TRU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 380: Oversendelse af Vejdirektoratets sammenfatningsrapport for VVM-redegørelsen for en ny motorvej mellem Regstrup og Kalundborg, fra transportministeren

ForordVejdirektoratet har i 2011-2012 gennemført en VVM-under-søgelse for en ny motorvej mellem Regstrup og Kalundborg.VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet.Vejdirektoratet fremlægger hermed resultatet af undersø-gelsen i form af en VVM-redegørelse. Undersøgelsen ergennemført på baggrund af ”En grøn transportpolitik” fra 29.januar 2009, hvor en række partier i Folketinget indgik enaftale om investeringer på transportområdet.Begrundelsen for at gennemføre en VVM-undersøgelse foretablering af en ny motorvejsstrækning er ifølge ”En grøntransportaftale” at styrke dansk erhvervslivs transport og atskabe bedre forbindelser til Kalundborg Havn.VVM-undersøgelsen vedrørende etablering af en nymotorvejsstrækning mellem Regstrup og Kalundborg vilsammen med målrettede opgraderinger på den nuværendevejstrækning mellem Holbækmotorvejen og Regstrup, samtetablering af en ny motorvej syd om Regstrup, som frem-lagt i Vejdirektoratets VVM-redegørelse fra 2011, indgå igrundlaget for, at der på sigt kan etableres motorvej på helestrækningen mellem Holbækmotorvejen og Kalundborg.VVM-redegørelsen for strækningen mellem Regstrup ogKalundborg indeholder et hovedforslag til en ny motorvejsamt et alternativ hertil.Redegørelsen beskriver endvidere de trafikale, miljømæs-sige, ejendomsmæssige og økonomiske konsekvenser afhovedforslaget og alternativet. Vejdirektoratet har gennem-ført VVM-undersøgelsen i perioden fra marts 2011 til maj2012 i samarbejde med Holbæk og Kalundborg Kommune.Kommunerne har deltaget i et teknikerudvalg, der hardrøftet og koordineret undersøgelsen. Naturstyrelsen hardeltaget i teknikerudvalget som observatør. Konsulentfirma-erne Grontmij og COWI samt landskabsarkitekterne Thing &Wainø har bistået Vejdirektoratet med undersøgelserne.Denne sammenfattende rapport indeholder også et ikke-teknisk resumé af undersøgelsen og dens konklusioner.Undersøgelsen er desuden beskrevet og dokumenteret itemarapporterne Miljøvurdering, rapport 414 og Arealanven-delsesanalyse, rapport 415, der begge indgår i VVM-rede-gørelsen. Der er endvidere udarbejdet en række baggrunds-rapporter, hvori de tekniske undersøgelser er dokumenteret.Bagerst i rapporten findes en oversigt over det baggrunds-materiale, der er udarbejdet til VVM-undersøgelserne.VVM-redegørelsen fremlægges til offentlig høring, og dervil i løbet af høringsperioden blive afholdt et borgermøde.Her vil Vejdirektoratet orientere om undersøgelsen, og dervil være mulighed for at komme med synspunkter og for atstille spørgsmål til undersøgelserne.Høringsperiodens start- og slutdatoer samt tidspunkt ogsted for afholdelse af borgermødet kan ses på Vejdirektora-tets hjemmeside på www.vejdirektoratet.dk/skovvejen.

For at sikre den fremtidige planlægning i regionen hen-vendte de daværende kommuner sig i 2005 til transportmi-nisteren med et ønske om at få igangsat en undersøgelseaf mulige udbygningsforslag for rute 23. På den baggrundgennemførte Vejdirektoratet i 2006-2008 en forundersø-gelse af forskellige udbygningsmuligheder samt en analyseaf erhvervslivets behov og ønsker til en fremtidig rute 23.Den 29. januar 2009 blev der mellem den daværenderegering (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Social-demokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti,Det Radikale Venstre og Liberal Alliance indgået en samletaftale på transportområdet med følgende tekst om rute 23:”Skovvejen mellem Holbækmotorvejen og Kalundborg er -via færgeforbindelsen mellem Kalundborg og Århus - en delaf hovedforbindelsen mellem Sjælland og Jylland. Kalund-borg Havn er samtidig en vigtig godshavn. Fremkommelig-heden på strækningen kan forbedres betydeligt gennem en

række målrettede opgraderinger, som samtidig vil kunneindgå som elementer i senere fuld udbygning af stræknin-gen til motorvej. Aftaleparterne er enige om, at perspektivetpå sigt er at etablere motorvej på strækningen.”I aftalen indgik, at den første etape af rute 23 mellem Hol-bækmotorvejen og Regstrup skulle opgraderes til motorvejpå de første ca. 6 km. Dette anlægsprojekt er igangsat ogforventes afsluttet medio 2013.I aftalen indgik endvidere en VVM-undersøgelse af 2.etape af rute 23s udbygning til motorvej - etablering af enny motorvej syd om Regstrup som erstatning for den eksi-sterende 2-sporede vej. VVM-undersøgelsen blev afslutteti 2011.Endeligt fremgik det af aftalen, at der skulle gennemføresen VVM-undersøgelse for den resterende del af stræknin-gen helt frem til Kalundborg (3. etape). VVM-undersøgel-

sen gennemføres for at kunne beskrive og vurdere, hvilkevirkninger en opgradering vil få i forhold til befolkning, dyr,planter og kulturarv m.v. Undersøgelsen skal samtidig sikre,at anlægget udformes, så dets negative virkninger på mil-jøet begrænses mest muligt og, at der - hvor det er relevant- gennemføres foranstaltninger, der kan kompensere foranlæggets negative virkninger.Den 20 km lange strækning mellem Regstrup og Svebølle ertidligere udbygget til en 4-sporet motortrafikvej med enkeltetilslutningsanlæg, et begrænset antal direkte vejtilslutningerog stort set uden indkørsler til enkeltejendomme. Der erstadig tilsluttet et antal sideveje i form af såvel 3-benede som4-benede kryds, hvilket gennem årene har givet trafiksik-kerhedsmæssige problemer på strækningen. Da der såledesallerede er etableret motortrafikvej på strækningen, har fokusi VVM-undersøgelsen været på etablering af en motorvej.Den 10 km lange strækning mellem Svebølle og Kalundborger 2-sporet og ligger fortsat i den gamle vejs tracé. Heraffølger manglende oversigt på grund af terrænet samt mangevejtilslutninger og overkørsler til enkelt ejendomme. Påstrækningen er der adgang for alle slags trafikanter. Endeligvirker strækningen som en flaskehals ved færgetræk.Nationalt er rute 23 en del af hovedforbindelsen mel-lem Sjælland og Jylland via en færgeforbindelse mellem

Kalundborg og Århus. Havnen betjener i dag 2 færgeruter.Kalundborg har derfor stor betydning både som færge-knudepunkt og som industriby. En udbygning af rute 23 eraf væsentlig betydning for håndteringen af den fremtidigetrafikvækst samt for erhvervs- og samfundsudviklingen iområdet.Regionalt betjener rute 23 Kalundborg og Holbæk samtferie- og fritidstrafik til sommerhusområderne på Røsnæsvest for Kalundborg.Der kører i dag mellem 6.000 og 13.000 biler i døgnet påstrækningen mellem Regstrup og Kalundborg. Samtidig harder på hele rute 23 gennem de sidste 10 år været en støtstigende pendlertrafik fortrinsvist mod Holbæk og Køben-havn, men også en mindre stigning mod Kalundborg.Der er ikke i dag egentlige fremkommelighedsproblemerpå strækningen. Det er dog således, at der på grund af denforholdsvist høje andel af tung trafik på strækningen opleveslokale fremkommelighedsproblemer omkring kryds og rund-kørsler, hvor vejen i dag er indsnævret til 2 spor.

BeskrivelseUdbygning af eksisterende rute 23 mellem Regstrup og Svebølle, samtanlæg af ny motorvej mellem Svebølle og KalundborgUdbygning af eksisterende rute 23 mellem Regstrup og Svebølle, samtanlæg af ny sydlig motorvej mellem Svebølle og KalundborgUdbygning af eksisterende rute 23 mellem Regstrup og Svebølle, samtanlæg af ny motorvej mellem Svebølle og Kalundborg, nord for deneksisterende rute 23Et alternativ hvor der ikke sker ændringer i den fysiske udformning af deneksisterende vejEt alternativ hvor der kun sker mindre ændringer i den fysiske udformningaf den eksisterende vej

forskellige forslag og et såkaldt 0-alternativ. I tabel 1.1 ses enoversigt over undersøgte muligheder. Der er tidligt i proces-sen fravalgt et alternativ, der baserede sig på udbygning afden kollektive trafik, idet transportaftalen som tidligere nævntentydigt peger på at der på sigt skal etableres motorvej påhele strækningen mellem Holbækmotorvejen og Kalundborg.I forbindelse med den indledende høring fremkom et forslagtil en meget nordlig linjeføring, det såkaldte Spangsbroal-ternativ, på den sidste del af strækningen. Linjeføringenforløber nord for den eksisterende rute 23, mellem Viskingeog Spangsbro, her slår forslaget et sving ned mod deneksisterende rundkørsel i Tømmerup. Spangsbroalternati-vet er fravalgt tidligt i processen på baggrund af en samletafvejning af de miljømæssige-, landskabelige-, og støjmæs-sige konsekvenser.Der er desuden undersøgt forskellige varianter for placeringaf tilslutningsanlæg ved Jyderup (øst, midt og vest). På bag-grund af trafikale og vejtekniske vurderinger er det besluttetat nedlægge den eksisterende tilslutning i Jyderup. Dermedfriholdes Holbækvej for tung trafik til industriområderne iJyderup og vejens funktion som skolevej forbedres.0+-alternativet er en udbygning af den eksisterende vej tilmotorvej på hele strækningen mellem Regstrup og Ka-lundborg. På de første ca. 20 km af strækningen mellemRegstrup og Svebølle vil 0+ alternativet svare til hovedfor-slaget og alternativet. På de sidste 10 km mellem Svebølleog Kalundborg vil en udbygning til motorvej kræve mangeomlægninger af vejadgange og adgange til enkeltejen-domme. Samtidig er kurveforløbet af den eksisterende vejsåledes, at en fremtidig motorvej ikke vil kunne skiltes til110 km/t, pga. den horisontale og vertikale geometri, ogder skal anlægges uforholdsmæssigt mange nye lokalvejetil håndtering af lokaltrafikken, hvis rute 23 opgraderes tilmotorvej. 0+ alternativet er på den baggrund blevet fravalgt.

I såvel hovedforslaget som alternativet foreslås det, at denca. 20 km lange strækning fra Regstrup til Svebølle udbyg-ges til motorvej. Da der er tale om en eksisterende 4-sporetvej, der kun enkelte steder omkring kryds og rundkørslerindsnævres til 2 spor, udbygges vejen fortrinsvist ved, atder opsættes autoværn og etableres nødspor på stræknin-gen. Det er forudsat, at de eksisterende broer på stræknin-gen genanvendes, og at nødsporene derfor i visse tilfældeafbrydes omkring broerne.Den nuværende rute 23 mellem Svebølle og Kalundborghar snævre kurveforløb og forholdsvis mange direkteadgange, hvilket vil gøre det uforholdsmæssigt bekosteligtat udbygge den eksisterende 2-sporede vej til en 4-sporetmotorvej. På nybygningsstrækningen har hovedforslaget ogalternativet forskellige linjeføringer, se figur 1.1.I hovedforslaget forløber motorvejen fra Frederiksberg i enbue nord om Viskinge, hvorefter motorvejen drejer mod sydog krydser den eksisterende rute 23, hvor Dønneland i dager tilsluttet den eksisterende rute 23. Motorvejen forløberherefter mellem den eksisterende rute 23 og Nordvestba-nen. Motorvejen afsluttes i den eksisterende rundkørsel vedTømmerup. Rundkørslen ombygges delvist til to spor.Der er på strækningen en række veje, der føres over og un-der motorvejen for at sikre den lokale trafik. Det er desudenforudsat, at alle over- og underføringer udføres således, atder etableres cykelsti eller cykelbane.

Der er forudsat etableret 4 tilslutningsanlæg på udbygnings-strækningen. Der etableres ingen tilslutningsanlæg ellerrastepladser på nybygningsstrækningen i hverken hovedfor-slaget eller alternativet.Umiddelbart vest for Mørkøv er det foreslået, at der etab-leres en rasteplads på hver side af motorvejen (dobbeltsideanlæg). Rastepladserne er placeret efter en afvejningaf behovet for at etablere rastemuligheder mellem Kalund-borg og Holbækmotorvejen.I Jyderup sker der en omlægning af trafikken internt ibyen, idet det eksisterende tilslutningsanlæg og Industri-vej lukkes. Der etableres i stedet et nyt tilslutningsanlæg ihver ende af Jyderup. Opretholdelse af den eksisterendetilslutning vil medføre, at anlægget skal bygges helt om, idetde eksisterende ramper er for korte til en ind- og udflet-ningshastighed på 90 km/t. Samtidigt er det således, atterrænforholdene vil gøre vestvendte ramper meget langeog dermed bekostelige, ligesom de vil komme tæt på ram-perne fra tilslutningsanlægget ved Cementvejen i Tornved.Omlægningen medfører, at det er nødvendigt at forlængeBødkervej til Industrivænget til Lynggårdsvej for at skabeforbindelse mellem de to industriområdet centreret omkringIndustriparken. Bødkervejs forlængelse føres derfor ogsåunder Nordvestbanen. Det er i forbindelse med forlængel-sen af Bødkervej forudsat, at der i fremtiden skal kunnekøre modulvogntog mellem de to fragtterminaler på hhv.Cementvejen og Industriparken.Projektet afsluttes ved, at hastigheden gradvist skiltes nedpå den vestlige del af motorvejsstrækningen umiddelbartinden rundkørslen i Tømmerup. Den endelige strækning,hvorover hastigheden skal skiltes ned, samt hvilken hastig-hed, der skal skiltes ned til, fastlægges i samarbejde medpolitiet.

Hovedforslaget får et tværprofil på udbygningsstrækningen,der på stort set hele strækningen er magen til tværprofiletpå 2. etape af rute 23’s udbygning. Som det fremgår affigur 1.2 får motorvejen derfor et ca. 30 m bredt tværprofilbestående af: Midterrabat på minimum 2,0 m, 0,5 m indrekantbane, 2 kørespor á ca. 3,4 meter, 3,0 meter bredt nød-spor, et afvandingselement på 0,5 m og 2 meter yderrabat.Hertil kommer skråninger, der forudsættes udført med a=3 ipåfyldning og a=2 i afgravning. Den eksisterende linjeføringfor rute 23 giver ikke mulighed for at dimensionere til 130km/t uden, at flere kurver skal rettes ud. Dertil kommer, atnødsporet og den indre kantbane afbrydes ved flere over-førte bygværker. Derfor sættes dimensionerende hastighedtil 110 km/t for udbygningsstrækningen.På den vestlige del af udbygningsstrækningen, hvor motor-vejen passerer Bregninge Å, foreslås det dog at benytte etsmallere tværprofil for at undgå at berøre særligt priorite-rede naturtyper, der er beliggende tæt ved vejen. Den eksi-sterende vej er på denne strækning 2-sporet og skal derforudbygges til 4 spor plus nødspor. På dette sted anvendesderfor et tværprofil med en midterrabat på 2 m en indrekantbane på 1 m, to kørespor på 3,5 m, et nødspor på 3,0m og et afvandingselement og en yderrabat på hver 0,5 m.På nybygningsstrækningen mellem Frederiksberg ogKalundborg benyttes samme tværprofil ved såvel hoved-forslaget som alternativet. Som det fremgår af figur 1.3 fårmotorvejen derfor et 31,0 meter bredt profil, bestående af:en 2,0 m bred midterrabat, en indre kantbane på 1,5 m 2kørespor á 3,75 meter, et nødspor á 3,0 m et afvandings-element på 0,5 m og en yderrabat på 2,0 m. Hertil kommerskråninger, der forudsættes udført med a=3 i påfyldning oga=2 i afgravning.På såvel udbygnings- som nybygningsstrækningen anlæg-ges nødsporet med asfaltbelægning og vejkassen i nødspo-

ret opbygges som forstærket nødspor, men ikke med fuldbelægningstykkelse som kørebanen. Nødsporet etableresfra den eksisterende kantlinje. Nødsporet afbrydes ved debroer, hvor der ikke er tilstrækkelig frihøjde over nødsporet,eller hvor afstanden mellem brosøjlerne er for smal til etab-lering af nødsporet.Der forudsættes desuden, at der på strækninger gennemboligområder anvendes en vejbelægning, som medførermindre støj end en traditionel vejbelægning på motorvejeog, at der opstilles støjskærme ved boligområder, hvor denberegnede støjbelastning overstiger 58 dB.I hovedforslaget er der efter samråd med Naturstyrel-sen foreslået etableret 4 faunapassager for større dyr påstrækningen. Heraf er en enkelt foreslået som en faunabrofor kronvildt. Faunapassagerne vil hjælpe til med at sikreden økologiske funktionalitet på tværs af motorvejen. Denendelige placering og udformning af faunapassagerne vilblive fastlagt i samarbejde med Naturstyrelsen i forbindelsemed detailprojektering.Det foreslås, at der etableres belysning i rampekryds ogrundkørsler samt på rastepladser, men ikke på selve motor-vejen.

Afvandingssystemet anlægges som et traditionelt af-vandingssystem med kantopsamling og nedløbsbrøndeplaceret i vejkanten, hvorfra vandet via lukkede rør ledes tilregnvandsbassiner, med forsinkelsesfunktion og olieudskil-ler. Vejvandet ledes slutteligt til lokale vandløb.Afløb fra bassinerne forudsættes forsynet med lukkesystemtil brug i tilfælde af uheld med spild af olie eller kemikalier.Der er forudsat 22 regnvandsbassiner i hovedforslaget. Iforbindelse med detailprojekteringen skal det vurderes, omder er behov for at udføre bassinerne, så der tages højdefor klimaforandringer.Den eksisterende rute 23 er forudsat nedklassificeret til kom-munevej på strækningen fra Frederiksberg til Kalundborg.Der etableres ny skiltning og vejvisning både på det lokalevejnet og på motorvejen. Der etableres en række stikryds-ninger så forholdene for cyklister og gående ikke forringessom følge af projektet.Hovedforslaget vil berøre en række ledningsanlæg ogudgifter til omlægning eller forstærkning af disse er vurdereti VVM-undersøgelsen.

Det alternative forslag er sammenfaldende med hoved-forslaget på den ca. 20 km lange udbygningsstrækningmellem Regstrup og Frederiksberg umiddelbart nord forSvebølle.På den resterende del af strækningen frem mod Kalundborgomfatter hovedforslaget ca. 10 km ny motorvej fortrinsvist iåbent land. Motorvejen forløber fra Frederiksberg i en buenord om Viskinge, hvorefter motorvejen drejer mod syd ogkrydser den eksisterende rute 23 umiddelbart øst for Dønne-land. Motorvejen krydser herefter Nordvestbanen og fortsæt-ter sydvestligt og krydser Skovebakkerne umiddelbart nordfor nr. 9. Motorvejen fortsætter herfra mod vest og krydserAldersrovej umiddelbart nord for Aldersro. Motorvejen for-løber herfra syd om Kærby, hvor Kærbyvej og Ærtevangenforlægges en smule. Sydøst for Kalundborg Lyng etableresen ny rundkørsel ved Slagelsevej, som udgør motorvejensafslutning. Alternativet får samme tværprofil som hovedfor-slaget på nybygningsstrækningen.Der er forudsat 21 regnvandsbassiner i alternativet. Iforbindelse med detailprojekteringen skal det vurderes, omder er behov for at udføre bassinerne så der tages højde forklimaforandringer.

I alternativet er der efter samråd med Naturstyrelsenforeslået etableret 3 faunapassager for større dyr påstrækningen. Heraf er en enkelt foreslået som en faunabrofor kronvildt. Faunapassagerne vil hjælpe til med at sikreden økologiske funktionalitet på tværs af motorvejen. Denendelige placering og udformning af faunapassagerne vilblive fastlagt i samarbejde med Naturstyrelsen i forbindelsemed detailprojektering.Alternativet har et mere sydligt forløb og krydser derforNordvestbanen en gang mere end hovedforslaget. Alterna-tivet er desuden placeret væsentligt tættere på Kærby, der idag ikke er belastet af trafikstøj.

ningen af 2. etape ved Regstrup til Frederiksberg nordfor Svebølle. På den sidste strækning frem til Kalundborger hovedforslaget at anlægge motorvejen i et nyt traceforholdsvis tæt på den eksisterende rute 23. Det er valgt atforudsætte en skiltet hastighed på 110 km/t på både udbyg-ningsstrækningen som nybygningsstrækningen, selv omsidstnævnte strækning er projekteret til 130 km/t.Den forventede trafik i 2020 i hovedforslaget fremgår affigur 1.4. Den forventede trafik varierer fra ca. 17.300køretøjer/døgn på den østligste del omkring Mørkøv tilca. 11.200 køretøjer/døgn på den vestligste del nærmestKalundborg.Trafikberegninger, alternativetAlternativet svarer til hovedforslaget, bortset fra linjeføringenpå den vestligste strækning mellem Svebølle og Kalundborg.Alternativets linjeføring er sydligere på den vestligste stræk-ning med sydligere afslutning ved Kalundborg. I alternativeter der ligeledes regnet med en skiltet hastighed på 110 km/tpå hele strækningen fra Regstrup til Kalundborg.Den forventede trafik i 2020 i alternativet fremgår af figur1.5. Den forventede trafik varierer fra ca. 17.100 køretøjer/døgn på den østligste del omkring Mørkøv til ca. 6.200køretøjer/døgn på den vestligste del nærmest Kalundborg.Hovedforslaget er trafikalt set mere attraktivt end alter-nativet på de fleste parametre. Trafikanternes tidsbespa-relser er størst i hovedforslaget, men det vurderes dog atvære af en størrelsesorden, der er indenfor usikkerhedenaf trafikmodellens resultater. Trafikanternes gener i formaf omvejskørsel er mindst i hovedforslaget. Aflastningenaf den vestlige del af den eksisterende rute 23 er størst ihovedforslaget.

Jyderup, et skovpræget fladt landbrugslandskab vest forBjergsted, et stærkt kuperet landskab omkring Kærby oget bølget landbrugslandskab med vådområder længst modvest ved Kalundborg.De fem overordnede landskabskarakterer rummer delom-råder, hvor landskaberne omkring Dramstrup Herregård,Ørekrog Skov, Bjergsted Skov, Birkendegård, Kærby ogRørmose i særlig grad kan fremhæves.Den fremtidige motorvej er placeret i et landskab, deromfatter forskellige værdifulde kulturlandskaber med storerumlige kontraster.Hovedforslaget har på de sidste ca. 10 km en god placeringi et let bølget landskab og en harmonisk vejgeometri. Detplacerer sig langs det eksisterende vejanlæg og medførersåledes få ændringer og påvirkninger af de landskabeligeomgivelser og kvaliteter.Det betyder, at der kun sker ganske små påvirkningeraf nye landskabelige områder. Der er primært tale omområderne nord for Svebølle, hvor linjeføringen forladerden eksisterende rute 23. Hovedforslaget slutter sig tilKalundborg ved rundkørslen i Tømmerup, hvor TømmerupKirke er beliggende. Tømmerup Kirke er allerede i dagbeliggende i et område, der er berørt af det eksisterendevejanlæg.Hovedforslaget er indpasset i terrænet, og det er forsøgt attage mest muligt hensyn til det omgivende landskab.

De støjmæssige konsekvenser ved en udbygning/nyetable-ring af 3.etape af rute 23 er belyst gennem beregninger afstøjbidrag fra både rute 23 og tilgrænsende større veje.I tabel 1.2 er antallet af støjbelastede boliger i 0-alterna-tivet, hovedforslaget og alternativet gjort op. For at lettesammenligningen er tabellen opdelt således, at den sam-menfaldende del af de to alternativer er opgjort for sig. Enbolig betragtes som støjbelastet, når støjniveauet overstigerMiljøstyrelsens vejledende støjgrænse på 58 dB. I tabellener antallet af støjbelastede boliger opgjort i 5 dB intervaller.

