Baggrund ........................................................................................................... 6Den politiske aftale ................................................................................................ 6Det videre forløb ................................................................................................... 7Handlemuligheder .............................................................................................. 8De fem scenarier ................................................................................................... 9Læsevejledning til høringsnotatet .......................................................................... 12Tunnel eller bro ................................................................................................ 14Tunnel................................................................................................... 14Produktion af tunnelelementer i Rødby ................................................................... 16Bro................................................................................................... 17Fem scenarier og andre forslag ........................................................................ 20Scenarie 1................................................................................................... 20Scenarie 2................................................................................................... 21Scenarie 3................................................................................................... 21Scenarie 4................................................................................................... 23Scenarie 5................................................................................................... 25Andre scenarier ................................................................................................... 26Ny linjeføring ................................................................................................... 28Anlæg......................................................................................................... 30Vejforbindelse generelt......................................................................................... 30Vej med cykelmulighed ........................................................................................ 31To-sporet og fremtidssikret jernbane ..................................................................... 32Anlæg til højere hastighed .................................................................................... 34Anlægsmetoder ................................................................................................... 35Trafik i anlægsperioden ........................................................................................ 36Påvirkning afStøjMiljø - diverseSejladsKulturomgivelserne .............................................................................. 38................................................................................................... 38................................................................................................... 39................................................................................................... 41................................................................................................... 41

ForordØget mobilitet i samfundet og større international samhandel vil forstærkepresset på det danske og internationale jernbane- og vejnet i fremtiden.Femern Bælt forbindelsen vil lukke et hul i infrastrukturen mellemSkandinavien og det øvrige Europa, og den vil medføre større fleksibilitet ogvæsentlige tidsbesparelser for både persontrafikken og godstrafikken.I den nuværende tilstand er Storstrømsbroen ikke driftsikker nok til denforøgede slitage, efter Femern Bælt forbindelsen bliver taget i brug.Derfor blev der, den 17. november 2011, indgået en bred politisk aftale om atfå udført et gennemarbejdet beslutningsgrundlag, som kan danne grundlagfor en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen.Beslutningsgrundlaget består af fem scenarier, der bliver undersøgt afBanedanmark i samarbejde med Vejdirektoratet og Sund & Bælt. Scenarierneundersøges for at kortlægge, hvordan vej- og jernbanetrafikken kanopretholdes på den samfundsøkonomisk mest rentable måde.Storstrømsforbindelsen skal stå færdig samtidig med ibrugtagningen afFemern Bælt forbindelsen.Dette høringsnotat for idéfasen dokumenterer den første offentlige høring påprojektet ’Handlemuligheder for Storstrømsforbindelsen’. Projektetgennemløber en VVM-proces (Vurdering af Virkninger på Miljøet) med tooffentlige høringer. Den første offentlige høring – idéfasehøringen - er blevetgennemført i januar 2012 for at indhente forslag fra offentligheden.Ved høringsperiodens start udgav Banedanmark idéfaseoplægget’Handlemuligheder for Storstrømsforbindelsen’. Alle henvendelser fraoffentligheden med kommentarer og idéer er blevet vurderet. De indgår i detvidere arbejde i det omfang, de inden for de økonomiske, tekniske ogmiljømæssige rammer kan forbedre beslutningsgrundlaget for projektet.På grundlag af de gennemførte undersøgelser udarbejdes en rapport omhandlemuligheder vedrørende Storstrømmen. Rapporten skal danne grundlagfor politisk beslutning om, hvilket hovedalternativ der skal arbejdes videremed.En eventuel anden høring gennemføres efter, der er truffet politisk beslutningom, hvilket scenarie der indgår i de videre undersøgelser.God Læsning!

BaggrundDet skal undersøges, hvordan der kan etableres endriftssikker forbindelse over Storstrømmen til fremtidensgods- og passagertrafik.Når Femern Bælt forbindelsen åbner, vil en stor del af passager- oggodstogene mellem Skandinavien og Centraleuropa blive ført ad denne rute.Ansvaret for Storstrømsbroen er delt mellem Banedanmark, der har ansvarfor banedelen og de fælles dele af broen (piller og den bærende overbygning),og Vejdirektoratet, der har ansvar for vejdelen.For at undgå at spærre broen i længere tid efter ibrugtagning af Femern Bæltforbindelsen planlagde Banedanmark og Vejdirektoratet enhovedistandsættelse af hovedkonstruktionen og jernbanen, således at der vilvære en driftsikker forbindelse over Storstrømmen, når Femern forbindelsenåbner.Forud for beslutningen om, hvilke arbejder hovedistandsættelsen skulleomfatte, fik Banedanmark og Vejdirektoratet foretaget en række beregningerog undersøgelser. De viste, at jernbanebroen ikke lever op til gældende krav,og at der desuden var revner skjult i konstruktionen.Jernbanetrafikken over Storstrømsbroen blev derfor indstillet, og togtrafikkenblev først genoptaget, da Banedanmark midlertidigt havde forstærket destålprofiler, hvor revnerne er konstateret.Gang- og cykelstien er i en sådan tilstand, at det kræver nødtørftigereparationer for at forlænge levetiden til 2020. Dette er nødvendigt, idet detellers ikke vil være muligt at anvende broens inspektionsvogne, som er deneneste adgangsvej til den underliggende hovedkonstruktion. Uden stien vilman ikke kunne foretage den løbende overvågning og vedligeholdelse afstålkonstruktionen indtil efter en eventuel renovering af broen.Vejdirektoratet vurderer endvidere, at det er hensigtsmæssigt at udskifte helevejdelen, idet den er under nedbrydning.

