Bedre tilbud til rejsende med tog, bus og cykel1. IndledningFormålet med denne publikation er at vise, hvilke forbedringer af kollektiv trafik og cykeltrafik, derkan opnås på kortere og længere sigt i den kollektive trafik. Det er ikke kun på vejene, der er træng-sel i myldretiden. I tog, metro og busser er kapaciteten mange steder brugt op i myldretiden, så pas-sagererne må stå op.Rapporten illustrerer, hvordan der kan skabes velfungerende systemer ved opretning af efterslæbet ikvaliteten i den kollektive trafik og ved at skabe ekstra kapacitet til flere passagerer i busser, i togog på cykler.Det blev ikke til trængselsafgift i København i denne omgang. Men der er stadig trængsel på vejnet-tet i og rundt om København, og der er for meget luftforurening og støj. Så der er stadig behov foren indsats i løbet af en kortere årrække. Det er nødvendigt af mange årsager: Der spildes meget tidpå vejene, trafikkens energiforbrug er stort og voksende, Samtidig overskrides EU’s mål for luft-kvalitet flere steder i København, og de vejledende støjkrav overskrides. Målene kan kun nås, hvismiljøkravene i miljøzonen skærpes OG trafikmængden reduceres.Den kollektive trafik og cykeltrafikken må så være kapacitetsstærk og have så god kvalitet, at man-ge vil finde det attraktivt at skifte bilen ud med mere miljøvenlig transport. Der er nu nedsat entrængselskommission, som skal foreslå andre løsninger end en trængselsringI forbindelse med diskussionerne om trængselsringen fremførtes det fra flere sider, at der skulleetableres bedre og mere kapacitetsstærke alternativer inden en ring blev introduceret. Det er derstadig behov for, selv om der bliver tale om andre løsninger – det kunne være roadpricing eller hø-jere parkeringsafgifter og beskatning af fri parkering i arbejdstiden. Det er ikke for tidligt at gå igang med at udvikle alternativer. Mange af de tænkelige og velegnede udbygningsmuligheder for

såvel Regionaltog, S-tog, metro, busser som cykel har tidshorisonter på adskillige år. Hvis entrængselsbekæmpelse indføres f eks fra om 5 år, dvs. i 2017, er det absolut ikke for tidligt at plan-lægge nogle af de tiltag, som bør indgå, og at gå i gang med realisering.Regeringen, Danske Folkeparti og Enhedslisten har i marts 2012 indgået et trafikforlig om at afsæt-te 500 mio kr til en pulje til forbedringer af den kollektive trafik og 500 mio kr til takstnedsættelser.Pengene skal bruges i hele landet.Denne rapport viser, at skal den kollektive trafik bringes op på et tidssvarende niveau – og det ni-veau, vi finder i mange af vores nabolande - er der behov for væsentlig flere midler. Man vil indenfor de 500 mio. kr/år kunne investere i ekstra busser, Park& Ride og cykelstier i Hovedstadsområ-det samt i forøgelse af togkapaciteten (flere vogne) på eksisterende strækninger. Men blot de mestnødvendige investeringer i ny metro og letbaner i København koster et sted mellem 10 og 50 mia kri investeringer, afhængig af løsning. Og i det øvrige land er der behov for investeringer i bl.a. letba-ner i Aalborg og Odense, timemodellen for jernbanen fra København til Aalborg, en forbedret skin-nebåren trafik i Det Østjyske Bybånd, flere cykelstier/cykelruter mv. Der er med andre ord behovfor at finde yderligere finansiering for også at kunne tage fat på en langsigtet udbygning af kollektivtrafik. Vi vender tilbage til finansieringen senere.Nærværende notat er mest detaljeret vedrørende behovene i Hovedstadsområdet, men peger også pånogle for forbedringer af den kollektive trafik i den øvrige del af landet.