Udbygges rute 23 til motorvej på udbygningsstrækningen,vurderes antallet af støjbelastede boliger at ligge på 894.På nybygningsstrækningen vurderes det, at hovedforslagetvil medføre 418 støjbelastede boliger, og alternativet vurde-res at medføre 476 støjbelastede boliger.Hovedforslaget forløber på nybygningsstrækningen langsden eksisterende rute 23, hvorfor støjen fra den nye motor-vej vil forekomme i det samme område som hidtil. Modsater alternativet på nybygningsstrækningen beliggendelængere mod syd og leder dermed trafikken ad SlagelseLandevej og Slagelsevej ind mod Kalundborg.Den eksisterende støjskærm ved tilslutningsanlægget iJyderup forudsættes efter en udbygning til motorvej at værebibeholdt med sine nuværende dimensioner. Samtidigtforudsættes det, at der som en del af projektet etableres enny støjskærm ved Dramstrup. Endvidere forudsættes det,at der langs udbygningsstrækningen etableres støjskærmeved nordvestlig og sydøstlig tilkørselsrampe i Mørkøv, vedboliger mod nyt tilslutningsanlæg i Tornved, på nordside afmotorvej gennem Jyderup samt ved sydlige ramper på deteksisterende tilslutningsanlæg i Jyderup. Ved alternativeter der forudsat etablering af støjskærm ved Kærby. Hoved-forslaget forløber ikke nært forbi byområder på nybygnings-strækningen, hvorfor det ikke er vurderet nødvendigt atetablere støjskærme.Støjskærmene er med undtagelse af den eksisterende vedJyderup forudsat etableret med højde på 4 meter over nær-meste vejbane, i videst muligt omfang placeret ca. 1 meterbag autoværn og med absorberende overflade.Ved opsætning af støjskærmene reduceres støjniveauet vedde bagvedliggende boliger efter udbygning og nybygning afmotorvej. De omtalte afværgeforanstaltninger kan dog ikke ialle tilfælde sikre et støjniveau under 58 dB for alle boliger.Ejendomme, hvor støjbelastningen efter anlæg af motorve-jen overstiger 63 dB, kan derfor blive tilbudt facadeisoleringefter Vejdirektoratets retningslinjer for tilskud. Reglerne for

De eksisterende natur- og miljøforhold er for både hoved-forslaget og alternativet undersøgt ved feltundersøgelserforetaget i løbet af 2011.Derudover er der indsamlet oplysninger hos bl.a. Holbækog Kalundborg Kommuner. Holbæk og Kalundborg museerhar bidraget med oplysninger og en arkæologisk analyse afstrækningen.Både hovedforslaget og alternativet forløber fortrinsvistgennem landbrugsområder, og der er derfor begrænsedekonsekvenser for dyre- og plantelivet. Den eksisterenderute 23 mellem Regstrup og Bjergsted er i dag på dennestrækning 4-sporet motortrafikvej uden nødspor eller auto-værn. Den opgraderede vej vil derfor på denne strækningudgøre en øget barriere for spredningen af dyrearter.På de øvrige strækninger frem mod Kalundborg er rute 23i dag 2-sporet, og en udbygning til 4-sporet motorvej vilderfor i endnu højere omfang udgøre en forøget barriere forspredningen af dyrearter. Til at imødegå konsekvenserne afen forøget barrierevirkning forudsættes der i hovedforslageten række faunapassager, herunder fire til større dyr, og enenkelt til kronvildt i forbindelse med Stokkebjerg Skov. Denpræcise placering af faunapassagerne fastlægges i forbin-delse med detailprojekteringen. Ved de større faunapas-sager opsættes der i såvel hovedforslaget som alternativethegn med det formål at lede dyrene til passagen.Både hovedforslaget og alternativet påvirker kun i be-grænset omfang kulturarvslandskaber og ældre kulturspor.Hverken hovedforslaget eller alternativet berører såledesfredede fortidsminder eller kirkebeskyttelseslinjer.

Både hovedforslaget og alternativet er på en del af stræk-ningen beliggende i et område med særlige drikkevandsin-teresser.Anlæg af en ny motorvej vil både i hovedforslaget og i alter-nativet medføre, at der etableres nyt afvandingssystem påhele strækningen, idet det eksisterende afvandingssystemikke vurderes at kunne afvande det fremtidige vejareal.Afvandingssystemet etableres som et lukket system, ogvejen afvandes til tætte ledninger, og der etableres regn-vandsbassiner, hvorfra vejvandet ledes til vandløb. Regn-vandsbassinerne udformes så vandløbene ikke overbela-stes hydraulisk. I regnvandsbassinerne indbygges desudenolieudskiller, som kan sikre mod, at olie og andre miljøfrem-mede stoffer slipper ud i vandløbene.På baggrund af trafikberegningerne vurderes det, at såvelhovedforslaget som alternativet vil indebære en lille stigningi såvel trafikarbejdet som energiforbruget og emissionerneaf luftforureninger i forhold til 0-alternativet. Det afledteenergiforbrug og emissioner stiger således beskedent.Der forventes ikke væsentlige miljøbelastninger som følgeaf vejudbygningens forventede råstofforbrug og affaldspro-duktion. Det forudsættes, at materialer kan skaffes i nær-området, og at materialer genbruges i videst mulig omfang.For både hovedforslaget og alternativet gælder, at der skalforetages arbejder i vejrabatjord, hvor motorvejen udbyg-ges med nødspor. Rabatjorden kan være forurenet. Lettereforurenet jord søges så vidt muligt genanvendt indenforvejprojektet, fx i vejanlægget, tilslutningsanlæg og/ eller vedterrænreguleringer. Det forudsættes, at størstedelen af detmateriale, der opbrydes fra de eksisterende veje, der ned-lægges i forbindelse med projektet, vil kunne genanvendesi nye vejstrækninger. Der forventes på den baggrund kun atskulle bortskaffes små mængder forurenet jord.

priationerne gennemføres af en uvildig Ekspropriations-kommission, der træffer beslutning om projektets præciseafgrænsning og bl.a. fastsætter erstatningen for arealafstå-else og ulemper.De vurderinger af arealbehov, ekspropriationsomfangog antal eksproprierede ejendomme, som er foretaget iVVM-undersøgelsen, er omtrentlige, da vurderingerne erforetaget på baggrund af skitseprojekter for de undersøgteforslag. Der vil derfor kunne ske ændringer i forbindelsemed den efterfølgende detailprojektering, ligesom Ekspro-priationskommissionen vil kunne ændre ekspropriationsom-fanget i forhold til Vejdirektoratets forslag.Vejadgangen bliver ændret for nogle ejendomme somfølge af vejanlægget og forlægning af lokale adgangsveje.Ændringerne af adgangsforholdene bliver fastlagt gennemdetailprojekteringen og i dialog med berørte grundejere.Ekspropriationskommissionen træffer ved en ekspropriati-onsforretning på stedet endelig bestemmelse om vejadgan-gen efter høring af lodsejeren.Tabel 1.3 angiver det skønnede arealbehov for hvert af deundersøgte forslag, opdelt på permanent og midlertidigarealerhvervelse, antallet af berørte ejendomme samtantallet af ejendomme, der skønnes totaleksproprieret.Foruden påvirkningerne fra arealafståelserne kan ejereogså få andre indskrænkninger i deres råderet over ejen-dommen. På de strækninger, hvor støjskærme opsættesi vejskel, vil der eksempelvis ofte på naboejendommeneblive tinglyst en servitut, der giver Vejdirektoratet ret tilat udføre reparation og vedligeholdelse af den side afstøjskærmen, der vender mod naboejendommen.På de ejendomme, som grænser op til faunapassager, kander ved ekspropriation blive pålagt en servitut, der sikrer le-delinjer, og at dyrene uhindret kan nå frem til faunapassagen.Erhvervelse af areal til et regnvandsbassin vil efterfølgendemedføre, at der bliver tinglyst færdselsret for Vejdirektoratetfra offentlig vej og frem til bassinet.

Endelig foreslås det, at den 4-sporede motortrafikvej mel-lem Regstrup og Bjergsted opgraderes til motorvej.På denne delstrækning omfatter anlægsarbejderne primærtetablering af nødspor, ombygning af tilslutningsanlæg ogafvandingssystem, samt opsætning af autoværn. Helestrækningen har samme karakter, og der er ingen lokaleforhold, der taler for en yderligere opdeling.På figur 1.6 vises Vejdirektoratets forslag til etapevis ud-bygning af strækningen mellem Regstrup og Kalundborg.Anlægsoverslagene for udbygning til motorvej på de 4deletaper fremgår af tabel 1.4.Det forudsættes, at omlægning af fremmede ledningerer foretaget, inden anlægget af motorvejen påbegyndes.Eventuelle forberedende arbejder samt broarbejder kanligeledes evt. udføres i egne entrepriser.Selv om de østligste ca. 20 km af strækningen er tale omen udbygning, vurderes det, at anlægsarbejderne kanudføres uden væsentlige gener for trafikken på rute 23.På disse strækninger kan udbygningen ske, mens det eneaf de 2 kørespor er lukket for trafik. Dog skal der omkringbroer over og under veje samt ved tilslutningen af den nyemotorvej til den eksisterende rute 23 udarbejdes egentligtrafikafviklingsplaner.Den eksisterende rute 23 samt de krydsende lokalvejetilstræbes at blive holdt åbent i hele anlægsperioden.Der er en særlig udfordring i forbindelse med krydsning afBregninge Å, idet veje på dette sted forventes at være tek-nisk vanskeligt at anlægge, da der skal arbejdes meget tætpå to prioriterede naturtyper, uden at de må berøres.

Såfremt strækningen mellem Regstrup og Kalundborg øn-skes opgraderet til motorvej i etaper, vil det ud fra en samletvurdering af de trafikale og sikkerhedsmæssige forhold,være mest hensigtsmæssigt at starte med nybygnings-strækningen mellem Svebølle og Kalundborg. I modsæt-ning til den øvrige del af strækningen mellem Regstrup ogSvebølle, der tidligere er udbygget til 4-sporet motortrafik-vej, så ligger strækningen mellem Svebølle og Kalundborgfortsat i den gamle vejs tracé. Heraf følger manglendeoversigt på grund af terrænet samt mange vejtilslutningerog overkørsler til enkeltejendomme. På strækningen er deradgang for alle slags trafikanter. Endelig virker strækningensom en flaskehals ved færgetræk.Parallelt med nybygningsløsningen foreslås det, at deretableres en niveaufri overføring til Knabstrup Møllebakke,og at denne etableres inden åbningen af motorvejens 2.etape syd om Regstrup. I modsat fald vil være stor risikofor høj fart omkring dette eksisterende firbenede kryds, nårder etableres motorvej 1.000 m øst for krydset, og vejenvest for krydset er opgraderet til motortrafikvej.Efterfølgende foreslås det, at den 3 km lange 2-sporedestrækning ved Bregninge Å udbygges til motorvej. Dennestrækning går gennem et Natura 2000-område med særligtprioriterede naturområder. Strækningen er den eneste, hvorudbygningen sker på denne måde, og samtidig kan dervære tale om særlige bindinger i forbindelse med de særligtprioriterede områder. Derfor foreslås denne delstrækningudført som særskilt deletape.

økonomiske konsekvenser sammenholdt med anlægsom-kostningerne.De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført for deførste 50 år af vej- og tunnelanlæggenes levetid, og der eranvendt en samfundsmæssig kalkulationsrente (diskonte-ringsrente) på 5 % og en nettoafgiftsfaktor på 17 %.Beregningerne af trafikantbesparelser viser, at hovedforsla-get er lidt mere attraktivt for trafikanterne end alternativet.Det vurderes dog at være af en størrelsesorden, der er in-denfor usikkerheden på trafikmodellens resultater. Det vur-deres derfor ikke, at de samlede trafikantgevinster vil værevæsentlig forskellige i den samfundsøkonomiske analyse.Det er i beregningerne forudsat, at motorvejen er færdig i2020, og alle omkostninger og gevinster er diskonteret til2012. Hovedforslagets og alternativets nettonutidsværdi oginterne rente samt nettogevinsten pr. offentlig omkostnings-krone er vist i tabel 1.5. Hovedforslagets og alternativetsinterne rente baseret på den samlede bevilling er beregnettil henholdsvis 5,5 % og 3,6 %. Det fremgår af tabellen,at hovedforslaget vil være samfundsøkonomisk rentabelt,selv med anlægsomkostninger svarende til den samledeanlægsbevilling.

Den samlede bevilling for anlæg af motorvej mellemRegstrup og Kalundborg er for hovedforslaget opgjort tilca. 1.868.5 mio. kr., mens det for alternativet er opgjort til1.943,4 mio. kr. (2012-priser, vejindeks 174,4).I henhold til Transportministeriets budgetteringsprocedurerbevilges basisoverslaget tillagt 10 % til Vejdirektoratetsgennemførelse af projektet. Derudover afsættes 20 % til ensærlig reserve i Transportministeriet, hvorfra Vejdirektoratetkan ansøge om at få dækket særlige risici, hvis de måtteopstå.For at vurdere projekternes rentabilitet er deres samfunds

Inden der kan træffes politisk beslutning om opgraderingog anlæg af en motorvej mellem Regstrup og Kalundborg,skal der foretages en Vurdering af anlæggets Virkninger påMiljøet (VVM).VVM-undersøgelsen er gennemført i overensstemmelsemed intentionerne i EU’s VVM-direktiver.Det indebærer:■at anlæggets virkninger på mennesker, dyr, planter,jord, luft, vand, klima og landskab samt arkitektonisk ogarkæologisk kulturarv og afledte socioøkonomiske ef-fekter skal undersøges, vurderes og beskrives.■at anlægget skal udformes, så dets virkninger på miljøetmindskes. Hvor det er relevant, udpeges foranstaltninger,der kan kompensere for anlæggets negative virkninger.Det er således en del af VVM-processen, at man benyt-ter den viden, som miljøundersøgelserne og de offentligehøringer frembringer til at fastlægge en udformning afvejanlægget, så der tages hensyn til miljøet.Anlægget og dets virkninger på miljøet er beskrevet ienkeltheder. Beskrivelsen offentliggøres, så der kan sikresen offentlig debat om virkningerne på miljøet. VVM-redegø-relsen skal tilvejebringe tilstrækkelig viden til, at politikereog borgere kan vurdere miljøpåvirkningerne som følge afprojektet og sammenligne alternativer.

Efter den offentlige høring vil Vejdirektoratet behandlehøringssvarene og udarbejde en indstilling til transportmini-steren. Det er herefter en politisk afgørelse, om der vil blivefremsat forslag til anlægslov i Folketinget med henblik påopgradering og anlæg af en motorvej mellem Regstrup ogKalundborg.I februar 2012 indgik regeringen (Socialdemokraterne,Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti) sammen medVenstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konser-vative Folkeparti en transportaftale om ”Elektrificering afjernbanen mv.” Af denne aftale fremgår det, at parterne bagaftalen konstaterer, at Infrastrukturfonden er disponeret tilandre vigtige infrastrukturprojekter i kraft af tidligere indgå-ede transportaftaler i forligskredsen.Det fremgår endvidere af aftalen, at parterne er opmærk-somme på, at en endelig beslutning om perspektiverne i deenkelte projekter skal ske så hurtigt som muligt med henblikpå at skabe klarhed for de berørte borgere og virksomhe-der mm. i de berørte områder. Man er endvidere enige om,at der er behov for at analysere fordele og ulemper vedforskellige holdbare finansierings- og organiseringsmodel-ler for vejbyggerier.Efter eventuel vedtagelse af anlægslov og bevilling afde nødvendige midler på de årlige finanslove forestårdetailprojektering, besigtigelse og ekspropriationer samtoffentligt udbud, inden anlægsarbejderne kan igangsæt-tes i marken. I denne fase vil der blive afholdt møder medejere og brugere af de ejendomme og arealer, der berø-res af vejanlægget. I Vejdirektoratets pjecer ”Hvem gørhvad hvornår - information til lodsejere om anlæg af størreveje” og ”Ekspropriation - til forbedringer af veje” oplysesnærmere om forløbet og om de forhold, man som lodsejerkan komme ud for, når der skal bygges et større vejanlæg.Pjecerne kan ses på Vejdirektoratet.dk.

Vejdirektoratet gennemførte i perioden 3. august 2011 til 31.august 2011 den første offentlig høring (idé- og forslagsfa-sen) og udsendte i den forbindelse et debatoplæg. Der blevi høringsfasen afholdt et borgermøde i Svebøllehallen. Derdeltog ca. 200 borgere i mødet. På mødet opfordrede Vejdi-rektoratet borgerne til at indsende synspunkter og forslag tilundersøgelsen.Vejdirektoratet modtog i alt 31 skriftlige henvendelser fraborgere, myndigheder og andre. Vejdirektoratet har besva-ret alle henvendelser, og de indsendte forslag og bemærk-ninger er indgået i undersøgelserne.Generelt har høringssvarene været centreret omkring lokaleproblemstillinger og spørgsmål omkring afvikling af trafik-ken på tværs af rute 23, hvis den opgraderes til motorvej.Referat fra borgermødet er sammen med debatoplægget,og en oversigt over de indkomne høringssvar fra den indle-

For at sikre den fremtidige planlægning i regionen hen-vendte de daværende kommuner sig i 2005 til transportmi-nisteren med et ønske om at få igangsat en undersøgelseaf mulige udbygningsforslag for rute 23. På den baggrundigangsatte Vejdirektoratet i 2006 en såkaldt forundersøgel-se af forskellige udbygningsmuligheder, samt en analyse aferhvervslivets behov og ønsker til en fremtidig rute 23.Af forundersøgelsen fremgik det, at hovedparten af denøstlige del af strækningen foreslås fastholdt i nuværendetracé, kun med justeringer af tværprofiler.Det fremgik desuden af forundersøgelsen, at der i de efter-følgende faser af planlægningsarbejdet for en ombygningaf rute 23 især skal tages hensyn til følgende væsentligeplanlægningsspørgsmål:■Tilslutning ved Mørkøv set i forhold til byudvikling iMørkøv■Tilslutninger ved Jyderup skal vurderes nærmere ud frasamlet vurdering af de trafikale fremtidige forhold i byen,herunder også fremtidige krydsninger af jernbanen

første ca. 6 km af rute 23 til motorvej. Dette projekt forven-tes at være færdigt medio 2013.Anden etape af udbygningen, der er fastlagt i transportafta-len, er gennemførelse af en VVM-undersøgelse vedrørendeetablering af en ny motorvejsstrækning syd om Regstrup,hvor rute 23 i dag er 2-sporet landevej. Denne VVM-under-søgelse blev i slutningen af 2012 færdiggjort med Vejdi-rektoratets indstilling til transportministeren om at arbejdevidere med hovedforslaget.Tredje etape af udbygningen, der er fastlagt i ”en grøntransportpolitik” omfatter strækningen mellem Regstrup ogKalundborg, og gennemførelsen af nærværende VVM-undersøgelse.På figur 3.1 ses de tre etaper, som de er aftalt i ”En grøntransportpolitik”.Rute 23 mellem Holbækmotorvejen og Kalundborg er endel af hovedforbindelsen mellem Sjælland og Jylland. Ensamlet udbygning af rute 23 vil sammen med udbygningenaf Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød forbedre tra-fikforholdene i korridoren markant og understøtte væksteni området.

60’erne og starten af 70’erne, undtaget en kort strækningsyd om Regstrup. Den resterende vestlige del af stræknin-gen mellem Svebølle og Kalundborg på ca. 11 km blev ikkehøjklasset og er i dag 2 sporet landevej.Regionalt er der på strækningen en del erhvervs- ogpendlertrafik mellem Kalundborg og Holbæk og mellemVestsjælland og hovedstadsområdet. Endelig er der nogenferie- og fritidstrafik til sommerhusområderne ved Kalund-borg.Der er siden 2005 gennemført enkelte større ombygningerog flere mindre projekter på strækningen. Der er såledesgennemført flere krydsombygninger til rundkørsler på helestrækningen mellem Holbækmotorvejen og Kalundborg forat mindske ulykkesrisikoen. De gennemførte ombygningerhar forbedret trafiksikkerheden. Forbedringerne af trafiksik-kerheden har imidlertid haft den konsekvens, at fremkom-meligheden er blevet nedsat, hvilket ikke underbyggervejens funktion som en højklasset vejforbindelse.Det samlede indtryk af strækningen er, at den har en uens-artet standard idet:■ Vejtypen skifter mellem motortrafikvej og almindelig veji åbent land■Antallet af kørespor skifter mellem 2 og 4 spor■ Den skiltede hastighed ændrer sig flere gange

Der findes en blanding af toplanskryds, vigepligtsregule-rede kryds, signalregulerede kryds, rundkørsler og øvrigeadgange til marker og ejendomme.Samtidig medfører erhvervsområderne i den vestlige del,især i Kalundborg, at der er en del tung erhvervstrafik ogpendlertrafik på strækningen.På den østligste del af strækningen mellem Regstrup ogKalundborg kan udbygning til motorvej ske ved at opgrade-re den eksisterende vej. Det kræver, at der ikke længere erejendomme, der får adgang direkte til rute 23, og at der skaletableres nye niveaufrie skæringer med de lokale veje.For den delstrækning, der er beliggende mellem Bjergstedog Svebølle, er vejen anlagt som en to-sporet motortra-fikvej. Vejen vil forholdsvist nemt kunne opgraderes til en4-sporet motorvej, idet der ikke på denne strækning erlokale tilslutninger eller kryds i niveau.Resten af strækningen i det åbne land frem til Kalundborgby er anlagt som en almindelig 2-sporet landevej medadgange fra ejendomme direkte til strækningen, cykelstierlangs strækningen, flere kryds i niveau og i øvrigt en funk-tion også som lokal vej med mange markadgange.På denne strækning er der behov for mange kurveudretnin-ger til at sikre tilstrækkelig stopsigtlængde. Samtidigt vil enopgradering af den nuværende vej til højklasset vej kræveadskillige ekspropriationer og anlæg af parallelveje samt flere

Trafikken på rute 23 er seneste 10 år steget med mellem10 % og 22 % afhængigt af, hvor på strækningen der må-les. I tabel 3.1 ses trafikudviklingen mellem 2001 og 2011for udvalgte steder på strækningen.Den nuværende biltrafik på strækningen mellem Holbæk-motorvejen og Kalundborg varierer mellem 6.000 og 13.000køretøjer i døgnet (ÅDT). De største trafikmængder findespå den østlige del af strækningen.Antallet af lastbiler på strækningen varierer mellem 700 og1.800 køretøjer i døgnet. Det største antal forekommer påden østlige del af vejstrækningen. Angivet som procent iforhold til den totale trafik, udgør lastbiler op mod 15 % påde fleste delstrækninger.Strækningen har en del pendlingstrafik. Pendlingen i ret-ning fra Kalundborg mod Holbæk og hovedstadsområdet erstørst og har samtidig været støt stigende de seneste 10 år.Der er generelt ikke kapacitetsproblemer på rute 23, hellerikke i spidstimerne om morgenen og eftermiddagen er deregentlige kapacitetsproblemer.

4. hovedforslagetog alternativetNedenfor er beskrevet forslag til en opgradering og udbyg-ning af rute 23 på den ca. 31 km lange strækning mellemRegstrup og Kalundborg. Forslagene ses endvidere på demere detaljerede kortbilag bagerst i rapporten. Vejdirekto-ratet har på baggrund af de gennemførte analyser, ønskerfra borgermødet, og den efterfølgende dialog med forskel-lige lokalfora og grundejerforeninger, undersøgt følgende tolinjeføringsforslag:Hovedforslaget medfører opgradering af eksisterende vejmellem Regstrup og Svebølle, samt anlæg af en nordliglinjeføring mellem Svebølle og Kalundborg.Alternativet medfører opgradering af eksisterende vej mel-lem Regstrup og Svebølle, samt anlæg af en sydlig linjefø-ring mellem Svebølle og Kalundborg.De to forslag er ens for en del af strækningen. For at lette desenere beskrivelser af linjeføringer, inddeles disse i to stræk-ninger, som beskrevet nedenfor og illustreret i figur 4.1.Første delstrækning starter i øst tæt ved krydset mellemrute 23 og Knabstrupvej. Strækningen er cirka 20 km langog løber i vestlig retning frem til omtrent ved krydsning afrute 23 og Frederiksberg. På denne strækning er hovedfor-slaget og alternativet ens, og linjeføringen er sammenfal-dende med linjeføringen for den nuværende rute 23. Dennestrækning kaldes for udbygningsstrækningen.Anden delstrækning, der beskrives i denne rapport, udgø-res af to strækninger, der begge starter ved krydset rute23 og Frederiksberg, umiddelbart nord for Svebølle. Forbegge de to undersøgte forslag løber linjeføringerne herfrai vestlig retning ind mod Kalundborg. Disse delstrækningerbenævnes udbygningsstrækninger.For hovedforslaget har nybygningsstrækningen et forløbi vestlig retning til rundkørslen syd for Tømmerup. Dennestrækning er cirka 11 km lang.For alternativet starter nybygningsstrækningen ligeledesomkring krydset mellem rute 23 og Frederiksberg. Herfrahar alternativet et forløb i vestlig retning mod Slagelsevej iet sydligere forløb end hovedforslaget. Denne strækning erligeledes cirka 11 km lang.Hovedforslaget er udpeget på baggrund af en samlet afvej-ning af de trafikale, økonomiske miljømæssige forhold. Dendel af motorvejen, der anlægges som ny vej, er forudsatskiltet til 110 km/t., idet de tilgrænsende vejstrækninger ikkevil kunne skiltes til 130 km/t. Den endelige hastighedsgræn-se fastlægges i samarbejde med politiet.

Knabstrupvej opretholdes mellem forlægningen og ned-kørslen til den eksisterende stitunnel under rute 23 somkombineret cykelsti og adgangsvej til en eksisterende størreolie- og benzinledning.Trafikbetjening af Knabstrup sker for trafik fra øst via detnye tilslutningsanlæg ved Regstrup, der er en del af 2.etape. Herfra ledes trafikken via lokalvejen parallelt medmotorvejen og videre ad den forlagte Knabstrup Møllebak-ke. For trafikken til Knabstrup fra Kalundborg kan trafikbe-tjeningen ske fra tilslutningsanlægget i Mørkøv, herfra ledestrafikken via Holbækvej til Knabstrup.

I forbindelse med vurderingerne af de fremtidige trafikfor-hold i Jyderup har der været undersøgt en række forskel-lige varianter, herunder et forslag med 3 tilslutningsanlæg iJyderup.Der er i dag fire tilslutninger til rute 23, der trafikbetjener Jy-derup. I byens østligste side er placeret en rundkørsel vedCementvej. Rundkørslen betjener i dag hovedsageligt enstor transportterminal, hvortil der må køre modulvogntog.Området omkring transportterminalen er udlagt til fremtidigtindustriområde for Jyderup by.Til trafikbetjening af det eksisterende industriområde vedIndustrivangen i Jyderup er der i dag tilslutning ved Indu-strivej. Tilslutningen er udformet som et almindeligt kryds iniveau.

Hvor Holbækvej krydser rute 23, er i dag etableret ettilslutningsanlæg. Anlægget betjener trafikken til og fra decentrale dele af Jyderup.I Jyderups vestlige ende er der i dag placeret et signalregu-leret kryds ved Amtsvejen, anlægget betjener den nord-sydkørende trafik og trafik fra områderne nord for Jyderup, derskal videre mod København eller Kalundborg. De eksiste-rende tilslutninger i og omkring Jyderup ses af figur 4.6.Det er fravalgt at anvende det eksisterende tilslutningsan-læg i Jyderup som eneste tilslutning til motorvejen. Hoved-sageligt fordi det vil medføre kraftigt forøget trafik gennemJyderup By, men også fordi opretholdelse af det eksiste-rende tilslutningsanlæg medfører forøget trafik på Holbæk-vej, der er eneste forbindelse mellem de nordlige og sydligedele af Jyderup.

