Alternative materielstrategier som konsekvens af IC4

Analyserne af alternative materielstrategier viser helt grundlæggende, at der pånuværende tidspunkt ikke eksisterer realiserbare eller attraktive alternativer tilanvendelsen af IC4.Følgende alternativer er blevet undersøgt:•indkøbaf nyt 180 km/t fjerntogsmateriel•anskaffelseaf brugt IC3-materiel•overførselaf regionaltogsmateriel til fjerntrafikken•omlægningaf fjerntogslinjer gennem supplement med interregionaltogslinjer•elektrificeringaf strækningen Lunderskov-Esbjerg•anskaffelseaf dobbeltdækkervogne•stopfor færdigproduktionen af IC4 og overgang til elektrisk driftMed den nuværende udstrækning af det elektrificerede banenet er den størsteudfordring - for at undgå at passagererne i endnu højere grad står op i togene -at skaffe den nødvendige siddepladskapacitet med dieselmateriel, som kan køremed op til 180 km/t på de ikke-elektrificerede strækninger nord for Fredericia.Der er gennemført en markedsscreening af materielmarkedet for muligealternativer til IC4. Konklusionen er entydig og peger på, at der på nuværendetidspunkt ikke eksisterer materiel på det europæiske marked, som vil kunneopfylde de krav, som stilles til materiel i den danske fjerntrafik.Muligheden for anskaffelse af brugt IC3-materiel er også blevet undersøgt somled i vurderingen af de alternative materielstrategier - særligt i lyset af, at Israelforventes at sætte 45 IC3-tog til salg inden længe. De IC3, som Israel råderover, er dog ikke identiske med DSB’s IC3-tog, og derfor ikke umiddelbartanvendelige medmindre der afsættes betydelige ressourcer og tid til ombygningaf togene.Overførsel af 180 km/t materiel fra regionaltrafikken til fjerntrafikken er ogsåblevet undersøgt. Der er i dag kun meget få IC3-tog i regionaltrafikken, ogderfor ikke noget potentiale af betydning.Potentialet for at udnytte IR4 – som også primært kører i den sjællandskeregionaltrafik og som ville kunne erstattes af dobbeltdækkermateriel – er også

begrænset, da udstrækningen af elektrificerede banestrækningerne ifjerntrafikken på nuværende tidspunkt er begrænset.En elektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg vil kunne optimereudnyttelsen af det eksisterende elmateriel (IR4) , så der på den måde kanfrigøres IC3-materiel til brug i den del af fjerntrafikken, hvor dieselmateriel ernødvendigt. En elektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg frigør doglangt fra nok IC3-tog til at antallet af siddepladser i fjentrafikken kan øges i ettilstrækkeligt omfang til at undgå overbelægning i fjerntogene hvis IC4 ikkekommer.En begrænsning i antallet af passagerer i fjerntogene, f.eks. ved at erstattefjerntog med regional- eller interregionaltog på udvalget strækninger, er ogsåblevet undersøgt som alternativ til IC4. Konsekvenserne af en sådan løsning vildog påtvinge de fjernrejsende et togskifte på rejsen, hvilket af passagererne kanopfattes som en klar forringelse.Forlængelse af lejen på DSB’s nuværende dobbeltdækkere kan kun i begrænsetomfang betragtes som et alternativ til IC4. Vognene vurderes primært at væreanvendelige til at løfte den stigende efterspørgsel i regionaltrafikken påSjælland. I den forbindelse kan vognene anvendes i fleksibelt i takt medelektrificering af banerne København-Ringsted og til Femern, idet de vil kunnetrækkes af både diesel- og ellokomotiver.Anvendelse af dobbeltdækkervogne samt tilhørende lokomotiver ifjerntrafikken er et mindre attraktivt alternativ, da vognene kun vil kunne nåen maksimalhastighed på 160 km/t. Endvidere er det ikke muligt at dele entogstamme med dobbeltdækkervogne undervejs, hvilket er et væsentligtelement i det nuværende trafikkoncept med gennemgående togdele fraKøbenhavn til f.eks. Esbjerg eller Struer.En fuldstændig elektrificering af fjerntrafikken vil være muligt inden for 5-6 år,men vil koste et betydeligt milliardbeløb.Såfremt det besluttes at stoppe færdigproduktionen af IC4-toget, vil betalingentil AnsaldoBreda på omkring 2,8 mia. kr. samt omkostninger anvendt tilfærdigproduktion på omkring 0,3 mia. kr. indtil nu skulle afskrives. Dette giveret samlet tab på omkring 3,1 mia. kr.Levering af el-materiel som erstatning for IC4 og IC2 må forventes at tagemindst 3-4 år og koste i størrelsesordenen 5,1 mia. kr. Elektrificeringen afstrækningerne Fredericia-Frederikshavn og Vejle-Struer vurderes at koste istørrelsesordenen 8,4 mia. kr.At opgive IC4 og IC2 med henblik på at gennemføre en forceret overgang til el-drift vil således være forbundet med omkostninger på samlet ca. 16,7 mia. kr.