Kapaciteten i Hovedstadsområdet skal udvides på kortere sigt

Der er i disse år et voksende antal passagerer i både tog, metro og busser. Ses på Hovedstadsområ-det er der derfor behov for en udbygning og kapacitetsforstærkning så hurtigt som muligt. Skal ensådan kapacitetsudvidelse ske fra f.eks. i 2014/2015, skal beslutningerne herom tages nu.Hvis det lykkes at få IC4-togene i drift inden for de næste par år, vil der være mulighed for at øgekapaciteten. Det skyldes, at DSB har forlænget lejeaftalen for dobbeltdækkertogene. Derudover kanman minimere antallet af togvogne, der er til service i myldretiderne. Også det vil bidrage til at øgekapacitet i myldretiden. Men indtil det vides om det lykkes at få IC4 togene ud at køre som oprinde-ligt planlagt, vil der være behov for at undersøge mulighederne for at købe eller leje flere regional-tog - f.eks. dobbeltdækkervogne eller IC3 tog - for at udvide siddekapaciteten på linjerne på Sjæl-land.På kort sigt skal det desuden sikres, at S-togene ikke tages ud til servicering i morgenmyldretidenidet der mangler vogne i myldretiden. Desuden skal mulighederne for at anskaffe flere S-tog under-søges og iværksættes hurtigt, men de kan ikke forventes at være i drift før om nogle år. Man kanf.eks. sætte nye S-tog ind på ringbanen og så overføre de eksisterende vogne herfra til de øvrigelinier.De igangværende initiativer for at skaffe flere parkeringspladser for biler og cykler ved stationer ogstørre busterminaler i Hovedstadsområdet og på det øvrige Sjælland skal intensiveres.MOVIA bør fremkomme med en plan for forbedrede bustilbud på kort sigt og f eks på 5-års sigt.Det er muligt hurtigt at øge antallet af busser på ruter med kapacitetsproblemer og at indføre nyeruter. Der kan bl.a. oprettes nye busruter på motorvejene ind til København. Derudover skal mulig-hederne for at etablere flere signalprioriteringer og busbaner undersøges.

Også arbejdet med cykelsuperstier i København skal intensiveres. Albertslundruten, hvis linjeføringer lagt fast, skal gennemføres hurtigst muligt, og arbejdet med at planlægge og igangsætte de øvrigeruter skal speedes op. Derudover bør cykelstier andre steder, hvor der er behov for at øge cyklister-nes sikkerhed, også udbygges.

Der skal samtidig planlægges en væsentlig udvidelse af kapaciteten i Hovedstadsområdet på læn-

gere sigt

Det bør i løbet af de nærmeste to år planlægges, hvordan den kollektive trafik og cykelstinettet børse ud på længere sigt, så den konkrete planlægning kan komme i gang.Det skal desuden undersøges og besluttes, hvor det er bedst at udvide metronettet, og hvor det erbedre at bygge letbaner.Når disse tiltag er gennemført – som i høj grad skyldes efterslæb og manglende moderniseringer - erden kollektive trafik og cykeltrafikken i Hovedstadsområdet opprioriteret væsentligt, hvad der harværet savnet i mange år. Den forbedring af den kollektive trafik og cykeltrafikken, som løbendesker, skal naturligvis fortsætte sideløbende med disse initiativer.

Kapaciteten skal også udvides udenfor Hovedstadsområdet

Der er også behov for kapacitetsforbedringer udenfor København på kort og længere sigt. Det Øko-logiske Råds forslag her er ikke så detaljerede, men de viser, at der er behov for mere end de 500mio kr årligt, der er afsat i trafikforliget. Planlægningen for at sikre en væsentlig bedre kollektivtrafik udenfor København bør også indledes nu.Der er i trafikforliget fra 2009 afsat penge til at påbegynde timemodellen for tog mellem Køben-havn – Odense - Århus – Aalborg. Men der er ikke afsat penge nok til hele projektet. Det bør gen-nemføres snarest.Der er udarbejdet forslag til letbaner i Odense og Aalborg, som vil forbinde de nye hospitaler, uni-versiteter og andre uddannelsesinstitutioner samt områder med mange arbejdspladser med centrum ide to byer. I Odense er de i gang med arbejdet med at få udarbejdet en VVM undersøgelse, somstaten medfinansierer. Realisering af disse letbaner bør igangsættes hurtigst muligt.Desuden er der behov for bedre kollektiv trafik i Det Østjyske Bybånd, som i dag først og fremmester betjent med motorvej. Der er behov for et s-toglignende togsystem mellem byerne med høj fre-kvens. Der vil være mulighed for at indføre 20 eller 30 minutters drift på BaneDanmarks skinnenetmellem byerne i Trekantsområdet mellem Horsens og Kolding og Horsens og Middelfart/OdenseHerudover bør behovet for yderligere udbygning af den skinnebårne lokale og regional trafik i Øst-jylland undersøges. Realiseringen af timemodellem mellem Odense og Aarhus/Aalborg vil forud-sætte udretning af skinnenettet og behov for lokalbaner ind til de stationsbyer, der ikke nås med detnye hovednet.Derudover bør forholdene for cyklisterne forbedres i mange provinsbyer, dels med gennemkørendecykelruter og dels med cykelstier og cykel parkering.