Bødkervejs forlængelse føres under jernbanen umiddelbartvest for den anden af Frode Laursens lagerterminaler. Såle-des at industriområdet mellem Jernbanen og rute 23, der idag er trafikbetjent via Industrivej, i fremtiden trafikbetjenesvia tilslutningsanlægget ved Cementvejen, se figur 4.8.Udover Jyderup vil tilslutningsanlægget også være aktueltsom forbindelse mellem motorvejens østlige del og bådeRuds-Vedby og Tissø.Forlængelsen af Bødkervej tilsluttes Industriparken ved enny tunnel under jernbanen.Det er i forbindelse med forlængelsen af Bødkervej for-udsat, at der i fremtiden skal kunne køre modulvogntogmellem de to fragtterminaler på hhv. Cementvejen ogIndustriparken.Udformningen af tilslutningen af Bødkervejs forlængelse tilIndustriparken fastlægges nærmere ved en senere detail-projektering.Lynggårdsvej forlægges til Bødkervejs forlængelse syd fortunnelen under jernbanen, mens krydset mellem det nuvæ-rende kryds mellem Lynggårdsvej og Rådbjergvej ombyg-ges, således vigepligten tildeles Rådbjergvej.

Cementvejen er i dag en del af national cykelrute 4 mellemSøndervig og København, det er derfor forudsat, at den delaf Cementvejen, der ombygges udføres med en kørebanepå 7,5 m og 2,0 m cykelsti i hver side.På strækningen gennem Jyderup er rute 23 allerede i dag4-sporet motortrafikvej, uden tilslutninger. Det er derforforudsat, at strækningen udbygges til motorvej ved, at deretableres autoværn og nødspor. Hvor jernbanen krydserrute 23, forudsættes det, at nødsporende afbrydes således,at den eksisterende banebro kan bevares.Den eksisterende tilslutning i Jyderup nedlægges. Holbæk-vej overføres dog stadig, så det vil være muligt at kommepå tværs af motorvejen på dette sted. Dermed friholdesHolbækvej for tung trafik til og fra industriområderne i Jyde-rup, ligesom den eksisterende skolevej på tværs af rute 23på dette sted forbedres.På figur 4.9 ses lukningen af Industrivej og udformningen afden fremtidige udformning ved Holbækvej i Jyderup.Der etableres i stedet et nyt tilslutningsanlæg vest forJyderup ved Kalundborgvej. Her føres Amtsvejen/Kalund-borgvej (rute 225) over motorvejen. Selve tilslutningsanlæg-get udformes som et traditionelt ruderanlæg med forsatte

Det har i forbindelse med VVM-undersøgelserne væretovervejet, om der skulle etableres tre tilslutningsanlæg påstrækningen gennem Jyderup. Det er dog fravalgt dels pågrund af den korte afstand mellem anlæggene, og dels pågrund af trafikberegningerne på tilslutningsanlæggene, derikke indikerer et trafikalt behov for tre tilslutningsanlæg.På strækningen mellem Jyderup og Bjergsted er rute 23allerede i dag en 4-sporet motortrafikvej med kun en enkeltvejtilslutning ved Bjergsted Byvej. Det er derfor forudsat,at strækningen udbygges til motorvej ved, at der etableresautoværn og nødspor.I stedet for det nuværende kryds i niveau mellem BjergstedByvej og rute 23, etableres på dette sted en ny niveaufrikrydsning. Dermed sikres adgangen mellem landsbyenBjergsted og handelsmulighederne i Jyderup, og der vilvære mulighed for at komme på tværs af motorvejen mel-lem de rekreative skovområder på hver side af rute 23.Bjergsted Skov/ Grevindeskoven er udpeget som biologiskkerneområde. På den udbyggede motorvejsstrækning

gennem skoven forudsættes derfor placeret en faunabro tilkronvildt. Den endelige placering og udformning af dennepassage fastlægges sammen med Naturstyrelsen i forbin-delse med en eventuel senere detailprojektering.Ved Bregningevej/Bjergsted Byvej nedlægges den eksiste-rende rundkørsel, og der etableres i stedet en ny vejover-føring.Det skal i den forbindelse i samarbejde med KalundborgKommune sikres, at løsningen ikke medfører, at trafik-ken fra sommerhusområder og mindre bysamfund nordfor Bregninge i stigende omfang vælger at køre gennemBjergsted istedet for at anvende tilslutningsanlægget vedFrederiksberg. Det kan evt. ske ved en lukning af Bregnin-gevej ved Bregninge/Bjergsted Skole, eller ved etablering afgennemkørselsforbud i Bjergsted. På figur 4.11 ovenfor sesden foreslåede overføring ved Bregningevej.

fremtiden i stedet skulle benytte tilslutningsanlægget vedFrederiksberg (rute 155).På strækningen vest for Bregningevej skifter den eksiste-rende rute 23 karakter, idet den går fra at være en 4-sporetmotortrafikvej til at være en 2 sporet motortrafikvej. Der erderfor på denne strækning forudsat, at den eksisterendevej udvides med to ekstra kørespor og nødspor frem til Ny-randsvej. Sideudvidelsen er forudsat at skulle ske mod nordfortrinsvist for at sikre et mere hensigtsmæssigt kurveforløbpå den videre strækning forbi Bregninge Å.Den eksisterende bro, hvor Nyrandsvej føres over motortrafik-vejen, udvides, således at der bliver to ekstra spor underbroen. Broen ved Nyrandsvej er anlagt i 2010 og er udførtsåledes, at den er forberedt til en sådan udvidelse.Mellem Nyrandsvej og Frederiksberg krydser vejen et Natura2000 område med særligt prioriterede naturtyper. Dennestrækning er i dag 2 sporet og skal udvides til 4 spor. Denfremtidige motorvej er derfor på denne strækning forudsatudført med reduceret bredde og spuns-støttevæg for at undgåat berøre de prioriterede naturtyper i Natura 2000 området.

Ved Frederiksberg nord for Svebølle ligger i dag et til-slutningsanlæg, der trafikbetjener Svebølle og Bregningesamt flere af de områdets grusgrave. Tilslutningsanlæggettilpasses udbygningen af rute 23 til motorvej. Rampeanlæg-gets udformning som ruderanlæg med forsatte rampekrydsbevares. Den nuværende bro bevares men udbygges medet ekstra spor mod syd for at få plads til de to ekstra køre-spor. Broen er anlagt i 2010 og er udført således, at den erforberedt til en sådan udvidelse.Tilslutningsanlægget kommer til at fungere som adgangsvejtil den fremtidige motorvej fra Svebølle, men også for denærliggende byer Viskinge, Bregninge og Kaldred. Sam-tidigt giver tilslutningsanlægget forbindelse fra Bjergsted,Snertinge og Svinninge mod Kalundborg. Områdets mangegrusgrave vil også anvende tilslutningsanlægget som ad-gang til motorvejen.Umiddelbart vest for tilslutningsanlægget til Frederiksbergforlader motorvejen den eksisterende rute 23, og der an-lægges en ny 4-sporet motorvej på den resterende stræk-

ning mod Kalundborg. Motorvejen forudsættes her anlagti afgravning for at muliggøre, at Kalundborgvej føres overmotorvejen. Kalundborgvej har tidligere været forbundet tilrute 23 mellem Løgtved og Viskinge.Overføring af Kalundborgvej sikrer, at trafik mellem Kalund-borg og rute 155 ikke ledes gennem Viskinge by.Mindegårdsvej lukkes ved motorvejen. Der etableres en nykommunevej mellem Kalundborgvej og Mindegårdsvej nordfor motorvejen, der fungerer som adgangsvej til ejendom-mene på Mindegårdsvej nord for motorvejen.På figur 4.13 ses forløbet af vejprojektet med Kalundborg-vej, der føres over motorvejen, og den nye kommunevejmellem Kalundborgvej og Mindegårdsvej.Syd for Ærtebjerg krydser motorvejen den eksisterenderute 23, hvor Dønneland i dag tilsluttes rute 23. Det medfø-rer, at Dønneland forlægges, fortrinsvist fordi skråningernefra overføringen af motorvejen over den eksisterende rute

Fra Aldersrovej forløber motorvejen i landskabets blødekurver frem til Tingvejen, der føres over motorvejen.Højskolevej lukkes, og der etableres en ny kommunevejmellem Tingvejen og Højskolevej syd for Ubberup Højskole.Hvor motorvejen skærer Højskolevej, etableres en stibro.I området mellem Højskolevej, Tingvejen, Nordvestbanenog den nye motorvej ligger Ubberup Højskole, UbberupValgmenigheds Kirke, og en større svinefarm, der allekræver forbindelse for tunge køretøjer. Ubberup Højskolehar peget på, at en stor andel af Højskolens kursister

len sker ad en ny adgangsvej syd for kirken, der tilsluttesTingvejen.På figur 4.16 ses det fremtidige vejforløb omkring UbberupHøjskole, og Tingvejen.Umiddelbart inden motorvejen afsluttes ved rundkørslen iTømmerup krydses Kærbyvej. Kærbyvej føres over motor-vejen, så der skabes forbindelse mellem landsbyen Kærbyog Kalundborg fra nordsiden af landsbyen. Kærbyvej indgåri den nationale cykelrute 4, og cykelruten kan således op-retholdes uændret.Selve afslutningen af motorvejen vil ske ved, at hastighe-den over en strækning ind mod rundkørslen i Tømmerupgradvist skiltes ned. Den nærmere strækning og hastig-hedsgrænse skal endeligt fastlægges af politiet i forbin-delse med en eventuel senere detailprojektering.Rundkørslen i Tømmerup udvides således, at motorvejen

tilsluttes i 2 spor og den østlige gren i rundkørslen forlæg-ges, så den tilsluttes rundkørslen fra en nordøstlig retning.Dette gøres for at minimere risikoen for spøgelsesbilister påmotorvejen.På figur 4.17 ses afslutningen af motorvejen ved rund-kørslen i Tømmerup, på figuren er desuden vist Kær-byvejs krydsning af den fremtidige motorvej. På figur7.5 vises en visualisering af motorvejsafslutningen vedTømmerup.Cyklister fra Hovvejen og den vestlige gren i rundkørslenledes i en stitunnel under motorvejen til rute 23s østligegren. Der anlægges ny cykelsti langs den eksisterende rute23s østlige gren på nordsiden af motorvejen.

Regstrup og Svebølle i både hovedforslaget og alternati-vet. Der henvises derfor til beskrivelsen af hovedforslagetfor denne del af alternativet, der er sammenfaldende medhovedforslaget. I det følgende er der derfor alene beskre-vet den del af strækningen, der er nyanlæg, dvs. mellemSvebølle og Kalundborg.Det alternative forslag forlader den eksisterende linjeføringog skovområderne på samme måde som hovedforslagetved Frederiksberg. Som i hovedforslaget etableres derogså i alternativet en ny overføring af Kalundborgvej så-ledes, at trafik mellem Kalundborg og rute 155 ikke ledesgennem Viskinge. Samtidig etableres også i alternativet enny adgangsvej til Mindegaardsvej, da denne afbrydes afden nye motorvej.Motorvejen forudsættes anlagt i afgravning på en delstræk-ning for at muliggøre, at Kalundborgvej føres over motorve-jen. Kalundborgvej har tidligere været forbundet til rute 23mellem Løgtved og Viskinge.

På figur 4.18 ses forløbet af vejprojektet, med Kalundborg-vej, der føres over motorvejen, og den nye adgangsvejmellem Kalundborgvej og Mindegårdsvej.Vest for Viskinge krydser motorvejen under både Kalund-borgvej og Nordvestbanen, i et lidt sydligere forløb endhovedforslaget, som vist på figur 4.19Efter krydsningen med jernbanen fortsætter motorvejen isydvestlig retning mod Skovbakkerne. Skovbakkerne luk-kes. Den eksisterende jernbaneskæring i niveau anvendestil adgang til de to ejendomme mellem jernbanen og dennye motorvej.Efter Skovbakkerne drejer motorvejen mod sydvest, syd omen række vindmøller. Vindmøllerne har i dag adgang sydfra, og der skal i fremtiden gives adgang via Aldersrovej.Motorvejen føres over Aldersrovej tæt på områdets mangefortidsminder.

På figur 4.20 ses strækningen syd om vindmøllerne ogkrydsningen med Aldersrovej.Fra Aldersrovej forløber motorvejen ind over landbrugsare-alerne lige nord om Tunbjerg og videre frem mod Kærbyvej,der krydses umiddelbart syd for Kærby. Forløbet mellemAldersrovej og Kærbyvej ses af figur 4.21.Kærbyvej forlægges mod øst på en ca. 400 meter langstrækning og føres over motorvejen så vinkelret som muligtfor at sikre en tilstrækkelig rampelængde op mod krydsnin-gen. Mellem overføringen og Kærby anlægges den forlagteKærbyvej parallelt med motorvejen. På figur 4.22 ses forlø-bet af den forlagte Kærbyvej.

Forlægningen af Ærtevangen kan ses på figur 4.22.Sydøst for Kalundborg Lyng etableres en ny rundkørsel vedmotorvejens afslutning. Slagelsevej forlægges op til dennye rundkørsel, hvis centrum ligger nordøst for Slagelsevej.Ved denne forlægning bliver forbindelsen mellem Kalund-borg og motorvejen den primære retning, mens Slagelsevejmod sydøst bliver den afvigende gren.Rundkørslen gøres delvist tosporet, således at vejen bortfra rundkørslen har to spor ind mod Kalundborg, der flettersammen til ét spor, inden det tilsluttes den eksisterendeSlagelsevej.

Motorvejen afsluttes med to spor i rundkørslen, mens deøvrige til- og frafarter kun har ét spor, inkl. frafarten til mo-torvejen og tilfarten fra Kalundborg.Der anlægges endvidere en shunt til trafikken fra Kalund-borg mod Slagelse af hensyn til kapaciteten i rundkørslen.Den eksisterende cykelsti på Slagelsevej fra vest mod østbibeholdes i det eksiterende tracé, mens den fra øst modvest føres under Slagelsevej i tunnel med de to krydsninger.Cyklister udelades helt fra rundkørslen for at sikre, atingen cykler på motorvejen. Cyklister fra Kalundborg modSlagelse skal fortsat benytte cykelstien langs Slagelsevejs

gen skiltes til 110 km/t, selv om vejen projekteres til 130km/t. Det begrundes i, at vejen derved får et mere ensartetforløb, uden at hastigheden skiltes op på den forholdsvistkorte strækning. Hastighedsgrænsen fastsættes dog førstendeligt i samarbejde med politiet.På figur 4.24 ses tværprofilet for udbygningsstrækningen.Motorvejen får et ca. 30 m bredt tværprofil bestående af:Midterrabat på minimum 2,0 m, 0,5 m indre kantbane, 2kørespor á ca. 3,4 meter, 3,0 meter bredt nødspor, et afvan-dingselement på 0,5 m og 2 meter yderrabat. Hertil kommerskråninger, der forudsættes udført med a=3 i påfyldning oga=2 i afgravning.Tværprofilet tager udgangspunkt i den eksisterende mo-tortrafikvejs tværprofil og kan derfor lokalt variere fra detskitserede.Nødsporet anlægges med asfaltbelægning, hvilket også er til-fældet for 2. etape. Nødsporet etableres fra den eksisterendekantlinje. Nødsporet afbrydes ved de broer, hvor der ikke ertilstrækkelig frihøjde over nødsporet, eller hvor der ikke er til-pas bredde under broerne til at føre nødsporet med igennem.

På udbygningsstrækningen projekteres og udføres denfremtidige motorvej til en hastighed på 110 km/t, idet deteksisterende kurveforløb er for snævert til en skiltet hastig-hed på 130 km/t. Hastighedsgrænsen fastsættes dog førstendeligt i samarbejde med politiet.Der opsættes ikke belysning på motorvejen. Der er forud-sat opstillet belysning i rampekryds, i rundkørsler, og påsideanlæg.Strækning gennem Natura 2000 områdetEfter Bjergsted er rute 23 i dag 2 sporet, og skal udvidestil 4 spor. På strækningen forløber begge de to alternativergennem habitatområde nr. 137. Der er på denne strækninganvendt et tværsnit med reduceret bredde og påfyldnings-skråning med anlæg a=2.På en kortere delstrækning forbi Natura 2000-området re-duceres tværsnittet yderligere, idet nødsporet afbrydes. Detsker for at undgå at berøre de prioriterede naturtyper.Gennem habitatområdet anvendes derfor et tværprofilmed en midterrabat på 2 m en indre kantbane på 1 m, tokørespor på 3,5 m, et nødspor på 3,0 m, og et afvandings-

Der er undersøgt forskellige metoder til afvanding af vejen.Da motorvejen på de første 24 km er beliggende i områdemed særlige drikkevandsinteresser, er afvandingen pådenne delstrækning forudsat at skulle udføres som et tætsystem. På de sidste ca. 6 km af alternativet løber motor-vejen gennem et vådområde i Kærby Enge. Det er for bådehovedforslaget og alternativet valgt at fastholde afvandings-systemet som et lukket system også på de sidste 6 km afdriftsmæssige hensyn.Afvandingssystemet er forudsat anlagt med kantopsamling.Som udgangspunkt er nedløbsbrønde placeret i vejkanten,hvorfra vandet via lukkede rør ledes til regnvandsbassinermed forsinkelsesfunktion og olieudskiller. Vejvandet ledesslutteligt til lokale recipienter. På strækninger hvor den eksi-

sterende rute 23 i dag afvandes til midterrabatten etableresde fremtidige nedløbsbrønde også i midterrabatten.Afvandingselementet for motorvejen og ramper udføresmed kantopsamling (0,5 m bredt afvandingselement, inde-holdende rist og asfaltkile) langs ydersiden af nødsporene.Der etableres drænsystem med langsgående ledningertil dræning af vejkassen, hvor der ikke er grøfter, der kandræne vejkassen.Der er forudsat 17 regnvandsbassiner på udbygningsstræknin-gen og hhv. 4 og 5 bassiner for alternativet og hovedforslaget.Afløb fra bassinerne forudsættes forsynet med lukkesystem tilbrug i tilfælde af uheld med spild af olie eller kemikalier.

Der etableres en række nye tilslutninger og to rastepladserpå udbygningsstrækningen. På nybygningsstrækningenetableres ikke tilslutningsanlæg i hverken hovedforslageteller alternativet.<5> Mørkøv: Det eksisterende rampeanlæg til Ringstedvej(rute 231) i Mørkøv bevares og tilpasses til udbygnings-strækningens tværprofil med nødspor. Tilkørselsrampenmod Kalundborg forlænges således med ca. 100 m. Ram-peanlæggets udformning som ruderanlæg med forsatterampekryds bevares. Ringstedvej er ført over motorvejen.Rastepladser vest for Mørkøv: Umiddelbart vest for Mørkøvetableres to rastepladser. Begge rastepladser vil have pladstil ca. 60 sættevognstog og ca. 100 personbiler. Da rute 23er en del af forsøgsvejnettet for modulvogntog, skal pladsenindrettes således, at det er muligt for modulvogntog atraste.<6> Jyderup Ø: Der etableres et nyt tilslutningsanlæg vedCementvej sydøst for Jyderup. Cementvej overføres motor-vejen umiddelbart sydøst for den nuværende rundkørsel.Cementvejen forlægges endvidere, så den tilsluttes Hol-bækvej i en ny rundkørsel øst for det eksisterende T-kryds.Selve tilslutningsanlægget udformes som et traditioneltruderanlæg med forsatte rampekryds.<7> Jyderup V: Der etableres et nyt tilslutningsanlæg vestfor Jyderup. Her føres Amtsvejen/Kalundborgvej (rute 225)over motorvejen ved det eksisterende signalreguleredekryds. Selve tilslutningsanlægget udformes som et traditio-nelt ruderanlæg med forsatte rampekryds.<8> Svebølle: Det eksisterende rampeanlæg til Frederiks-berg (rute 155) nord for Svebølle bevares og opgraderestil motorvejsstandard med nødspor. Det er nødvendigt attilpasse ramperne til motorvejens tværprofil. Rampeanlæg-gets udformning som ruderanlæg med forsatte rampekrydsbevares. Frederiksberg er ført over motorvejen.

eksisterende rute 23 på strækningen mellem Regstrup ogKalundborg. Det er dog således, at ruten i dag krydser deneksisterende rute 23.Ved alle nye over- og underføringer er der forudsat etableretcykelsti eller cykelbane, ligesom den eksisterende kryds-ning i Mørkøv, der fungerer som skolevej, skal udformes påen mere trafiksikker måde ved, at der etableres cykelsti ogfortov på broen. Bjergsted Byvejs krydsning i skoven opfattesi dag som utryg for bløde trafikanter. I forbindelse med ud-bygningen af rute 23 til motorvej forbedres denne oplevelsemarkant, idet krydsningen udføres ude af niveau.Den nøjagtige udformning og placering af cykelbaner ogstikrydsninger fastlægges i samarbejde med hhv. Holbækog Kalundborg kommuner.

■Tilslutningsanlæg beplantes med karaktergivende plant-ninger med hver sin genkendelighed.■Rabatter og skråninger står principielt som græsskrå-ninger i de åbne landbrugslandskaber. De kan beplan-tes stedvis, så vejtekniske skråninger indgår i et samspilmed stedsspecifikke landskabskarakterer og -strukturer.■Regnvandsbassiner anlægges med punktvise plant-ninger, der dels knytter dem til vejanlægget dels til depågældende landskabelige strukturer.■Der anlægges bevoksninger ved særlige nedslagspunk-ter, der medvirker til at forankre vejanlægget i landskabet.AutoværnDer er opsættes nyt enkeltsidet fleksibelt autoværn i hver vej-side af midterrabatten. Midterautoværnet vil blive udført udengennemkørselsåbninger. Langs motorvejens ydersider opsæt-tes nyt enkeltsidet fleksibelt autoværn. Derudover opsættesder delvist autoværn langs ramper og på de skærende veje.BelysningDa motorvejsstrækningen ligger uden for tættere bebyg-get område, udføres der ikke belysning på strækningen.Der forventes dog etableret ny belysning i de eksisterenderampekryds i tilslutningsanlægget i Mørkøv, samt på de nyetilslutningsanlæg og i rundkørsler. Endvidere etableres derbelysning på de to nye rastepladser.Øvrigt vejudstyrDer opsættes kantpæle og nødtelefoner i både hovedfor-slaget og alternativet. Endvidere opsættes ny skiltning ogtavler til vejvisning. Det forventes ikke, at der er behov foregentlige portaler.Langs strækningen skal der opsættes vildthegn omkring destore faunapassager.

BeplantningVejens placering i landskabet forstærkes gennem beplant-ningen. Beplantningen skaber rumlige forløb, der under-streger vejforløbets helhed, skaber udsyn til det omkringlig-gende landskab og tilfører motorvejen visuel identitet, roog kontinuitet. På den måde stræbes der efter at skabe etoptimalt samspil mellem vej og landskab.Afgravninger og påfyldninger vil enten beplantes, udjævneseller stå tilbage som græsklædte skråninger i landskabetafhængig af deres størrelse og landskabelige beliggenhed.Hvor mindre afgravninger og påfyldninger er placeret i åbneog flade landskaber, søges de udjævnet, mens mindre ogmere markante afgravninger og påfyldninger forudsættesbeplantet, når de kan indgå i nogle eksisterende landskabe-lige strukturer.Er afgravninger og påfyldninger til gengæld markante isærligt kuperede kulturlandskaber, og kan de ikke indgå istedsspecifikke landskabsstrukturer, vil hensynet til kultur-landskabet principielt blive vægtet højere, og de vil i stedetfremstå som græsklædte skråninger i landskabet.Der er forudsat anvendt følgende principper for beplantning:■Der anvendes egnskarakteristiske træer og buske.■Plantninger placeres, så de styrer udsigter til værdifuldelandskaber og særlige udsigtspunkter som fx kirker.

get og alternativet på de første ca. 20 km af strækningen,herefter forløber alternativet nord for den eksisterende rute23, frem til Ubberup og Spangsbro, her slår forslaget etsving ned mod den eksisterende rundkørsel i Tømmerup.På figur 4.27 ovenfor ses Spangsbroalternativet tegnet oppå luftfoto.Engarealerne nord for Viskinge er præget af småbrugmed et findelt brugsmønster. Mange steder understregesinddelingen af hegn og småplantninger, som sammen medbebyggelsen udgør de egentlige rumdannende elementer.Spangsbroalternativet gennemskærer den findelte brugs-struktur på en længere strækning end både hovedforslagetog alternativet. Vejanlæggets store dimensioner gør, at detvil komme til at dominere det findelte område meget.Området omkring Birkendegård og Smakkerupgård frem-står med store åbne bølgede landbrugsarealer og storeskove der, sammen med gårdenes store bygningskomplek-ser og enkelte vildtremiser, udgør markante elementer idet åbne landskab. Spangsbroalternativet ligger på dennestrækning forholdsvis lavt i landskabet og gennemskærerde store dyrkningsflader omkring Birkendegård og Smak-kerupgård. Vejanlægget vil derfor blive meget synligt fraomgivelserne og vil virke meget dominerende og opdelendei det ellers uforstyrrede herregårdslandskab.Landskabet omkring Ubberup / Tømmerup er et bølgetlandskab med tre meget markante bakkeformationer. Ter-rænet hæver sig over de flade landskaber omkring SaltbækVig og Kalundborg Fjord. Landbrugslandskabet rummer endel spredte gårde og er derudover præget af nærheden tillandsbyerne Asmindrup, Ubberup, Tømmerup og Spangs-bro. Bevoksning i området knytter sig primært til landsby-erne og de spredte gårde. Spangsbroalternativet har i dette

område et forløb, der forårsager voldsomme terrænregule-ringer og medfører store skår, der virker ødelæggende fordet uspolerede landbrugslandskab med landsbyerne, defritliggende gårde og de gamle vejforløb.Spangsbroalternativet medfører, at motorvejen forløber ca.200 m længere væk fra Viskinge end både hovedforslagetog alternativet. Det betyder, at Spangsbroalternativet pågrund af afstandsdæmpningen vil få en støjbelastning derligger ca. 1 dB lavere i Viskinge by.På det sidste stykke frem mod Kalundborg, hvor Spangs-broalternativet forløber tæt forbi Spangsbro og Kåstrup, vilforslaget medføre større støjbelastning for de to byer endhovedforslaget. Byerne er i dag ikke belastet af trafikanlægog trafikstøj i særligt omfang.Spangsbroalternativet er placeret 1 km fra EF-fuglebe-skyttelsesområdet ved Saltbæk Vig. Det vurderes dog, atSpangsbroalternativet ikke vil få væsentlige konsekvenserfor bestanden af fugle i EF-beskyttelsesområdet.Linjeføringen for Spangsbroalternativet kan afsluttes ien justeret forlængelse af Hovvejen. De sidste 3-4 km afSpangsbroalternativet kan imidlertid ikke anlægges sommotorvej på grund af vejens snævre kurveforløb, på stræk-ningen forbi Ubberup og Tømmerup.Det er på baggrund af de landskabelige, støjmæssige ogtrafiktekniske forhold beskrevet ovenfor valgt ikke at ar-bejde videre med Spangsbroalternativet.Varianter af tilslutningsanlæg ved JyderupDer er undersøgt fortrinsvist trafikale konsekvenser af toforskellige varianter for placering af tilslutningsanlæg vedJyderup.

