes atforværre situationen yderligere.Figur 7 | DSB’s samlede overbelægning opgjort i procent og fordelt over uger
Kilde: DSB
Alternative materielstrategier
| 33.
I en situation med fortsat stigende overbelægning i togene vil det være usandsynligt,at DSB vil kunne honorere sine kontraktlige forpligtigelser over for staten endsigevil kunne tilbyde et attraktivt togprodukt. Dette gælder særligt i den sjællandske re-gionaltrafik, hvor dobbeltdækkerne kører i dag.Også en række andre forhold gør, at DSB med stor sandsynlighed skal bruge meremateriel i den kommende tid:•
•••
en fortsat vækst, både generelt og på grund af indvielser af ny infrastruktur. Så-fremt der investeres yderligere i den kollektive trafik, må passagertilvækstenforventes at stige endnu mere.at tog skal tages ud til indbygning af nyt signaludstyr (2014-2017).at DSB allerede har i en årrække har haft vækst, der gør, at ikke alle ældre togkan udrangeres som ønskeligt og planlagt.at DSB de seneste år har udvidet driften, fx med tog til Flensborg.
Det er derfor vurderingen, at dobbeltdækkervognene kan anvendes i en meget langårrække. DSB vil frem til 2020 mangle dieseltog, og derefter eltog. Fordelen veddobbeltdækkervognene er, at de også vil være robuste i forhold til den besluttedeelektrificering, også en evt. yderligere elektrificering, hvilket dog fordrer anskaffelseaf elektriske lokomotiver.
34.|Potentielle materielanskaffelser og opgradering af eksisterende materiel
9. Potentielle materielanskaffelser ogopgradering af eksisterende materielI gennemgangen af de 3 scenarier vurderes der at være et behov for at opgraderedele af det eksisterende materiel frem til 2020, hvis togpassagererne skal sikres højkomfort og en tilfredsstillende drift. Endvidere vurderes der at være et behov for atindkøbe nyt el-materiel til at imødekomme den stigende efterspørgsel. Følgendeafsnit vil gennemgå disse to elementer.
9.1 Opgradering af eksisterende materielGennemgangen af de tre scenarier har vist, at IC3 i større eller mindre grad vil skullekøre i fjerntrafikken frem til 2020. Hvis togpassagererne frem til 2020 skal sikres engod rejseoplevelse med IC3 i fjerntrafikken er der behov for, at der gennemføres enrække forbedringer. Dette vil sikre en kundemæssig levetidsforlængelse på 8 år.Der er løbende lavet opgraderinger på IC3, dels optimeringer i forhold til pålidelig-hed, men også justeringer i forhold til design. Senest er der gennemført en udskift-ning af motor og gear, samt justeringer i forhold til indsættelse i regional trafik.Der er således løbende investeret i IC3, og materiellet vil kunne opretholdes somtidssvarende materiel i 2020 med investeringer i størrelsesordenen af 6 mio. kr. pr.togsæt (ekskl. moms).Figur 8 | Oversigt over merudgifter - opgradering af IC3
Kilde: DSB
Hvis man vælger at fastholde et større eller mindre antal af DSB’s dobbeltdækkere,vurderes der endvidere at være et behov for opgradering af de ME-lokomotiver, som
Alternative materielstrategier
| 35.