2. Anbefalinger

Tiltag der skal sættes i gang nu

Der skal sikres kapacitet nok i den eksisterende kollektive trafik hurtigst muligt og forholdene forcyklisterne skal forbedres og der skal etableres Park &Ride pladser til cykler og biler, så mulighe-derne for at skifte til tog og bus forstærkes. Det kræver:Der indsættes højklassede busser i eget tracé fra Nørreport Station og ud til Nørre Campusog Ryparken Station og på FrederikssundsvejAntallet af togvogne, der er til service i myldretiderne minimeres for at øge kapaciteten imyldretiden.Frekvenserne for S- og E- busserne i Hovedstaden og R-busser på Sjælland øges med 20 % igennemsnitDer oprettes nye busruter på motorvejene ind til København, f.eks. fra Nykøbing F, Stege ogSlagelse til Ballerup station og videre til København. Der føres busruter forbi eventuelle nyestørre parkeringsanlæg. De steder hvor motorvejene er 6-sporede, udlægges et spor i hverretning til ”fast lane”, reserveret til busser samt til biler med mere end én person i. Herud-over kan der til et system af hurtigbusser udføres forstærkning og udvidelse af motorvejenesnødspor, hvor der ikke er 6-spors motorveje, eller hvor trængslen i øvrigt er generende for etsystem af hurtigbusser.Der anskaffes så vidt muligt ekstra vogne til både regional- og S-tog, så alle tog har fuldlængde i myldretiderne.Metroens togfølge (tidsafstand mellem hvert tog) reduceres hurtigst muligt fra 120 sekunderi dag til 110 sekunder (det betyder 9 % flere tog). På længere sigt må en endnu mindre tog-følge muliggøres, f eks 90 sekunder, og mere togmateriel til at klare den øgede frekvens kø-bes.Arbejdet med cykelsuperstier i København skal intensiveres. De ufærdige dele af Alberts-lundruten skal færdiggøres hurtigst muligt, og arbejdet med planlægning og igangsættelse afde øvrige ruter speedes op. Desuden igangsættes cyklistprojekter i andre dele af landetParkeringsanlæg for cykler og biler ved de eksisterende stationer og større busterminalerskal udbygges over hele landet. Disse samt udbygning af Parker og Rejs-anlæg for bilisterog cyklister forudsættes i første omgang finansieret af de 1 mia kr som i 2009 er afsat i Detgrønne trafikforlig til forbedring af adgangsforhold på stationer, herunder til parker og rejs-anlæg – se afsnit 3.

Større investeringer, der skal planlægges nu

Der skal tages initiativ med det samme til at igangsætte planlægning af effektivisering af den kol-lektive trafik, så den bliver er reelt alternativ til biltrafikken på strækninger med mange rejsende:Det kræver bl.a.:Planlægning af metro og letbaner i KøbenhavnsområdetPlanlægning af letbaner i Aalborg og OdensePlanlægning af hele timemodellenPlanlægning af skinnebåren kollektiv trafikbetjening i Det Østjyske bybåndDer anvendes300 mill kr/år til nye tog i S-togs og regionaltogstrafikken100 mio kr/år til cykelsuperstier og andre cykelinitiativer.