De to varianter har henholdsvis tre tilslutningsanlæg (øst,midt og vest) og to tilslutningsanlæg (øst og midt). Varian-terne er identiske med hovedforslaget, bortset fra tilslut-ningsanlæggene ved Jyderup. Omlejringerne af trafikken iJyderup i de to varianter fremgår af figur 4.28 og figur 4.29.Varianten med tre tilslutningsanlæg ved Jyderup er, somdet fremgår af figurerne, den løsning med mindst trafik i detcentrale Jyderup syd for rute 23. Varianten med tre tilslut-ningsanlæg forekommer derfor umiddelbart mest attraktivud fra snævre trafikale hensyn.Den meget korte afstand mellem de to tilslutningsanlægmidt i Jyderup hhv. vest for Jyderup betyder, at det ikke ermuligt at etablere de to tilslutningsanlæg ved de eksisteren-de veje. Tilslutningsanlægget i Jyderup vest vil derfor skulleflyttes væsentligt længere mod vest ud i skoven, ligesomAmtsvejen ville skulle forlægges over en længere stræk-ning. Ud fra en samlet afvejning af natur, miljømæssige og

trafikale konsekvenser og økonomiske forhold er løsningenmed tre tilslutningsanlæg i Jyderup derfor fravalgt.Varianten med tilslutning i Jyderup øst og Jyderup midt vur-deres ikke at give væsentlige fordele i forhold til trafikken i decentrale dele af Jyderup, samtidigt giver denne løsning meretrafik mellem amtsvejen og de nordlige dele af Jyderup, idettrafikken nord for Jyderup, der skal mod øst ad motorvejen vilskulle køre på motorvejen i Jyderup. Det vil give øget trafikpå Holbækvej i Jyderup. Holbækvej er i dag skolevej, og detvurderes derfor som uhensigtsmæssigt at lede yderligeretrafik gennem tilslutningsanlægget.0+ alternativet0+-alternativet er en udbygning af den eksisterende vej. Ve-jen forudsættes udbygget til motorvej på hele strækningenmellem Regstrup og Kalundborg. På de første ca. 20 km afstrækningen mellem Regstrup og Svebølle vil 0+ alternati-vet svare til hovedforslaget og alternativet.

På den eksisterende rute 23 kørte i 2010 ca. 12.500 køretø-jer i døgnet på den mest trafikbelastede strækning mellemRegstrup og Mørkøv og ca. 7.500 køretøjer/døgn på denmindst trafikbelastede del af projektstrækningen vestligestrækning mellem Jyderup og Viskinge.På figur 5.1 nedenfor ses årsdøgnstrafikken for udvalgtelokaliteter på rute 23 mellem Regstrup og Kalundborg.Trafikken på rute 23 er seneste 10 år steget med mellem10 % og 22 % afhængigt af strækningen. I tabel 5.1 sestrafikudviklingen mellem 2001 og 2011 for udvalgte stederpå strækningen.Antallet af lastbiler på strækningen varierer mellem 700 og1.800 køretøjer i døgnet. Det største antal forekommer påden østlige del af vejstrækningen. Angivet som procent iforhold til den totale trafik udgør lastbiler op mod 20 % påflere delstrækninger.

De trafikale konsekvenser af en udbygning af rute 23 erberegnet med en trafikmodel for Sjælland.Modellen dækker hele det tidligere Vestsjællands Amt ogdermed hele rute 23 fra Vipperød til Kalundborg. Modellendækker desuden et større område nord og syd for rute 23, såf.eks. konsekvenser i form af overflytning af trafik fra rute 155til rute 23 beregnes afhængigt af, hvordan rute 23 udbygges.Alle statslige og overordnede kommunale veje er indeholdti modellen, så modellen er egnet til at beskrive rutevalgetog de trafikale konsekvenser for den regionale trafik. Lokaleveje er kun delvist indeholdt i modellen, så beregningenaf de trafikale konsekvenser i lokalområderne langs rute23 er behæftet med en vis usikkerhed. Forskellen mellemberegnet og talt trafik (år 2010) er mindre end 10 % på allestrækninger af rute 23 mellem Regstrup og Kalundborg.Detaljeringsgraden af modellens beregningsvejnet, samt

■ 0 % fra 2010 til 2011■ 1,5 % pr. år fra 2011-2020 for ture kortere end 20 km■ 2,0 % pr. år fra 2011-2020 for ture længere end 20 kmVækstfaktorerne svarer til Infrastrukturkommissionensprognoser, bortset fra at udgangspunktet er forskudt, så dertages udgangspunkt i trafikniveauet i 2011 efter det konsta-terede fald i trafikniveauet i perioden fra 2008 til 2010 ogstort set samme trafikniveau i 2011 som i 2010.Trafikspringet beregnes med en elasticitet på -0,5, svarendetil, at en reduktion af den generaliserede rejseomkostningpå 1,0 % medfører en stigning i trafikken på 0,5 %.Trafikken fordeles endelig på vejnettet i en rutevalgsmodelafhængig af de alternative fremtidige vejnet inklusiv alterna-tive udbygninger af rute 23.

De trafikale konsekvenser af projektforslagene er sammen-lignet med et såkaldt 0-alternativ fremskrevet til 2020, menuden udbygning af rute 23 3. etape.I 0-alternativet forudsættes vejnettet at være udbygget medprojekter, der på nuværende tidspunkt forventes etableretfør eller samtidig med rute 23s 3. etape. Det medfører at1. etape af rute 23’s udbygning til motorvej er medtaget i0-alternativet,. På baggrund af en vurdering af at det ikkevil være formålstjenstligt at etablere 3. etape før 2. etape eretableret, er 2. etape af rute 23’s udbygning ligeledes inklu-deret i 0-alternativet.Den forventede trafik i 2020 i 0-alternativet fremgår afFigur 5.3.

vestligste del nærmest Kalundborg, hvor der forventes ca.6.200 køretøjer/døgn på den nye motorvej og en aflastningaf den eksisterende rute 23 på ca. 5.000 køretøjer/døgn. Påden østlige og den centrale del af rute 23 forventes stignin-ger på op til 2.000 køretøjer/døgn, der delvist modsvares afreduktioner på de alternative ruter og lokale veje.På figur 5.7 er optegnet forskellen i trafik på hhv. rute 23og det lokale vejnet ved anlæg af alternativet i forhold til0-alternativet. Med rødt er angivet strækninger, hvor trafik-ken stiger ved anlæg af motorvejen, og med grøn er angivetstrækninger, hvor trafikken falder.

Ændringen i trafikarbejde er bruttoforskellen i kørte km in-klusiv nygenereret trafik. I de to forslag køres der samlet setflere km, dels på grund af den nygenererede trafik og delsfordi højere hastigheder på motorvejen medfører, at trafikan-terne gerne vil køre en længere rute for at spare tid.Hovedforslaget er trafikalt set mere attraktivt end alternativetpå de fleste parametre. Trafikanternes tidsbesparelser erstørst i hovedforslaget, mens besparelserne i kørte kilometerer størst i alternativet. Det skyldes, i at trafikanterne i hoved-forslaget er villige til at køre en mindre omvej for at spare lidtmere tid.

De forventede trafikmængder på udvalgte strækninger i deforskellige forslag på rute 23 i 2020 fremgår af tabel 5.1.På den østlige projektstrækning vest for Mørkøv forventesca. 17.000 køretøjer/døgn i projekter med motorvej. I forholdtil 0-alternativet er det en stigning på ca. 2.000 køretøjer/døgn, der delvist modsvares af reduktion af trafikken påandre veje, hvilket skyldes en overflytning af trafik fra lokal-vejsnettet til motorvejen.På den vestlige projektstrækning øst for Kalundborg forven-tes 11.200 køretøjer i hovedforslaget, 6.200 køretøjer/døgn ialternativet, hvilket kan skyldes, at hovedforslaget tiltrækkervæsentligt mere trafik fra de nordlige dele af Kalundborg By.Ved Kalundborg, hvor motorvejen anlægges i en ny linjefø-ring, forventes henholdsvis 3.200, 8.000 og 3.400 køretøjer/døgn på den eksisterende rute 23.Trafikantbesparelserne er nettoforskellen i kørte km og kørtetimer. De forventede trafikantbesparelser i forhold til 0-alter-nativet fremgår af tabel 5.2.

Trafikprognoserne er behæftet med usikkerhed. Forskellenmellem beregnet og talt trafik i 2010 er mindre end 10 % påalle strækninger af rute 23 mellem Regstrup og Kalundborg.Forskellen og usikkerheden på de beregnede trafikmængderpå de øvrige veje er større en usikkerheden på motorvejen.Usikkerheden på den fremtidige generelle vækst i økono-mien og trafikken er ligeledes større end usikkerheden iberegningsmodellen. Fra 2008 til 2010 er konstateret et faldi trafikken i en periode, hvor der var forventet en stigning itrafikken. Forventningen er, at trafikken fremover igen stigeri samme takt som forudsat i grundlaget for Infrastrukturkom-missionens rapporter.Usikkerheden på de relative forskelle i trafikniveau fra 0-al-ternativet til projektalternativerne er mindre end usikkerhedenpå de absolutte trafikniveauer.Usikkerheden på de samlede trafikale konsekvenser somf.eks. ændringerne i trafikarbejde og trafikantbesparelser ermindre end usikkerhederne på trafikken på strækningsniveau.

6. planforholdUdbygningsstrækningen er beliggende i både Holbæk ogKalundborg kommuner, mens nybygningsstrækningen forsåvel hovedforslaget som alternativet udelukkende er belig-gende i Kalundborg kommune.af Orekrog skov. I Kalundborg Kommune er der udpeget toøkologiske forbindelser, der begge berører linjeføringen.Den ene krydser udbygningsstrækningen ved BrændemoseBæk, mens den anden vedrører den alternative linjeføring,hvor denne går syd om Kærby og krydser Kærby Å. Netopved Kærby Å strækker den økologiske forbindelse sig langsvandløbets forløb.De økologiske forbindelser er udpeget til at forbedre spred-ningsmuligheder for vilde dyr og planter. Inden for de øko-logiske forbindelser skal det tilstræbes, at naturområdernesikres mod forringelse af livsbetingelser for det nuværendedyre- og planteliv. Desuden indebærer økologiske forbin-delser en intention om at skabe nye naturarealer til forbed-ring af spredning og fri bevægelse for planter og dyr. Detvurderes, at der ved etablering af motorvejen kan etablerespassende afværgeforanstaltninger for påvirkningen af deøkologiske forbindelser.Af Holbæk Kommuneplan fremgår, at landskabet inden forundersøgelseskorridoren er præget af byområder, særligtværdifulde landbrugsområder, skovområder, kulturmiljøerog mulige skovrejsningsområder. Landskabet i Kalund-borg Kommune er udpeget som beskyttelsesområder(eksempelvis større sammenhængende naturområder),jordbrugsområder, landskabsområder, vandløb, area-ler beskyttet efter Naturbeskyttelsesloven og Natura2000-områder.Der er imidlertid ingen konflikter imellem udpegningen afdisse områder og udvidelsen af vejen. På et mere detaljeretniveau kan der flere steder opstå konflikter med mindre

I kommuneplanerne er fastlagt rammer for lokalplanlægnin-gen. Samlet vurderes det ikke, at 3. etape af opgraderingen afrute 23 til motorvej vil stride imod væsentlige interesser i hver-ken Holbæk Kommuneplan eller Kalundborg Kommuneplan.I kommuneplanerne for både Holbæk og KalundborgKommune er rute 23 højt prioriteret i den trafikale struktur.Begge kommuner har udlagt areal til udbygning og opgra-dering af rute 23 til motorvej. For Kalundborg Kommunegælder det specielt alternativet, der er optaget i kommune-planen og er her angivet som en korridor til en fremtidig vej.For Holbæk Kommune er der alene tale om en strækning,hvor den eksisterende vej udbygges.Af kommuneplanernes udpegninger for natur og landskaber de økologiske forbindelser de væsentligste for en udbyg-ning af rute 23, idet der ikke er konflikt med de landskabe-lige udpegninger i øvrigt i kommuneplanerne.I Holbæk Kommuneplan er der udpeget to økologiskeforbindelser, der ligger på tværs af undersøgelseskorrido-ren på udbygningsstrækningen, de økologiske forbindelserer udpeget nord for udbygningsstrækningen, men berøresbegge af udbygningen i deres sydligste ende.Det drejer sig om en økologisk forbindelse, der løber langsSvinninge Å og en økologisk forbindelse i den østlige del

ordnede formål er udlagt som offentlige formål, erhvervog bolig. Gældende for hovedforslaget og alternativet iKalundborg Kommune er der en lokalplan vedrørenderåstofindvinding. For hovedforslaget i Kalundborg Kom-mune er der endvidere udarbejdet fire lokalplaner mederhvervsformål, der dog ikke ligger i umiddelbar nærhed afudbygningen af rute 23. For alternativet i Kalundborg Kom-mune er der udarbejdet en lokalplan med foreningsmæs-sige og rekreative formål.Der er ingen konflikt mellem lokalplanernes formål ogudbygningen/opgraderingen af rute 23, hverken i HolbækKommune eller i Kalundborg Kommune. I flere lokalplaner iHolbæk Kommune er der taget højde for naboskabet til rute23. Udvikling af industri og erhverv er en gennemgåendemålsætning i lokalplanerne i Kalundborg Kommune, og ud-bygning af rute 23 er en del af områdets samlede udvikling.

den fremtidige motorvej er placeret i et landskab, deromfatter forskellige værdifulde kulturlandskaber med storerumlige kontraster.den strækker sig gennem lukkede skovrum og mere ellermindre lukkede og åbne landskabsrum, hvor der i dag erværdifulde kig til det omgivende land�skab eller potentialefor at skabe det.i de åbne landbrugslandskaber er der mulighed for at over-skue hele landskaber og fornemme omgivelser og terræn-bevægelser over store afstande. den åbne karakter sikrerkig til kirker i de omkringliggende landsbyer.de stærkt kuperede landskaber lukker sig delvist mod vejenFIgUr 7.2de rumlige og visuelle strukturer i landskabet.

og skabe en god oplevelse set fra såvel motorvejen somfra landskabet. dette gælder eksempelvis ved tilslutnings-anlæg, industri- og erhvervsområder, regnvandsbassinersamt ved gennemskæringer af landskabelige strukturer somvandløb, vådområder, dæmninger ved nye broer mv.afgravninger og påfyldninger forudsættes udjævnet i åbneflade landskaber, eller de kan stå som græsklædte skrånin-ger eller beplantes, når de kan indgå i eksisterende land-skabelige strukturer.tilslutningsanlæggene er forudsat anlagt som integreredeelementer i landskabet, og der terrænreguleres og beplan-tes, så oplevelsen af indgrebene minimeres.På figur 7.3 er vist en visualisering af tilslutningsanlæggetvest for jyderup der er beliggende i skoven.anlæg i eksisterende skovbevoksninger forudsættes be-plantet med skovpræget beplantning i sammenhæng medomkringliggende skov

udbygningsstrækningen består af en opgradering. selvemotorvejen berører overordnet set ingen nye landskaber.dog påvirker udbygningsstrækningen indirekte landskaber-ne, idet den medfører nye over- og underføringer samt re-gulering og anlæggelse af lokalveje. det får bl.a. betydningi området omkring Knabstrup Møllebakke og i forbindelsemed nedlæggelse af ramper i eksisterende tilslutningsan-læg ved jyderup samt ved anlæg af nye tilslutningsanlægbl.a. ved tornved og grevindeskov.udbygningsstrækningen forløber gennem forskellige typerlandskaber. opgraderingen giver mulighed for at skabe etvejforløb med skiftevis åbne og lukkede rum, der indram-mer og skaber udsyn til de omkringliggende landskaber ogsærlige fikspunkter som f.eks. kirker.på nybygningsstrækningen mellem svebølle og Kalundborg

Hovedforslaget er på de sidste ca. 10 km fra Svebølle tilKalundborg er søgt indpasset med en harmonisk vejgeometrii det let bølgede landskab. Motorvejen er placeret langs deteksisterende vejanlæg og medfører således få ændringer ogpåvirkninger af de landskabelige omgivelser og kvaliteter.det betyder, at den nye vej kun i mindre omfang påvirker nyelandskabelige områder. der er primært tale om områdernenord for svebølle, hvor linjeføringen forlader den eksisterenderute 23. hovedforslaget tilsluttes ved rundkørslen i tømmerupved Kalundborg, hvor tømmerup Kirke er beliggende. tøm-merup Kirke er allerede i dag beliggende i et område, der er

vejanlægget vil derfor også i høj grad have en landskabeligpåvirkning i det kuperede landskab, der knytter sig til defritliggende gårde mellem Kærby, værslev og asmindrup.alternativets tilslutning til Kalundborg ved villakvarteret sydfor rynkevang vurderes yderligere som et landskabeligtmindre hensigtsmæssigt sted at koble motorvejen på vej-nettet omkring byen, idet tilslutningen vil hindre udsigten fravillakvarteret mod Kærby rørmose.På figur 7.6 nedenfor ses en visualisering af alternativetsforløb syd for Kærby og gennem rørmosen.det vurderes samlet set, at hovedforslaget har det land-skabelige bedste forløb mellem svebølle og Kalundborg,idet hovedforslaget er beliggende langs den eksisterendeholbækvej og slutter sig til Kalundborg syd for tømmerup.

8. MILJØVURDERINGI forbindelse med anlæg af både hovedforslaget og alterna-tivet på strækningen mellem Regstrup og Kalundborg vil dervære en række miljøforhold, der kan blive påvirket. Der erderfor i forbindelse med VVM-undersøgelserne gennemførtkortlægning af forskellige miljøforhold for at kunne forudsigevejforslagenes miljøpåvirkninger og om muligt afværge dem.I miljøvurderingen er følgende emner behandlet:■■■■■■■■■■■■■■Geologi og jordbundsforholdRåstoffer og affaldForurenet jordGrundvandOverfladevandNatura 2000-områderPlante- og dyrelivArkæologi og kulturarvFriluftsliv og rekreative interesserLuft og klimaStøjLysMennesker og samfundMiljøafledte socioøkonomiske konsekvenser8.1 GEoLoGI oG JoRDbUND

Undergrunden i området udgøres af vekslende lag af moræ-neler og smeltevandssand. Tykkelsen af disse lag variererlangs strækningen og vurderes at ligge ned til ca. 50-110 munder terræn. Snit af den geologiske opbygning af under-grunden langs udbygnings- og nybygningsstrækningen forhovedforslaget ses af figur 8.2, mens figur 8.3 viser denhydrogeologiske opbygning af undergrunden langs alterna-tivet.Under lagene af moræneler og smeltevandssand bestårundergrunden mellem Knabstrup og Mørkøv af LellingeGrønsandskalk og Kerteminde Mergel, og fra station mel-lem Mørkøv og Kalundborg består undergrunden af fedt ler(Røsnæs Ler og Lillebælt Ler).Geologisk profil - hovedforslaget (fra NOVANA-modellen)JordbundsforholdJordarterne i den første meter under terræn i området langsudbygningsstrækningen består overvejende af moræneler,smeltevandsler og smeltevandssand, mens den overve-jende udgøres af moræneler langs nybygningsstrækningeni området for både hovedforslaget og alternativet.Ifølge jordartskortet findes der ingen større sammenhæn-gende områder med blødbunds-aflejringer. Inden anlægsak-tiviteter indledes anbefales det, at der udføres en kortlæg-ning af områder med risiko for blødbundsaflejringer.I forbindelse med projektet er et geoteknisk boreprogramudført med det formål at orientere om jordbundsforholdene

LandskabLandskabet i undersøgelseskorridoren udgøres overvejendeaf morænelandskab, der stedvist veksler med dødisland-skab og randmorænestrøg (f.eks. ved Bjergsted). I et typiskdødislandskab indgår en række småsøer og mosehuller,der opstod ved, at store isblokke blev liggende tilbage efterisens afsmeltning ved afslutningen af sidste istid. Efterhån-den som blokkene smeltede, blev hullerne omdannet tilsøer, der den dag i dag fremstår som småsøer, mosehullereller afløbsløse lavninger i terrænet.Naturstyrelsen har udpeget en række geologiske inte-resseområder. Disse er særligt sårbare overfor visuelleændringer, som kan fjerne eller sløre landskabets oprinde-lige former, hvorfor der i disse områder er restriktioner forbygninger og anlæg, råstofindvinding, terrænregulering ogstørre beplantninger.På udbygningsstrækningen samt langs hovedforslaget fraJyderup til Birkendegård findes et nationalt geologisk inte-

resseområde kaldet Bjergsted, der er udpeget på baggrundaf den glaciale landskabsserie fra inderlavningen ved Skar-resø over det småbakkede dødislandskab ved Bregninge ogdet foranliggende strøg af randmorænebakker ved Bjerg-sted til smeltevandsletten foran randmorænen.Fra Asmindrup (station 39+000) og mod vest langs hoved-forslaget findes endvidere det nationale geologiske interes-seområde Røsnæs, der også er klassificeret som nationaltkystlandskab. Området er en klassisk geologisk lokalitet iudforskningen af istidslandskabet og består af et randmo-rænestrøg fra den sidste istid, Weichsel-istiden. Ved kystenses i kystprofiler oppressede og foldede flager, der viser enkompleks glacial historie.

råstofgraveområder og råstofinteresseområder. Ligeledes idette område findes en række forslag til nye råstofgraveom-råder og nye råstofinteresseområder, som vil blive ophøjet tilendelige eller bortfalde, i forbindelse med at Råstofplan for2012-2023 bliver vedtaget af Regionsrådet henover foråret/sommeren 2012. På figur 8.4 ses et udsnit af området medde væsentligste råstofområder.På udbygningsstrækningen berører både hovedforslagetog alternativet eksisterende graveområder og forslag til nyeinteresseområder. Vejdirektoratet har anmodet Regionenom, at de aktuelle graveaktører orienteres og forslag til nyeinteresseområder afgrænses i forhold til planerne for udbyg-ning til motorvej gennem området.

genindbygget 80.000 m3muldjord, og der vil blive bortkørt510.000 m3muldjord. Endvidere forventes der genindbygget460.000 m3råjord, der er behov for tilkørsel af 800.000 m3råjord, og der vil blive bortkørt 190.000 m3råjord. Derudoverforventes ingen større forskelle i anvendelsen af råstoffermellem hovedforslaget og alternativet.AffaldAffaldsmængderne i projektet vil primært bestå af materialerfra de eksproprierede ejendomme, der skal rives ned, samtmaterialer fra de eksisterende vejanlæg, der skal fjernes.Affaldet fra projektet skal kildesorteres, opbevares, hånd-teres og bortskaffes i overensstemmelse med affaldsregu-lativet i Holbæk Kommune og i Kalundborg Kommune. Detvurderes, at der ikke vil være konsekvenser for miljøet iforbindelse med bortskaffelsen af affald i projektet.

