TRU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 457: Oversendelse af Trafikstyrelsens og Banedanmarks rapport vedr. Glatte skinner og orientering brev fra DSB af 28/9-12 vedr. ibrugtagningstilladelse for IC4, fra transportministeren

Hvornår er glatte skinner farlige?6Udrustning af det rullende materiel6Køreteknik7Forebyggende vedligeholdelse og rensning af skinner7Indbyggede barrierer mod kollision og afsporing i jernbanesystemet somfølge af signalforbikørsel8Hvor ofte er glatte skinner farlige i Danmark?Engelske dataHvor ofte?SignalforbikørslerGlatte skinner som resulterer i mere end 50 meters signalforbikørselKonklusion og anbefalingerForsøg med varsling af ”glatte skinner”Forsøg med aflæsning af havariloggen på tog, der kører for langt pågrund af ”glatte skinner”.LokomotivføreruddannelsenBilagEuropæiske erfaringer med glatte skinner – primært baseret påtilbagemeldinger fra andre jernbaneforvaltninger ifb. forespørgselUdkast til Trafikmeddelelse om varsling af glatte skinner iløvfaldsperioden 2012Evaluering af Banedanmarks forsøg med varsling af glatte skinner iløvfaldsperioden 201210101011121617181819192124

IndledningBaggrund og formålDen 7. november 2011 passerede et IC 4 tog et stopvisende signal mellemUllerslev og Marslev med 651 m. Af Havarikommissionens foreløbige rapportfremgår, at:”Havarikommissionen vurderer at særlig glatte skinner kombineret med WSP-systemets funktionalitet, udkoblede MG-bremser og de manglende data (aktuelhastighed og kørt distance) til ATC systemet har været de væsentligste årsager tilhændelsen den 7. november 2011.”I juni 2012 fremlagde DTU på foranledning af DSB en midtvejsrapportering, somad teoretisk vej dokumenterer, at der var meget glatte skinner i Marslev.På den baggrund har Transportministeriets departement bedt Trafikstyrelsen ogBanedanmark klarlægge, om risikoen for glatte skinner giver anledning til atforetage ændringer af sikkerhedsmæssig karakter. Dette behandles i nærværenderapport, hvis perspektiv er generelle sikkerhedsmæssige risici foranlediget afglatte skinner. Enkelte litras (togtypers) sikkerhedsmæssige performance ersåledes ikke genstand for denne rapport.Rapporten belyser indledningsvist hvad glatte skinner er. Derefter ses på hvornårglatte skinner er potentielt farlige. Dette holdes op imod de registreredesituationer, hvor glatte skinner har resulteret i en potentiel farlig situation. Pådenne baggrund konkluderes, hvorvidt glatte skinner kalder på ændringer afsikkerhedsmæssig karakter samt Trafikstyrelsens og Banedanmarks anbefaling tilinitiativer i relation til glatte skinner.

Hørte interessenterRapporten er blevet forelagt DSB og Dansk Jernbaneforbund, som begge kunnetilslutte sig de overordnede konklusioner.DSB havde følgende overordnede kommentar:”På det foreliggende grundlag erdet DSB's opfattelse, at der er behov for indførelse af et system for varsling afglatte skinner i løvfaldsperioden. DSB kan generelt støtte rapporten.”Dansk Jernbaneforbund havde følgende overordnede kommentar: ”DanskJernbaneforbund mener ikke, at der er et sikkerhedsmæssigt problem knyttet tilglatte skinner, som kræver, at der iværksættes indsatser på banen generelt.”

Glatte skinner vanskeliggør acceleration og bremsning af toget, hvilket er etvelkendt problem. Glatte skinner har dog primært været set som et regularitets-relateret problem grundet udfordringen med at accelerere toget. Denvanskeliggjorte nedbremsning af toget har typisk ikke været anskuet som etsikkerhedsmæssigt problem, idet krav til lokomotivføreren bl.a. er, at denne altidskal køre efter forholdene, så der ikke opstår farlige situationer.Glatheden af skinner, eller rettere mellem hjul og skinner, benævnes adhæsionen.Togvejslængderne3ved Banedanmark er baseret på en deceleration på 0,6 m/s2,hvilket forudsætter en adhæsion på 0,06, såfremt bremseevnen alene baseres påoverførelsen af kræfter mellem hjul og skinner4.12

Reduceret adhæsion opdeles ofte i to kategorier5:Lav adhæsion(0,05 – 0,09) som typisk opstår i efterårsmånederne i forbindelsemed dug/fugt kombineret med begyndende dannelse af rust i løbet af natten.Meget lav adhæsion(0,02 – 0,04) som typisk opstår i løvfaldsperioden, men ogsåkan opstå af andre årsager.Da man ved udregningen af togvejslængden i Banedanmark forudsætter enadhæsion på 0,06, kan man forvente, at lokomotivførerne i de fleste situationermed lav adhæsion vil kunne bremse toget ned inden togvejens udløb. Ved megetlav adhæsion vil det ofte ikke være muligt at bremse indenfor den påkrævedebremseafstand, såfremt hastigheden er det maksimalt tilladte og bremsningenpåbegyndes i sidste øjeblik.

