IC4

Konsulentfirmaet Atkins har gennemført en uafhængig gennemgang af IC4-projektet med henblik på at afgøre, om togene som oprindelig planlagt kananvendes i landsdelstrafikken.Atkins konkluderer, at IC4-projektet bør videreføres og toget – med tiden ogved at afsætte yderligere midler til at forbedre toget – kan indsættes ilandsdelstrafikken som oprindeligt planlagt. Der er ifølge Atkins primært 3årsager til at IC4-projektet ikke bør stoppes:1.Grundelementerne i IC4-toget vurderes at være sunde, og de tekniskeproblemer med IC4 kan løses.2.Der eksisterer ikke alternativer til IC4.3.IC4-toget er – selv når det tages hensyn til omkostningerne med atfærdiggøre og forbedre toget – et billigt tog.Atkins’ undersøgelser peger imidlertid også på, at der i dag er en lang rækketekniske problemer med IC4 toget – bl.a. med døre, aircondition, kobling,bremser m.v. – som samlet betyder, at passagererne i dag oplever ettogprodukt med IC4 som ikke er tilfredsstillende. Hverken når det kommer tilrejsens komfort eller med hensyn til togets driftsstabilitet. De IC4 tog, der i dager i drift kører i gennemsnit kun 2000 km. mellem nedbrud. Til sammenligningkører et IC3-tog omkring 25.000 km. mellem nedbrud.Da DSB i kraft af forliget med AnsaldoBreda fra maj 2009 står for at færdiggøretogene, er det altså DSB’s opgave at bringe IC4-togets driftsstabilitet ogkomfort op. At bringe IC4 op til et komfort- og stabilitetsniveau, som eracceptabelt for kunderne er imidlertid en opgave, som vil tage tid og kostepenge. Selv om de sidste IC4 af Atkins vurderes at kunne være indsat ialmindelig togdrift i løbet af 2013, vil alle driftsproblemer med togene dog langtfra være løst. Ifølge Atkins er det dog i et internationalt perspektiv ikke uset, atnybyggede tog i de første år har en forholdsvis lav driftsstabilitet og først efternogle år kører godt.

Atkins peger særligt på to forhold, der kræver en stærkt forøget indsats fraDSB’s side, for at IC4-toget kan bringes til anvendelse i landsdelstrafikken somforudsat:●En grundlæggende ændring af konstruktionen af togets kobling for atsikre en løbende og gnidningsløs til- og frakobling af togdele i dendaglige driftEtablering af en dedikeret enhed i DSB’s IC4-projekt, som sikrer denlangsigtede forbedring af driftsstabiliteten gennem en systematiskanalyse af, og opfølgning på, grundlæggende årsager til manglendedriftsstabilitet.Såfremt IC4 skal indsættes i landsdelstrafikken som oprindelig forudsat,kræver det, at IC4-toget kan til- og frakoble i løbende drift. Det er denneløbende til- og frakobling af togdele, som det nuværende trafikkoncept i højgrad er baseret på. Dette muliggør, at der f.eks. er en gennemgående togdelmed hele vejen fra København til Struer. Denne koblingsproces er endnu ikkelykkedes at gennemføre med IC4-togene. Atkins konkluderer, her at IC4-togetskoblingsfunktion er for kompliceret til at den kan bringes til at virke med dentilstrækkelige driftsstabilitet.Det er Atkins’ vurdering, at DSB bør afsætte betydelige ressourcer til at udstyreIC4-toget med en forsimplet koblingsfunktion. Atkins vurderer, at en løsningbør kunne designes, godkendes og implementeres på omkring et år – om endtidsplanen vil være ambitiøs.Etableringen af en dedikeret enhed i DSB’s IC4-projekt til systematisk fejl-opfølgning og –retning bør ske omgående. Enhedens arbejde med at bringedriftsstabiliteten fra det nuværende niveau på omkring 2000 km. mellemnedbrud til en målsætning på i første omgang 15.000 km. mellem nedbrud vilimidlertid kræve et langsigtet og fokuseret arbejde fra DSB. Atkins vurderer, atdenne målsætning vil kunne nås i løbet af 4 år – men en målsætning om20.000 km. mellem nedbrud vil forventes at tage yderligere 2-3 år.Endvidere peger Atkins på, at IC2-leverancen kan udgøre en risiko for ensuccesfuld gennemførelse af IC4-projektet. DSB vil derfor afsøge mulighedenfor i fornuftig økonomisk forståelse med AnsaldoBreda at afslutte IC2-projektet, selvom der – ifølge DSB – ikke umiddelbart er juridisk grundlag foren ensidig opsigelse af IC2-kontrakten på nuværende tidspunkt.For at gennemføre de tiltag, der skal sikre en tilfredsstillende driftsstabilitetsamt den forudsatte anvendelse i fjerntrafikken, vurderes DSB’s IC4-budget atskulle forøges med mindst 50 pct. over de næste 3-5 år - svarende til totalt400-800 mio. kr. ekstra. Det endelige beløb og finansieringen heraf vil skulledrøftes mellem Transportministeriet og DSB.

Atkins peger imidlertid også på, at IC4 – også efter gennemførelse af denødvendige tiltag for at sikre driftsstabiliteten – vil være et forholdsvis billigttog, svarende til 80-90 pct. af prisen ved at skulle købe et sammenligneligtdieseltog i dag. En videreførsel af IC4-projektet vil således være den billigsteløsning for DSB.Indtil IC4 kan anvendes som forudsat, vil toget skulle suppleres af IC3-tog ilandsdelstrafikken. I takt med at flere IC4 kan anvendes i landsdelstrafikkenmed en blot nogenlunde driftsstabilitet, vil kombinationen med IC3 muliggøre,at direkte togforbindelser med moderne tog, som i den aktuelle situation medmateriel-mangel er bortfaldet, vil kunne genindføres. Analyser viser imidlertidogså, at dette vil kræve yderligere investeringer i dobbeltdækkermateriel til densjællandske regionaltrafik, da IC3-togene ikke umiddelbart vil kunne frigørestil regionaltrafikken.Hertil kommer, at DSB allerede i dag står over for store udfordringer med atskaffe tilstrækkeligt med siddeplads til et stigende antal togpassagerer. Denmest oplagte løsning vil også her være at anskaffe dobbeltdækkervogne. Dissevogne vil kunne trækkes af enten el- eller diesellokomotiver og vil på den mådevære en fremtidssikret investering, som også er robust over for yderligereelektrificering af banenettet.