RåstofferI forbindelse med etableringen af det nye motorvejsanlægfor hovedforslaget, inklusive rampeanlæg og lokalveje,forventes der opgravet i alt 575.000 m3muldjord og 600.000m3råjord på strækningen. I det omfang muld- og råjordener geoteknisk egnet og ikke er forurenet i et omfang, derumuliggør genanvendelse af miljømæssige og økonomiskeårsager, planlægges al den opgravede jord genindbygget iprojektet.I projektet forventes der genindbygget 75.000 m3muldjord,og der vil blive bortkørt 500.000 m3muldjord. Der forventesgenindbygget 450.000 m3råjord, og der er behov for tilkørselaf 720.000 m3råjord, samt bortkørsel af 150.000 m3råjord.Ud over muld og råjord vil der i forbindelse med anlægget afny motorvej og nye lokalveje blive benyttet forskellige råstof-fer primært i form af stabilgrus, bundsikring (sand og grus),asfalt, beton og stål.Nuværende asfaltbelægning og grusmaterialer i vejenforventes, i det omfang den opbrydes og har den rigtigekvalitet, så vidt muligt at blive genindbygget ved anlæggelseaf vejanlægget.Forbruget af stabilgrus og bundsikringsgrus på hovedfor-slaget er anslået til i alt ca.350.000 m3, hvoraf 10.000 m3ergenbrugsgrus fra den eksisterende vej. Forbruget af asfaltpå hovedforslaget er opgjort til ca. 120.000 tons, hvoraf11.000 tons er genbrugsasfalt fra den eksisterende vej.Det forventes, at den nødvendige mængde grus til projek-tet kan skaffes inden for regionen. Det opgjorte forbrug afråstoffer vurderes ikke at være problematisk set ud fra etnationalt råstofindvindingssynspunkt, men da grus er et ikkefornybart råstof, vil eventuelle forekomster af grus fra afgrav-ninger så vidt muligt blive genbrugt.For alternativet forventes der opgravet i alt 590.000 mmuld-jord og 650.000 m3råjord på strækningen. Der forventes3

Langs linjeføringen findes der områdeklassificerede arealeromkring byområder ved Mørkøv på den første del af stræk-ningen samt ved Tornved og Jyderup på den midterste delaf strækningen. Desuden forlænges Bødkervej i Jyderupgennem et områdeklassificerede areal syd fragtterminalen.Jorden kan forventes at være lettere forurenet på områ-deklassificerede arealer. De områdeklassificerede arealeromkring Tornved og Jyderup fremgår af figur 8.5. Rabatjordmå også forventes at skulle håndteres som lettere forurenetjord.Der er i alt fundet 30 forureningskortlagte grunde inden forundersøgelseskorridoren. Heraf er fire af disse lokaliteterbeliggende tæt på og lige op af den eksisterende vej. Derskal derfor være særligt fokus på dem i forbindelse medanlæg af vejen.I den østlige del af Jyderup ligger der to muligt forurenedeV1-kortlagte arealer umiddelbart op ad vejarealet, se figur8.5.Nord for vejarealet vest for Tornved har der ligget et mejeripå Holbækvej med oplag af olieprodukter. Der kan såledesforventes mulig olieforurenet jord på en ca. 200 m langstrækning på den nordlige side af udbygningsstrækningen.Der er dog ikke udført forureningsundersøgelser på arealet.I forbindelse med den geotekniske undersøgelse er derudtaget to jordprøver fra i udkanten af det kortlagte areal.Disse prøver viser, at jorden her kan betegnes som klasse 1jord iht. Sjællands-vejledningen og dermed ikke er forurenet.Prøverne er dog ikke repræsentative ift. forureningssituatio-nen på hele det kortlagte areal.Syd for udbygningsstrækningen omkring ligeledes umid-delbart vest for Tornved findes et tidligere kabelværk medolietanke umiddelbart op ad vejarealet. Desuden løber en

ny lokalvej gennem den sydvestlige del af det kortlagteareal. Der er tidligere udført en forureningsundersøgelse afflere kilder på arealet, og myndighederne har vurderet, atoverfladejorden ikke er tilstrækkeligt undersøgt for tungme-taller. Der kan derfor være risiko for tungmetalforurenet jord.Det er dog muligt, at arealet også er lettere forurenet med fxoliekomponenter og tjærestoffer, da dette V1-kortlagte arealogså er områdeklassificeret.I området omkring Stenrand findes en stor forureningskort-lagt grund umiddelbart opad vejstrækningen, både nordog syd for, jf. figuren. Grunden er primært V1-kortlagt, ogkortlægningen skyldes mulig forurening i forbindelse meden betonvarefabrik og skærvefabrik. Myndighederne harvurderet, at en tidligere udført miljøundersøgelse ikke erfyldestgørende, og at mulige forureningskilder, kan have ledttil overfladeforurening med olie- og tjærestoffer, opløsnings-midler og tungmetaller.Ved den geotekniske undersøgelse viser en jordprøve fraboring ved vejarealet mellem de to kortlagte delområder, atjorden er klasse 1 jord iht. Sjællandsvejledningen. Prøvenkan dog ikke betegnes som repræsentativ ift. forureningsni-veauet på det store kortlagte areal.

Udover disse to større kortlagte områder er der også etV2-kortlagt areal over en ca. 100 m lang strækning ved detkommende rampeanlæg ved Mørkøv omkring 18+000. Om-kring rampen anlægges der nødspor på hver side af vejen,hvorfor det må forventes, der skal håndteres forurenet jord.Det forureningskortlagte areal er et tidligere affaldsdepotbestående af dagrenovation og industriaffald. Placeringenaf det kortlagte areal er baseret på luftfotos af udgravning/opfyldning fra 1960erne og 1970erne. Der er ikke fundetoplysninger om tidligere miljøundersøgelser, så jordensforureningsgrad kendes ikke. Arealet udgøres desuden afområdeklassificeringen, og jorden her kan derfor forventesat være lettere forurenet. I forbindelse med den geotekniskeundersøgelse langs vejstrækningen er der udtaget 3 jord-prøver til kemiske analyse fra en boring i området. Prøverneviser, at jorden kan klassificeres som klasse 1 jord iht. Sjæl-landsvejledningen og dermed ikke er forurenet. Denne eneboring kan dog ikke beskrive forureningsniveauet på heledet forureningskortlagte areal.I forbindelse med nybygningsstrækningen for både hoved-forslaget og alternativet berøres ingen forureningskortlagteeller områdeklassificerede arealer.

Håndtering og mellemdeponering af forurenet jord i projek-tet vil ske med fokus på at minimere og så vidt muligt undgåpåvirkning af det omgivende miljø, herunder beskyttet natur,grundvand, overfladevand samt kultur- og landskabsinte-resser. Permanent deponering af vejrabatjord og andenforurenet jord vil kræve en §19-tilladelse eller en §33-til-ladelse (kapitel 5) iht. Miljøbeskyttelsesloven. Håndteringaf forurenet jord skal ske i henhold til jordforureningsloven,jordflytningsbekendtgørelsen og Sjællandsvejledningen.For at imødegå påvirkning af det omgivne miljø, placeresarbejdsarealer og mellemdepoter til forurenet jord under hen-syntagen til grundvandsinteresser, natur og overfladevandm.m. I det omfang dette ikke er muligt, skal der gennemføresafværgetiltag, så miljøpåvirkningen reduceres mest muligt.

I forbindelse med anlægsarbejder på de forureningskortlagtearealer ved Mørkøv, Jyderup og Stenrand, må det forventes,at der skal søges om en §8-tilladelse iht. jordforureningslo-ven, og at der fra myndighedernes side vil blive stillet kravom udførelse af miljøtekniske forureningsundersøgelser.Det anbefales, at de miljøtekniske undersøgelser sættes igang i god tid, inden anlægsarbejdet påbegyndes, såledesat der vil være tid til at gennemføre eventuelle afværgetiltageller oprensninger, inden anlægsarbejdet påbegyndes.Såfremt der skal udføres grundvandssænkninger ved kort-lagte arealer i forbindelse med projektet, skal det ske på enmiljømæssig forsvarlig måde, så det sikres, at der ikke skeren spredning af forureningen.

Grundvandsmagasinerne i området udgøres dels af etprimært nedre kvartært grundvandsmagasin dels af tosekundære øvre kvartære grundvandsmagasiner, som er optil 15 m tykke. Det øverste magasin udnyttes ikke til drikke-vandsforsyning.Overfladen af det primære grundvandsmagasin findes ca.25-40 og er overlejret af mere end 30 meter moræneler.Stedvist synes der at være kontakt fra terrænoverfladentil det primære magasin der gælder for strækningen mel-lem Stoltenborghuse og Mørkøv samt strækningen mellemStenrand og Viskinge. Under det primære grundvandsmaga-sin findes et op til 70 m tykt lag af prækvartære aflejringer,der hovedsageligt består af lerede og merglede aflejringer.Den dybereliggende kalk udnyttes ikke til vandindvinding iområdet.Området er generelt præget af moræneler, som har en ringenedsivningskapacitet. Der findes dog større og mindre om-råder med terrænnært sand, hvor nedsivningskapacitetenvurderes at være større.På strækningen fra Dramstrup til umiddelbart vest forSvebølle er området klassificeret som Område med SærligeDrikkevandsinteresser, mens strækningen vest for Svebølletil Kalundborg er området klassificeret som Område medDrikkevandsinteresser.Der er otte aktive vandværker, der har boringer, der liggermindre end 300 m fra undersøgelseskorridoren. I HolbækKommune berøres Mørkøv Vandværk og Jyderup ØstreVandværk, der begge er private. I Kalundborg Kommuneberøres Dejvad Nord, Dejvad Syd og Løgtved vandværker,se figur, der alle tre hører under det offentlige KalundborgForsyning. Desuden berøres Favrbo, Løgtved, Viskinge ogKærby vandværker, der alle er private.Omkring vandforsyningsboringer er beskyttelseszonenomkring boringerne i henhold til dansk lovgivning 25 m, meninden for 300 m omkring boringerne tillades der genereltikke nedsivningsanlæg. Etablering af tætte afvandingsgrøf-ter inden for 300 m fra boringerne er en løsning for at undgånedsivning.

Ifølge vandplanerne skal vandværker kompensationsud-pumpe i sommerhalvåret for deres indvinding for at opret-holde og/eller opnå god økologisk tilstand i de vandløb, derberøres af vandindvindingen. Dette er gældende for Dejvadvandværk i forhold til Bregninge Å, idet vandindvindingenhar stor indflydelse på afstrømningen i åen.Trykniveauet i det primære magasin står i eller over terrænvest for Mørkøv samt Brændemose. Dette kan medføre entilstrømning af grundvand til udgravninger, men som følge afde forekommende lerlag forventes tilstrømningen af grund-vand at være lille. I områder med sand nær terræn kan dermuligvis forekomme en større lokal tilstrømning. Langs ud-bygningsstrækningen forefindes større sammenhængendesandlag i dybden 1 m u.t.Linjeføringen krydser indvindingsoplandene til Holbæk(Knabstrup Enge), Kalundborg Kommune (Dejvad ogSultenkrog) vandforsyninger samt Mørkøv, Stig Bjergby,Jyderup Østre, Jyderup Stationsby, Hjembæk vandværker.Ved Mørkøv ligger der tre almene vandforsyningsboringerca. 245 m nord for den nuværende vej. Boringerne hørerunder Mørkøv Vandværk (privat vandforsyning). Boringerneviser, at grundvandsmagasinet generelt er relativt godtbeskyttet af 10-12 m ler, og det vurderes ikke at ville blivepåvirket af anlægsarbejderne.Ved Jyderup ligger der to almene vandforsyningsboringerca. 100 m nord eksisterende vej. Boringerne hører underJyderup Østre Vandværk (privat vandforsyning). Boringerneviser, at grundvandsmagasinet generelt er godt beskyttetaf 15-20 m ler, og det vurderes ikke at ville blive påvirket afanlægsarbejderne.Ved Bregninge Å ligger en række vandværks- og vand-forsyningsboringer ca. 100-200 m nord og syd for deneksisterende vej. Inden for undersøgelseskorridoren liggeren boring nord for den eksisterende vej og syv boringer sydfor den eksisterende vej. Boringerne hører under DejvadVandværk, der tilhører Kalundborg Forsyning. Der kan værehydraulisk kontakt mellem de øvre sandede aflejringer ogde dybereliggende grundvandsmagasiner, men boringerneforventes ikke at blive påvirket af anlægsarbejderne.

Ved Løgtved ligger der to almene vandforsyningsboringerca. 30 og 120 m nord for selve undersøgelseskorridoren.Boringerne hører under Løgtved Vandværk. Boringerne erhhv. 3 m og 5 m dybe, og geologien er ukendt.Foruden offentlige og private vandværker, er der registreretet mindre antal private vandforsyningsboringer inden for un-dersøgelseskorridoren. Ved Dramstrup Huse ligger en privatvandforsyningsboring ca. 70 m nord for den nuværende vej.Denne er godt beskyttet med mere end 40 m ler og vurde-res ikke at ville blive påvirket af anlægsarbejderne. Nordfor Løgtved Huse ligger en privat vandforsyningsboring ca.130 m syd for den nuværende vej. Der er hydraulisk kontaktmellem de øvre sandede aflejringer og de dybereliggendegrundvandsmagasiner, men boringen forventes ikke at blivepåvirket af anlægsarbejderne.Ved Viskinge ligger der en vandforsyningsboring ca. 200m syd for hovedforslaget. Der er hydraulisk kontakt mel-

lem de øvre sandede aflejringer og de dybereliggendegrundvandsmagasiner, men boringen forventes ikke at blivepåvirket af anlægsarbejderne.Ved Viskinge ligger der desuden en vandforsyningsboringca. 200 m nord for alternativet. Der er hydraulisk kontaktmellem de øvre sandede aflejringer og de dybereliggendegrundvandsmagasiner, men boringen forventes ikke at blivepåvirket af anlægsarbejderne.I forhold til grundvandet kan nedsivning og spildhændelserudgøre en miljøbelastning. Det vurderes, at en tæt afvan-dingsløsning med befæstet nødspor vil være den bedsteløsning i forhold til grundvandet, fordi den rejser færrestspørgsmål om belastning af miljøet.Inden for områder med særlige drikkevandsinteresser skalder udvises særlig agtpågivenhed med hensyn til beskyttelsemod forureningsnedsivning i anlægsfasen.

I vandplanen er der planlagt restaurering af tilløb til Skarre-sø mellem Jyderup og Bjergsted (VL 26.8) og BrændemoseBæk på strækningen øst for den eksisterende vej.Der er en række vandhuller langs vejen, der er vurderet iforbindelse med vurderingen af naturinteresser. Der er ingenstørre søer, der vil blive påvirket direkte af hverken udbyg-ningen eller nybygningen hhv. hovedforslag og alternativ.Alternativet krydser et udlagt potentielt vådområde omkringKærby Å på en ca. 200 m lang strækning. Vejen konstrueressåledes, at den ikke hindrer en genskabelse af vådområdetmed forhøjet vandstand.Afvandingssystemet anlægges både på udbygnings-strækningen og nybygningsstrækningen - hovedforslag ogalternativ - med kantopsamling, som et traditionelt afvan-dingssystem med nedløbsbrønde placeret i vejkanten,hvorfra vandet via lukkede rør ledes til regnvandsbassinermed forsinkelsesfunktion og olieudskiller. Vejvandet ledesslutteligt til lokale recipienter.AnlægsfasenVirkninger på overfladevand under anlægsfasen er desamme for udbygnings- og nybygningsstrækningen - ho-vedforslaget og alternativet, der derfor beskrives under detfølgende.Udledning af okkerholdigt grundvand undgås ved at an-vende metoder som bundfældning i bassiner, nedsivningeller reinfiltration.

Den østligste del af vejstrækningen frem til Jyderup liggeri oplandet til Isefjord via Tuse Å-systemet. Fra Jyderup tilBjergsted ligger udbygningsstrækningen i oplandet til Skar-resø og fra Bjergsted til Tømmerup i oplandet til SaltbækVig via Bregninge Å-systemet, mens nybygningsstræknin-gen for hovedforslaget og alternativet ligger i oplandet tilKalundborg Fjord via Kærby Å-systemet.Bortset fra Bregninge Å, der er et mellemstort vandløb, er allevandløbene på strækningen mindre vandløb. Udbygnings-strækningen krydser 9 vandløb, mens hovedforslaget og alter-nativet krydser hhv. to og tre vandløb. Bregninge Å indgår i etNatura 2000-område og eventuelle påvirkninger af BregningeÅ er selvstændigt vurderet i afsnit om Natura 2000.Ved alle de eksisterende krydsninger af vandløb udskiftesde eksisterende rørlægninger under vejen med egentligefaunapassager, som oplistet under afværgeforanstaltninger iafsnit om plante- og dyreliv. De nye faunapassager vil med-føre en væsentlig forbedring af vandløbsfaunaens mulighedfor at sprede sig i vandløbene på udbygningsstrækningenog fastholde muligheden for spredning i hovedforslaget ogalternativet. Hermed sikres den i Vandrammedirektivet højtprioriterede kontinuitet i vandløbene.

Udledning af materialer fra blotlagte jorder undgås ved atanvende fiberdug, midlertidige forsinkelsesbassiner ellerlignende.Forstyrrelser i vandløb som følge af gravearbejde, f.eks. iforbindelse med anlæg af faunapassager, undgås ved an-vendelse af det bedst egnede materiel og gennemførelse afarbejder i perioder med lav vandstand. Hvis detailprojekte-ringen viser, at ovennævnte forholdsregler ikke er tilstrække-lige, anlægges midlertidigt sandfang umiddelbart nedstrømarbejdsområdet.Spild af materialer og kemikalier undgås ved at disse opbe-vares i så stor afstand til vandløbene som muligt og på ensådan måde, så der ikke kan ske spild til vandløbene.Kærby Å har som det eneste vandløb på strækningen enåbeskyttelseslinje. Arealerne indenfor åbeskyttelseslinjen fri-holdes for midlertidig oplag, skurvogne, parkering af materielmv.DriftsfasenVirkninger på overfladevand under driftsfasen er de sammefor udbygnings- og nybygningsstrækningen - hovedforslagetog alternativet, der derfor beskrives under et det følgende.Den bedste anvendelige teknologi til rensning af vejvand idag er opsamling og rensning i beplantede regnvandsbas-siner med dykket udløb. Vejdirektoratet er involveret i flereforsøg med forbedring af rensningsmetoderne, men disse erendnu på et eksperimenterende stadie.Den fremtidige opfyldelse af miljøkvalitetskrav for kendtestoffer i vejvand fra motorveje og andre intensivt befærdedeveje er sammenlignet med miljøkvalitetskrav og forventederensegrad i regnvandsbassinerne. Ud fra denne sammenlig-ning er fortyndingen af 14 stoffer, der efter rensning stadigvil forekomme i koncentrationer over miljøkvalitetskrav,vurderet nærmere. Gennemgangen viser, at overholdelseaf miljøkvalitetskrav vil kræve en fortynding på mindst 23,5gange inden vandet løber ind i et Natura 2000-område ellerfor Bregninge Å en umiddelbar fortynding af samme stør-relsesorden.Ud fra beregningerne fremgår, at der mindst vil være 24ganges fortynding, hvilket medfører, at det forventes, atalle miljøkvalitetskrav vil være opfyldt ved indløb i Natura2000-område og ved udledning til Bregninge Å.

Natura 2000-området nr. 156, Store Åmose, Skarre Sø ogBregninge Å (EF-habitatområdet H137) strækker sig, somdet fremgår af kortbilaget, over et stort område. Habitatom-rådet gennemskæres i dag af rute 23, og udvidelsen af vejenvil komme til at omfatte arealer inden for habitatområdet.Tæt på og grænsende op til vejen er der indenfor Natura2000-området udpeget to naturtyper hhv. skovbevoksettørvemose (91D0) samt elle- og askeskov (91E0), se figur8.7. De to naturtyper er såkaldte prioriterede naturtyper. Fordisse prioriterede naturtyper stilles der særligt skærpedekrav til beskyttelsen, og der skal søges dispensation hos EUkommissionen, der indebærer en række specifikke forhold eropfyldt.

Ved feltarbejdet i 2011 blev det konstateret, at de poten-tielt berørte arealer kortlagt som prioriterede naturtyper,rummer relativt begrænsede naturinteresser. Desuden blevdet konstateret, at dele af de berørte arealer reelt består aff.eks. vejdæmning, der ikke kan betegnes som nogen af deto prioriterede habitatnaturtyper.Vejdirektoratet har valgt en løsning, der indebærer, at pro-jektet gennemføres uden at arealerne med prioriteret naturberøres i hverken anlægs- eller driftsfasen. Forløbet ses affigur 8.8. Motorvejen på strækningen gennem habitatområ-det anlægges derfor uden nødspor på en kortere delstræk-ning.Som det fremgår af figur 8.8, forløber Bregninge Å parallelt

med den eksisterende rute 23 på en 100 m lang strækningumiddelbart før åen slår et 90 graders knæk og ledes underrute 23. Det vil være nødvendigt at forlægge denne del afBregninge Å for at undgå inddragelse af arealer med priorite-ret natur. Åen er i dag på denne strækning tydeligt reguleretog langsomtflydende. Substratet består af sand med storemængder cementsten nedlagt.Åen vil blive omlagt med et naturligt slyngetforløb med etsubstat bestående af sand iblandet grus, og med mere na-turlige brink og anlægsforhold. Det er af hensyn til pigsmer-lingen vigtigt, at arbejdet med forlægning af åen foretagessåledes, at såvel midlertidige som længerevarende forringel-ser af vandkvaliteten hindres effektivt. En hensigtsmæssigfremgangsmåde er først at udgrave og anlægge det nyeåløb, og derefter med mindst muligt gravearbejde - optag-ning af midlertidigt stem - danne forbindelse med åen.

På strækningen forbi Bregninge Å vil udvidelsen fra 2 til 4spor medføre en forøget barriereeffekt for dyrelivet på tværsgennem Natura 2000 området. I forbindelse med projektetetableres derfor en større faunapassage i Bregninge Å. Enstørre passage med plads til banketter samt etablering afvandløb uden brolagt bund og sider vil skabe et forbedretforløb under vejen. Der vil desuden blive mulighed for, atstørre pattedyr, som rådyr kan passere.Den udvidede passage under vejen vil medføre, at der ihabitatområdet opnås større biologiske sammenhæng påtværs af vejen. Dette vil samlet set udgøre en markant for-bedring af de fysiske og biologiske forhold i Bregninge Å.Retablering af en mere naturlig krydsning af Bregninge Åunder vejen, som beskrevet ovenfor, vil bidrage til at øgekvaliteten af levestederne for pigsmerling og odder inden for

habitatområdet. Hertil skal føjes, at etablering af en tidssva-rende faunapassage vil medføre en væsentlig reduktion afdødsrisiko for odder ift. vejanlæg. Den forbedrede under-føring under vejen ved Bregninge Å vil endvidere skabeforbedrede passagemuligheder for padder og pattedyr op tilrådyrstørrelse.Eventuel lokal pilotering langs vejen vil ikke påvirke hydro-logien i området negativt. Undersøgelser af hydrologien påvejstrækningen viser, at der er store sammenhængendegrundvandsmagasiner udbredt i øst-vest gående retning,der således ikke vil blive brudt af lokale piloteringer.Arbejdet skal tilrettelægges, så der ikke bliver behov forat foretage permanente ændringer af grundvandstanden iområdet. Der vil ikke blive bygget nye regnvandsbassiner ihabitatområdet. Tilløb af vejvand, der ledes til Bregninge Å,er vurderet i afsnit om overfladevand.Det vurderes, at omlægning og retablering af en merenaturlig hydrologi omkring Bregninge Å´s krydsning af rute23 vil kunne bidrage til opfyldelse af målet om at sikre hen-sigtsmæssig hydrologi. Hermed vil naturplanens målsæt-ning fortsat kunne opretholdes.Arter på udpegningsgrundlagetDer er fire dyrearter på udpegningsgrundlaget i Natura 2000området.To af arterne er odder og stor vandsalamander, der er påHabitatdirektivets bilag II og IV, mens de to andre arter, ersumpvindelsnegl og pigsmerling, der er på Habitatdirekti-vets bilag II.Der blev under feltarbejdet i 2011 ikke registreret spor ellerekskrementer fra odder, men det kan ikke udelukkes, at denbruger å-systemet til fødesøgning og vandring og dermedvil passere vejstrækningen med ukendte mellemrum. Odderkan være følsom over for støj og forstyrrelser ved densfouragerings- og ynglelokaliteter. Eventuelt forekommendeoddere i området vil have mulighed for at fortrække til andreegnede fourageringslokaliteter under anlægsarbejdet, ogderfor vil anlægsfasen ikke påvirke den eventuelle fore-komst af odder negativt. Hvis odder forekommer i området,vil der med vejudbygningen være en øget barriereeffekt, ogen øget sandsynlighed for at odder slås ihjel i forsøget på atkrydse vejen. Det vurderes, at disse negative påvirkningereffektivt kan modvirkes med afværgeforanstaltninger i formaf hegning langs vejen og forbedring af passagen undervejen ved Bregninge Å.

Der er ingen kendte forekomster af stor vandsalamandernær den eksisterende vej inden for habitatområdet. Det vur-deres, at de arealer inden for habitatområdet, der berøresaf arbejdet med anlægget af motorvejen, ikke har betydningfor ynglende og rastende bestande af stor vandsalamander.Det vurderes tillige, at anlægsfasen vil kunne gennemføresuden negative påvirkninger af stor vandsalamander.Inden for habitatområdet er sumpvindelsnegl tidligere regi-streret fra en enkelt lokalitet, i Løgtved Mose. Det er muligt,at arten forekommer yderligere enkelte steder i området.Der er kendte forekomster i habitatområdet, men ikke i loka-liteterne der grænser op til den eksisterende vejbane. Dervil ikke blive arbejdet på arealer, der er oplagte potentiellelevesteder for sumpvindelsnegl. Driftsfasen vurderes ikke atmedføre negative påvirkninger af sumpvindelsnegl.Der foreligger ingen nyere registreringer af pigsmerling frahabitatområdet. Pigsmerling er næppe følsom over f.eks.støj i forbindelse med en eventuel fremtidig udbygning afden eksisterende vej. Pigsmerling er derimod meget følsomover for belastninger af vandkvaliteten, f.eks. i form afopslæmning af jord og andre materialer i det vandløb, hvorden lever. Den form for påvirkning af vandløbet vil kunnepåvirke arten negativt, også hvis den ikke forekommer heltlokalt omkring den eksisterende vej.Reetablering af naturlige forhold i åens bund og brinkervurderes at være uden eller af positiv betydning for Pigs-merling. Den bredere vej vil medføre behov for afledningaf større mængder vejvand fra regnvandsbassiner endunder de eksisterende forhold. Af hensyn til pigsmerling erdet nødvendigt at sikre, at iltindholdet er tilstrækkeligt højt iafløb fra regnvandsbassiner til Bregninge Å for at forebyggeepisoder med forringelse af vandkvaliteten. Det vurderes,at driftsfasen under de beskrevne forhold ikke vil påvirkepigsmerling negativt.Overordnet vurderes det, at projektet kan gennemføresuden at medføre negative påvirkninger af mulighed foropnåelse af eller opretholdelse af gunstig bevaringsstatusfor de arter og naturtyper, der er på udpegningsgrundlagetfor habitatområdet.I nærområdet til rute 23 ligger desuden to fuglebeskyt-telsesområder henholdsvis nr. 99 - Saltbæk Vig og nr.100 - Tissø, Åmose og Hallenslev. Det vurderes, at de tofuglebeskyttelsesområders udpegningsgrundlag ikke vilblive berørt af projektet, idet de begge ligger i stor afstandfra rute 23.