100 mio kr/år til ekstra udbygning af bustrafikkenI alt: 500 mio kr, hvoraf 100 mio kr vil komme fra ekstra billetindtægter pga. flere kollektivt rejsen-deDerudover er der behov forPå sigt mindst 2-5 mia kr årligt til planlægning og gennemførelse af de større investerings-projekter vedrørende jernbane, letbane- og metronettet, som er omtalt ovenfor. De første parår skal kun afsættes et langt mindre beløb til planlægning. Men det er vigtigt, at beslutnin-gerne træffes hurtigt, så projekterne kan starte.Denne oversigt viser tydeligt, at de 500 mio kr, der er afsat til en pulje til forbedringer af den kol-lektive trafik ikke rækker, specielt rækker den slet ikke til at medtage langsigtede investeringer imere letbane og metro. Og med beslutningen om at anvende de 500 mio. kr over hele landet, rækkerde ikke engang til de kortsigtede initiativer i hovedstadsområdet.Der er mulighed for at hente flere midler fra roadpricing for lastbiler, som planlægges introduceretomkring 2013. Men det er også nødvendigt, at beskatningen af biler genoprettes, så det provenu,staten er gået glip af pga. faldende registreringsafgift og brændstofafgifter siden 2001, bliver hentetind og i alt fald en del heraf anvendt til en bedre kollektiv trafik. Ifølge en rapport fra CASA – Cen-ter for Alternativ Samfundsanalyse1- er staten i 2011 gået glip af et årligt provenu på 10 mia kr (setift. 2001) pga. lavere registreringsafgift og lavere benzin- og dieselbeskatning. Noget af dette skyl-des, at flere i dag køber mere brændstoføkonomiske biler, men en stor del skyldes, at man generelthar lempet bilbeskatningen. F.eks. viser CASA-rapporten, at staten i 2011 ville have fået 3,4 mia. krmere ind i benzin- og dieselafgift og 6,4 mia. mere i registreringsafgift, såfremt disse havde væretindexreguleret siden 2001, og såfremt man ikke havde sænket registreringsafgiften2.Det anbefales, at Transportministeren snarest indkalder forslag fra DSB, Metroselskabet, Moviamv. om konkrete forslag til udvidelser og udbygning af den kollektive trafik og cykelfaciliteterne,som umiddelbart og på længere sigt vil kunne forbedre den kollektive trafik i Hovedstadsregionentil/fra København og i det øvrige land. Det vil give et overblik over relevante projekter, der skalplanlægges, og sikre at der kommer fart på gennemførelsen.

3. ØkonomiVi foreslår, at der afsættes 100 mio kr årligt til ekstra udbygning af bustrafikken, heraf kommer 25mill kr fra øgede billetindtægter. Det svarer til knap 20 % ekstra oven i, hvad Region Hovedstadenog Region Sjælland samt Københavns kommune bruger på bustrafik i dag.Erfaringerne fra Stockholm tyder på, at der ved et trængselsbekæmpelsessystem samtidig vil væreen besparelse på busserne, fordi de kommer hurtigere frem. Denne besparelse bruges også til at for-bedre forhold for bustrafikken. Mere detaljerede analyser fra Movia af behovet vil vise, hvor deekstra busser præcist skal sættes ind. Efterhånden som den skinnebårne trafik udbygges, vurderesbehovet for bustrafik og eventuelle besparelser overføres til den øvrige kollektive trafik.CASA: Bilpendlere på statsstøtte, februar 2012Sænkningen er sket i form af, at de såkaldte skalaknæk er forrykket, dvs. beløbsgrænser for de forskelige procentsat-ser for afgiftsbetaling.21

Det foreslås desuden, at der anvendes 300 mill kr pr år til nye tog i S-togs- og regionaltogstrafikken,hvoraf skønsmæssigt de 75 mill kr kommer fra øgede billetindtægter. Der afsættes desuden 100 miokr årligt til cykelsuperstier og andre cykelinitiativer.Udbygning af Parker og Rejs-anlæg for bilister og cyklister forudsættes i første omgang finansieretaf de 1 mia kr som i 2009 er afsat iDet grønne trafikforligtil forbedring af adgangsforhold på stati-oner, herunder til parker og rejs-anlæg. Pengene skal komme fra DSB’s salg af grunde. Vi er dogopmærksomme på, at indtægten fra grundsalg kan blive lavere, da finanskrisen endnu ikke er over-stået.

Overflytning af trafik

Antallet af påstigere i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet vil stige som følge af bedre kollek-tiv trafik og ved en senere indførelse af et trængselsbekæmpelsessystem. I forvejen er der behov foret generelt løft i kvaliteten af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Allerede nu er den kollek-tive trafik fyldt op i myldretiden en del steder i København, idet der ikke er siddepladser til alle påvisse afgange. Regionaltogene ind mod København er fyldt op om morgenen, så der ikke er sidde-pladser, S-togene er fyldt på de indre banegrene og Boulevardbanen.Metroen er fyldt i myldretiden, så passagererne må stå tæt sammen eller i nogle tilfælde vente pånæste tog. Så der er behov for udvidelser og komfortforbedringer i form af flere siddepladser tilflere rejsende. Derfor foreslås her op til 10 %’s øgning af kapaciteten på de linjer, som er mest fyldtop.