trækker vognene. DSB kører i dag med 35 ME lokomotiver, hvoraf 32 er MEO5dvs.de kan køre med dobbeltdækkervogne, samt gennem tunneller. Yderligere 2 MElokomotiver kan opgraderes og opdateres til MEO, så 34 ME kan være i drift. Loko-motiverne er leveret mellem 1981 og 1986 og er således mellem 25 og 30 år gamle.Nedenfor er pålideligheden for ME illustreret:Figur 9 | Pålidelighed for ME-lokomotiver for perioden 2001-2011
Kilde: DSB
20 ME lokomotiver har fået El-pakke, og banemotorer er renoveret for 50 mio. kr. iperioden 2009-2010. 14 ME lokomotiver mangler denne opgraderingspakke. Efternogle år med reduceret eftersyn og vedligeholdelse, er disse aktiviteter nu ført til-bage til det oprindelige omfang for 800 Mm og 1600 Mm eftersyn.For at sikre en stabil og miljømæssig forsvarlig drift, vurderes det nødvendigt, at op-datere de resterende 14 ME lokomotiver til opgraderingspakken fra 2009. Yderligereskal alle 34 ME lokomotiver have en række opgraderinger. For at sikre driftsstabili-tet og den nødvendige levering til driften, vurderes det, at 2 ud af de 3* ikke MEOlokomotiver skal opgraderes til at køre passagervogne.Hvis levetiden ønskes forlænget væsentligt, bør den tekniske opgradering omfatten-de vognkasserevision samt en forøgelse af lagerbeholdning bør overvejes. Dette vil ialt medføre en udgift på 2,5 mio. kr. pr. lokomotiv (ekskl. moms), hvilket samletsvarer til 84 mio. kr. (ekskl. moms) for 34 ME lokomotiver.
5
MEO = ME nødbremse Overstropning
36.|Potentielle materielanskaffelser og opgradering af eksisterende materiel
Figur 10 | Oversigt over merudgifter - opgradering af ME-lokomotiverAntalmio. DKK/ LokME lokomotiv(ek sl. m o m s)Teknik opgraderingOpgraderingspak ke t il 12 ME (ink l- førerum s indret ning)Reduk t ion af dieselm ot or em issioner iflg. l ovkravOpgradering af H8 relæerRevision af kom pressorerOpgradering af klim aanlægOvervågning og t est v ærkt øj erEksterne forbedringerVognk asserevision. Korrosio n, m aling og lakSub totForøgelse af lagerbeholdning12 Rot orer6 St at orer /banem ot or st el12 Bat t erisæt12 t andhjulskasser2 Sæt H8 relæ1 sæt Kom m ut erende spol er5 Tag vent ilat orerDiverse reservedele /opj ust ering ant alSub totForøgelse af 2 ME lok til passagertransportDiverse reservedele /opj ust ering ant alOpgraderingspakk e t il ME (ink l- førerum s indret ning)Redukt ion af diesel m ot or em issioner ifl g. lovkravSub tot12123434341343,000,250,150,020,101,000,40
mio. DKK(ek sl. m o m s)
36,03,05,10,73,41,013,662,82,43,01,21,80,31,60,51,011,8
12612122151
0,200,500,100,150,151,600,101,00
222
1,503,000,25
3,06,00,59,5
Totalm io. DKK (eksl . m om s)Total pr. lokomotivm io. DKK (eksl . m om s)
842,5
Kilde: DSB
9.2. Anskaffelse af nyt el-materielKonsulentfirmaet Niras har i forbindelse med en elektrificeringsanalyse kigget på nogleeksempler på rullende materiel, der kan komme på tale som nyanskaffelser. I den ud-strækning det har været muligt har Niras fundet tog med henholdsvis diesel- og eltrak-tion. Det skal understreges, at der findes andre muligheder end de her viste togtyper.Lokaltog – 120 km/tEt eksempel til regionaltog til lokalbanerne, kunne være det Schweizisk fremstilledeStadler GTW, 2 vogns tog. Toget findes både med diesel-traktion og el-traktion.Teknisk data Stadler GTW EMU/DMULængde:40,89 meterBredde:3,0 meterHastighed:120 km/tDøre pr. side2Passagerkapacitet•Siddepladser123 personer
Alternative materielstrategier
| 37.