Som led i VVM-undersøgelsen for udbygning af rute 23 påstrækningen er der gennemført en kortlægning af de eksiste-rende naturforhold. Kortlægningen omfatter besigtigelser ogfeltundersøgelser af naturområder. Der er foretaget registre-ringer af botaniske forhold, samt arter omfattet af Habitat-direktivets bilag IV: Padder, krybdyr, insekter, flagermus ogodder. Der vurderes ikke at være forekomster af andre arteraf Bilag IV-arter (hasselmus m.v.) i området.Kortet på figur 8.9 viser et udsnit af de besigtigede områderlangs strækningen.FlagermusAlle arter af flagermus i Danmark er omfattet af Habitatdi-rektivets bilag IV, og der skal derfor tages særlige hensyn,hvis der er risiko for, at bestande af flagermus kan påvirkesnegativt af vejbyggeri.I forbindelse med miljøkortlægningen blev der registreret femarter af flagermus indenfor undersøgelseskorridoren. Af tabel8.1 fremgår en liste over de registrerede flagermusarter ogderes hyppighed i området.De væsentligste områder for flagermus indenfor undersøgel-seskorridoren findes følgende steder:■Langs strækningen ved Orekrog Skov.■De skovrige områder omkring Skarresø- Grevindeskov og Bjergsted Skov.■Ved de større søer nord for Svebølle.■Ved landsbyer og store gårdeDe væsentligste påvirkninger ved etablering af et vejan-læg påfører flagermus er fragmentering af flagermuseneslevesteder, ødelæggelse af fourageringsområder samt øgetrisiko for at flagermus slås ihjel ved krydsning af vejen somfølge af øget trafik og hastighed. Sidstnævnte især på lokali-teter, hvor vigtige flyveruter krydses af trafikanlæg.

Generelt er der i forbindelse med vejbyggeri følgende risicifor flagermus:■Nedlæggelse af rastesteder. Dette kan være nedrivningaf bygninger og fældning af gamle træer■ Brud på ledelinjer anvendt af flagermusene tilfødesøgning■ Øget antal trafikdræbte flagermusSærligt dværg- og troldflagermus er tilbageholdende med atkrydse brede trafikerede veje, da de typisk flyver lavt langsledelinjer i landskabet i form af f.eks. levende hegn og be-voksede diger. Krydsning af motorveje i lav højde øger ogsårisikoen for, at de slås ihjel af trafikken.Sydflagermus og brunflagermus er i mindre grad end dværg-flagermus afhængige af ledelinjer i landskabet og påvirkesderfor ikke i samme grad som dværgflagermus af motorve-jen. Særligt sydflagermus ses ofte jage over vejeanlæg, ogpå trods af disse arters generelt større flyvehøjde er dissearter også offer for trafikdrab.Der foreslås en række tiltag for at imødegå vejanlæggets på-virkning af den økologiske funktionalitet for registrerede arteraf flagermus. Generelt skal fældede bevoksninger reetableres.På udbygningsstrækningen er det særligt områderne om-kring Knabstrup, skovene vest for Jyderup og omkring Løgt-ved, at der er registreret mange flagermus. I større skovom-råder er der i udstrakt grad tale om, at flagermus foretageren diffus overflyvning af veje. Dette er til forskel fra det åbneland, hvor især levende hegn fungerer som flyveruter.I Bjergsted Skov/Grevindeskoven vest for Jyderup vil dervære behov for at foretage træfældning i forbindelse medetableringen af et udfletningsanlæg. Der er store bestandeaf flere arter af flagermus i området, og der vil være poten-

Hyppighed i områdetAlmindelig, udbredt i hele området og på stort set alle habitattyper.Knyttet til skov. Fundet hist og her, særligt i de skovrige områderomkring Skarresø og ved større gårde med gamle træer. Bestandeni Grevindeskoven/Bjergsted Skov vurderes at være stor. En storbestand af troldflagermus er registreret ved renseanlægget påÆrtevangen 10BFundet hist og her som forbiflyvende individer på hele strækningensamt med fouragerende bestande, især ved Løgtved og Skarresø.Fundet spredt langs hele strækningen, men erstattes ved de størreskovarealer af brunflagermus. Især fundet ved bebyggelser og langsveje.Registreret langs hele strækningen, men især ved de størreskovområder. Skovene omkring Skarresø rummer formodentlig enstor bestand af arten.

tielle raste- og ynglelokaliteter for flagermus gå tabt. Somerstatning for mistede yngle og rastelokaliteter skal deropsættes flagermuskasser eller -huse og forberedes nyeopholdssteder ved f.eks. forboring eller topsprængning aftræer.Det er vigtigt, at der fældes så få træer som overhovedetmuligt på strækningen gennem Bjergsted Skov. Det skalsikres, at der bevares høje træer på begge sider af vejan-lægget for at øge sandsynligheden for, at flagermusene kanpassere vejen i stor højde.Det vil være nødvendigt at fælde skovbryn ved habitatom-rådet på udbygningsstrækningen og dele af et mindrefredskovområde på sydsiden af Slagelsevej på nybygnings-strækningen for alternativet. Disse områder rummer ikkestore gamle træer, der kan være yngleplads for flagermus.Der er store forekomster af vandflagermus ved de store søer,der ligger på begge sider af den eksisterende vej, hvor denkrydser vejen Frederiksberg. Det vurderes, at vandflagermusmed stor sandsynlighed krydser vejen mellem søerne i lavhøjde. De er derfor udsat for høj risiko for at blive slået ihjel i

trafikken. Denne risiko øges med opgraderingen til motorvej.Ved nybygningsstrækningen for hovedforslaget er det pri-mært syd for Viskinge Mose (særligt Frihedsminde), Birken-degård og Tømmerup, at der er registreret mange flagermus.Ved Birkendegård er der store forekomster af flagermusinklusive den sjældnere troldflagermus. Hovedforslaget vur-deres ikke at påvirke gårdens flagermusbestand negativt.Ved alternativet er det primært syd for Viskinge Mose (sær-ligt Frihedsminde) og i et større område syd for Rørmosen,at der er registreret mange flagermus.Kombinationen af ledelinjer og relativt sikre passagemulig-heder forventes også at mindske trafikdødeligheden. Yder-ligere beplantning og/eller afskærmning kan blive relevantafhængigt af den fremtidige motorvejs endelige udformning.Forud for fældning af træer og nedrivning af bygninger vil detvære nødvendigt at foretage en konkret undersøgelse af, omder er yngleforekomster eller overvintringssteder ved besig-tigelser af de konkrete lokaliteter. Bygninger og gamle træermed forekomst af flagermus må ikke nedrives i ungeperioden(juni til august) eller under overvintring (oktober til marts).

Ved gennemførelse af ovennævnte afværgetiltag vurderesdet, at dværg-, trold, vand-, brun- og sydflagermus ikkepåvirkes negativt ved udbygningen af rute 23 til motorvej.PadderSpidssnudet frø og stor vandsalamander er kendt i under-søgelseskorridoren. Løgfrø er registreret i området øst forHolbæk, og grønbroget tudse er registreret i området årtiertilbage. Der blev eftersøgt padder inden for undersøgelses-korridoren i alle potentielle ynglelokaliteter. Der blev udførtomfattende paddeundersøgelser i foråret 2011.Der blev fundet bestande af skrubtudse, butsnudet frø, lillevandsalamander, stor vandsalamander samt spidssnudetfrø. Herudover er der enkelte fund af grøn frø. Løgfrø oggrønbroget tudse blev ikke fundet. Af de observerede arterer stor vandsalamander og spidssnudet frø bilag IV-arter, sefigur 8.10De primære yngleområder for begge arter er områdetmellem Svebølle, Bregninge og Jyderup, se figuren, samtområdet i og omkring Rørmosen øst for Kalundborg, dogstrækker udbredelsen af stor vandsalamander sig mere mod

nord i dette område. Der er enkelte forekomster øst for Jy-derup, men langt hovedparten af registreringerne forekom-mer i områdets vestlige del. Viskinge Mose rummer et stortsammenhængende område med mange søer og vandhuller,men kun enkelte har ynglebestande af padder.Paddebestande kan være følsomme over for vejanlæg, idetveje kan virke som en barriere for padders spredning ogvandring og deres udnyttelse af omkringliggende arealer.Padder har meget høj dødelighed ved krydsning af stærkttrafikerede motorveje.Det vurderes muligt at gennemføre anlægsaktiviteterneuden væsentlig påvirkning af områdets paddebestande.Oplagspladser, der anvendes under anlægsfasen, placeresuden for og i størst mulig afstand til områder, der er vigtigefor bilag IV-padderne. Hvis der nedlægges vandhuller ellerpåvirkes yngle- og rasteområder for bilag IV-padder, skalder etableres erstatningsvandhuller.Der er planlagt et tilslutningsanlæg ved Amtsvejen i Jyde-rup. Dette anlæg vil komme til at skulle inddrage arealersom levested for padder. Begge arter af bilag IV-padder er

truffet i disse lokaliteter, hvor de muligvis også yngler. BilagIV-paddernes forekomst er koncentreret på udbygnings-strækningen forbi Bregninge Å. Denne strækning omfatterhabitatområdet samt områderne umiddelbart øst og vestherfor. Det vil derfor være nødvendigt med afværgeforan-staltninger på denne strækning.For hovedforslag og alternativ gælder, at mange forekomsteraf bilag IV-padder vil blive isoleret fra tilsvarende bestandepå den anden side af linjeføringen, hvis der ikke foretagestiltag til at undgå dette. Det vil være nødvendigt at anvendeen række afværgeforanstaltninger for at sikre, at projektetikke medfører forringelser af bestandenes udnyttelse afyngle- og rastelokaliteter.Der skal således etableres en række paddeunderføringerunder den eventuelt fremtidige motorvej på hele stræknin-gen. Ved alle paddeunderføringerne etableres paddehegn,der leder padderne mod underføring, og som hindrer, at devandrer ud på motorvejen.Endvidere skal der etableres en række områder med erstat-ningsvandhuller med tilhørende elementer af lysåben naturf.eks. i form af bræmmer om vandhullerne. Erstatningsvand-

huller og erstatningsnatur skal placeres nær paddeunderfø-ringer for at fremme forekomster af padder nær underførin-gerne, Dermed øges chancen for, at passagerne udnyttesaf padder. Vandhullerne skal desuden danne grundlag forstørre ynglebestande af bilag IV-padder, der kan kompense-re for den øgede dødelighed pga. motorvejen. I forbindelsemed detailprojekteringen kan det endelige antal og placerin-gen af afværgeforanstaltningerne blive justeret.Af figur 8.11 ses et kortudsnit med placering af afværgefor-anstaltninger, herunder for flagermus, padder og krybdyr påstrækningen gennem Natura 2000-området ved Svebølle ogBregninge Å.Ved gennemførelse af de foreslåede afværgetiltag vurderesdet, at spidssnudet frø og stor vandsalamander ikke påvir-kes negativt ved ud- og nybygningen af rute 23 til motorvej.Samtidig vurderes det, at større pattedyrs spredningsmulig-heder tilgodeses i tilstrækkeligt omfang.KrybdyrDet eneste danske krybdyr, som er omfattet af Habitatdirekti-vets Bilag IV, er markfirben. Markfirben er fåtallig, men udbredti det meste af Danmark. Inden for undersøgelsesområdet blev

der foretaget eftersøgning af markfirben samt registrering afpotentielle levesteder for denne art. Der er desuden foretageten gennemgang af eksisterende registreringer.Markfirben er fundet en del steder langs udbygningsstræk-ningen grænsende op til, eller tæt på den eksisterende vej,se kortudsnit med forekomsten af markfirben i områdetomkring Svebølle/Bregnings Å. Markfirben er overvejendeobserveret i området omkring råstofgravene nord for Sve-bølle og Skarresø. I dette område langs nordsiden af vejener der sydvendte skråninger, som er egnede for markfirben.På disse lokaliteter blev der observeret firben få meter fraden eksisterende vej. Arten er ligeledes registreret et enkeltsted langs jernbanestrækningen og på stejle brinker ved etmarkvandhul (V153). Der er ikke observeret markfirben elleregnede lokaliteter på linjeføringen på nybygningsstræknin-gen for hverken hovedforslaget eller alternativet.Lokaliteterne for markfirben langs udbygningsstrækningenvil ikke blive inddraget direkte i forbindelse med anlægget afvejen. Markfirben vil dog blive påvirket, idet vejudvidelsenmedfører øget barriereeffekt og øget sandsynlighed for atmarkfirben slås ihjel som følge af øget trafik og hastighed.Der vil derfor være behov for en række afværgeforanstalt-ninger for markfirben. For at tilgodese markfirben i områdetskal hovedparten af sydvendte skråninger nord og syd formotorvejen, mellem kilometrering 23 og 35 blot efterladesmed et lag af sand og grus samt enkelte buske. Arbejdsvejeog øvrige arbejdsarealer skal placeres udenfor områder, derrummer bestande af markfirben.Med sigte på at udvide markfirbenets udbredelse langsmotorvejen og forbedre muligheden for at udveksle individer

med andre bestande, skal mindre partier med sydvendteskråninger på den øvrige strækning ligeledes etableres medsand og grus.Hensynet til markfirben skal naturligvis afstemmes medhensynet til andre arter herunder flagermus, der kan havegavn af beplantning tæt på vej.Ved gennemførelse af ovennævnte afværgetiltag vurderesdet, at markfirben ikke påvirkes negativt ved en eventuelfremtidig ud- og nybygning af rute 23 til motorvej.InsekterGrøn mosaikguldsmed kræver tilstedeværelse af vandplan-ten krebseklo, og da der ikke er konstateret krebseklo pånogen af de kortlagt lokaliteter er der ikke foretaget nær-mere eftersøgning efter arten.Stor kærguldsmed findes i rene relativt næringsfattige søersamt brunvandede småsøer og tørvegrave med surt vand.Arten har i nyere tid haft sin nærmeste udbredelse i NordSjælland. Med baggrund i arten nuværende udbredelseog manglende tilstedeværelse af lokaliteter med egnedeyngleforhold er arten ikke eftersøgt nærmere, og forekom-ster inden for undersøgelsesområdet må regnes for megetusandsynlige.De to vandkalvearter omfattet af bilag-IV (lys skivevandkalvog bred vandkalv) lever også i relativt næringsfattige søer.Der er ingen nyere kendte fund af arterne i nærheden afundersøgelsesområdet.PattedyrDer er ikke lavet egentligt feltarbejde på andre pattedyr end

flagermus og odder. Der er dog foretaget en gennemgang afDansk Pattedyratlas.I området findes bestande af en række større og mindrepattedyr tilknyttet skove og det åbne land, herunder ræv,grævling, hare, rådyr, krondyr samt småpattedyr som pind-svin, skovmår, mus, spidsmus osv.Trafikdrab og fragmentering af levesteder bidrager væsent-ligt til de negative konsekvenser for pattedyrfaunaen i områ-der med motorveje. Det er vurderet, at der ikke er behov forafværgeforanstaltninger for pattedyr i anlægsfasen.Der er langs hele strækningen foreslået underføringer, derkan anvendes af små og mellemstore pattedyr, for at dyrenekan udveksle individer på tværs af motorvejen, og for athindre, at dyrene slås ihjel, når de krydser vejen. Særligtvandløb, som vandringsveje, er tilgodeset.Små og mellemstore pattedyr kan benytte de sammerørunderføringer som padder, hvis der tages højde for dettei dimensioneringen. Underføringer til padder og pattedyr erprimært beskrevet i afsnit om padder.Motorveje udgør en effektiv barriere for store pattedyr bl.a.fordi det af hensyn til trafiksikkerheden kan være nødvendigtat hegne vejen. Det skal undgås, at de store dyr kommer udi trafikken. For at tilgodese større pattedyr, særligt hjortevildt,er det nødvendigt at skabe passage muligheder flere stederlangs motorvejen.Passagemulighederne giver på kort sigt mulighed for, at delokale bestande af dyr kan bevæge på tværs af vejen ogdermed får mulighed for fortsat at kunne udnytte arealernepå begge sider af vejen. Passagemulighederne er nød-vendige for på geografisk skala at opretholde udvekslingaf genetisk variation inden for arterne. Dette kan være enforudsætning for bevaring af levedygtige bestande på langtsigt.

For at sikre sammenhæng for områdets store krondyrsbe-stand på tværs af vejen vurderes det nødvendigt at etablerepassage for arten et sted på strækningen gennem BjergstedSkov.I hovedforslaget etableres der således fire faunapassagerlangs strækningen for større pattedyr (3 rådyr og 1 kron-vildt), men der i alternativet foreslås tre faunapassager(2 rådyr og 1 kronvildt).FugleDer er fundet registreringer af havørn og rød glente i områ-det nord for Skarresø. I dette område er der også registreretobservationer af fiskeørn. Der findes ikke kolonirugendefugle i umiddelbar nærhed af vejprojektet. Men der er kon-stateret ynglende digesvaler ét sted på en nordvestvendtskrænt i Colas’ grusgrav umiddelbart nordvest for Bjergsted.Skrænten ligger ca. 50 meter fra den eksisterende vejkant.Hvis det bliver nødvendigt at ødelægge rederne i skrænten,kan det ikke foregå i perioden 1. april til 31. august.I Bjergsted Skov/Grevindeskoven vest for Jyderup, hvor dervil være behov for at foretage træfældning i forbindelse medetableringen af et tilslutningsanlæg, kan der blive påvirketlokaliteter for fugle. Før der fældes træer, skal det undersø-ges, om der er hule træer eller spættehuller i træerne. Træermed reder og spættehuller må kun fældes i de beskrevneperioder. Der vurderes ikke at være væsentlige negativepåvirkninger af fuglearter i driftsfasen.Fredede, sjældne og rødlistede arterDet vurderes, at planlægningen af linjeføringen og anlægs-arbejdet samt de afværgeforanstaltninger, der foretages iforhold til bilag-IV arter, § 3-beskyttede områder og habi-tatområder, i tilstrækkelig grad beskytter de rødlistede arterog lignende, der kan blive påvirket af anlægget af vejen.Der er i det samlede undersøgelsesområde ingen specifikkefund af rødlistede arter og lignende, der medfører, at derskal foretages særlige afværgetiltag.

Diger - Biologisk værdiDer er registreret 44 diger på udbygningsstrækningen.Hovedforslaget krydser tre beskyttede diger og alternativetkrydser fire diger.Langt størstedelen af digerne var uden værdi for markfir-ben, og der blev ikke registreret sten- og jorddiger medsærlig værdifuld flora. Det prioriteres, at gennembrydningaf diger bliver så smal som muligt, og at digets endestykkerom muligt forbindes til nærtliggende spredningsveje/fauna-passager. Hovedforslaget krydser tre beskyttede diger, ogalternativet krydser fire diger. Dele af digerne berøres der-med direkte, men ingen af dem vurderes at have væsentligbiologisk interesse.§ 3-beskyttede områder og planterUdbygningsstrækningens vigtigste naturlokalitet er skovenved Orekrog. Vejen passerer igennem denne skov fra km14,25 til km 15,8. Spredt i løvskovsområderne vokser orkideenskov-hullæbe, der anses for en af Danmarks mest almindeligeorkideer. Skoven ved Orekrog påvirkes ikke, da der ikke bliverfældet træer i forbindelse med opgraderingen af vejen. Daskoven ved Orekrog er tilknyttet en økologisk forbindelse, erder behov for afværgeforanstaltninger i forhold til dyrelivet.Bjergsted Skov kan rumme flere sjældne eller halvsjældnearter som nikkende hullæbe (tidl. glat hullæbe) og ægbladetfliglæbe. Disse er dog ikke genfundet i de vejnære skov-arealer inden for undersøgelsesområdet. Bjergsted Skov/Grevindeskoven er et af Vestsjællands største skovområ-der og er i kommuneplanerne for Holbæk og KalundborgKommune udpeget som beskyttelsesområde, der omfatterkerneområder i kommunernes natur. Endvidere er områdetomkring Bregninge Å også udpeget som beskyttelsesom-råde i kommuneplanen for Kalundborg Kommune. Umid-delbart nord for hovedforslaget og alternativet ligger et stortsammenhængende moseområde, Viskinge Mose, der ogsåindgår i et beskyttelsesområde. Beskyttelsesområdet går i

retning mod syd på tværs af vejen. Der vil være behov for atskabe sammenhæng mellem delene af beskyttelsesområ-derne der går på tværs af vejen.Det administrativt vigtigste naturområde er langs vejenspassage af habitatområdet. De kortlagte naturtyper tættestpå vejen udgøres af ege-blandskov (9160), skovbevoksettørvemose (91D0) samt elle- og askeskov (91E0). De to na-turtyper 91D0 og 91E0 er såkaldte prioriterede naturtyper ogstøder begge direkte op til den eksisterende vej. Virkningerpå habitatområdet er beskrevet i afsnittet Natura 2000.Rørmosen ligeledes er udpeget som beskyttelsesområdei kommuneplanen og er det vigtigste naturområde vedlinjeføringen for hovedforslag og alternativ. Den sydligedel af beskyttelsesområdet gennemskæres af alternativetslinjeføring. Mosen vil ikke blive påvirket direkte, men der vilvære behov for at skabe sammenhæng mellem delene afbeskyttelsesområdet på tværs af vejen.Hertil kommer nogle botanisk værdifulde områder langsudbygningsstrækningen, som udgøres af overdrev og §3-beskyttet eng og -mose. Dele af disse arealer langs vejenvil blive nedlagt i forbindelse med udvidelsen af vejen. Ho-vedforslaget forløber tæt forbi en § 3-beskyttet sø, der haren ynglebestand af bilag IV-padden, stor vandsalamander.Alternativet løber tæt forbi § 3-beskyttede moseområder,hvor der også er flere vandhuller.Generelt skal der, for at kompensere tabet af beskyttede na-turområder, anlægges erstatningsnatur i forholdet 1:2, hvisder ødelægges § 3-beskyttede områder under anlægsfasen.Antallet af erstatningsvandhuller er anslået og skal endeligtfastlægges, når det valgte linjeføringsforslags påvirkningeraf § 3 beskyttet natur, og bilag IV padder er klarlagt.Ved det planlagte tilslutningsanlæg ca. ved Amtsvejen iJyderup, vil der blive inddraget større arealer, som i dag erfredskov. Dette medfører et krav om erstatningsskov.

Anlægsarbejdet skal tilrettelægges, så det sikres, at hy-drologien i nærliggende naturlokaliteter, f.eks. moser ogvandhuller, ikke påvirkes negativt. Såfremt der viser sigbehov for midlertidige afvandingsforanstaltninger herundergrundvandssænkninger, skal der med baggrund i en nær-mere vurdering af § 3-områdernes hydrogeologi foretagesen vurdering af kort- og langsigtede tilstandsændringer.Arbejdsveje og øvrige arbejdsarealer skal placeres udenforbeskyttede naturområder og bevoksninger.Økologiske forbindelserUdbygningsstrækningen krydser tre økologiske forbindel-ser hhv. ved Orekrog, mellem Mørkøv og Tornved samtved Viskinge. Hovedforslaget krydser også den økologiskeforbindelse ved Viskinge, der er bindeled mellem Brænde-mosen og Viskinge Mose. Forbindelsen forløber langs etkanaliseret vandløb på tværs af linjeføringsforslaget vedkm 32,8. Bjergsted Skov er ikke udpeget som økologiskforbindelse, men er en vigtig forbindelse for dyr og planter.Alternativet går nord om en økologisk forbindelse langsKærby Å mellem Kærby og Rørby. Den økologiske forbin-delse vurderes ikke at blive påvirket, fordi den ikke krydsesaf linjeføringen.

udfordringer i forhold til anlægsarbejdet i dette område medhøj grundvandsstand. Udbygning og opgradering til motor-vej vurderes at være i konflikt med kulturarvsarealet omkringBregninge Å. For at minimere konflikten påvirkes så lille etareal som muligt, og der gennemføres grundige arkæolo-giske forundersøgelser. Kalundborg Museum anbefaler, atkulturarvsarealet Overdrevsbakken ikke berøres af anlægs-arbejdet.Den arkivalske kontrol og analyse viser, at der er behov forarkæologiske forundersøgelser, særligt på højdedrag ogi tidligere vådområder. På strækningen indenfor HolbækMuseums ansvarsområde er det vurderet, at der kan blivebehov for arkæologiske forundersøgelser på to delstræknin-ger af i alt fire kilometer samt i yderligere to mindre områder.For strækningen indenfor Kalundborg Museums ansvars-område er det vurderet, at området er ret rigt på fund ogforudser, at en del arkæologiske forundersøgelser kan værenødvendige.Områder med væsentlige arkæologiske interesser kan ses itabel 8.2, og 8.3.Hovedforslaget krydser eller berører i alt 18 beskyttedediger. Mellem Dramstrup og Mørkov er to diger af særlig højkulturhistorisk værdi. Det er et dige, der afgrænser Knab-strup Hovedgårds jorde på begge sider af den eksisterendevej, og det andet er det beskyttede dige, der omkranser Tor-benfeldt Hovedgårds jorde. Tilsvarende tillægges særlig højkulturværdi til de to diger sydøst for Jyderup, der omkranseren mindre vej, der fører ind til Jyderup.Det 800 m lange dige nord for Viskinge krydses både afhovedforslaget og alternativet. De tre beskyttede diger sydfor Asmindrup og Ubberup krydses af hovedforslaget. Detene af disse, ved station 38+780 udgør et langt, sam-menhængende dige og må således tillægges særligt højkulturhistorisk værdi. De seks diger mellem Skovbakke ogKærby krydses af alternativet. Påvirkningen af de beskyt-tede diger vurderes at være moderat, da det kun er dele afdiger, der sløjfes. Det samlede system af diger vil såledesfortsat kunne erkendes. Ændring, gennemskæring ellernedlægning af sten- og jorddiger kræver dispensation efterMuseumsloven.