Det videre forløbBanedanmark udarbejder i samarbejde med Vejdirektoratet og Sund & Bæltet beslutningsgrundlag til politisk behandling. I den forbindelse er derigangsat en VVM proces, hvor denne idéfasehøring er første skridt.Idéfasehøringen vil indgå som en del af grundlaget for den politiskebeslutning.Idéfasen fandt sted fra den 10. til den 31. januar 2012 og er den første af tooffentlige høringer om Storstrømsforbindelsen. Alle borgere,interesseorganisationer, virksomheder, myndigheder m.fl. kunne fremkommemed kommentarer, indsigelser og idéer til, hvad der bør belyses, således atflest mulige hensyn kan indgå i den videre planlægning.Alle henvendelser fra idéfasehøringen er blevet bearbejdet og vurderet.Forslag og idéer fra idéfasehøringen indgår i det videre arbejde i det omfang,de kan forbedre projektet inden for de økonomiske, tekniske og miljømæssigerammer.Høringsnotatet er blevet offentliggjort på Banedanmarks hjemmeside, hvorder også vil være adgang til at læse henvendelserne i deres fulde omfang.Hvis det politisk besluttes at bygge en ny forbindelse - og formentlig også,hvis den nuværende forbindelse skal istandsættes - skal der gennemføresendnu en offentlig høring. Fra idéfasen og frem til den anden offentlige høringvil der blive foretaget en indledende projektering og i den forbindelseudarbejdet en miljøredegørelse, der beskriver påvirkningen af omgivelserne.Den anden offentlige høring forventes at blive gennemført i 2013, og der vil idenne periode blive afholdt et borgermøde. Offentligheden kan i dennehøringsperiode således igen fremkomme med synspunkter om projektet.Hvis der skal bygges en ny forbindelse, forventes det, at der i 2014 bliverfremlagt et beslutningsgrundlag samt et forslag til en anlægslov.Efter en endelig vedtagelse af anlægsloven vil projektet i 2014-2015 blivedetailprojekteret, så en ny forbindelse kan være klar til drift ved Femern Bæltforbindelsens åbning.

TunnelscreeningI forbindelse med en eventuel ny forbindelse har Banedanmark i samarbejdemed Vejdirektoratet og Sund & Bælt vurderet perspektiverne i entunnelløsning mellem Masnedø og Falster.Der er foretaget en screening med sammenligning mellem en betonbro, ensænketunnel og en boret tunnel. Screeningen viste entydigt, at en betonbroer den billigste og bedste løsning ved Storstrømmen i forhold tiltunnelløsningerne.En betonbro vil, pga. de ukomplicerede forhold ved Storstrømmen, kostemindre end det halve af en sænketunnel, der er den næstbilligste løsning.Samtidig har screeningen vist, at stigningsgradienterne i en tunnelløsning vilvære så store, at de ligger uden for Banedanmarks normalbestemmelser ogkan medføre restriktioner i forhold til godstog.En sænketunnelløsning vurderes tillige at medføre den største påvirkning afbeskyttet natur i området som følge af sedimentspredninger i anlægsfasen.Støjgenerne ved en tunnelløsning vil i sagens natur være mindre end for enbroløsning.

FravalgUndersøgelsen omfatter ikke muligheden for anlæg af en nyjernbaneforbindelse over Farø, da det forudsætter anlæg af en helt nyjernbanestrækning over Sjælland og Falster.Denne løsning er blevet vurderet og fravalgt i Ringsted-Femern projektet(som tidligere hed ’Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg’). Her blev detundersøgt, om det er samfundsøkonomisk rentabelt at etablere enhøjhastighedsbane i tilknytning til den faste forbindelse ved Femern Bælt. Derblev forudsat etableret en ny højhastighedsbane mellem Køge og Lolland meden linjeføring uden om Nykøbing F. Linjeføringen for højhastighedsbanen blevikke endeligt fastlagt, men den skulle grene ud fra den nye bane mellemKøbenhavn og Ringsted lidt sydvest for Køge Nord Station, hvorfra det blevantaget, at den skulle løbe langs Sydmotorvejen, indtil den ville skæreSydbanen. Her skulle der etableres en tilslutning til Sydbanen samt enlinjeføring rundt om Nykøbing F. Den samfundsøkonomiske analyse viste, atetablering af en ny jernbane over Farø har meget høje anlægsomkostningerog en ringe samfundsøkonomi.

Læsevejledning til høringsnotatetFor at give læserne et samlet overblik over alle henvendelser til projektet skerbehandlingen af høringssvarene tematisk frem for behandling af hverthøringssvar for sig.Høringssvarene og kommentarer til høringssvar er i princippet samlet i så fåkategorier som muligt for at undgå gentagelser i kommentarerne. Noglehøringssvar har karakter af rene holdningstilkendegivelser og er derfor ikkekommenteret.Indholdet af alle henvendelser er søgt refereret så loyalt som muligt, menhele ordlyden af de enkelte henvendelser er ikke gengivet. Inden for deforskellige kategorier er der eksempler på konkrete holdninger og forslag.Høringssvarene vedr. ’Tunnel vs. Bro’ er indgået som baggrundsmateriale iudarbejdelsen af screeningsrapporten ’Bro kontra tunnel’.Afsendere af høringssvar er opdelt i fem grupper:B= BorgerStorstrømsbroenHandlemuligheder12

Tunnel eller broHøringssvarene vedr. tunnel eller bro er indgået sombaggrundsmateriale i udarbejdelsen af en screeningsrapportom bro kontra tunnel.Der er modtaget 69 høringssvar, hvoraf 38 indeholder tilkendegivelser om,hvorvidt der bør anlægges en bro eller en tunnel.Af de 38 høringssvar med en tilkendegivelse om bro eller tunnel er 13 meststemt for en bro og 25 mest stemt for en tunnel (ofte pointeres sænketunnelsom den bedste løsning). Ud over dette optræder et par høringssvar, hvor derikke bliver taget stilling til bro eller tunnel, men blot fordele og ulemper vedløsningerne.I behandlingen af høringssvarene er der i dette afsnit kun medtagethøringssvar, som forholder sig til en ny forbindelse, og om det skal være entunnel eller en bro.