Udrustning af det rullende materielNedenfor nævnes et udpluk af de elementer i udrustningen af det rullendemateriel, som kan have betydning for togets mulighed for at bremse på glatteskinner.Magnetskinnebremser består af et antal bremseklodser, der med elektromagneterkan ”suges” fast til skinnerne og derved bidrage til bremsningen. Derudover kananvendelsen af magnetskinnebremser have en rensende effekt på skinnerne,således at adhæsionen forbedres for de efterfølgende hjul. Der er forskel på om,og i hvilken grad de forskellige operatører og lande udstyrer deres tog og togsætmed magnetskinnebremser. Der kan derfor være forskel på, hvor meget effekt enmagnetskinnebremse har på bremseevnen. De fleste tog og togsæt i Danmark erudstyret med magnetskinnebremser.Dansk Jernbaneforbund mener, at alle tog, der kører mere end 140 km/timen børudstyres med virksomme magnetskinnebremser. Dansk Jernbaneforbund deltog iarbejdet med at teste bremseevnen på IC3-togene, da de blev indført. Udkommetaf det arbejde var en 140 km/t-grænse.Anvendelse af sandingsudstyr på tog kan øge adhæsionen. Sanding er en velkendtmetode, der anvendes i udstrakt grad i bl.a. England og Tyskland, hvor stort setalle tog, både lokomotiver og togsæt, er udstyret med sandingsanlæg.Anvendelsen af sandingsudstyr i Danmark er primært relateret til lokomotiversamt enkelte typer af togsæt.På samme måde som en bil, der kører i glat føre, vil hjulene på et tog kunneblokere, hvis man forsøger at bremse toget ned på glatte skinner. WSP (WheelSlide Protection) er indbygget i de fleste nyere bremsesystemer. WSP løsnerbremserne, når hjulene begynder at glide. Derved undgås, at togets bremserblokerer ved nedbremsning. Man kan sammenligne WSP med ABS-systemet i enbil. De fleste nyere togsæt i Danmark har WSP.

KøreteknikLokomotivførerens generelle erfaring udgør sammen med hans viden om aktuellekøreforhold og erfaring med den konkrete litra (”togtypen”) en central barriereimod, at glatte skinner kan føre til en sikkerhedsmæssig hændelse.I tilfælde af glatte skinner er der risiko for:-at lokomotivføreren ikke vil kunne bremse toget før signalet, hvis hankører med maksimal tilladt hastighed og påbegynder nedbremsningen pådet seneste tidspunkt, han under normale omstændigheder ville startenedbremsningen.ATC-systemet heller ikke vil kunne nedbremse toget, førsikkerhedsafstanden er gennemløbet.

I sådanne situationer er det afgørende, at lokomotivføreren ud fra sin erfaring eropmærksom på, hvornår der er risiko for glatte skinner, og ud fra sin viden omkonkrete forhold og litra ved, hvordan han sikkert fremfører toget under disseomstændigheder.Statistik fra England viser, at de fleste episoder med glatte skinner sker forlokomotivførere med mindre end 5 års erfaring, hvilket indikerer, at køreteknik ervigtig. Derfor er det i England anbefalet, at der i uddannelsen af lokomotivførereenten bør være kørsel i efteråret eller en tilsvarende simulering heraf.Der findes ikke danske data, der viser, at lokomotivførere med mindre end 5 årsanciennitet har flere signalforbikørsler end andre lokomotivførere.Dansk Jernbaneforbund mener: at lokomotivføreren skal opfordres til at prøve atbremse sit tog efter overtagelse, for at mærke, hvordan det enkelte togsætbremser, da togsæt indenfor samme litra kan opføre sig forskelligt.DSB mener: at kørsel under glatte forhold bør medtages som et element i denoffentlige uddannelse af lokomotivførere.