4. Udbygning på kortere sigt i HovedstadsområdetKapaciteten i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet skal udvides aht. de nuværende og kom-mende passagerer. Den kollektive trafik skal udbygges, så den kan levere et attraktivt alternativ tilbilkørslen på sigt.De følgende forslag er baseret på offentlige rapporter og vurderinger af forskellige udbygninger afden kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Det betyder, at der kan være forskel på tidspunkter, vur-deringsforudsætninger og prisniveauer. Da formålet er at give en oversigt over mulighederne forudbygning, vurderes det, at disse forskelle ikke påvirker det overordnede billede. De anvendte kil-der fremgår undervejs.

Hvilken udbygning er besluttet

Der er i dag besluttet en række forbedringer af den kollektive trafik Hovedstadsregionen, vigtigst er-København-Ringsted banen, som forventes åbnet 2018, den koster 10,4 mia kr-Metro city-ring, som forventes færdig 2018, pris ca. 18 mia. kr-Mulighed for udvidelse af metro city-ring til Nordhavn, pris ca. 3 mia. kr-Letbane i Ring 3, som forventes åbnet senest 2020. Den er 28 km lang, anlægspris 3,75 mia.kr.-Etablering af nye signalanlæg på jernbanen. Det giver bedre regularitet, kapacitet og infor-mation.

Regional bane, S-tog og Metro

En del regionaltog er fyldt op i morgenmyldretiden, og DSB mangler tog pga. IC4-skandalen. Derer derfor ikke umiddelbart flere tog til rådighed til at øge kapaciteten. Det gælder også Øresundsto-gene. DSB er ved at overveje, hvad de kan gøre for generelt at skaffe flere tog, bl.a. IC3-tog ogdobbeltdækkere.S-togene er også fyldt op i myldretiden. Der er dog plads til flere stående passagerer. Men der erbehov for en vis udvidelse af kapaciteten i S-togene om morgenen. Mulighederne for at mindskeantallet af S-tog, der er til service i morgentimerne, bør undersøges. En mulighed er at købe nye S-tog til ringbanen og sætte de eksisterende tog ind på det øvrige S-tog net. Det er dog næppe reali-stisk, at disse tog kan skaffes hurtigt. DSB bør straks gå i gang med at undersøge alle muligheder.Metroen er også fuld om morgenen, så mange må stå tæt sammen - især mellem Nørreport og Chri-stianshavn - og nogle må vente på næste tog. Da der er tale om korte strækninger, var det ved ind-køb af tog tanken, at der ikke skulle være siddepladser til alle i myldretiden. Kapaciteten i Metroenkan øges på forskellig vis. Metrotogenes togfølge (tidsafstand mellem hvert tog) kan formentliguden større besvær nedsættes fra i dag 120 sekunder til 110 (+9 % flere tog, Ørestadsselskabet harmuligvis tog nok til dette). Også Metroselskabet bør starte overvejelserne om at udvide kapaciteten,også under hensyntagen til at der kommer lidt flere metrorejsende på de nuværende strækninger, nårMetroringbanen åbner i 2018.

Bustrafik

Direkte motorvejsbusserBustrafikken er det område, hvor det er lettest at udvide driften på kort sigt. Af hensyn til planlæg-ning af nye ruter, afholdelse af udbud og entreprenørernes anskaffelse af materiel og ansættelse afchauffører bør man snarest gå i gang med processen om at beslutte, hvilke nye ruter der skal opret-tes, og hvilke udvidelser af eksisterende ruter, der skal ske.Movia er tidligere kommet med et forslag om direkte motorvejsbusser ind til København. Tankenvar, at de kunne køre i nødsporene, og dermed komme udenom bilkøerne. De fleste nødspor er dogikke anlagt til at kunne klare tunge køretøjer. Forslaget kan derfor ikke gennemføres umiddelbart.Men der bør sættes direkte busser ind på motorvejene fra Syd, vest og Nordsjælland, selvom de ikkekan køre i nødsporet i første omgang. Der bør indrettes lommer med stoppesteder og eventuelt for-stærkning af nødsporet, så busserne kan køre der på steder med særlige trængselsproblemer.Movia har i en ansøgning til buspuljen (behandlet på Movias bestyrelsesmøde 10. september 2009)foreslået 3 ruter fra henholdsvis Nykøbing F, Stege og Slagelse til Ballerup station. Det vurderesbl.a. baseret på erfaringer fra Oslo og Stockholm, at ruterne stort set vil være selvfinansierende påsigt, hvis man som i de to byer sørger for god rejsehastighed for busserne ved kørsel i motorvejesnødspor (dvs. efter forstærkning) eller ved indretning af hurtigbaner (på motorvejenes 3. vejspor,hvor et sådant findes) for køretøjer med f eks mindst 2 passagerer, som det kendes fra bl a USA. Detre direkte buslinjer skal føres helt ind til København, hvis systemet skal virke godt. Startomkost-ningerne vurderes af Movia til at være på i alt 75 mio kr fordelt over en 3-årig periode (ved kørselind til Ballerup – men det foreslås som sagt at føre dem helt ind til København).Forøgelse af frekvens for S-, E- og R-busserFrekvensen for busser ind til København og på tværs i København og på Sjælland øges for at givebedre service og kapacitet. Frekvenserne for S- og E- busserne i Hovedstaden og R-busser på Sjæl-