Der er foretaget arkivalsk kontrol inden for en undersøgel-seskorridor på 200 m af Holbæk og Kalundborg museer. IHolbæk Kommune er der påvist i alt 21 kendte fortidsmin-der, og i Kalundborg Kommune er der påvist i alt 262 fortids-minder samt to kulturarvsarealer. Af disse fortidsminder erder 15 gravhøje, hvoraf tre fredede gravhøje findes nordvestfor Værslev (alternativet st. 38+200) inden for 100 m fra al-ternativet, og strækningen vurderes at komme i konflikt meddisse gravhøje eller deres beskyttelseslinjer. Gravhøjeneomfatter jættestuer i en lav rundhøj fra stenalderen. Denene af gravhøjene er navngivet Kragedysse. De øvrige for-tidsminder inden for undersøgelseskorridoren er beliggendei så stor afstand, at beskyttelseslinjen ikke vil blive berørt afhverken vejen eller anlægsarbejdet. Kulturarvsstyrelsen harudpeget området omkring Bregninge Å som kulturarvsareal,hvor der er potentiale for særligt mange og rige arkæolo-giske fund. Det kræver en vedvarende høj vandstand atbevare de reducerende forhold i jorden, hvilket stiller store

Fund4 enkeltfund fra stenalder. Overvejende flintgenstande (kan indikere boplads)2 begravelsespladser fra jernalderen (jordfæstegrave)I alt 12 enkeltfund fra stenalder. Overvejende flintgenstande (kan indikere boplads).1 enkeltfund fra bronzealder.Rester af stendysse fra stenalder1 enkeltfund fra oldtidDysse eller Jættestue fra stenalder (030602-17)2 rundhøje fra oldtiden4 enkeltfund fra stenalder. Flintgenstande.2 rundhøje fra oldtiden1 enkeltfund fra stenalder. Flintgenstand.4 enkeltfund fra bronzealder. Skelet og bronzenblikskåleKulturarvsareal1 Enkeltfund fra stenalder. Flintgenstand.7 enkeltfund fra stenalder. Flintgenstande.1 enkeltfund fra oldtiden1 dysse eller jættestue fra stenalder1 langhøj fra oldtiden1 langhøj (med randsten) og 2 rundhøje (overpløjede) fra oldtiden3 enkeltfund fra stenalder. Flintgenstande.2 affaldsgruber fra oldtiden1 rundhøj fra oldtidenMange enkeltfund fra stenalder, bronzealder og oldtidEnkeltfund fra stenalder. FlintgenstandAffaldsgrube fra oldtidenEnkeltfund fra stenalder. Flintgenstand2 affaldsgruber fra oldtiden7 gravhøje (rundhøje fra oldtiden, der er mere eller mindre beskadigede ved gravning)langs Rakkerbanken.Jordfæstegrav fra bronzealder.Flere hundrede enkeltfund fra stenalder og bronzealderKogegrube fra oldtiden1 stenbygget grav fra bronzealder. Overpløjet ?1 rundhøj fra oldtidenKulturarvsarealDysse eller jættestue og rundhøje fra stenalder. Heraf ligger 2 fredede gravhøje indenfor 100 m af vejanlægget (030610-4 og 030610-22).Stenbygget grav fra oldtidenFlere rundhøje fra oldtiden (nogle er overpløjet).Helleristning fra bronzealder i vandreblok.Mange enkeltfund fra stenalder og oldtidenFlere bopladser fra stenalderAdskillige enkeltfund fra stenalder, jernalder, bronzealder, oldtiden og middelalder (bl.a.flintgenstande, bronzefibula, guldarmringe samt bronzefingerring (danefæ))Kogegrube fra oldtidenRundhøj fra stenalder

Udbygningen af rute 23 vurderes ikke at berøre fredningenved Tornved Bjerg og Ubberup Stenstrøning. Det frededeområde ved Bjergsted Bakker støder direkte op til den ek-sisterende vej. Fredningsforslaget for udvidelse af frededeområder ved Saltbækvig med områder ved BrændemoseBæk og Viskinge Mose gennemløbes af hovedforslaget ogalternativet ved station 32+725 til 33+000.Udbygningsstrækningen kræver dispensation fra fredningenaf Bjergsted Bakker, og både hovedforslag og alternativkræver dispensation fra fredningsforslaget for områder vedSaltbækvig. Fredningsforslag skal respekteres på lige fodmed en endelig fredning.De fire kirkefredninger ved Viskinge og Tømmerup vurderesikke at blive berørt. Det vurderes, at kirkebyggelinjer forJyderup, Viskinge, Ubberup og Tømmerup kirker ikke er ikonflikt med udbygningen af rute 23, da vejen ikke hævesover det eksisterende terræn.Hovedforslaget krydser gennem kirkeomgivelseszonerneomkring Jyderup, Viskinge og Tømmerup kirker og støder

I tabel 8.4 ses en oversigt over kulturmiljøer og forventedearealmæssige konflikter ved en udbygning af rute 23 tilmotorvej.Der er ni kulturmiljøer indenfor undersøgelseskorridoren,men kun 2 herregårdslandskaber vil blive direkte berørt. Påstrækningen gennem herregårdslandskaberne vil vejen bliveudvidet med et nødspor i hver side, således at det påvir-kede areal er minimalt. Da vejen fortsat vil ligge i det niveausom i dag, vurderes udbygningen ikke at påvirke områdetsoplevelses- og fortælleværdi. Den gamle jernbane krydsesaf vejanlægget i alternativet. Krydsningen sker ved at førejernbanen over vejen, således at jernbanen visuelt stadig vilfremstå som en helhed.

op til kirkebeskyttelseszonen omkring Mørkøv Kirke. VedMørkøv kirke vil der alene ske en lille indskrænkning afkirkeomgivelseszonen, ved vejens udbygning, men vejen vilfortsat ligge i samme niveau og have samme visuelle effektsom i dag. I Jyderup vil der være tale om en udbygning afvejen i samme niveau (afgravning), og det har derfor ikkenogen betydning for kirkeomgivelseszonen.På nybygningsstrækningen for hovedforslaget vil den frem-tidige motorvej i Viskinge og Tømmerup ligge i afgravning,og vejen flyttes længere væk fra kirkerne på strækningen,og der vil derfor ikke være en påvirkning på oplevelsen afkirkerne i landskabet.

rute 23. Derudover findes en række lokale stier og trafikstier,hvoraf flere også krydser rute 23.Opgradering og udbygning af ny motorvej mellem Regstrupog Kalundborg vil have en begrænset indvirkning på deforhold, som er væsentlige for en fortsat opretholdelse af etattraktivt friluftsliv i området.Af væsentlig betydning for friluftsliv og rekreative interesser iforbindelse med et vejprojekt er støj, forurening og kunstigelyspåvirkninger samt barriereeffekter og forhindret adgangtil naturen.I hovedforslaget rykkes vejen længere mod nord i forhold tilViskinge og længere mod syd i forhold til Asmindrup og Ub-berup. Vejen passerer gennem det åbne land væk fra tæt-tere bebyggelse. Antallet af støj-, støv- og luftforureningspå-virkede boliger og mennesker reduceres derfor i forhold tilsituationen i dag, så kun et mindre antal enkeltbebyggelserog beboere vil blive påvirket.For alternativet vil der være en anden situation. Motorvejenanlægges i et helt nyt tracé, som ikke forløber parallelt medog tæt på et eksisterende vejtracé, men derimod igennemområder af åbent land. Antallet af støj-, støv- og luftforure-ningspåvirkede boliger og mennesker øges derfor i forholdtil situationen i dag.Der kan i anlægsfasen være gener for friluftslivet i form afstøj- og luftforurening, og anlægsarbejderne kan virke be-grænsende på oplevelsesværdien i området. Den nationalecykelrute nr. 4 (Søndervig-København) og de 4 cykel- ogvandrestier samt diverse lokale stier, der krydser rute 23 vilblive påvirket af anlægsarbejderne med midlertidige afbry-delser af cykeltrafik og for gående.I driftsfasen for både hovedforslaget og alternativet vil allestier fra stiplaner i Holbæk Kommune og i Kalundborg Kom-mune blive tilgodeset. Eksisterende over- og underføringerbevares, hvor det er muligt, og der etableres nye over- ogunderføringer, der skal sikre, at alle eksisterende stifor-bindelser bevares på strækningerne, og alle stier bevarerderfor deres attraktivitet. For begge linjeføringsforslag er dertale om etablering af 13 nye over- og underføringer for hverlinjeføring.

8.9 Friluftliv og rekreative interesserI området findes to større naturområder af stor rekreativværdi, som støder op til og omkranser motorvejsstrækningen.På den første del af etapen syd for Knabstrup og Mørkøvfindes et større friluftsområde delvist indenfor undersøgel-seskorridoren, som bl.a. består af fredsskovene Orekrog,Nyvænge, Hellede Skov og Vedebjerg Skov. På den mid-terste del af etapen vest for Jyderup findes et større frilufts-,skov- og søområde delvist inden for undersøgelseskorridorenbl.a. bestående af fredsskovene Grevindeskov og BjergstedSkov. Dette område udgør en del af Naturpark Åmosen.Derudover er området præget af landbrug og landsbyeruden større sammenhængende naturområder. Dog medspredt tilstedeværelse af fredsskove ved Mørkov, Bjerg-sted, Løgtved, Viskinge og Kalundborg, rekreative områderved Mørkøv, Værslev og Ubberup samt sportsanlæg vedJyderup og ved Tømmerup. Alle disse områder har betydeligrekreativ værdi.Den nationale cykelrute nr. 4 benævnt Søndervig-Københavnhar et forløb fra vest mod øst og løber derfor mere ellermindre parallelt langs med rute 23, som den også krydser tregange, hhv. ved Knabstrup, Tornved og Kærby/Tømmerup.Der er 4 cykel- og vandrestier benævnt henholdsvis Løven-borgstien, der krydser ved Knabstrup, I hvidernes fodspor,som krydser ved Mørkøv, Vesterlyngstien, der krydser vedBjergsted og Odsherredstien, som krydser ved Asmindrup.Stierne har alle et forløb fra syd mod nord og alle krydser

Beregningerne er gennemført på basis af oplyste prognoserfor trafik, herunder andelen af tung trafik samt på emissions-faktorer (emission i gram pr. kørt km) for de forskellige typeraf køretøjer som funktion af hastighed. Udledningerne erbasseret på nyeste kendte emissionsfaktorer og fremskreveti forhold til den teknologiske udvikling af bilparken i 2020.Der er i beregningerne forudsat en skiltet hastighed på 110km/t på motorvejen og 60 km/t på tilkørsler og afkørslersamt øvrige hastigheder, som skiltet i dag.Emissionsberegninger er generelt behæftet med stor usik-kerhed. De beregnede værdier skal derfor primært anven-des til at vurdere relative ændringer mellem 0-alternativetog de 3 scenarier.Det kan generelt forventes, at udledningen af CO2, kvæl-stofoxider (NOx), kulbrinter (HC), kulilte (CO) og partikler(PA) pr. kørt km vil falde fra 2010 til 2020 grundet skærpedekrav til bilernes brændstofforbrug og forurening.Ved at fremskrive emissionsfaktorerne fra 2010-2020 opnåsgenerelt en faldende tendens for alle typer af emissio-ner, dog med visse variationer. Generelt forventes det, atbilparken bliver mere brændstofbesparende, hvilket giveren reduktion i udledningen af CO2pr. kørt kilometer. For deøvrige komponenter betyder de nye Euronormer reduceretudledning af CO, partikler, kulbrinter og NOX.Resultaterne af emissionsberegningerne er vist i tabel 8.5.Udledningen af NOx, HC, SO2og CO2forventes at stigemed ca. 30 pct. i forhold til 0-alternativet. Udledningen afCO og partikler forventes at stige med en faktor 3-4 i forholdtil 0-alternativet. Disse høje stigninger skyldes, at emis-sionsfaktorerne for netop disse to stoffer stiger betragteligt,når hastigheden øges fra landevejskørsel til motorvejskør-sel for personbiler.Der udledes flere luftforurenende stoffer på både hovedfor-slaget og alternativet, fordi hastigheden øges fra landevejs-kørsel til motorvejskørsel. En bil der ved 70 km/t kører 15km/l, vil ved 90 km/t køre ca. 12,5 km/l, og ved 110 km/t erden nede på ca. 10 km/l. Brændstofforbruget, og dermed

Der er i forbindelse med VVM-undersøgelsen gennemførtberegninger af udledningen af luftforurenende stoffer ogdrivhusgassen CO2, i henholdsvis anlægs- og driftsfase.AnlægsfasenDer er erfaring for, at entreprenørmateriel har høje udlednin-ger af luftforurenende stoffer, hvilket kan medføre en risikofor negative påvirkninger af luftkvaliteten i nærområdet iforbindelse med anlægsarbejderne. Der er derfor gennem-ført beregninger af den forventede luftforurening fra entre-prenørmateriel for at vurdere påvirkningen af boliger tæt pålinjeføringerne.Beregningerne viser, at det ikke kan udelukkes, at arbejdemed entreprenørmateriel i perioder vil kunne give anledningtil gener for personer, der opholder sig tæt på driftsstedet.Udendørs ophold tæt på maskinerne i fanen fra udstød-ningsgassen vil givet kunne være generende for personerud til en afstand af ca. 70 meter fra arbejdsstedet.DriftsfasenLuftforureningen og udledningen af CO2i 2020 er beregnetfor både 0-alternativet, hovedforslaget og alternativet. Dahovedforslaget og alternativet er sammenfaldende for en delaf strækningen, nemlig den del hvor den eksisterende vejudbygges, er denne delstrækning beregnet separat. Hoved-forslaget og alternativet er sammenholdt med 0-alternativet:■Udbygningsstrækningen■Nybygningsstrækningen - hovedforslaget■Nybygningsstrækningen - alternativet

udledningen af luftforurenende stoffer, stiger således medca. 50 % pr. kørt kilometer ved at øge farten fra 70-110 km/t.Som konsekvens af, at der samtidig er en stigning i trafikbe-lastningen, vil der yderligere komme en proportional stigningi emissionerne, set i lyset af den samlede emission af de på-gældende stoffer fra trafikken i Danmark, er der tale om enmeget lille stigning, i udledningen af luftforurenende stoffer.Påvirkning af luftkvaliteten i omgivelserneLuftforurening kan udgøre en sundhedsbelastning og påvirkenaturen negativt. Derfor er der i Bekendtgørelse om vurderingog styring af luftkvaliteten (nr. 851 af 30/06/2010) opstillet enrække grænseværdier for beskyttelse af mennesker og natur.Luftens indhold af kvælstofdioxid (NOx) ligger over græn-seværdien i nogle af de mest trafikerede gader i de størstebyer i Danmark, og partikler (PM10 og PM2,5) anses for atudgøre den største sundhedsbelastning. Derfor er det dissestoffer der er fokus på ved konsekvensvurderinger af vejtra-fikkens påvirkning af luftkvaliteten.De strækninger, hvor der typisk er problemer med overhol-delse af grænseværdien, er i såkaldte ”lukkede gaderum”,dvs. i gaderum der er afgrænset af etageboliger, som bevir-ker, at luftforureningen har svært ved at blive fortyndet ogtransporteret væk.Selvom trafikken på motorveje og øvrige hovedlandeveje idet åbne land kan være betydelig, er luftkoncentrationernei omgivelserne forholdsvise lave, fordi der typisk er godespredningsforhold, og luftforureningen aftager hurtigt medafstanden til vejen.På baggrund af prognoserne for trafikintensiteten på lin-jeføringerne og områdets karakter i almindelighed, er detvurderet, at grænseværdierne uanset hvilket alternativ der

I tabel 8.6 er antallet af støjbelastede boliger i 0-alterna-tivet, hovedforslaget og alternativet opgjort. For at lettesammenligningen er tabellen opdelt på udbygnings- ognybygningsstrækningen. En bolig betragtes som støjbela-stet, når støjniveauet overstiger Miljøstyrelsens vejledendestøjgrænse på 58 dB. I tabellen er antallet af støjbelastedeboliger opgjort i 5 dB intervaller, og der er foretaget enberegning af det samlede støjbelastningstal (SBT). SBTudtrykker den samlede støjgene fra for hvert alternativ ogkan anvendes til at sammenligne alternativernes støjpå-virkning af beboelser.Det vurderes, at der i dag er i alt 870 boliger langs ud-bygningsstrækningen og 430 boliger på strækningen fraBregninge til Kalundborg, der er udsat for et støjniveau påmere end 58 dB(A) på den mest støjbelastede boligfacade. I0-alternativet, hvor de nuværende forhold bevares uændret,vil antallet af støjbelastede boliger i 2020 ifølge beregninger-ne være forøget til henholdsvis 938 boliger og 463 boligersom følge af en generel trafikstigning.

Figur 8.11 og 8.12 viser udsnit af den støjkortlægning, der ergennemført i forbindelse med VVM-undersøgelsen. Udsnit-tene på figur 8.11 og 8.12 viser områderne omkring Mørkøv,Jyderup og Tornved, i en situation hvor vejen er udbygget,og der er opsat støjskærme. I Miljørapporten er støjkortlæg-ningen gennemgået mere detaljeret, og du kan her findestøjkort for alle dele af de tre undersøgte alternativer.Udbygges rute 23 til motorvej på udbygningsstrækningen,vurderes antallet af støjbelastede boliger at blive reduceretmed 44 i forhold til 0-alternativet, mens støjbelastningstallet(SBT) stort set ikke ændres. På nybygningsstrækningen vur-deres det, at hovedforslaget vil medføre 418 støjbelastedeboliger, mens alternativet vurderes at medføre 476 støjbela-stede boliger. Hovedforslaget vurderes dermed at medførefærrest støjgener.Ved nybygningsstrækningen forløber hovedforslaget langsden eksisterende rute 23, hvorfor støjen fra den nye motor-vej vil forekomme i det samme område som hidtil.Ved alternativet til en nybygningsstrækning forløber vejenlængere mod syd og leder dermed trafikken ad SlagelseLandevej og Slagelsevej ind mod Kalundborg. Samtidigforventes det, at en del af den samlede trafikmængde fortsatvil anvende den eksisterende rute 23 som indfaldsvej tilKalundborg, og trafikken på alternativet og den eksisterenderute 23 forventes at være nogenlunde ligeligt fordelt. Detbetyder med andre ord, at der ved alternativet og modsathovedforslaget kan forventes et vist forøget støjniveau langsSlagelse Landevej / Slagelsevej.Den eksisterende støjskærm ved tilslutningsanlægget iJyderup forudsættes at kunne bibeholdes med sine nuvæ-rende dimensioner ved en udbygning til motorvej. Samtidigter det forudsat, at der som en del af projektet etableres enstøjskærm ved Dramstrup.Langs udbygningsstrækningen er der forudsat støjskærme

ved nordvestlig og sydøstlig tilkørselsrampe i Mørkøv, vedboliger mod nyt tilslutningsanlæg i Tornved, på nordsideaf motorvej gennem Jyderup samt ved sydlige ramper pånuværende tilslutningsanlæg i Jyderup, som dog forventesnedlagt ved etablering af motorvej.Langs nybygningsstrækningen er der i alternativet forudsatetablering af en støjskærm ved Kærby. Hovedforslaget for-løber ikke nært forbi byområder eller samlede boligbebyg-gelser, hvorfor der ikke er forudsat etablering af støjskærmelangs denne.Støjskærmene er med undtagelse af den eksisterendeved Jyderup forudsat etableret med højde på 4 meter overnærmeste vejbane.I såvel hovedforslag som alternativet er det forudsat, at deranvendes støjreducerende asfalt på motorvejen. En støjre-ducerende asfalt forudsættes at mindske støjen med 2 dB iforhold til en traditionel asfaltbelægning.Ved opsætning af de omtalte støjskærme reduceres støjni-veauet ved de bagvedliggende boliger efter udbygning ognybygning af motorvej. De omtalte afværgeforanstaltningerkan dog ikke i alle tilfælde sikre et støjniveau under 58dB(A) for alle boliger.Enkeltliggende boligejendomme i det åbne land samt øvrigesamt øvrige boliger, der ikke kan beskyttes inden for rime-lige tekniske og økonomiske rammer alene ved etableringaf støjskærme, og hvor støjbelastningen efter anlæg af mo-torvejen overstiger 63 dB(A) kan blive tilbudt facadeisoleringefter Vejdirektoratets retningslinjer for tilskud. Reglerne fortilskud kan ses af Vejdirektoratets rapport nr. 366 fra 2010:Tilskud til støjisolering af boligfacader - Støjbekæmpelselangs statsvejene - Vejledning for boligejer. Rapporten kanfindes på Vejdirektoratets hjemmeside på vejdirektoratet.dk/publikationer.

Betydningen af bilernes lys og vejbelysning på ramperneved tilslutningsanlæg for områdets beboere samt biologiskeog landskabelige forhold er vurderet ud fra kortlægningen afinteresser i de øvrige kapitler og oplysninger om belysningaf vejanlægget.På langt størstedelen af den eksisterende vejstrækningpå rute 23 i dag er der ikke vejbelysning bortset fra vedeksisterende tilslutningsanlæg, kryds, rundkørsler og iforbindelse med bymæssige bebyggelse. Ud over lys fratrafikken forekommer der i mørketimerne derudover kun lysfra vejnære beboelsesejendomme og andre bygninger. Rute23 er således et nattemørkt område.Da den nye motorvejsstrækning i både hovedforslaget ogalternativet ligger uden for tættere bebygget område, etable-res der ikke belysning på strækningen.Endelig beslutning om belysningsanlæg på ramperne ved til-slutningsanlæg og vejkrydsninger samt ved vejkryds i øvrigtpå lokalvejnettet sker senere i projektet og vil blive etablereti overensstemmelse med vejreglernes krav.Det bemærkes, at belysning af veje kan etableres, så lysetikke spredes uden for de arealer, der er behov for at oplyse.Der ventes derfor ikke væsentlig effekt af belysning i forholdtil de eksisterende forhold.Lys fra trafikken på vejene kan opfattes generende, hvisder ses fejende lyskegler på vægge eller i landskabet.Lyspåvirkninger fra kørende biler vil afhænge af vejbanensplacering i forhold til det omgivende terræn. Er vejen anlagti terræn eller på dæmning ved påfyldning, vil lyset fra kø-rende biler mere eller mindre kunne ses i landskabet.Fra Regstrup og frem til Tornved anlægges motorvejen iterræn eller på dæmning ved påfyldning. Igennem Jyderup

og frem til Bjergsted anlægges motorvejen i afgravning.Derefter frem til Viskinge anlægges motorvejen i terræn ellerpå dæmning ved påfyldning.Hovedforslaget fra Viskinge og frem til Kalundborg anlæg-ges i afgravning henholdsvis på en kort strækning vest forViskinge, imellem Birkendegård og Asmindrup samt imellemUbberup og Tømmerup. På den øvrige strækning af hoved-forslaget anlægges motorvejen i terræn.Alternativet fra Viskinge og frem til Kalundborg anlæggesi afgravning imellem Viskinge og Skovbakke samt syd forKærby. På den øvrige strækning af alternativet anlæggesmotorvejen i terræn.I driftsfasen, når anlægsarbejderne er afsluttet, vil den nyemotorvej fortsat ikke være belyst bortset fra ved de forskel-lige tilslutningsanlæg og vejkrydsninger m.m.Ved tilslutningsanlæg og veje, hvor vejene krummer, vil dervære mulighed for fejende lyskegler, men da der kun er fåboliger langs motorvejen, vurderes gener fra fejende lyskeg-ler at blive minimale.Overordnet er der ingen forskel på hovedforslaget og alter-nativet, for så vidt angår påvirkninger i driftsfasen.I anlægsfasen må det forventes, at der i kortvarige perioderetableres belysning på byggepladsarealer og arealer medvejarbejder. Overordnet er der ingen forskel her på de tolinjeføringsforslag.Generelt vurderes det, at der ikke er behov for afværgefor-anstaltninger til regulering af lys og lyspåvirkninger i forbin-delse med anlæg af ny motorvej på strækningen mellemRegstrup og Kalundborg. Eventuelt generende lyspåvirkningi landskabet kan reduceres ved at etablere langs- og tvær-gående beplantninger i landskabet omkring vejen.

De miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser beskrives,i det omfang vejanlæggets miljøkonsekvenser har væsent-lige effekter på mennesker og samfund, dvs. på erhverv ogsamfundsgrupper i nærområdet.De parter, der kan blive direkte eller indirekte berørt afde miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser, kanvære henholdsvis erhvervsgrupper nu og i fremtiden, derinkluderer landbrug, turisme og iværksættere eller sam-fundsgrupper, der inkluderer nuværende og fremtidigebeboere.Opgradering af udbygningsstrækningen til motorvej mel-lem Regstrup og Viskinge (ca. 20 km) vurderes ikke atville føre til væsentlige ændringer i større erhvervs- ellersamfundsgruppers levevis og økonomi, mens anlæg-gelse af nybygningsstrækningen, hhv. hovedforslaget ogalternativet mellem Viskinge og Kalundborg (ca. 10 km)kan opleves som en markant ændring i nærområdet, mendet vurderes ligeledes ikke at føre til væsentlige ændrin-ger i større erhvervs- eller samfundsgruppers levevis ogøkonomi.Vejstrukturen i nærområdet omkring den fremtidige Kalund-borgmotorvej vil med den nye motorvejsstrækning bliveændret, men overordnet vil vejanlæggets betydning lokalt,trafikmønstrene, barrierevirkningen og den visuelle påvirk-ning ikke føre til væsentlige ændringer i større erhvervs- el-ler samfundsgruppers levevis og økonomi.I anlægsfasen vil vejbyggeriet kunne medføre midlerti-dige gener for lokalbefolkningen i form af støj-, støv- ogluftforurening, men dog ikke med væsentlige socioøko-nomiske konsekvenser for erhverv, turisme eller beboere.Støj-, støv- og luftforurening bør minimeres mest muligt ianlægsfasen.