Indbyggede barrierer mod kollision og afsporing ijernbanesystemet som følge af signalforbikørselI en situation, hvor et tog har vanskeligt ved at standse, skal der være flerebarrierer, der svigter, før en farlig situation kan opstå.Lokomotivføreren skal altid køre efter forholdene. Er der risiko for glatte skinner,vil lokomotivføreren ofte justere hastigheden og/eller påbegynde nedbremsningentidligere end normalt, for at kompensere for den lavere adhæsion. Detteforudsætter selvfølgelig, at lokomotivføreren er opmærksom på, at der er risikofor glatte skinner.Når et tog får signal til at køre, er der i sikringsanlægget lagt entogvejfor toget.Altså en sikret rute fra et punkt til et andet. På denne måde sikres imod kollisionog afsporing som følge af signalforbikørsel, så længe toget er på togvejen.For enden af togvejen er et signal på stop. Lokomotivføreren vil allerede ved detsignal, som han møder før signalet på stop, blive advaret om, at det næste signal erpå stop. Dette muliggør, at lokomotivføreren kan tilpasse sin fart efterforholdene6.Togvejen er sikret frem mod signalet på stop og et stykke efter. Det ekstra stykkekaldessikkerhedsafstanden.Sikkerhedsafstanden sikrer, at selvom toget kører etbegrænset antal meter forbi signalet7, så opstår der alligevel ikke en potentielfarlig situation. Først hvis toget kører forbi signalet på stop og igennem helesikkerhedsafstanden, er der risiko for kollision og afsporing. En kollision eller enafsporing efter en signalforbikørsel sker dog kun, hvis der faktisk er et andetkøretøj eller sporskifte på den anden side af sikkerhedsafstanden.Opsummerende kan man sige, at der er en række barrierer, som forhindrer enkollision:1. Lokomotivføreren har erfaring med at køre efter forholdene ogstrækningskendskab.2. Lokomotivføreren advares om, at næste signal er på stop vha.forsignalering.6

En situation, hvor et tog kører for langt i forhold til det normale standsningssted ved en perron,betragtes normalt ikke som en sikkerhedsmæssig farlig situation. Så længe toget ikke passerer etstopvisende signal, er sporet foran toget frit.7Sikkerhedsafstandens længde varierer afhængigt af flere forhold, men er i de fleste tilfældemindst 50 meter. Ofte er hensyn til oversigtsforhold medtaget i udformningen afsikkerhedsafstanden. Er der f.eks. en risiko for, at lokomotivføreren først sent vil opdage, hvortogvejens endepunkt er placeret, eller er der en risiko for, at lokomotivføreren først sent erkendermindre gunstige bremseforhold, så vil det præge udformningen af sikkerhedsafstanden.Glatte skinnerHvornår er glatte skinner farlige?8

3. Stopsignalet.4. Sikkerhedsafstanden.5. For at der sker en ulykke, skal der desuden være et objekt eller et andetkøretøj på den anden side af sikkerhedsafstanden, som toget kan kollideremed, eller et sporskifte i en stilling som kan resultere i afsporing.Ydermere sikres mod signalforbikørsler, der kan føre til kollision og afsporing,vha. strækningens togkontrolanlæg8. Et togs bremseevne indkodes i togets ATC-anlæg9, hvor det danner baggrund for ATC-anlæggets beregninger af bremseveje.ATC-anlægget påbegynder automatisk nedbremsningen af toget på det tidspunkt,hvor data om hastighed og togets bremseevne indikerer, at toget skal nedbremses,for at undgå, at toget gennemkører hele sikkerhedsafstanden.For at ATC-anlægget kan sikre, at toget bringes til standsning indenforsikkerhedsafstanden, kræves en minimumsgrad af adhæsion.

Hvor ofte er glatte skinnerfarlige i Danmark?Engelske dataI DTU´s midtvejsafrapportering er anslået10:”… at skinneforholdene ved Marslev var usædvanlige, men dog ikke mere end athændelser af denne type kan forekomme i gennemsnit ca. 1 gang årligt iDanmark”Vurderingen er baseret på oplysninger fra England, hvor antallet af denne typehændelser samt antallet af kørte togkilometre er sammenholdt med antallet afkørte togkilometre i Danmark11. Vurderingen er en ”ubehandlet” overførsel afdata, og DTU vil arbejde videre med vurderingen i den senere rapport WP5.Der er da også en række forhold, der kan have stor betydning ved skaleringen fraengelske til danske forhold:Der er forskel på udrustningen af tog i England og Danmark, idet det i Englandikke er tilladt at anvende magnetskinnebremser på togene, på grund af de særligeengelske akseltællere. I England anvendes der i stedet i høj grad sandingsudstyr. IDanmark er der magnetskinnebremser på de fleste tog og togsæt, der anvendes påfjernbanen, mens udbredelsen af sandingsudstyr er mere begrænset.Krav til bremsevejen/-længden ved en given hastighed er desuden ikke ens i de tolande, hvilket bl.a. betyder, at risikoen for alvorlige signalforbikørsler for et givettog ikke direkte kan sammenlignes.Ovennævnte indikerer, at en direkte overførsel af data fra England bør ske medvarsomhed. I det følgende gennemgås Banedanmarks og Trafikstyrelsens data omsituationer, der er opstået som følge af glatte skinner.