Regionaltog – 160 km/tUnder punktet med regionaltog med en tophastighed på 160 km/t er der flere for-skellige muligheder. Der er både tog med enkelt og dobbelt dæk, regionaltogene er 4vogns togsæt. Eksempler til togene med enkelt dæk er Siemens Desiro ML med bådeDiesel og el-traktion. Det har kun været muligt at finde dobbeltdækker togsæt medel-traktion, som eksempel er brugt Bombardier TWINDEXX.Teknisk data Siemens Desiro EMU/DMU (4 vogns tog)Længde:93,4 meterBredde:2,82 meterHastighed:160 km/tDøre pr. side8Passagerkapacitet•Siddepladser298 personer•Ståpladser ved 4 person/m2320 personer
Teknisk data Bombardier TWINDEXX EMU (4 vognstog)Længde:105,5 meterBredde:2,78 meterHastighed:160 km/tDøre pr. side8Passagerkapacitet•Siddepladser440 personer
38.|Potentielle materielanskaffelser og opgradering af eksisterende materiel
Intercity tog – 200 km/tEksempler på Intercity tog med en tophastighed på 200 km/t, enkelt eller dobbeltdæk findes også. Bombardier Regina er et tog med enkelt dæk og tophastighed på200 km/t, og el-traktion. Bombardier Meridian er også et tog enkelt dæk, med die-sel-traktion og tophastighed på 200 km/t.Intercity tog med dobbelt dæk har kun været muligt at finde med el-traktion. Bom-bardier Omneo V200 opfylder de ønsker der er til et Intercity tog med dobbelt dæk.Teknisk data Bombardier Regina EMU (2 vognstog)Længde:53,9 meterBredde:3,45 meterHastighed:200 km/tDøre pr. side4Passagerkapacitet•Siddepladser167 personer
Teknisk data Bombardier Regina EMU (4 vognstog)Længde:107,8 meterBredde:3,45 meterHastighed:200 km/tDøre pr. side8Passagerkapacitet•Siddepladser334 personer
Teknisk data Bombardier Meridian DMU (2 vognstog)Længde:46,8 meterBredde:2,73 meterHastighed:200 km/tDøre pr. side4Passagerkapacitet•Siddepladser87 personer
Alternative materielstrategier
| 39.
Teknisk data Bombardier Meridian DMU (4 vognstog)Længde:93,7 meterBredde:2,73 meterHastighed:200 km/tDøre pr. side8Passagerkapacitet•Siddepladser174 personer
Teknisk data Bombardier Omneo V200 EMU (4 vognstog)Længde:109,9meter
Bredde:Hastighed:Døre pr. sidePassagerkapacitet•Siddepladser
2,99 meter200 km/t8485 personer
Anskaffelsen af nye tog skal ske ved udbud. Et udbud der under alle omstændighe-der er nødvendigt med den øgede trafik som blandt andet udvidelsen af Nordvestba-nen til dobbeltspor, og den nye bane mellem København og Ringsted vil kræve, så-fremt de skal trafikeres som tænkt.