land øges med f.eks. 20 % i gennemsnit. Movia vurderer konkret, hvor der er behov for at sætteflere busser ind.På nuværende tidspunkt bruger Region Hovedstaden og Region Sjælland omkring 187 mio kr (Mo-via budgetforslag for 2011) til regionale busruter. Der afsættes et beløb på knap 20 % heraf, i alt 30mio kr hertil årligt fra 2014.Forøgelse af kapacitet og frekvens af busserFrekvensen på buslinjer i København og på Amager øges for at sikre, at der er gode forbindelser tilog fra arbejdspladserne. Desuden afsættes et beløb svarende til 5 % af Københavns kommunes ud-gifter til bustrafik til at forøge frekvens for busser til større erhvervsområder i og uden for Køben-havn. Der afsættes 20 mio kr årligt hertil.Københavns kommune bruger i dag 394 mio kr på bustrafik (Movia budget 2011). Der afsættes etbeløb på i alt knap 20 % heraf til udvidet busdrift, i alt 70 mio kr. til ovennævnte udvidelser af bus-trafikken. Movia afgør nærmere, på hvilke ruter i og uden for København, der er størst behov for atforbedre bustrafikken.Højklassede busser (BRT) til Nørre Campus og på FrederikssundsvejHøjklassede busser i eget tracé fra Nørreport Station og ud til Nørre Campus og Ryparken Stationog på Frederikssundsvej vil forbedre bustrafikken ind til København i de to retninger. Det vil kosteomkring henholdsvis 120 og 60 mio kr. Driftsudgifterne vurderes at tjene sig selv ind på sigt.

5. Udvidelse af kapaciteten på længere sigt i Hovedstadsområdet

Øget kapacitet i den eksisterende metro

Der er behov for at kapaciteten i metrosystemet øges. Der er trængsel i metro nu i myldretiden.Desuden kommer der lidt flere passagerer, når ringmetroen åbner, og et tiltag til trængselsbekæm-pelse (uanset af hvilken art) vil også medføre flere metropassagerer. Kapaciteten kan kun udvides,hvis der sker nogle tekniske ændringer i metroen:1. Glasdøre på overjordiske stationer vil mindske uregelmæssigheder og dermed øge kapa-citeten2. Udover ovennævnte reduktion af metrotogenes togfølge (tidsafstand mellem hvert tog)fra i dag 120 sekunder til 110 kan togfølgen på længere sigt komme helt ned på 80 se-kunder, hvis signalsystemet udvikles (dvs. i alt en øgning af kapaciteten på +50 % i for-hold til i dag). En tidsrækkefølge på 80 sekunder kan dog være bekosteligt, mens reduk-tioner til 100 og senere 90 sekunder er mere overkommelige.3. Toget kan forlænges med en vogn. Det vil dog kræve nye glasdøre på stationerne (+33%)4. Toget kan forlænges med endnu en vogn. Der bliver så ikke udgang fra togets forreste ogbageste døre (+25 %, da det vil tage lidt længere tid på stationerne). Dvs. 2 ekstra vognegiver + 58%.5. Tiltagene 2, 3 og 4 kræver desuden indkøb af flere metrotog.I alt kan det medføre en fordobling af kapaciteten i myldretiden.