Der er foretaget en vurdering af påvirkningen af befolkningenud fra de påvirkninger, der er afdækket under redegørelsensøvrige kapitler. Disse påvirkninger sammenholdes med nær-heden til motorvejen, barriereeffekter mm. Der er fokuseretpå påvirkninger over for de mennesker, der bor i umiddelbarnærhed af motorvejen.StøjStøj påvirker mennesker både direkte og indirekte. Dendirekte virkning er, at uønsket lyd opfattes som støj og har engenevirkning i form af irritation, kommunikationsforstyrrelserm.v. Den indirekte påvirkning sker uden om den bevidste op-fattelse og kan ved længere tids påvirkning lede til en rækkehelbredsmæssige lidelser, herunder blandt andet forøgetstressniveau, forhøjet blodtryk og søvnbesvær.Ved gennemførsel af Hovedforslaget vurderes antallet afstøjbelastede boliger (1312) at forblive status quo i forhold tilantallet af boliger der belastes af vejstøj i dag (1300). Alter-nativet vurderes at medføre en mindre forøgelse i antallet afstøjbelastede boliger (1370). I begge forslag er det forudsat,at der etableres støjskærme ved boligområder langs Mørkøv,Tornved, Jyderup og Kærby (Alternativet).Disse er beliggende meget tæt på den eksisterende Skovvej,og flere af boligerne er allerede i dag belastet væsentligt overden vejledende grænseværdi (58 dB(A)).

Opsætningen af støjskærm kan dog ikke i alle tilfælde sikreet støjniveau under 58 dB(A) for alle boliger i området. Derer desuden enkeltliggende ejendomme i det åbne landpå den øvrige del af strækningen, hvor støjniveauet måforventes at overstige 58 dB(A), og som ikke kan beskyt-tes inden for rimelige tekniske og økonomiske rammer vedalene støjskærme. Ejendomme, hvor støjbelastningen efteranlæg af motorvejen overstiger 63 dB(A), kan derfor blivetilbudt facadeisolering efter Vejdirektoratets retningslinjer fortilskud. Reglerne for tilskud kan ses af Vejdirektoratets rap-port nr. 366 fra 2010: Tilskud til støjisolering af boligfacader -Støjbekæmpelse langs statsvejene - Vejledning for boligejer.Rapporten kan findes på Vejdirektoratets hjemmeside påvejdirektoratet.dk/publikationer.Med opsætning af støjskærm vil etablering af motorvejenhave en svag påvirkning i forhold til befolkningen sammen-lignet med situationen i dag.LuftforureningLuftforurening kan påvirke menneskers sundhed og trivsel.På nybygningsstrækningen for hovedforslaget forløberlinjeføringen generelt gennem det åbne land med kun fåsamlede bebyggelser. I alternativet passerer motorvejenlandsbyen Kærby og strækker sig tæt på landsbyerneVærslev og Rørby.Ud fra de oplyste tal for trafikintensiteten på rute 23 ogområdets karakter i almindelighed er det vurderet, at forure-ningsniveauet er lavt og, at luftforureningsniveauerne langsvejen ligger væsentligt under grænseværdierne for luftkvali-teten både i dagens situation samt i 2020.FriluftslivFriluftsliv, adgang til åbne områder og natur, samt mulighe-den for at dyrke rekreative friluftsinteresser er en del af denmenneskelige velfærd. Af væsentlig betydning for friluftslivog rekreative interesser i forbindelse med et vejprojekt erstøj, forurening og kunstige lyspåvirkninger samt barriereef-fekter og forhindret adgang til naturen.Ved etablering af ny motorvej på strækningen mellem Reg-strup og Kalundborg inddrages ikke arealer, der anvendesrekreativt i dag. Strækningen forløber fortrinsvist gennemåbent land i landbrugsområder.Alle de skærende veje og stier opretholdes, eller der etable-res nye, så adgangsforholdende til rekreative aktiviteter ognaturen ikke forringes i forhold til i dag. Alle stier og stiplaneri Holbæk Kommune og Kalundborg Kommune er tilgodeset,så forholdene ikke forringes for cyklister og for gående.Lokalt omkring det nye motorvejstracé vil der skabes en ny

barriereeffekt, som dog vil være mindre i hovedforslaget,hvor tracéet anlægges parallelt med og tæt på det eksiste-rende vejtracé.I anlægsfasen kan der forekomme midlertidige luknin-ger af f.eks. veje og broer. I disse perioder kan det blivenødvendigt at køre en omvej, hvilket kan resultere i øgetfærdsel på områdets øvrige veje og gener i form af øgettransporttid.Der etableres ikke lys på den nye motorvej bortset fra veddiverse tilslutningsanlæg og vejkrydsninger.Samlet vurderes det, at etableringen af ny motorvej ikke vilmedføre forringelser for de rekreative aktiviteter og interes-ser, der er knyttet til området.Trafik og barriereeffektAnlæg af den ny motorvej forventes at medføre en øgettrafikstigning på motorvejen og de nærliggende parallellelokalveje. Dette kan medføre effekter for trafiksikkerhed ogbarriereeffekter.For så vidt angår trafiksikkerhed, er der i forbindelse medberegninger af de trafikale konsekvenser beregnet enreduktion på 1,5 personskadeuheld i hovedforslaget og 0,8i alternativet.For at sikre at motorvejen bliver projekteret og anlagt såtrafiksikkert som muligt, vil der løbende blive gennemførttrafiksikkerhedsrevision af projektetBåde den stigende trafik og vejens udvidelse vil øge veje-nes barriereeffekt og den oplevede risiko for dem, som borog færdes i nærområdet. Etablering af nye stiforbindelserbetyder, at der kun er relativt få strækninger på lokalvejnet-tet med høj oplevet risiko.Lokalt omkring den nye motorvejsstrækning vil der skabesen ny barriereeffekt, som dog vil være mindre i hovedforsla-get, hvor motorvejen anlægges parallelt med og tæt på deneksisterende rute 23.For alternativet på nybygningsstrækningen vil der opstå enny barriereeffekt i området, hvor motorvejen skal anlæggesi et helt nyt tracé, som ikke forløber parallelt med og tæt pået eksisterende vejtracé, men derimod er åbent land. Nyeområder belastes omkring. Kærby og omegn.Samlet vurderes det, at projektet med etablering af ny mo-torvej på strækningen mellem Regstrup og Kalundborg ikkegiver anledning til væsentlige påvirkninger af menneskerssundhed i hovedforslaget eller alternativet.

9. anlæG af motorvejenAnlægget af motorvejen mellem Regstrup og Kalundborgkan naturligt inddeles i en række etaper. Dermed kan an-lægsarbejdet tilrettelægges på en sådan måde, at det kangennemføres så hurtigt som muligt og med færrest muligegener for naboer og trafikanter. De enkelte etaper kan opde-les i en eller flere arbejdsstrækninger, hvor anlægsarbejdetvil foregå som en fremadskridende proces.nødspor på en 4 sporet strækning. Ved etableringen af nød-spor inddrages det inderste spor (det langsomme spor) tilarbejdsområde, og trafikken afvikles 1-sporet i det kørespor,der er placeret ind mod midterrabatten (det hurtige spor).Opsætning af midterautoværn sker ved at lukke det hurtigespor, når nødsporet er etableret. Hvor der er særlige plads-behov, kan trafikken overledes til modsatte kørebane ogafvikles 1-sporet i her retning, mens der arbejdes i modsatteside. På dele af strækningen vil det medføre hastighedsned-sættelser til 80 km/t.Den endelige arbejdsgang fastlægges i forbindelse meddetailprojekteringsfasen.Nybygningsstrækningerne (hovedforslagetog alternativet)Da anlægsarbejderne på nybygningsstrækningerne altover-vejende omfatter nyanlæg af vej i åbent land, kan disse stortset udføres uden begrænsninger i afvikling af trafik på deneksisterende rute 23.Dog skal der omkring broer over og under veje med trafik

Det er generelt forudsat, at trafikken på rute 23 opretholdes ihele anlægsperioden. Der vil kun i særlige situationer, f.eks.i forbindelse med anlæg af broer eller ved passage af Breg-ninge Å, kunne være behov for omlægning af trafikken og idisse tilfælde kun i meget begrænsede perioder.Anlæg af broer, både over- og underføringer, udføres somudgangspunkt i en separat arbejdsgang. Arbejderne skaldog koordineres med det øvrige arbejde af hensyn til trafik-kens afvikling.Udbygningsstrækningen (hovedforslaget og alternativet)Det meste af udbygningsstrækningen er udvidelse af med

samt ved tilslutningerne af den nye motorvej til den eksi-sterende rute 23 udarbejdes egentlig trafikafviklingsplaner iforbindelse med de egentlige anlægsarbejder.Specielt omkring Natura 2000 og Bregninge ÅUdvidelsen af den 2-sporede strækning gennem Natura2000 området, og især ved de særligt prioriterede natur-typer, er teknisk vanskeligt. Vejudbygningen skal på dettested foregå gennem et natura 2000 område og meget tætpå to særligt prioriterede naturtyper, der betinger, at derskal arbejdes inden for vejarealet?Som det ses af figur 9.1 er der ikke plads til at anlæggeinterimsvej i de prioriterede områder. Derfor skal trafikkenenten ledes helt andre veje eller forbi arbejdsstedet, hvilketvil give meget trange forhold for anlægsarbejdet. Beggedele må forventes at medføre gener for trafikken på rute 23i anlægsperioden.Der er udarbejdet et forslag til anlægslogistik, der forventesat kunne gennemføres uden at gribe ind de prioriteredenaturtyper. Det er dog således, at udpegning af naturty-perne tilsyneladende er foretaget således, at udpegningen

Såfremt strækningen mellem Regstrup og Kalundborgønskes opgraderet til motorvej i etaper, vil det ud fra ensamlet vurdering af de trafikale og sikkerhedsmæssigeforhold være mest hensigtsmæssigt at starte med ny-bygningsstrækningen mellem Svebølle og Kalundborg(deletape 1 på figur 9.2). I modsætning til den øvrige delaf strækningen mellem Regstrup og Svebølle, der tidligereer udbygget til 4-sporet motortrafikvej, så ligger stræknin-gen mellem Svebølle og Kalundborg fortsat i den gamlevejs tracé. Heraf følger manglende oversigt på grundaf terrænet samt mange vejtilslutninger og overkørsler

til enkeltejendomme. På strækningen er der adgang foralle slags trafikanter. Endelig virker strækningen som enflaskehals ved færgetræk.Parallelt med nybygningsløsningen foreslås det, at der etable-res en niveaufri overføring til Knabstrup Møllebakke (deletape2 på figur 9.2) og at denne etableres inden åbningen af mo-torvejens 2. etape syd om Regstrup. I modsat fald vil værestor risiko for høj fart omkring dette eksisterende firbenedekryds, når der etableres motorvej 1.000 m øst for krydset, ogvejen vest for krydset er opgraderet til motortrafikvej.Efterfølgende foreslås det, at den 3 km lange 2-sporedestrækning ved Bregninge Å udbygges til motorvej (deletape3 på figur 9.2). Denne strækning går gennem et Natura2000-område med særligt prioriterede naturområder. Stræk-ningen er den eneste, hvor udbygningen sker på dennemåde, og samtidig kan der være tale om særlige bindingeri forbindelse med de særligt prioriterede områder. Derforforeslås denne delstrækning udført som særskilt deletape.Endelig foreslås det, at den 4-sporede motortrafikvej mellemRegstrup og Bjergsted opgraderes til motorvej (deletape4 på figur 9.2). På denne delstrækning omfatter anlægs-arbejderne primært etablering af nødspor, ombygning aftilslutningsanlæg og afvandingssystem, samt opsætning afautoværn. Hele strækningen har samme karakter, og der eringen lokale forhold, der taler for en yderligere opdeling.På figur 9.2 vises Vejdirektoratets forslag til etapevis udbyg-ning af strækningen mellem Regstrup og Kalundborg.

Der vil i anlægsperioden kunne forekomme støjgener fralastbiler og øvrige arbejder med entreprenørmaskiner. Dereksisterer ingen lovmæssige krav angående grænseværdierfor støj og vibrationer i forbindelse med anlægsarbejder. Delokale myndigheder kan fastsætte krav til grænseværdier forstøj og vibrationer, samt driftstider for anlægsarbejdet.Anlægsarbejdet kan derudover kortvarigt medføre gener iform af støv, lys og andre påvirkninger på naboerne langsvejanlægget. Vejdirektoratet vil tilrettelægge anlægsarbej-det, så vejens naboer generes mindst muligt under anlægs-arbejderne. Det sker blandt andet ved at stille krav til entre-prenørerne.

Når VVM-undersøgelsen er afsluttet, er det op til transport-ministeren at beslutte, om der skal fremsættes forslag til lovom anlæg af motorvejen. Såfremt anlægsloven bliver ved-taget, og der afsættes midler til anlægsarbejdet på finanslo-ven, kan arbejdet igangsættes.Herefter skal vejen detailprojekteres, der skal afholdes be-sigtigelsesmøder med ejere og brugere af de ejendomme,der berøres af udvidelsen. Der skal også foretages de nød-vendige ekspropriationer. Inden anlægsarbejdet kan sættesi gang, skal de arkæologiske forundersøgelser være udførtpå alle arbejdsarealerne.Det samlede anlægsarbejde for hele 3. etape forventes atkunne gennemføres på 5-6 år.

10. AreAlbehovEtableringen af en motorvej på rute 23, 3. etape vil, uansethvilket forslag der gennemføres, hovedsageligt medførearealerhvervelser fra landbrugsejendomme og beboelses-ejendomme i åbent land.I de udarbejdede vejforslag er det forsøgt at begrænseindgrebene på naboejendommene mest muligt.Der er i forbindelse med VVM-undersøgelsen gennemførten analyse af konsekvenserne for de ejendomme, der entenvil blive berørt af hovedforslaget eller af alternativet. Areal-analyserne er beskrevet i rapport 415 Arealanvendelsesana-lyse, hvor de tilhørende ejendomskort viser de ejendoms-konsekvenser, der følger af anlægget af motorvejenRapporten kan ses på Vejdirektoratets hjemmeside Vejdi-rektoratet.dk

Statens ekspropriationer gennemføres efter statsekspro-priationsprocesloven på baggrund af en anlægslov. Eks-propriationerne gennemføres af en uvildig Ekspropriations-kommission, der træffer beslutning om projektets præciseafgrænsning og bl.a. fastsætter erstatningen for arealafstå-else og ulemper.De vurderinger af arealbehov, ekspropriationsomfang ogantal eksproprierede ejendomme, som er foretaget i VVM-undersøgelsen, er omtrentlige, da vurderingerne er foretagetpå baggrund af skitseprojekter for de undersøgte linjefor-slag. Der vil derfor kunne ske ændringer i forbindelse medden efterfølgende detailprojektering, ligesom Ekspropriati-onskommissionen vil kunne ændre ekspropriationsomfangeti forhold til Vejdirektoratets linjeforslag.Arealafståelserne til vejanlægget omfatter areal til selvevejen, tilslutningsanlæg, regnvandsbassiner, støjskærme ogændringer af lokalveje.

Der vil desuden typisk være behov for midlertidige arbejds-arealer på hver side af det fremtidige vejanlæg til udførelseaf anlægsarbejderne og til nødvendig jordtransport ogarbejdskørsel mv.For at skabe tilstrækkelig plads til disse aktiviteter påregnesder generelt eksproprieret et arbejdsareal midlertidigt fraejendomme på hver side af vejen i en bredde af op til 10 m- dog med indsnævringer ved bygninger eller andre anlæg,der ligger tæt på det fremtidige vejanlæg. I byområder vilbredden af dette arbejdsareal være mindre end i åbent land.Udover det generelle arbejdsareal er der behov for sup-plerende arealer til anlæg af regnvandsbassiner, ændringeraf lokalveje, til entreprenørarbejdspladser og til broarbejds-pladser samt til omlægninger af større ledningsanlæg.Der kan endvidere opstå specielle behov for udvidelse afarbejdsarealer, hvor projektets art og udførelse betinger det.Placering og omfang af arbejdsarealer og deponeringsarea-ler fastlægges mere detaljeret i forbindelse med detailpro-jekteringen.Vejadgangen bliver ændret for nogle ejendomme somfølge af vejanlægget og forlægning af lokale adgangsveje.Ændringerne af adgangsforholdene bliver fastlagt gennemdetailprojekteringen og i dialog med berørte grundejere.Ekspropriationskommissionen træffer ved en ekspropriati-onsforretning på stedet endelig bestemmelse om vejadgan-gen efter høring af lodsejeren.Tabel 10.1 angiver det skønnede arealbehov for hvert afde undersøgte forslag, opdelt på permanent og midlertidigarealerhvervelse, antallet af berørte ejendomme samt antallet

af ejendomme, der skønnes totaleksproprieret. Arealindgrebe-nes karakter og påvirkning af de enkelte ejendomme hængernøje sammen med den endelige udformning af vejprojektet.I forbindelse med de videre projekteringsfaser vil der stadigkunne ske justeringer af de forskellige vejes linjeføring, ogsådanne justeringer vil kunne få andre konsekvenser for ejen-dommene. Det er således ikke muligt med sikkerhed at be-skrive, hvilke arealer der skal afstås til vejanlægget, og hvilkeejendomme der skal totaleksproprieres. Specielt i byområdervil selv mindre justeringer i projektets endelige udformningkunne medføre betydelige ændringer i konsekvenserne fornaboejendommene. Antallet af totalekspropriationer, berørteejendomme og arealstørrelser er derfor angivet i intervaller.HovedforslagetPå den første del af strækningen, hvor den eksisterenderute 23 udbygges, vil hovedforslaget hovedsagelig medførearealerhvervelse langs den eksisterende rute 23.Omlægning af Knabstrup Møllebakke i ny linjeføring vil dogbetyde et større indgreb i naboejendommene. Ligeledesmedfører nedlæggelse af rampeanlæg i Jyderup, at forlæn-gelse af Bødkervej med underføring ved banen et størreindgreb i de omkringliggende ejendomme.Vest for Viskinge, hvor motorvejen forløber i nyt tracé paral-lelt med Holbækvej, vil anlægget medføre totalekspropriationaf et antal ejendomme og efterlade flere indeklemte rest-arealer mellem banen og motorvejen.AlternativetPå den første del af strækningen, hvor den eksisterenderute 23 udbygges, vil hovedforslaget hovedsagelig medførearealerhvervelse langs den eksisterende rute 23.

10.2 Rådighedsindskrænkninger ved servitutterForuden påvirkningerne fra arealafståelserne kan ejere afnaboejendomme også få andre indskrænkninger i de-res råderet over ejendommen. På de strækninger, hvorstøjskærme opsættes i vejskel, vil der eksempelvis oftepå naboejendommene blive tinglyst en servitut, der giverVejdirektoratet ret til at udføre reparation og vedligehol-delse af den side af støjskærmen, der vender mod nabo-ejendommen.På de ejendomme, som grænser op til faunapassager, kander ved ekspropriation blive pålagt en servitut, der sikrerledelinjer, og at dyrene uhindret kan nå frem til faunapas-sagen.Erhvervelse af areal til et regnvandsbassin vil efterfølgendemedføre, at der bliver tinglyst færdselsret for Vejdirektoratetfra offentlig vej og frem til bassinet.Af hensyn til mulighederne for vejudvidelse og af hensyn tiltrafiksikkerhed vil naboarealerne til de nye veje blive pålagtbyggelinjebestemmelser.

For at vurdere hovedforslagets og alternativets rentabiliteter deres samfundsøkonomiske konsekvenser sammenholdtmed anlægsomkostningerne. De samfundsøkonomiske be-regninger er gennemført for de første 50 år af motorvejenslevetid, og der er anvendt en samfundsmæssig kalkulati-onsrente (diskonteringsrente) på 5 % og en nettoafgiftsfak-tor på 17 %.Beregningerne er foretaget ifølge ”Manual for samfunds-økonomisk analyse - anvendt metode og praksis påtransportområdet”, Trafikministeriet 2003, og Transportmini-steriets model til beregning af samfundsøkonomi (TERESA)er anvendt.Det er i beregningerne forudsat, at anlægsarbejdet er af-sluttet i 2020, og alle omkostninger og gevinster er diskon-teret til 2012, og der er anvendt 2012-priser.Følgende effekter indgår i den samfundsøkonomiske vur-dering:■Anlægsinvesteringerne minus restværdien (anlæggetsværdi efter 50 år, som sættes lig med nyværdien tilba-gediskonteret til åbningstidspunktet, idet vejen forud-sættes tilfredsstillende vedligeholdt).■Driftsomkostningerne (ændringerne i de samlede drifts-og vedligeholdelsesomkostninger på hele vejnettet inkl.det nye vejanlæg).■ Trafikanteffekterne består af nettoværdien af den sparede rejsetid og ændringer i kørselsomkostninger.Eksterne effekter (ændringer i luftemissioner, støj ogtrafikulykker på hele vejnettet inkl. motorvejen). ■Afgifter og forvridningstab (ændringer i statens afgift-provenue som følge af vejanlægget, herunder øgedeafgifter som følge af den øgede kørsel og skatteforvrid-ningen, der skyldes, at nettoudgifter afholdt af statenindebærer et tab for samfundet som helhed på grund afde skatter, der pålægges arbejdskraften etc.).Der er ikke medregnet trafikale gener i anlægsfasen. Vejan-

Fysikoverslaget er udarbejdet ved hjælp af Vejdirektoratetsoverslagssystem på baggrund af teoretiske mængder be-regnet ud fra skitseprojektet og enhedspriser beregnet udfra senest gennemførte anlægsarbejder af samme karakter.Fysikoverslaget er behæftet med usikkerhed, da udgifter tilblandt andet ekspropriationer og jordarbejder ikke kan be-regnes præcist på forhånd. Til imødegåelse heraf tillæggesfysikoverslaget et erfaringsbaseret efterkalkulationsbidrag.Projektets detaljerede linjeføring, udformning, mængder mv.kendes først på et senere tidspunkt, ligesom udviklingen ipriserne på ejendomsmarkedet og konjunktur- og konkur-rencesituationen på licitationstidspunktet er af væsentligbetydning for anlægsudgifternes endelige størrelse.Der er beregnet et korrigeret anlægsoverslag (basisover-slag) for hovedforslaget og alternativet på henholdsvis1.437,3 og 1.488,0 mio. kr. (prisniveau 2012 og vejindeks174,4).I henhold til Transportministeriets nye budgetteringspro-cedurer tillægges basisoverslaget 10 % (ankerbudgettet).Ankerbudgettet for hovedforslaget og alternativet udgørhermed 1.581,0 og 1.636,8 mio. kr. Derudover afsættesyderligere 20 % af basisoverslaget til en særlig reserve.Den samlede bevilling (også benævnt det samlede anlægs-budget) efter vedtagelse af projektet som beskrevet forhovedforslaget eller alternativet vil således være basisover-slaget + 30 %, se tabel 11.1. Det samlede anlægsbudgetfor hovedforslaget og alternativet udgør hermed 1.868,5 og1.934,4 mio. kr. Prisniveau 2012 og vejindeks 174,4.

Hovedforslaget - Samfundsøkonomisk beregningBudgetoverslagAnlægsomkostningerRestværdiAnlægsomkostninger i altDriftsomkostninger, vej i altTidsgevinster, vejPersonbilerVarebilerLastbilerTidsgevinster, ialtKørselsomkostningerPersonbilerVarebilerLastbilerKørselsomkostninger i altGener i anlægsperiodenEksterne omkostningerUheldsgevinstStøjgevinstLuftforureningKlima (CO2 – omkostninger)Eksterne omkostninger i altØvrige konsekvenserAfgiftskonsekvenserSkatteforvridningstabØvrige konsekvenser i altNettonutidsværdiIntern renteNettogevinst pr. offentlig omkostningskronemio. kr.%mio. kr.mio. kr.mio. kr.mio. kr.mio. kr.mio. kr.mio. krmio. kr.

Alternativet - Samfundsøkonomisk beregningBudgetoverslagAnlægsomkostningerRestværdiAnlægsomkostninger i altDriftsomkostninger, vej i altTidsgevinster, vejPersonbilerVarebilerLastbilerTidsgevinster, ialtKørselsomkostningerPersonbilerVarebilerLastbilerKørselsomkostninger i altGener i anlægsperiodenEksterne omkostningerUheldsgevinstStøjgevinstLuftforureningKlima (CO2 – omkostninger)Eksterne omkostninger i altØvrige konsekvenserAfgiftskonsekvenserSkatteforvridningstabØvrige konsekvenser i altNettonutidsværdiIntern renteNettogevinst pr. offentlig omkostningskronemio. kr.%mio. kr.mio. kr.mio. kr.mio. kr.mio. kr.mio. kr.mio. krmio. kr.

VVM Rute 23, Etape 3Regstrup-KalundborgStøjkortlægningsrapportGrontmij, Juni 2012VVM Rute 23, Etape 3Regstrup-KalundborgTrafiksikkerhedsrevisionGrontmij, Juni 2012VVM Rute 23, Etape 3Regstrup-KalundborgTrafikberegningerCowi, Juni 2012VVM Rute 23, Etape 3Regstrup-KalundborgOrienterende geo- ogmiljøteknisk rapportGrontmij, Juni 2012VVM Rute 23, Etape 3Regstrup-KalundborgVejteknisk rapportGrontmij, Juni 2012VVM Rute 23, Etape 3Regstrup-KalundborgAfvandingsteknisk rapportGrontmij, Juni 2012VVM Rute 23, Etape 3Regstrup-KalundborgBroteknisk rapportGrontmij, Juni 2012

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

Udbygningsstrækningen

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - hovedforslaget

nybygningsstrækningen - alternativet

nybygningsstrækningen - alternativet

nybygningsstrækningen - alternativet

nybygningsstrækningen - alternativet

nybygningsstrækningen - alternativet

nybygningsstrækningen - alternativet

nybygningsstrækningen - alternativet

nybygningsstrækningen - alternativet

nybygningsstrækningen - alternativet

nybygningsstrækningen - alternativet

nybygningsstrækningen - alternativet