TunnelDer er modtaget 25 høringssvar, hvor et ønske om en tunnelløsning indgår(fra 1B, 9V, 11B, 15B, 16B, 17B, 18B, 19B, 20B, 24B, 27B, 28B, 30F, 34B,35B, 38B, 43B, 44B, 48B, 51K, 52F, 53F, 62K, 68B og 70F). Størsteparten afdisse høringssvar pointerer, at en sænketunnel ville være en god løsning,mens resten blot omtaler en tunnel som en ønskelig løsning. Ingenhøringssvar omtaler en boret tunnel som en brugbar løsning.12 høringssvar (1B, 16B, 17B, 18B, 19B, 27B, 38B, 43B, 44B, 48B, 53F, 68B)påpeger, at man bør bygge en tunnel, men under forudsætning af, at denligger på en anden linieføring end den som er benyttet iidéfasehøringsmaterialet.9V pointerer, at tunnelen under Storstrømmen bør indeholde muligheder for,at både gående, cyklister og langsomt kørende transporter kan krydseStorstrømmen, idet forbindelsen også er en lokal forbindelse.11B, 15B, 16B, 58B fremfører, at en tunnelløsning er den mest æstetiskeløsning. 10B mener dog, at en broløsning er den mest æstetiske løsning og etmarkant vartegn for området. 15B, 18B, 19B, 28B, 30F, 43B, 48B, 52F, 65Bpointerer, at en tunnelløsning vil reducere støjbelastningen, som isærgodstrafikken vil medføre.34B understreger, at det tidligere – i projektet vedrørende Femern Bæltforbindelsen - blev undersøgt, hvilke fordele der er ved en tunnel i forhold tilen bro, og at konklusionen her var, at en tunnel var en bedre løsning.

62K mener, at en tunnelløsning skal undersøges på lige fod og med sammegrundighed som de øvrige scenarier, så den ikke afvises på det forkertegrundlag.15B pointerer, at der skal tages hensyn til gennemsejlingsdybderne iStorstrømmen og ved indsejlingen til Vordingborg Vesthavn, uden atstignings-promillen på noget tidspunkt overstiger, hvad man har accepteretved Storebæltsforbindelsen. Tunnelløsningen burde ifølge 15B også medføre,at besejling af Vordingborg Østhavn kan ske som nu gennem klapbroen vedMasnedsund, hvorved en uddybning/ny sejlrende øst for Masnedø ikkelængere vil være nødvendig. 43B supplerer med, atgennemsejlingsmulighederne under Masnedsundbroen forbedres, når der ikkeskal tages hensyn til passage af tog. 58B påpeger, at man kan få problemermed stigningsgradienterne, når man skal anlægge en tunnel, og foreslår, atman kunne forlænge nedkørselen fra sjællandssiden for at løse dette problem.9V, 11B, 16B, 27B, 35B, 41V, 44B, 51K, 52F, 54B, 58B og 67B mener, atforbindelsen (bro eller tunnel) skal indeholde en dobbeltsporet jernbane,hvilket vil medføre en fremtidssikret løsning med højere hastighed og bedrekapacitet for godstog. 30F supplerer med, at det ikketjener noget formål atfortsætte med enkeltspor, da den øgede jernbanegodstrafik skal passereStorstrømsforbindelsen.25B mener, at man med linieføringen fra Scenarie 3og 4 vil have mulighed for at køre med højere hastighed, da man undgår Ssvinget på Masnedø.Kommentarer til høringssvarDer er foretaget en tunnelscreening med sammenligning mellem en betonbro,en sænketunnel og en boret tunnel. Screeningen viste entydigt, at enbetonbro er den billigste og bedste løsning ved Storstrømmen i forhold tiltunnelløsningerne.En betonbro vil, pga. de ukomplicerede forhold ved Storstrømmen, kostemindre end det halve af en sænketunnel, der er den næstbilligste løsning.Samtidig har tunnelscreeningen vist, at stigningsgradienterne i entunnelløsning vil være så store, at de ligger uden for Banedanmarksnormalbestemmelser og kan medføre restriktioner i forhold til godstog.En sænketunnelløsning vurderes tillige at medføre den største påvirkning afbeskyttet natur i området som følge af sedimentspredninger i anlægsfasen.Støjgenerne ved en tunnelløsning vil i sagens natur være mindre end for enbroløsning.Resultatet af screeningen har været præsenteret for forligskredsen, der harbesluttet, at der ikke skal arbejdes videre med tunnelløsningerne.Muligheder for at opretholde en gang- og cykelsti bliver belyst i deigangværende undersøgelser. Primært på grund af længden af en tunnel erdet ikke vurderet som attraktivt at medtage en cykel og gangsti itunnelløsningerne. Sekundært på grund af de høje anlægsomkostninger,hvilket skal ses i lyset af, at der for øjeblikket er under 100 daglige passagerStorstrømsbroenTunnel eller bro15