40.|Bilag 1: Markedsscreening 2009
Bilag 1: Markedsscreening 2009DSB fik i 2009 gennemført en markedsscreening af konsulentfirmaet Atkins, hvormuligheder for anskaffelse af materiel til landsdelstrafikken (180 km/t materiel),samt materielalternativer til regionaltrafikken (160 km/t materiel) er blevet under-søgt. Det er vurderet, at der ikke har været behov for en yderligere opdatering afmarkedsscreeningen til brug for arbejdet med alternative materielstrategier.Nedenstående tabel 10 illustrerer overvejede materielanskaffelser, som måske kanbenyttes som et led i de alternative materielstrategier. De forskellige materielalter-nativer for hhv. landsdelstrafikken og regionaltrafikken er ikke gensidigt udelukken-de. Det er dog ikke alle bruttoovervejelser, der har vist sig at være en mulighed,hvorfor ikke alle overvejelser vil blive gennemgået i det følgende.Tabel 10| Bruttoovervejelser for materielanskaffelsePotentielle materielanskaffelser til landsdeltrafikken:Nyt IC3Mellemvogn til IC3 uden lavgulvMellemvogn til IC3 med lavgulvBrugt IC3Andet eksisterende 180 km/t materielFrigørelse af IC3 ved elektrificering af Esbjerg-LunderskovOverflytning af 180 km/t materiel fra regionaltrafikkenPotentielle materielanskaffelser til regional øst:Dobbeltdækkervogne160 km/t togsætIC3Potentielle materielanskaffelser til regional vest:120 km/t togsæt120 km/t og 180 km/t togsætIC3
FjerntrafikAtkins' markedsscreening fra 2009 viste, at de eneste eksisterende dieseltogsæt meden tophastighed på 180 km/h, som er velegnede til DSB's driftsform, er dem, som al-lerede er i drift i Danmark - nemlig IC3 og ICE-TD.Der findes dog dieseltogsæt med tilsvarende samme præstation i UK, men disse erikke anvendelige til drift i Danmark, fordi perronhøjden i Storbritannien er 915 mmog dermed 365 mm højere en standardperron-højden 550 mm i Danmark. En tek-nisk modifikation for at kunne løse dette problem er ikke realiserbar uden væsentli-ge indgreb i konstruktionen.Herudover nævnte Atkins et kinesisk projektforslag (CSR Pacemaker 180), somimidlertid blev vurderet som værende mindre interessant som følge af projektetsstade.
Alternative materielstrategier
| 41.
Som følge af det meget begrænsede marked for dieseltogsæt i denne præstations-klasse (180 km/t) er det usandsynligt, at der vil bliver foretaget en nyproduktion aftog egnede til drift i Danmark.For så vidt angår egnetheden af ICE-TD, konstateredes det, at typen er egnet til mid-lertidigt at afhjælpe den materielmangel som DSB er kommet i. Selve konceptet ogdesignet er imidlertid ikke et velegnet udgangspunkt for at bygge en flåde af nye tog.Det skal endvidere bemærkes at ICE-TD i sin nuværende udformning ikke kan god-kendes til kørsel med passagerer i Storebæltstunnelen, hvilket vil kræve væsentligeændringer. Toget er i Danmark kun godkendt til kørsel op til 160 km/t.Endelig skal det nævnes at ICE-TD er et tog med kurvestyring, hvilket indebærer enmere kompliceret konstruktion end konventionelle tog. Dette er en af årsagerne tilden relativt høje anskaffelsespris, som i dag vurderes til at ville være omkring op imod 100 mio. kr. for et togsæt med 4 vogne. Toget har i øvrigt vist sig, at være megetdyrt at vedligeholde.Det var således Atkins konklusion, at det inden for rammerne af deres undersøgelservil være den mest sikre vej for DSB i tilfælde af, at det bliver nødvendigt at anskaffenye dieseltogsæt, at anskaffe en flåde af nye IC3-tog, opgraderet og opdateret tildagens standarder kombineret med