Udvidelse af Metroen og Letbane

Derudover bør der - hvis man vil vælge en metroløsning her - med det samme afsættes penge til atforberede ringmetroen til senere udbygninger, hvis det kan nås. Der kan sikres mulighed for senerebanegrene til Gladsaxe /Herlev og til Fisketorvet/ Sydhavnen, udover til Nordhavn som er sikretmed det seneste trafikforlig (marts 2012).Det kollektive trafiksystem i København bør også udvides på andre måder. Om det skal ske medMetro eller med Letbane (moderne sporvogne) er ikke besluttet. Formålet med dette papir er at viseden udbygning af det kollektive trafiksystem, der kan ske - ikke at tage stilling for metro eller letba-ne. Begge systemer har deres fordele og ulemper. Metro vil have højere hastighed fra station til sta-tion end en letbane og kan måske tiltrække flere passagerer. Imidlertid er den også væsentlig dyrereat anlægge, da den skal køre i et helt afgrænset og aflukket trace.Letbanen kan have lettere tilgængelighed på grund af kortere mellem stoppestederne, og da denkører direkte i gadeplan, så der undgås lange gangafstande under jorden. Desuden er letbaner for-holdsvis billige at anlægge. Mulighederne for en kombination, f eks hvor letbaner på nogle stræk-ninger kører i helt egne traceer, bør også undersøges.Københavns kommune har undersøgt 3 nye linjer som udvidelse af metronettet: mellem Nordhavnog Hvidovre, mellem Tingbjerg og Lufthavnen samt mellem Tingbjerg og det Nordøstlige Amager.Forslag til nye metrolinjer

En udbygning af de 3 metrolinjer er anslået til knap 50 mia kr, mens en tilsvarende udbygning med3 letbanelinjer er anslået til knap 10 mia kr. En udbygning med letbaner kan således finansie-res/afdrages, mens en metroløsning vil kræve en længere årrække både at finansiere og anlægge.Metrolinjerne er så bekostelige, at helt nye linjer primært må finansieres af helt andre kilder.Det er også relevant at se på andre letbane-/metrolinjer, som kan forbinde ringmetroen eller de nyemetrolinjer med letbanen i ring 3: en forbindelse til Lyngby, en forbindelse til Gladsaxe/Herlev ogen forbindelse til Hvidovre er relevante at undersøge. I en rapport fra Københavns kommune er fo-retaget beregninger af 3 metrolinjer (M), 3 letbanelinjer (L) og 3 buslinjer i nogenlunde samme sporsom letbanelinjerne. De foreslåede linjeføringer for tog og letbane er:M 4 Mellem Nordhavn og HvidovreM 6 Mellem Tingbjerg og lufthavnenM7 Ny ringlinje mellem Sjælland og det nordøstlige AmagerL1 mellem Husum og LufthavnenL2 Mellem Tingbjerg og RefshaleøenL3 Mellem Nordhavn og Hvidovre

Kilde: Udbygning af den kollektive trafik i København, Københavns Kommune 2011, s 33 og rettel-sesbladI andre rapporter er set på flere letbanelinjer, som det er relevant at vurdere, se f.eks.www.letbaner.dk.

S-tog

Der er mangel på kapacitet i S-togene allerede nu. Der kan vanskeligt køre flere tog mellem Øster-port og Hovedbanegården i hvert fald inden signalprogrammet er udført. Man kan dog købe ekstraS-togsvogne, så alle tog i myldretiden har fuld længde. I praksis kan man evt. flytte togene fraRingbanen over på de radiale linjer og anskaffe nyt materiel på Ringbanen.Når signalprojektet for S-tog er færdigt, vil man kunne få et ekstra tog gennem Røret i hver retningpr. 20 min – en kapacitetsudvidelse på 10 %. Det vil også kræve ekstra investeringer i S-togsvogne.

Regionaltog

Kapaciteten på regionaltogene kan forbedres på flere måder. Der kan anskaffes eller lejes flere dob-beltdækkertog. Og nogle tog kan gøres længere, dog under hensyn til stationernes længde.Desuden kan kapaciteten i regionaltogene forbedres i forbindelse med åbningen af København-Ringstedbanen. Men udnyttelse af denne kapacitet vil også kræve flere tog. Hvis problemerne medIC4-togene løses på sigt, kan de bidrage til en kapacitetsudvidelse, idet DSB har forlænget lejeafta-len på de almindelige togvogne, som så vil blive frigjort og kan indsættes på regionaltogs-strækningerne.