på den eksisterende gang- og cykelsti på Storstrømsbroen. Et foreløbigt skønpå at gøre plads til en cykelsti i tunnelen er på 2-300 millioner i tillægspris tilen sænketunnel.Mht. æstetikken i en tunnelløsning/broløsning bliver dette behandlet iscreeningen med både et afsnit om visuelle forhold, arkitektur oglandskabsarkitektur.Banedanmark er enig i, at en tunnelløsning vil reducere støjbelastningen mereend en bro. Banedanmark vil foretage støjberegninger i en efterfølgende faseog fastlægge eventuelle støjdæmpende foranstaltninger på den baggrund.Trafikken med transitgodstog forventes at stige i området, men nye krav omreduktion af støj på nye godsvogne i fremtiden vil på sigt medføre enbetydelig reduktion af den gennemsnitlige støjbelastning på omkring 10 dB forgodstog.Banedanmark kan bekræfte, at fordele og ulemper ved tunnel/bro blevundersøgt i forbindelse med Femern Bælt forbindelsen. Konklusionerne kandog ikke overføres på Storstrømmen, da forholdene på en række områder eranderledes her. Det er bl.a. muligt at etablere en enkel brokonstruktion iStorstrømmen, hvilket ikke var en mulighed over Femern Bælt. Det er en delaf den politiske aftale, at der udarbejdes et notat om perspektiverne i entunnelløsning. I dette notat undersøges bro- og tunnelløsninger forscenarierne 3-5. Undersøgelserne omfatter:Drift og vedligeholdMiljøRisikoAnlægsplanAnlægsøkonomiBanedanmark har undersøgt en tunnelløsning inden for den givne linieføring.En sådan løsning medførte behov for relativt store gradienter meddertilhørende ulemper i forhold til primært godstog. De indledendeundersøgelser viser, at gradienterne ikke kan holdes inden fornormalbestemmelserne, og at gradienterne visse steder i en sænketunnel vilblive større end Storebæltstunnellen. En tunnel, der starter på Sjælland, vilafhjælpe dette, men den er uden for undersøgelsesområdet og vil desudenvære meget kostbar.

15B påpeger, at man kan overveje, om elementerne skal være identiske ellerskræddersys til Storstrømmen.16B påpeger, at sænketunnelelementerne kun behøver være til banedrift ogderfor ifølge 16B vil være markant billigere pr. meter end Femern Bæltelementerne.17B ønsker også, at de producerede tunnelelementer skal være enmodificeret udgave af Femern med kun to ”rør”.38B og 70F mener, at tunnelelementerne må kunne produceres til en megetlav pris sammen med de elementer, der skal bruges til Femern Bælt tunnelen.Kommentarer til høringssvarKapaciteten af produktionsanlægget i Rødby er fastlagt på en sådan måde, atproduktionen af planlagte sænketunnelelementer bliver udført inden for den tilFemerntunnellen angivne tidsplan. I Rødby er produktionsfaciliteternedimensioneret efter behovet på Femern Bælt projektet, der er således ikkekapacitet til at rumme Storstrømsbroens elementer og samtidig holdetidsplanen for begge projekter.Anlægsprisen for ekstra produktionslinjer i Rødby til Storstrømmen ervurderet til at være på niveau med eller lidt dyrere end at producereelementerne på stedet.Tværsnittet på tunnelelementerne vil under alle omstændigheder ikke kunnevære ens, da vejprofilet for Femern (hovedvej) og Storstrømmen (lokalvej) ervæsentligt forskellige.

BroBanedanmark har modtaget 13 høringssvar, hvor et ønske om en broløsningdirekte nævnes (2B, 8B, 10B, 13B, 14B, 25B, 31B, 32B, 36B, 41V, 46F, 54Bog 69B).10B mener, at en broløsning er den mest æstetiske løsning og et markantvartegn for området. 34B supplerer med, at en bro er æstetisk og smuk ilandskabet, men at den flotte Farøbro i forvejen ligger så tæt på, så man kan”nøjes” med den. 11B, 15B, 16B, 58B fremfører dog, at de mener, at entunnelløsning vil være den mest æstetiske løsning.10B mener, at beregninger fra Femern forbindelsen har vist, at det ikke erdyrere at etablere en bro end en tunnel.65B påpeger, at der både ved ombygning af den nuværende bro og vedetablering af en ny bro skal gøres en stor indsats for at dæmpe eller indkapslestøjen fra de mange tunge godstog.

67B mener, at den laveste vedligeholdelsesomkostning fås ved en nydobbeltsporet jernbanebro uden gang- og cykelsti. 67B påpeger, at endobbeltsporet jernbanebro principielt er mindre belastet end en enkeltsporet,samt at vedligeholdelsesarbejder er lettere at planlægge og udføre på endobbeltsporet jernbanebro.10B pointerer, at en ny forbindelse bør rumme plads til såvel vejtransport,jernbanetransport og cykeltrafik. 31B supplerer med iagttagelsen om, atØresundsbroen er et fint eksempel på, hvorledes der i to etager kan etableresbåde bane- og vejforbindelse på en skråstagsbro.13B påpeger, at når jern først er træt, bliver det ved med at revne, uansethvordan det bliver forstærket, og at man derfor bør bygge en ny bro til tog ogbiler. 25B pointerer, at reparationer af den gamle bro, ikke erhensigtsmæssig, da broen i forvejen en flaskehals for banetrafik. 25Bfortsætter med at konstatere, at man om ikke så mange år vil ærgre sig, hvisman ikke fik et 2. spor.9V, 11B, 16B, 27B, 35B, 41V, 44B, 51K, 52F, 54B, 58B og 67B mener, atforbindelsen (bro eller tunnel) skal indeholde en dobbeltsporet jernbane,hvilket vil medføre en fremtidssikret løsning med højere hastighed og bedrekapacitet for godstog. 30F uddyber med, at det ikketjener noget formål atfortsætte med enkeltspor, da den øgede jernbanegodstrafik skal passereStorstrømsforbindelsen. 54B påpeger aten ny bro kan gøres enkeltsporetover gennemsejlingsfagene. 25B mener, at man med linieføringen fraScenarie 3 og 4 vil have mulighed for at køre med højere hastighed, da manundgår S-svinget på Masnedø.En række høringssvar pointerer,at den eksisterende broforbindelse børbevares til andre trafikanter.