gennemførslen af mellemvognsprojektet. Mar-kedet for brugt IC3 materiel er undersøgt, men der er ikke det ønskede materiel tilrådighed.Siden er der imidlertid indført helt nye TSI-standarder for tog, hvilket formentlig vilbetyde betydelige ændringer, og en kompliceret godkendelsesproces.Der forekommer derfor ikke umiddelbart alternative togsæt til IC4.Fakta om TSI-erTSI-er er Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet og er redskaber tilharmonisering af de europæiske jernbaner. Udbredelsen er i dag på det transeu-ropæiske net (TEN), men forventes udbredt på hele det europæiske net indenforen kort årrække. TEN-nettet i Danmark er Esbjerg – Malmø, Ringsted – Rødbyog Padborg – Hirtshals/Frederikshavn. De væsentligste krav er omkring sik-kerhed, pålidelighed og tilgængelighed, sundhed, miljøbeskyttelse og tekniskkompatibilitet. Bemærk at TSI-erne ikke er standarder, men obligatoriske kravog nogle er (kun) minimumskrav. Som udgangspunkt stiller TSI-erne ikke krav,”før noget laves om”.TSI-erne skal benyttes:•Når tog eller infrastruktur befinder sig på TEN-nettet og•Der bygges ny(e) tog eller infrastruktur•Når eksisterende tog eller infrastruktur opgraderes (dvs. ombygges, så yde-evnen forbedres)•Når eksisterende tog eller infrastruktur fornyes (dvs. gennemgår en størreombygning)
42.|Bilag 1: Markedsscreening 2009
TSI-erne skal ikke benyttes:•Når toget eller infrastrukturen ikke befinder sig på TEN•Når toget eller infrastrukturen befinder sig på TEN, men ikke ændres (busi-ness as usual)•Når toget eller infrastrukturen befinder sig på TEN, og ændringer sker somled i almindelig vedligeholdelse (mindre udskiftninger)•Når toget eller infrastrukturen befinder sig på TEN, og ændringer sker somled i fejlretningRelevant ift. alternativ materielstrategi er TSI-erne:•TSI Loc & Pas (rullende materiel) og i TSI-en er der grænseflader til andrerelevante TSI-er. Kommissionens afgørelse nr. 2011/291/EU•TSI NOI (støj) Kommissionens afgørelse nr. 2011/229/EU•TSI PRM (bevægelseshæmmede) Kommissionens beslutning nr.2008/164/EF•TSI SRT (tunneler) Kommissionens beslutning nr. 2008/163/EFSåfremt et eksisterende tog, f.eks. IC3, skal opgraderes eller fornyes, skal det op-fylde kravene i de relevante TSI-er (tekniske specifikationer forinteroperabilitet). Reglerne i TSI-erne vil f.eks. kun gælde for evt. nybyggedelavgulvsvogne. Eksisterende vogne vil ikke blive berørt så længe der ikke skeromfattende ændringer på disse.
RegionaltrafikRegionaltrafikken tænkes som udgangspunkt betjent med det nuværende dobbelt-dækkermateriel, nuværende IR4-materiel og dertil kommer muligheden for yderli-gere at anskaffe små standard dieseltog af tilsvarende type som DSBs nuværende togpå Svendborg- og Grenåbanen. Det fremgår af ovenstående tabel 10, hvilke materiel-typer, der indgår i overvejelserne.Regional østRegional øst overvejes enten betjent udelukkende med lokomotivtrukne dobbelt-dækkervogne eller udelukkende med regionaltogsæt med en tophastighed på 160km/t.I det omfang der er behov for yderligere elektrisk materiel skal disse anskaffes viaudbud.Regional vestRegional vest overvejes enten betjent udelukkende med 120 km/t dieseltogsæt, enkombination af 120 km/t dieseltogsæt og 180 km/t togsæt (IC3). Det bemærkes, athvis Trafikkontrakten skal kunne opfyldes af DSB, er det nødvendigt at der indkøbesmateriel til regional vest, der kan køre 180 km/t, hvilket kun kan fremskaffes ved atelektrificere til Esbjerg.
Alternative materielstrategier
| 43.