En signalforbikørsel betragtes som en ”sikkerhedsmæssig hændelse”, som ifølgeSikkerhedsreglementets § 90 straks skal anmeldes til stationsbestyreren.Stationsbestyreren registrerer fakta angående hændelsen i Banedanmarksregistreringssystem. Her angiver stationsbestyreren også, hvis lokomotivførerenhar angivet en årsag til signalforbikørslen – f.eks. glatte skinner.Alle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder er forpligtede12til atvidereindberette ulykker og sikkerhedsmæssige hændelser til Trafikstyrelsen.Trafikstyrelsen samler disse data i en database og anvender dem i detforebyggende sikkerhedsarbejde og til at føre statistik.På baggrund af beskrivelserne af signalforbikørslerne er det i nogle tilfældemuligt at vurdere, hvor langt toget cirka er kørt forbi signalet. Om ensignalforbikørsel resulterer i en farlig situation, fordi sikkerhedsafstandengennemkøres, er det også muligt at sige noget om ud fra beskrivelsen. Derbehøver ikke være nogen sammenhæng mellem de to forhold, dasikkerhedsafstanden varierer.4.3.1.2Sammenhæng mellem glatte skinner og signalforbikørsler

For ingen af årene er der registreret et øget antal signalforbikørsler iløvfaldsmånederne. Modsat er der i England i perioden 1998-2003 registreret istørrelsesordenen 1/3 flere signalforbikørsler i oktober og november måned(løvfaldsperioden) i forhold til de øvrige måneder13.Tallene indikerer således, at der i Danmark ikke er den samme sammenhængmellem glatte skinner og signalforbikørsler, som der er i England. Det må skyldes,at nogle af de barrierer, der er gennemgået i kapitel 3 fungerer mere effektivt iDanmark, end de gør i England.Det tyder altså på, at enten forskelle i udrustningen af de tog, der kører i Danmarkog England, eller forskelle i køreteknik eller lignende mellem de engelske og dedanske lokomotivførere medfører færre sikkerhedskritiske forhold i forbindelsemed løvfald i Danmark. Det kan også være samspillet mellem disse barrierer, derresulterer i en bedre effekt.

Ingen af de 219 signalforbikørsler (bortset fra hændelsen ved Marslev) giveranledning til at tro, at der har været en egentlig kollisionsrisiko, hvilket indikereren størrelsesorden på 0 alvorlig hændelse pr. år (bortset fra Marslev-hændelsen).Trafikstyrelsen har gennemgået hændelsesdatabasen og fundet frem til et lignenderesultat ift. signalforbikørsler i perioden 2006-2011. I udtrækket er dogidentificeret fire hændelser14, hvor tog ud fra beskrivelsen er kørt mere end 50meter forbi signalet, og hvor der derfor må forventes at være en vis sandsynlighedfor, at toget kan have gennemkørt sikkerhedsafstanden. Ingen af de fire situationerhar dog standsningslængder, der ligner standsningslængden ved Marslev-hændelsen. Trafikstyrelsens vurdering er derfor ligesom Banedanmarks, at ingenaf de identificerede hændelser ud fra deres beskrivelse har medført en reelkollisionsrisiko.Trafikstyrelsen har også identificeret en række episoder, hvor tog er kørt forbistandsningssteder (f.eks. en perron) pga. glatte skinner. Disse episoder ermedtaget, fordi de bidrager til at give et billede af, hvor ofte glatte skinnerresulterer i situationer, hvor lokomotivførerens viden om og erfaring medkørselsforholdene ikke er tilstrækkeligt til at standse toget. Medtagningen af bådesignalforbikørsler og episoder, hvor tog er kørt forbi et standsningssted, passerdesuden overens med den måde, som DTU har udvalgt engelske data til at anslåomfanget af glatte skinner.Man skal være opmærksom på, at episoder, hvor tog kører forbi etstandsningspunkt, ikke umiddelbart kan sammenlignes med signalforbikørsler.Før et stopsignal advares lokomotivføreren i signalgivningen på det forrige signalom, at næste signal er på stop. Der er ikke samme for-signalering førstandsningssteder. Der er heller ikke noget farepotentiale i at passere etstandsningssted. Så længe toget ikke passerer et stopvisende signal, er sporetforan toget frit.Tabellen på næste side viser registreringen i Trafikstyrelsens hændelsesdatabase.Heraf kan det udledes, at der i 6-årsperioden 2006-2011 er registreretnedenstående antal forbikørsler af et signal uden tilladelse eller et standsningsstedmed mere end 50 meter, hvor årsagen er angivet som glatte skinner.