Kommentarer til høringssvarUndersøgelserne af en ny forbindelse omfatter en forbindelse mellemMasnedø og Falster, da andre alternativer vil være væsentligt mere kostbare.Det skyldes bl.a., at anlægsarbejderne er mere omfattende. Eksempelvis vilen ny forbindelse over Farø medføre betydelige omkostninger til blandt andetetablering af landanlæg. Alternative linieføringer er tilmed allerede blevetundersøgt i forbindelse med høringen af ‘Femern bælt – danskejernbanelandanlæg’.Mht. æstetikken i en tunnelløsning/broløsning bliver dette behandlet iscreeningen med både et afsnit om visuelle forhold, arkitektur oglandskabsarkitektur.Mht. anlægspris viser screeningen, at den billigste tunnelløsning(sænketunnel) er mere end dobbelt så dyr som en bro.

Banedanmark kan bekræfte, at fordele og ulemper ved tunnel/bro blevundersøgt i forbindelse med Femern Bælt forbindelsen. Konklusionerne kandog ikke overføres på Storstrømmen, da forholdene på en række områder eranderledes.Banedanmark vil foretage støjberegninger i en efterfølgende fase ogfastlægge eventuelle støjdæmpende foranstaltninger på den baggrund.Trafikken med transitgodstog forventes at stige i området, men nye krav omreduktion af støj på nye godsvogne i fremtiden vil på sigt medføre enbetydelig reduktion af den gennemsnitlige støjbelastning på omkring 10 dB forgodstog.Kommentarer vedr. støj, to-sporet jernbane, vej med gang- og cykelsti,økonomi mm. fremgår af efterfølgende afsnit i denne høringsrapport.

Scenarie 1I scenarie 1 renoveres Storstrømsbroen, så den kan bevares som både vej-og jernbanebro.Fem høringssvar peger på scenarie 1 – i modificeret form - som en muligløsning (5B, 7B, 21B, 23B, 33V).5B foreslår, at de dobbeltrettede vognbaner nedlægges og erstattes af énenkelt lysreguleret vognbane, da vejtrafikken er begrænset, og istandsættelseaf dobbeltrettet vognbane er for dyr.7B peger på en løsning, hvor den vestlige del – vejdelen - af Storstrømsbroenførst ombygges til dobbeltsporet jernbane, hvorefter den østlige del renoverestil cykel- og gangbro.21B og 23 B foreslår genbrug af bropillerne på den nuværende bro. 21 B vilhave en bredere bro med et sæt nye bropiller, og 23B foreslår en kombineretjernbane- vejbro med bilbanerne placeret oven på jernbanesporene.FDM (33V) peger på scenarie 1 som én ud af tre muligheder, idet foreningenfraråder at vælge en løsning uden vejforbindelse.Nogle høringssvar peger desuden på nye scenarier, der ligesom scenarie 1,indebærer, at den eksisterende Storstrømsbro renoveres og benyttes til vej-og jernbanebro, men som derudover indebærer etablering af en bro eller entunnel.Kommentarer til høringssvarVi har noteret os de holdninger, der er til scenarie 1, og arbejder videre medalle scenarier i form af en broløsning fra Masnedø til Falster.En lysreguleret enkeltsporet vejbane er efter Vejdirektoratets vurdering ikkehensigtsmæssig, da der i myldretiderne morgen og eftermiddag er væsentligtrafik i begge retninger. Hvis der kun er én vognbane, vil der opstå problemerved uheld, ligesom brede specialtransporter ikke vil kunne benytte broen.Det vurderes, at den eksisterende Storstrømsbro ikke kan bære endobbeltsporet jernbane med en placering svarende til den eksisterendeStorstrømsbroenFem scenarier og andre forslag20

Scenarie 2I Scenarie 2 renoveres Storstrømsbroens jernbanedel, og broen bevaresudelukkende som jernbanebro. Vejforbindelsen nedlægges.Et enkelt høringssvar (29B) fremhæver scenarie 2 som den foretrukneløsning, dog med en tilføjelse om, at det skal undersøges, om det er muligt atanvende noget af den nuværende vejdel til et andet jernbanespor og desudenudstyre broen med en vinge til cyklister og fodgængere.Guldborgsund Kommune (26K) understreger, at der på en nyStorstrømsforbindelse skal være et tidssvarende og fremtidssikret vejanlæg,og også FDM (33V) og en lang række andre høringssvar påpeger, at enløsning uden en vejforbindelse – dvs. scenarie 2 og 5 - er uacceptabel.Vordingborg Kommune (62K) påpeger, at Scenarie 2 og 5 med nedlæggelseaf vejbanen vil få meget drastiske virkninger for Vordingborg og regionen,Nordfalster samt Lolland.Kommentarer til høringssvarVi har noteret os de holdninger, der er til scenarie 2, og arbejder videre medalle scenarier i form af en broløsning fra Masnedø til Falster.Det vurderes, at den eksisterende Storstrømsbro ikke kan bære endobbeltsporet jernbane.Høringssvar vedr. vejforbindelse kommenteres i afsnittet ’Vejforbindelsegenerelt’ senere i høringsnotatet.