MaterieltyperHerunder fremgår en beskrivelse af de materieltyper, som indgår i bruttoovervejel-serne for materielanskaffelser i tabel 10.180 km/t materielIC3
Det vil forventeligt ikke være muligt at få fremstillet togsæt svarende til IC3 og medmulighed for samkørsel med den nuværende flåde af IC3 og IR4. Nye IC3-togsætskulle ikke erstatte, men supplere den eksisterende flåde af IC3. Der vil imidlertidikke være realistisk at forestille sig en nybygget kopi af et IC3-tog, idet den teknolo-giske udvikling siden slutningen af 1980'erne alene gør, at en stor del af de tekniskesystemer med dagens tekniske stade vil kunne udføres mere optimalt. Dette gælderisær styre- og overvågningssystemerne.Dertil kommer. At der, som led i den europæiske åbning af jernbanemarkedet etab-leres der i disse år en række Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSI’er),der udspringer af Direktivet for Interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesy-stem for konventionelle tog. TSI’erne indeholder bl.a. tekniske krav og normer tiljernbanemateriel. I forhold til de krav og normer som var gældende i slutningen af1980'erne stiller TSI'er på en lang række områder særlige krav, som i betydelig gradvil kunne vanskeliggøre en nybygning af tog svarende til IC3. Det vurderes samletsom ikke realistisk, og slet ikke henset til at en elektrificering er under planlægning.IC3 mellemvogn”IC3 mellemvogn” dækker over et projekt hos DSB, hvor de eksisterende IC3-togudvides med en ekstra mellemvogn, enten af standardtypen eller en lavgulvstype. Enfordel ved at indsætte en mellemvogn i de eksisterende IC3-togsæt er, at der kan op-nås en fleksibel kapacitetsforøgelse.En mellemvognsløsning vil give den mulighed, at man for at skaffe kapacitet til enforøget passagermængde kan vælge at udvide en del af den bestående mængde IC3-togsæt med en mellemvogn. Herved opnås den mulighed, at der kan indsættes entenet IC3 tog uden mellem vogn eller et IC3-tog, der har fået indbygget en mellemvogn,hvorved kørsel med overkapacitet minimeres.Ideen til en ekstra mellemvogn opstod første gang i 1990'erne, og siden 2005 harder været arbejdet mere målrettet på at føre ideen frem til et beslutningsgrundlagfor gennemførelse af en egentlig projekteringsfase. Projektet kan realistisk kun gen-nemføres med den oprindelige leverandør Bombardier Transportation.Atkins er som en del af deres markedsscreening blevet bedt om at vurdere mellem-vognsprojektet.Atkins har således gennemført et tekniske review med henblik på at klarlægge even-tuelle risici i mellemvognsprojektet. Atkins har ikke fundet nogen tekniske forhold,som skulle kunne forhindre dette projekt i at blive omsat til virkelighed. Der er etantal tekniske forhold, som skal undersøges nærmere i detailkonstruktionsfasen.
44.|Bilag 1: Markedsscreening 2009
Det vurderes imidlertid, at projektet er teknisk gennemførligt. Der er endvidereidentificeret enkelte nøglefaktorer, som bør løses inden detailkonstruktionsfasen.Det gælder fx. præstationsforhold (acceleration/køretider) og bekræftelse af godken-delseskravene. Indsættelsen af en mellemvogn forventes at forlænge accelerations-tiden til 160 og 180 km/t for et IC3 tog med hhv. 5-10 og 10-15 sekunder svarende til2-4 minutters forlænget rejsetid mellem København og Århus.De fælleseuropæiske Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSI) vil også på-virke mulighederne for at konstruere nye mellemvogne til IC3-togsættene. Nye mel-lemvogne vil under alle omstændigheder være omfattet af TSI’erne om støj, tilgæn-gelighed og tunnelsikkerhed.Tilsvarende et helt nyt IC3 tog, vil en sådan mellemvogn skulle godkendes efter nyeTSI, som i sig selv gør projektet mindre realistisk. Der blev arbejdet med to alterna-tiver, en standardmellemvogn af kendt type (IR4) og en lavgulvsvogn af ny type.IC3-tog med indbygget standardmellemvogn