I dag cykler hver 8. pendler over Københavns kommunegrænse. Med bedre stitilbud kan andelenøges. Fordelene gælder miljø, sundhed, økonomi, reduceret trængsel i byen mv.Der er skitseret i alt 26 ruter, med en samlet længde på omkring 300 km og en anslået samlet an-lægspris på 400-900 mio kr afhængig af standard. I forhold til de nuværende ca 40.000 cyklister iruternes oplande skønnes en vækst på 30 % at være mulig.Det er helt oplagt at afsætte penge til cykelsuperstier. Det foreslås at afsætte 80 mio kr om året tilcykelsuperstier og andre cykelstier. Det betyder, at det foreslåede net kan udbygges på mellem 10og 14 år, idet standarden så kan øges på sigt.Kommunerne har fastlagt 1 rutes præcise forløb, ”Albertslund-ruten”, og den blev indviet officielt14. april 2012. Men der mangler endnu en del anlægsarbejder, før den fungerer optimalt. Disse børfærdiggøres snarest muligt. Længde: 17,5 km, pris 13,4 mill kr. Men også andre stiplaner børfremmes, idet fremme af cykeltrafik er forholdsvis billigt.

7. Flere parkeringspladser og Park & Ride anlægMålet med Park & Ride anlæg er, at trafikanter bruger kollektiv trafik på størstedelen af rejsen. Er-faringen viser da også, at Park & Ride -trafikanter generelt søger til nærmeste station ved boligen påvej til arbejde.Strategien bør derfor være at etablere tilstrækkeligt med Park & Ride -pladser ved alle stationer ogandre terminaler og ikke satses på få store Park&Ride -anlæg.Det gælder for både bilister og cyklister. Ud af de, der har lyst til at cykle, vil de fleste cykle tilnærmeste station eller større busstoppested og skal ikke hindres af manglende P-faciliteter.Parkeringsbelægningerne ved stationer og andre større terminalanlæg bør snarest kortlægges. Derhvor der ikke skønnes at være plads til en vækst i antal parkerende biler eller cykler, bør der hurtigstmuligt tages initiativ til udvidelser.

Biler

Ved byfingrenes spidser er der brug for større anlæg til opsamling fra de større oplande. Det kanvære for belastende for disse byer at modtage trafikanter fra større oplande. Derfor bør aflastnings-anlæg etableres uden for byernes kerner, ved tilgængelige stationer tæt ved byerne på vejen ind modKøbenhavn.Erfaringerne med etablering af nye Park & Ride anlæg, som ligger isolerede fra bymæssige aktivite-ter, er ikke så gode. Trafikanterne foretrækker at parkere steder, hvor de kan dække andre behovogså (indkøb mv). Samtidig medfører nye stationer yderligere stop for togene og dermed reduceretrejsehastighed. Denne type parkeringspladser bør derfor begrænses.

Der er dog steder, hvor der med fordel kan etableres nye stationer i forbindelse med eksisterende ognye bebyggelser. I Hovedstadsområdet bør f.eks. den ny station ved Overdrevsvejen syd for Hille-rød nær det kommende storhospital fremskyndes og Park & Ride-anlæg bør etableres. Vejforbindel-serne til stedet er egnede til Park & Ride fra Hillerød og omegn.DSB må gå i dialog med kommunerne for at vurdere mulighederne. Kommunerne bør have en inte-resse i at finde løsninger, da det er deres borgere, der fortrinsvis er målgruppen.

Cykel

Da cykelparkeringspladser er væsentlig billigere end bilparkeringspladser, bør der sikres ordentligeog sikre forhold for cyklister på alle stationer.DSB kan som følge af trafikforliget i 2009 bruge 1 mia kr til at udbygge parkeringspladserne vedstationerne, samt til generel forbedring af adgangsforhold til stationerne, herunder forhold for be-vægelseshæmmede og handikappede. Pengene skal komme fra DSB’s salg af grunde. Pga. faldendeejendomspriser kan provenuet dog blive mindre end forudsat.I Stockholm har man indført pendlerparkeringspladser med betaling, idet taksten er særligt lav vedparkering om morgenen. Danske Park &Ride anlæg bør som udgangspunkt være gratis for pendler-ne. Men hvis der indføres betaling - hvis det f.eks. bliver nødvendigt at anlægge dyre Park & Ride-anlæg i parkeringshuse, bør der opkræves betaling for parkering – men så bør pendlerne have rabat.Det kan evt. være gratis eller med rabat for trafikanter, som køber togbillet (evt. senere håndteretdirekte via Rejsekortet).