Forbikørsler i perioden 2006-2011,TrafikstyrelsenÅrDato28. oktober200629. november20. oktober200708. december05. januar22. september200806. november Skodsborg – RungstedKystForbi signal på stop28. oktoberMørkøvForbi standsningssted200904. oktoberGiveForbi signal på stop201018. december13. august03. november201107. novemberViby SjællandForbi standsningsstedSnekkerstenForbi signal på stop3(2)PassagertrafikFjern og regionaltogHobroForbi standsningsstedNyborgForbi standsningsstedLejreForbi standsningsstedStenstrup SydForbi standsningsstedStøvringForbi standsningsstedGodstogS-togIalt2(0)

Antallet af registrerede hændelser/forbikørsler synes således at stemmenogenlunde overens med DTU’s estimat lavet på baggrund af data fra England.Der er dog ikke noget i beskrivelserne af ovenstående hændelser, der indikerer, atde ligner episoden i Marslev ift. standsningslængde. Tilsvarende er der ikke nogetder indikerer, at ovenstående situationer har resulteret i andet end potentiellefaresituationer.Forbikørslerne er identificeret ved at gennemgå Trafikstyrelsenshændelsesdatabase. Hændelserne er udvalgt, hvor:- Toget er kørt forbi et stopsignal eller et standsningssted- forbikørslen i hændelsesbeskrivelsen er tilskrevet glatte skinner- det af beskrivelsen fremgår eksplicit, eller det kan udledes af beskrivelsen,at toget er kørt mere end 50 meter forbi.

Hvor der ud fra beskrivelsen er tvivl om, hvorvidt hændelsen kan tilskrives glatteskinner er den medtaget i oplistningen. På trods heraf vurderes der dog at være etantal faktiske forbikørsler, som ikke er omfattet af oplistningen. Det skyldes, atmange hændelsesbeskrivelser er så kortfattede, at det er vanskeligt at udlede,hvorvidt forbikørslen skyldes glatte skinner og hvor langt toget er gledet.Samtidig indrapporteres kun en del forbikørsler af standsningssteder, daforbikørsel af et standsningssted ikke betragtes som værende sikkerhedskritisk isig selv, og derfor kun i nogle tilfælde registreres af infrastrukturforvalterne ogjernbanevirksomhederne.Hændelser, hvor tog er kørt mindre end 50 meter for langt ved standsningsstederog stopsignaler, og hvor glatte skinner er angivet som årsag eller medvirkendeårsag, indgår ikke i ovenstående beregning. Det skyldes, at hastigheden iforbindelse med disse forbikørsler er lav og der ikke er registreret situationer medmere alvorlige konsekvenser end let kollision med en stopbom.

Konklusion og anbefalingerI denne rapport har Banedanmark og Trafikstyrelsen taget udgangspunkt iregistreringer af sikkerhedsrelaterede hændelser i Banedanmarks registrerings-database og i Trafikstyrelsens hændelsesdatabase i perioden 2006-2011.Hverken Banedanmark eller Trafikstyrelsen har identificeret ulykker, som harglatte skinner som medvirkende årsag.Banedanmark og Trafikstyrelsen har heller ikke identificeret hændelser, hvorstandsningslængden har lignet standsningslængden ved Marslev den 7. november2011.Banedanmark og Trafikstyrelsen har ikke fundet, at der er flere signalforbikørsleri løvfaldsperioden end i den øvrige del af året.Banedanmark og Trafikstyrelsen har med basis i danske registreringer afsignalforbikørsler i perioden 2006-2011 identificeret omkring 18 hændelser omåret, hvor glatte skinner angives som medvirkende årsag til en signalforbikørsel.Samlet for perioden er identificeret fem episoder inklusiv Marslev-hændelsen,hvor toget anslås at være kørt forbi et stopsignal med mere end 50 meter.Derudover er der identificeret otte episoder, hvor tog er kørt mere end 50 meterforbi et standsningssted. Kun forbikørslerne af stopsignalerne kan have haft etfarepotentiale, og kun, hvis toget har gennemkørt sikkerhedsafstanden.Data kunne dog have haft en større grad af pålidelighed mht., hvor langt togene erkørt forbi stopsignalerne pga. glatte skinner. Vurderingen af, at kun fem tog iperioden 2006-2011 er kørt forbi et stopsignal med mere end 50 meter, er lavet påbaggrund af beskrivelserne af forbikørslerne og indeholder derfor et element afusikkerhed.Vigtige barrierer for at glatte skinner ikke får sikkerhedsmæssige konsekvenser,synes at være togenes udrustning og lokomotivførerens erfaring med at køre påglatte skinner og viden om køreforholdene. Disse barrierer og deres samspil ladertil at være generelt tilstrækkelige, hvilket bl.a. kan ses ved, at ”glatte skinner” ofteoptræder som årsag i forsinkelsesstatistikken i løvfaldsmånederne, men ikke ofteoptræder som årsag til forbikørsler af stopsignaler i løvfaldsmånederne.En vigtig forudsætning for, at rapporten kan bruges til at sige noget om fremtiden,er, at datagrundlaget kan sammenlignes hermed, herunder at barriererne er ligeller tilsvarende de barrierer, der har været til stede i perioden 2006-2011.Banedanmark og Trafikstyrelsen vurderer således på baggrund af registreringerne,at der ikke er et akut behov for at foretage sikkerhedsmæssige ændringer, hvis debarrierer, der imødekommer forekomsten af forbikørsler foranlediget af glatteskinner, opretholdes på (mindst) samme niveau som i dag.