Vordingborg By Lokalråd (53F) anbefaler scenarie 3, hvorjernbaneforbindelsen enten linjeføres langs motorvejen ved Farø, ellerforbindelsen graves ned som tunnel mellem Klarskov og Nordfalster.10B, 25B og 54B fremhæver scenarie 3, bl.a. fordi den gamle,bevaringsværdige bro ikke bør nedrives. 60F anbefaler, at økonomien iscenarie 3 (og 4) belyses yderligere.FDM (33V) peger indirekte på scenarie 3 (og desuden 1 og 4), idet foreningenudelukker scenarie 2 og 5, fordi de ikke indeholder en vejforbindelse. Lukningaf vejsporene over Storstrømsbroen vil ifølge FDM være en markantforringelse af den regionale og lokale mobilitet og skabe unødig omvejskørsel.FDM opfatter forbindelsen på Storstrømsbroen som essentiel for pendlere tilog fra Lolland og Falster og for mobiliteten mellem landsdelene.Movia (41V) og Lolland Kommune (42K) anbefaler, at der arbejdes videremed scenarie 3 (og 4). Movia anfører, at de to scenarier bedst sikrertogtrafikken og den eksisterende buslinie fra Vordingborg over Orehoved tilMaribo. Maribo Kommune fremhæver ligeledes, at vejforbindelsen er vigtig,men at det på nuværende grundlag ikke er muligt at vurdere, hvilken af de toløsninger der ud fra en samfundsmæssig, teknisk og miljømæssig vurderinger den bedste.Næstved Erhvervsråds og Vordingborg Erhvervsforening (46F) vurderer, atscenarie 3 bedst kan bidrage til at skabe et sammenhængende trafiksystem,der sikrer, at byerne nord og syd for Storstrømmen bindes sammen, og atrejsetiderne begrænses mest muligt. De to foreninger (46F), KøbenhavnsKommune (51K) og Femern Bælt Development fremhæverStorstrømsforbindelsens betydning regionalt, i sammenhæng medforbindelsen til København, Kastrup, Hamburg og Skandinavien. KøbenhavnsKommune peger dog på en tunnelløsning under Storstrømmen.Kommentarer til høringssvarVi har noteret os de holdninger, der er til scenarie 3, og arbejder videre medalle scenarier i form af en broløsning fra Masnedø til Falster.Undersøgelsen omfatter ikke muligheden for anlæg af en nyjernbaneforbindelse over Farø, da det forudsætter anlæg af en helt nyjernbanestrækning over Sjælland og Falster. Denne løsning er blevet vurderetog fravalgt i Ringsted-Femern projektet.Vedrørende spørgsmål om anlægsudgifter og samfundsøkonomi forløsningerne henvises der til afsnittet ’Økonomi’ længere fremme ihøringsnotatet.Banedanmark kan bekræfte, at scenarie 3 (og 4 og 5) reducerer rejsetidenmed passagertog, idet linieføringen i scenarie 3 (og 4 og 5) muliggør at køre

Scenarie 4I scenarie 4 bygges en ny forbindelse til både vej- og jernbanetrafikken.Storstrømsbroen nedrives.21 høringssvar (10B, 13B, 20F, 25B, 26K, 28B, 31B, 32B, 33V, 34B, 36B,41V, 42K, 46F, 51K, 54B, 55V, 60F, 62K, 63F, 69B) peger på scenarie 4, evt.i form af en tunnel. I nogle af høringssvarene er der ønske om også at bevareden eksisterende Storstrømsbro, mens andre direkte ønsker den nedrevet.Af de 21 fortalere for scenarie 4 anbefaler 10B, 25B, 54B, 60F, FDM (33V),Movia (41V), Lolland Kommune (42K), Næstved Erhvervsråd og VordingborgErhvervsforening (46F), Københavns Kommune (51K) og Femern BeltDevelopment (55V) også Scenarie 3. Københavns Kommune (51K) pegerligeledes på scenarie 5, mens FDM yderligere peger på scenarie 1.Guldborgsund Kommune (26K) og Vordingborg Kommune (62K) anfører, atscenarie 4 er det eneste acceptable scenarie. Guldborgsund Kommune mener,at renovering af den gamle bro vil være en uholdbar lappeløsning, som vilhave store negative samfundsøkonomiske konsekvenser for hele Lolland-Falster og Sydsjælland. Vordingborg Kommune (62K) ser scenarie 4 som enfremtidssikret og bæredygtig løsning, der fortsat binder lokalområdet og densydlige del af regionen sammen. Kommunen påpeger, at den viste linjeføringformentlig vil konflikte med det fredede Masnedøfortet og en stærkt forurenethavn, som der skal tages højde for.Movia anfører, at scenarie 3 og 4 bedst sikrer togtrafikken og deneksisterende buslinie fra Vordingborg over Orehoved til Maribo. LollandKommune fremhæver ligeledes, at vejforbindelsen er vigtig, men at det pådet nuværende grundlag ikke er muligt at vurdere, hvilken af de to løsninger,der ud fra en samfundsmæssig, teknisk og miljømæssig vurdering er denbedste. Orehoved og Omegns Beboerforening (60F) anbefaler, at økonomien iscenarie 3 (og 4) belyses yderligere.Næstved Erhvervsråds og Vordingborg Erhvervsforening (46F) foretrækkerscenarie 3, men mener også, at scenarie 4 kan bidrage til at skabe etsammenhængende jernbanetrafiksystem, der sikrer, at byerne nord og sydfor Storstrømmen bindes sammen, og at rejsetiderne i tog begrænses mestmuligt. De to foreninger (46F), Københavns Kommune (51K), Femern BæltDevelopment (55V), 31B fremhæver, at jernbaneforbindelsen overStorstrømmen har stor betydning regionalt, i sammenhæng med forbindelsentil København og Kastrup, samt til Hamburg og Skandinavien.32B, 34B, 69B og Socialdemokraterne i Guldborgsund (63F) foretrækkerscenarie 4, fordi biltrafikken, cyklister, fodgængere, arbejdskøretøjer mm.