Mellemvognen med lavgulv har i forhold til mellemvognen uden lavgulv den fordel,at den er mere handikapvenlig, idet der muliggøres niveaufri indstigning fra perron-er med en standardhøjde på 55 cm over skinneoverkant. Konstruktionen af mellem-vognsløsningen med lavgulv er imidlertid noget mere kompleks en mellemvogns-løsningen uden lavgulv, og vil give en række fordyrende bindinger i trafikafvik-lingen.IC3-tog med indbygget lavgulvsmellemvogn
Brugt IC3-materielDer kører i dag IC3-materiel i Israel og i Sverige. Mulighederne for at erhverve brugtIC3-materiel er undersøgt, men forekommer ikke som en realiserbar mulighed atopkøbe materiel i Israel og Sverige.Der er 46 togsæt af IC3-typen i drift ved de israelske baner (ISR). Som beskrevet tid-ligere har disse tog en række tekniske forskelligheder i forhold til DSB's type, hvilketvil medføre investeringer i tekniske tilpasninger, hvis disse tog skulle overføres tilDanmark.Der er i Sverige fem togsæt af typen Y2. Disse togsæt har en lidt anden grundteknikend IC3. Forskellen består i et andet fabrikat dieselmotor, af et noget afvigende un-dervognslayout og af en afvigende bogiekonstruktion. Disse forskelle skulle dog ikkegive anledning til større problemer i relation til samkørsel med DSB's type. DSB be-sluttede imidlertid i 2004 ikke at ville købe disse fem togsæt, fordi det blev vurderetmindre hensigtsmæssigt i relation til vedligeholdelse. Det har ikke været muligt at fåbekræftet, om disse togsæt er til salg.
Alternative materielstrategier
| 45.
Øresundstog
Øresundstoget er et elektrisk togsæt konstrueret med henblik på kørsel over den fa-ste Øresundsforbindelse. Øresundstoget blev taget i brug i forbindelse med, at Øre-sundsbroen åbnede. Toget benyttet i dag af DSBFirst på Kystbanen og i Øresund-strafikken.Et togsæt består af to motorvogne og en mellemvogn med lavgulv. Togsættet kanforsynes fra såvel dansk som svensk kørestrømsanlæg, og det har et kombineretATC-system, der under kørslen automatisk skifter mellem dansk og svensk ATC. Derkan endvidere etableres overgang mellem sammenkoblede togsæt.Øresundstoget er således et tog, som er særligt egnet til trafikken over Øresund.
DSB IR4 er – kort fortalt – den elektriske version af IC3-toget, dog med to mellem-vogne i modsætning til IC3-togets ene. IR4 er oprindeligt projekteret som et regio-naltog, men anvendes også som fjerntog på elektrificerede strækninger. IR4 kankobles med IC3 med overgang mellem de to togtyper.120 km/t materielRegional vest kan betjenes af nærbanemateriel med en tophastighed på 120 km/t.Hvilken type, der som et led i plan B skal anskaffes, vil imidlertid afhænge af et ud-bud. Der eksisterer dog flere gode dieseltogsæt af denne type, hvoraf Desiro og Linter nyere eller nye dieselregionaltog. Desiro anvendes i dag i en mindre del af Regio-nal Vest (Svendborgbanen og regionaltog Odense - Fredericia). Lint anvendes i dagaf Arriva i Midt- og Vestjylland. Begge typer er baseret på standard-regionaltog ogligner hinanden meget. Navneforskellen skyldes, de kommer fra forskellige leveran-dører. Der findes andre tilsvarende typer fra andre leverandører. Der leveres løben-de tog af disse typer flere steder i Europa, men der vil i alle tilfælde være tale om ny-ere udgaver af togene, godkendt efter de nye TSI, og derfor forskellige fra de nuvæ-rende i væsentlig grad.
Som eksempel er et Desirotog illustreret ovenfor.160 km/t materielRegional øst kræver tog, som har en tophastighed på mindst 160 km/t. Dette kanopnås med både dobbeltdækkervogne, som trækkes af et lokomotiv, og togsæt, sombestår af sammenkoblede vogne, der drives frem ved egen motorkraft (mao. ingenbehov for et lokomotiv).