For at skærpe datas pålidelighed og omfang vil Banedanmark og Trafikstyrelsendog et forsøg på fjernbanen, hvor glatte skinner varsles i en servicemeddelelse oghvor tog, der forbikører et standsningssted eller et stopsignal med mere end 50meter, og angiver ”glatte skinner” som årsag, tages ud af drift, imens havariloggenaflæses.Trafikstyrelsen vil på foranledning af DSB’s og Dansk Jernbaneforbundsbemærkninger undersøge, i hvilket omfang der tages hånd om køretekniskefærdigheder ved fænomenet glatte skinner i lokomotivføreruddannelsen.Banedanmark og Trafikstyrelsen vil dog afvente Havarikommissionens endeligerapport om Marslev-hændelsen, som forventes færdig i år, med henblik på atforetage en endelig vurdering af, om der er behov for yderligere tiltag.Hensigten er at søge at opnå yderligere eksakt viden om, hvad adhæsionen var påstrækningen og hvor langt toget passerede signalet.En potentiel utilsigtet konsekvens ved forsøget kan være, at der kan opstå enmindre klar ansvarsdeling mellem lokomotivføreren og personalet ifjernstyringscentralen om, hvem der er ansvarlig for at være opmærksom på glatteskinner.Det skal derfor understreges, at forsøget med at varsle glatte skinner ikke ændrerved, at lokomotivføreren har ansvar for at køre efter forholdene.Lokomotivførernes køretekniske erfaring og kunnen er central for at undgåsikkerhedsmæssige hændelser pga. glatte skinner.Forsøget vil forløbe over to måneder. Banedanmark vil sammen med DSB ogDansk Jernbaneforbund løbende evaluere forsøget og derefter sammen medTrafikstyrelsen vurdere, om forsøget skal fortsætte til næste år.

Forsøg med varsling af ”glatte skinner”Banedanmark vil gennemføre et forsøg med varsling af glatte skinner iløvfaldssæsonen 2012.Forsøget kan etableres umiddelbart ved udsendelse af en Trafikmeddelelse fraBanedanmark til alle jernbanevirksomheder. Når en lokomotivfører erfarer, atskinnerne er glatte på strækningen, kalder han stationsbestyreren som i dag ogmeddeler dette. Stationsbestyreren skal da indsætte varslingsmeddelelse påstrækningsradioen, som alle øvrige lokomotivførere på samme strækning vil høre.Varslingen stoppes når mindst to lokomotivførere meddeler, at glatte skinner ikkelængere forekommer på strækningen.Forsøget fastholder lokomotivførerens ansvar for togets førelse og tagerudgangspunkt i, at væsentligste faktor for at undgå sikkerhedsmæssige hændelsersamt forsinkelser er, lokomotivførerens køretekniske erfaring og kunnen.

Forsøg med aflæsning af havariloggen på tog, derkører for langt på grund af ”glatte skinner”.Banedanmark vil gennemføre et forsøg med aflæsning af havariloggen på tog derkører for langt pga. glatte skinner i løvfaldssæsonen 2012.Havariloggen skal udlæses, når årsagen til kørsel ud i en overkørsel, som ikke ersikret, passage af standsningssted eller et signal passeres i stop med mere end 50meter, opgives til at være glatte skinner.Når Banedanmarks togleder underrettes om passage af en ikke sikret overkørsel,et standsningssted eller et stopvisende signal og årsagen angives at være glatteskinner, skal undersøgelsesvagten underrettes.I samarbejde med DSBs sikkerhedsvagt, aftales hvorledes togets havarilogudlæses, således at data på forbikørslen kan analyseres.