mellem Lolland-Falster og Sjælland tilgodeses. Socialdemokraterne peger på,at den nuværende situation skaber stor usikkerhed om broens beskaffenhed,og at regionen derfor vil miste pendlere, hvis der ikke sker noget. 13Bundersteger, at Storstrømsbroen ikke kan holde i længden, og at den derforlige så godt kan nedrives.28B og 36 B ønsker en ny tog- og vejforbindelse – samtidig med at deneksisterende Storstrømsbro bevares til lettere trafikanter, traktorer mv. 36Bforeslår yderligere, at den eksisterende bro bevares, og at der plantesblomster, græs og træer, samt at der opsættes bænke og på sigt måskebygges tropehus og caféer.FDM (33V) peger indirekte på scenarie 4 (og desuden 1 og 3), idet foreningenudelukker scenarie 2 og 5, fordi de ikke indeholder en vejforbindelse. Lukningaf vejsporene over Storstrømsbroen vil være en markant forringelse af denregionale og lokale mobilitet og skabe unødig omvejskørsel. FDM opfatterforbindelsen på Storstrømsbroen som essentiel for pendlere til og fra Lollandog Falster og for mobiliteten mellem landsdelene.Kommentarer til høringssvarVi har noteret os de holdninger, der er til scenarie 4, og arbejder videre medalle scenarier i form af en broløsning fra Masnedø til Falster.Vedrørende spørgsmål om anlægsudgifter og samfundsøkonomi forløsningerne henvises der til afsnittet ’Økonomi’ længere fremme ihøringsnotatet.Linjeføringen for en ny bro vil passere det fredede Masnedøfortet inden forfredningens 100 meters beskyttelseslinje. I det videre forløb vil mulighedernefor at begrænse konsekvenserne, f.eks. udformning af broens landfæste, blivenærmere vurderet.Der er endnu ikke taget stilling til placering af arbejds- og oplagspladser iforbindelse med projektet. Forureningen af havneområdet på Masnedø vilderfor indgå som en parameter, når mulige placeringer af arbejds- ogoplagspladser skal vurderes nærmere.Banedanmark vurderer, at en enkeltsporet bane vil nå en kapacitetsgrænse i2040, og herefter vil der være brug for en yderligere udbygning. Der vil somen del af det videre arbejde blive udført en lang række supplerendeundersøgelser af broens fysiske tilstand.Det ligger uden for projektet at undersøge løsninger ud over de beskrevnescenarier.Hvis der vælges en løsning, hvor broen som udgangspunkt nedrives, kan detpå et senere tidspunkt afklares, om broen i stedet kan overgå til en andenejer, hvis denne påtager sig alle forpligtelser vedr. vedligeholdelse og evt.senere nedrivning

Scenarie 5I scenarie 5 bygges en ny forbindelse til jernbanetrafikken. Vejforbindelsennedlægges, og Storstrømsbroen nedrives.Tre høringssvar peger på scenarie 5 som en mulighed (8B, 30F og 51K).Københavns Kommune (51K) peger på scenarie 5 (og 3 og 4), så der kanskabes en hurtig, højfrekvent og pålidelig jernbaneforbindelse mellemKøbenhavn og Hamburg.Rådet for Bæredygtig Trafik (30F) peger på scenarie 5, bl.a. fordiløsningenkan understøtte en øget jernbanetrafik, der vil opstå, hvis der oprettes en fastforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.Rådet ser gerne, atdeneksisterende Storstrømsbro istandsættes til trafik med lette køretøjer,cyklister, fodgængere mm. Hvis broen ikke kan istandsættes, foreslås naturenpå Masnedø genoprettet i forbindelse med fjernelse af vej og dæmning.8B peger på scenarie 5 og fremhæver, at vejtrafikken helt kan overgå tilFarøbroen, og at der fra EU kan hentes flere midler til projektet. Borgerentilføjer, at løsningen bør give mulighed for opretholdelse af cykel- ogfodgængertrafik.Guldborgsund Kommune (26K) understreger, at der på en nyStorstrømsforbindelse skal være et tidssvarende og fremtidssikret vejanlæg,og også FDM (33V) og en lang række andre høringssvar påpeger, at enløsning uden en vejforbindelse – dvs. scenarie 2 og 5 - er uacceptabel.Vordingborg Kommune (62K) påpeger, at Scenarie 2 og 5 med nedlæggelseaf vejbanen vil få meget drastiske virkninger for Vordingborg og regionen,Nordfalster samt Lolland.

Kommentarer til høringssvarVi har noteret os de holdninger, der er til scenarie 5, og arbejder videre medalle scenarier i form af en broløsning fra Masnedø til Falster.Masnedø er skarpt opdelt af nuværende infrastruktur, hvorjernbanedæmningen dominerer hele øen. Den opdeles på denne måde i ennordøstlig, naturpræget, landlig del og en sydvestlig del domineret afkraftværk, gartnerier, Masnedøfortet og havneanlæg. I det videre arbejde vilder blive arbejdet med at bevare de eksisterende dæmningsanlæg overMasnedø og på Falstersiden til broen, da de har præget stedet sidenStorstrømsbroens anlæggelse sidst i 1930’erne. Selvom den eksisterende broStorstrømsbroenFem scenarier og andre forslag25