46.|Bilag 1: Markedsscreening 2009
Dobbeltdækkervogne
Dobbeltdækkervogne er nyere eller nye vogne, som anvendes i Regional Øst. Detrækkes af diesellokomotiv, men kan også trækkes af ellokomotiv, såfremt lokomoti-vets styresystem er tilpasset hertil. Der leveres løbende dobbeltdækkervogne fleresteder i Europa.LokomotiverME-lokomotiv
DSB’s ME-lokomotiver skulle have været udrangeret i forbindelse med leveringen afIC4-togsættene. I det omfang hvor der vælges en strategi, hvor der skal anvendeslokomotiver - hvilket sker i sammenhæng med dobbeltdækkervogne – vil der værebehov for at reinvesterer i ME-lokomotiverne.Da der i dag ikke er infrastrukturkapacitet til at køre flere tog på Sjælland i myldreti-derne, er der ikke behov for at øge antallet af lokomotiver i forhold til i dag. Den for-ventede trafikstigning skal derfor ske ved at gøre togene længere med flere vogne. Pågrund af de dermed generelt større og tungere tog skal det vurderes, om trækkraftenskal være større end for de nuværende ME-lokomotiverSåfremt der foretages en fremrykket elektrificering vil det formentligt være muligt atsælge de nye diesellokomotiver (vælges det at leje lokomotiver, jf. nedenfor, vil mani så fald blot vælge ikke at forlænge lejeperioden), og herigennem få elektrisk materi-el, alene ved at udskifte selve lokomotivdelen. Og muligheden for at anskaffe elek-trisk materiel i form af togsæt står fortsat åben i det dobbeltdækkervognene er lease-de tidsbegrænset.DSB har endvidere forberedt et udbud af nye lokomotiver med henblik på køb ellerleje. I den forbindelse har markedet været afsøgt for lokomotiver, som ville kunneindgå primært i den sjællandske regionaltrafik på lige fod med de eksisterende die-sellokomotiver litra ME. I forbindelse med en tilsvarend undersøgelse i 2009 blevder identificeret tre mulige alternativer, som dog alle har lidt afvigende effekt fraME.Nedenstående tabel sammenligner egenskaberne for DSB’s nuværende ME-lolomo-tiv med egenskaberne for 3 undersøgte alternativer.TypeLeverandørMax. hastighedEffekt (dieselmotor)Trækkraft (0 km/h)METH + BBC160 km/h2.450 kW360 kNEURO 4000Vossloh160 km/h3.178 kW400 kNEurorunnerSiemens160 km/h2.000 kW250 kNTraxxBombardier160 km/h2.200 kW270 kN
Alternative materielstrategier
| 47.
EURO 4000
Eurorummer
Traxx
TogsætDieseltogsæt, som skal kunne indsættes i regional øst, skal til forskel fra Desiro oglignende togtyper kunne køre med ca. 160 km/t og desuden formentlig have en væ-sentlig større passagerkapacitet pr. enhed. Der findes tog af denne type på marke-det, men da strækninger med høj passagertrafik generelt er elektrificeret, er store di-eselregionaltog imidlertid ikke meget udbredte. I udlandet anvendes typisk dobbelt-dækkervogne trukket af diesellokomotiver i den type trafik.Konsulentfirmaet Atkins foretog i 2009 en markedsscreening for DSB, hvor de, somnævnt, bl.a. har undersøgt, hvilke egnede 160 km/t dieseltogsæt, der eksisterer tilbrug i regionaltrafikken. Atkins anfører i deres markedsscreening, at relativt lidt afdet 160 km/t materiel, der eksisterer på markedet, egner sig til DSB’s brug. Der eksi-sterer således brugbare 160 km/t dieseltogsæt på markedet, selvom udvalget ikke ersærligt stort.SNCF X76500
Ovenfor er til illustration medtaget et togsæt at typen SNCF X76500. Hvis der væl-ges en materielstrategi, hvor der skal anskaffes 160 km/t togsæt, vil det afhænge atet udbud, hvilken type, der skal indkøbes.
48.|Alternative materielstrategier