LokomotivføreruddannelsenLokomotivførerens generelle erfaring udgør sammen med hans viden om aktuellekøreforhold og erfaring med den konkrete litra (”togtypen”) en central barriereimod, at glatte skinner kan føre til en sikkerhedsmæssig hændelse.DSB har påpeget, at kørsel under glatte forhold bør medtages som et element iden offentlige uddannelse af lokomotivførere.Endvidere har Dansk Jernbaneforbund påpeget, at lokomotivføreren skalopfordres til at prøve at bremse sit tog efter overtagelse, for at mærke, hvordan detenkelte togsæt bremser, da togsæt indenfor samme litra kan opføre sig forskelligt.Trafikstyrelsen vil på baggrund heraf undersøge, i hvilket omfang der i regi aflokomotivføreruddannelsen tages hånd om køretekniske færdigheder vedfænomenet glatte skinner.

1. Do you know of any cases where other weather / humidity conditions causesrail adhesion problems with a safety risk?2. Do you have a practice where you reduce speed either generally for a periodor temporarily when it is judged that there is a risk of adhesion problems? Ifyou know of the phenomenon and don’t apply any precautions, I would alsolike to know.”Banedanmark har modtaget tilbagemeldinger fra i alt 9 lande (Norge, Finland,England, Kroatien, Slovakiet, Schweiz, Belgien, Spanien og Bulgarien) på defremsendte spørgsmål. Derudover er modtaget generelle informationer om emnetfra senioringeniør Dr. P Spiess, Deutsche Bahn.Tilbagemeldingerne fra de 9 lande vurderes generelt set, at være karakteriseretved at være kortfattede og sporadiske, der ikke nødvendigvis forholder sig præcisttil selve spørgsmålene.Tilbagemeldinger på spørgsmål 1 vedr. andre forhold end løvfald, der kan giveadhæsionsproblemer med betydning for sikkerheden:-----------Måske, ifb. anvendelse af kemikalier til bekæmpelse af græs (Kroatien)Luftfugtigheden (Slovakiet)Hvis skinnerne er forurenet med olie fra togene (Slovakiet)Glykol til forhindring af frostproblemer kan give glatte skinner (Finland)Støvregn kan frigøre rust, der kan give glatte skinner (Finland)Rust, kan ifb. længevarende aflysninger af togdriften på en strækning føretil forhold, der er næsten lige så kritiske som løvfald* (P Spiess)Støv* (P Spiess)Forurenede stoffer, typisk fra visse fabrikker f.eks. savværker* (P Spiess)Olie, fedt, f.eks. ifb. funktionsfejl af flangesmørringssystem (P Spiess)Jet fuel (P Spiess)Aske fra skovbrande, information fra Australien (P Spiess)

Varsling af ”glatte skinner”1.BaggrundMed det formål at nedbringe antallet af sikkerhedsmæssige ogregularitetshæmmende hændelser har Banedanmark ogjernbanevirksomhederne besluttet at udføre et forsøg med varsling af”glatte skinner”.2.FormStationsbestyreren i FC udsender via strækningsradioen varsel om ”glatteskinner” ved brug af tekstmeddelelsen ”Glatteskinner”.Varslet er en servicemeddelelse og ikke en sikkerhedsmelding.Uden yderligere angivelse gælder varslet på hele den banestrækning, somer omfattet af den pågældende radiokanal, jf. TIB.Varslet kan ved anvendelse af forkortelser for togekspeditionssteder ellerkilometreringer dække mindre dele af banestrækningen, f.eks.Glatte skinner - Vj-BkGlatte skinner - Kl-VbGlatte skinner - 54,0-55,0Glatte skinner - Ks-Rt og Væ-Kb

Et varsel gælder i begge køreretninger og i alle hoved- og togvejsspor.3.3.1.Stationsbestyrerens forholdGenereltVarslet udsendes på baggrund af indberetning fra én eller flerelokomotivførere. Stationsbestyreren skal ikke selv vurdere forholdet.Meddelelsen udsendes, når tjenesten i øvrigt tillader det. Kvittering fralokomotivføreren registreres ikke.Varslet forbliver aktivt, indtil én eller flere lokomotivførere - eventuelt påforespørgsel - har oplyst, at forholdet ikke længere er aktuelt.3.2.FunktionVarsel udsendes ved hjælp af strækningsradioens repeterfunktion ogudsendes således til alle tog på en given radiokanal samt alletrækkraftenheder, der - indtil meldingen annulleres - efterfølgendetilmeldes på kanalen.Brugen af repeterfunktionen er beskrevet i brugervejledningen og gentagesi punkt 5 herunder.4.4.1.Glatte skinnerBilag

Forsøget med varsling af ”glatte skinner” fritager ikke lokomotivføreren forat fremføre toget jf. SR § 3 punkt 8.1.1. og andre sikkerhedsbestemmelser.Fravær af varsel om ”glatte skinner” kan ikke tages som udtryk for, atforholdet ikke kan forekomme.4.2.Meldinger fra lokomotivførerenEn lokomotivfører, som konstaterer glatte skinner for eksempel på grund afløvfald, melder forholdet til stationsbestyreren i FC.En lokomotivfører, som ikke oplever glatte skinner på et sted, hvor det ervarslet, melder dette til stationsbestyreren.4.3.Modtagelse af varselVarslet ”Glatte skinner” er en servicemeddelelse. Betjening af det mobileradioanlægs kvitteringsfunktion registreres ikke af stationsbestyreren.Efter modtagelse af varsel skal lokomotivføreren have særligopmærksomhed rettet mod forholdet. Eventuel ekstra instruktionvedrørende lokomotivførerens reaktion på varslet kan gives afjernbanevirksomheden.5.5.1.Betjening af repeterfunktionenUdsendelse af varselDa repeterfunktionen ikke er almindeligt anvendt, gentagesbetjeningsvedledningen i korte træk herunder.Tekst i firkantede parenteser på gul baggrund, [ ], angiver en tast/knap påskærmen. Det er nødvendigt, at skærmen er indstillet til at vise alle knapper- hvis dette ikke er allerede er tilfældet, tastes [VAK].Radioens skærmbillede skal vise tilmeldingsbilledet. Hvis dette ikkeallerede er tilfældet, tastes [B3/B4].Tast:[A/D-Tog x] [ALLE] [TXT]- herved vises et tastatur, hvor meddelelsen kan skrives.Skriv:Glatte skinner(evt. efterfulgt af afgrænsning)Tast:[LUK]- herved vendes tilbage til det ”almindelige” skærmbillede.Tast:[REP] [AKT]Teksten udsendes på den aktuelle kanal, og den indtastede meddelelse vilblive stående i skærmens nederste område, indtil den annulleres. Hervedvises, at også trækkraftenheder, som senere tilmeldes kanalen, vil modtagemeddelelsen uden yderligere handling fra stationsbestyreren. Hvis der skalvarsles på flere strækninger omfattet af flere radiokanaler, skal ovenståendegentages for hver kanal.Glatte skinnerBilag22

Banedanmark har sammen med jernbanevirksomhederne besluttet at afholde etpilotforsøg med varsling af glatte skinner i løvfaldssæsonen 2012, dvs. fra 1.oktober til 30. november 2012.Det er aftalt med DSB, at der skal ske opfølgning undervejs i forsøget.Trafikal Analyse og Opfølgning i Trafikal Drift, Banedanmark trækker en dagligstatistik på alle RDS indmeldinger om glatte skinner alle hverdage senest kl.09.00.RDS indmeldingerne går på antal hændelser, hvor glatte skinner er angivet somforsinkelses begrundelse eller som årsag til en signalforbikørsel. Denne sendes tilDSB ved underdirektør, Sikkerhed Jeppe Juul Lauridsen, og internt iBanedanmark til områdechef for Kvalitet & Sikkerhed, Kirsten Kornerup Jehrbo.Banedanmark undersøger inden 1. oktober 2012, om det er muligt at trække enlog fra radiosystemet for fjernstyring med henblik på at se det samlede antaludsendte ’fast meldinger’ om glatte skinner pr døgn i samme periode.Det meddeles DSB ved Jeppe Juul Lauridsen om dette er muligt inden 1. oktober2012.DSB indsamler erfaringer fra lokomotivførere via et fast udarbejdet skema, ellerved fast interview skema som kørerlære/lki interviewer lkf ud fra.Banedanmark vil 2 gange i perioden, hhv.ultimo oktober og ultimo februar bedetrafiklederne evaluere varslingssystemet via en Enalyzer med få velvalgtespørgsmål til brug for en samlet evaluering, når pilotforsøget er gennemført.DSB vil gennemføre tilsvarende undersøgelse blandt involveredelokomotivførere.Når de daglige indmeldinger kommer op på et vist niveau eller der i sammeperiode er en signalforbikørsel, hvor årsagen er angivet af lokofører til at væreglatte skinner, mødes DSB’s underdirektør, Sikkerhed og Banedanmarksområdechef for Kvalitet & Sikkerhed for at drøfte eventuelle korrigerendehandlinger, en sådan kunne være ekstra ordinær information til lkf om køreteknik,eller en ekstra ordinær indsamling af erfaringer fra de lokomotivførere, som harkørt på de mest belastede strækninger.Kirsten Kornerup JehrboBanedanmarkKvalitet & SikkerhedJeppe Juul LauridsenUnderdirektørDSB Sikkerhed