Andre scenarierVordingborg Kommune (62K) fremhæver, at en tunnelløsning bør undersøgessom et 6. scenarie på lige fod med de øvrige scenarier, så en samlet løsningfor Masnedsundbroen og Storstrømsbroen kan komme på banen. Kommunenforeslår desuden et 7. scenarie, hvor broen som en overbygning på scenarie 4bevares som kulturarv og omdannes til cykel- og vandrerrute.Flere høringssvar foreslår eller tilslutter sig løsninger, hvor den eksisterendeStorstrømsbro under alle omstændigheder bevares (bl.a. 3B, 10B, 12B, 16B,17B, 27B, 28B, 30F, 36B, 44B, 49B, 53F, 54B, 57B, 58B, 60F, 61B, 62K, 64B,68B og 70F). I nogle af disse høringssvar indgår den eksisterende bro oven ien anden løsning.1B stiller spørgsmål eller kommer med forslag til en række forhold, bl.a. vedr.Guldborgsund Kommune som gennemkørselsknudepunkt for al nord- ogsydgående togtrafik, en stor station på Lolland, tunnel i Guldborgsund ogtogtrafik ved Nykøbing F.12B og 44B foreslår, at den eksisterende Storstrømsbro udelukkende benyttestil lokal togtrafik. 16B og 61B foreslår broen brugt til lokal vejtrafik ognødforbindelse, hvis Farøbroen lukkes. 17B, 27B, 28B, 30F, 34B, 49B, 53F,57B, 58B, 60F, 64B m.fl. foreslår broen ombygget til biler, cykler ogfodgængere. 27B anfører desuden muligheden for at benytte broen tilveteranjernbane, mens 64B og 70F mener, at broen også kan benyttes tillokal/regional togtrafik mm. 57B tilføjer, at broen kan benyttes af bredetransporter, landbrugskøretøjer mm. 68B ser gerne en samlettunnelforbindelse mellem Sverige og Tyskland og anfører i den forbindelse, atden eksisterende bro kan være en del af en ren passagerkorridor udengodstog.Flere høringssvar påpeger, at renovering af Storstrømsbroen ikke bør indgå ien løsning. Bl.a. understreger Guldborgsund Kommune (26K), at renoveringaf den gamle bro vil være en uholdbar lappeløsning, som vil have storenegative samfundsøkonomiske konsekvenser for hele Lolland-Falster ogSydsjælland. 13B påpeger, at når jern først er træt, bliver det ved med atrevne, uanset hvordan det bliver forstærket, og at man derfor bør bygge en

ny bro til tog og biler. 20F mener, at det er penge ud af vinduet at renovereden gamle bro.54B mener, at tiden er moden til at sige farvel til Storstrømsbroen som en delaf Sydbanen og i stedet bygge en helt ny, dobbeltsporet jernbanebro vest forden eksisterende som i Scenarie 3 og 5, men at det også kan være relevantat undersøge en linjeføring, der på Falster-siden går umiddelbart vest omOrehoved havn. 54B tilføjer, en ny bro evt. kan gøres enkeltsporet overgennemsejlingsfagene.Vordingborg Bys Lokalråd (53F) henviser til Fagbladet Ingeniøren, hvor der erfremlagt beregninger, som viser, at med mindre Storstrømsbroen forstærkesbetydeligt, kan broen bryde sammen i forbindelse med en evt. hurtignødbremsning af et tungt godstog. Lokalrådet opfordrer desuden til atundersøge, om banedæmningerne i Vordingborg, på Masnedø og Nordfalsterer stabile nok til at kunne tåle belastningerne, idet de på visse strækningergår over opfyldte vandområder, kaldet Maderne.

Kommentarer til høringssvarVi har noteret os de holdninger, der er til yderligere scenarier.Undersøgelsen omfatter udelukkende en ny forbindelse fra Masnedø tilFalster. Løsninger fra Sjælland til Falster er derfor ikke undersøgt.Perspektiverne i en tunnelløsning er belyst, og den politiske forligskreds harpå den baggrund besluttet, at der ikke skal arbejdes videre medtunnelløsningerne.Det indgår i undersøgelsen at vurdere, hvad der kræves af henholdsvis enenkeltsporet og en dobbeltsporet bane, f.eks. i forhold til vedligehold ogredning. I tilfælde af at forbindelsen bliver en ren jernbanebro (enkelt- ellerdobbeltsporet), forventes det, at der er behov for en service/redningsvej, derogså kan anvendes som gang- og cykelsti.Det ligger uden for projektet at undersøge løsninger ud over de beskrevnescenarier.Hvis der vælges en løsning, hvor broen nedrives, kan det på et seneretidspunkt afklares, om broen kan overgå til en anden ejer, hvis denne påtagersig alle forpligtelser vedr. vedligeholdelse og evt. senere nedrivning.Der vil som en del af et videre arbejde vedr. forstærkning af den eksisterendebro blive udført en lang række supplerende undersøgelser af broens fysisketilstand, bl.a. vil Banedanmark undersøge, hvilke forstærkningsaktiviteter,herunder broens evne til at optage bremsekræfter, der er nødvendige, for atbroen kan være en driftsikker forbindelse, når Femern Bælt forbindelsenåbner.

Ny linjeføringI 28 af høringssvarene foreslås en ny linjeføring (1B, 4B, 12B, 15B, 18B, 19B,24B, 26K, 28B, 34B, 35B, 38B, 43B, 44B, 48B, 49B, 53F, 54B, 57B, 58B, 59B,61B, 62K, 64B, 65B, 66B, 68B, 70F).Nogle af høringssvarene foreslår en direkte forbindelse mellem Sjælland ogFalster eller Lolland, mens andre ønsker en linjeføring ved Farø. Også nyelinjeføringer fra forskellige steder på Sjælland foreslås, f.eks. langsmotorvejen Køge – Femernsund, Lundby - Orehoved, Remkolde - Gåbense,Neder Vindinge-Orehoved, Næstved – Falster, Vordingborg - Falster.Nedgradering af Farøbroerne til lokal trafik i kombination med en nyStorstrømsforbindelse, opgradering eller oprettelse af lokale stationer påSjælland, Falster og Lolland bliver også foreslået. Desuden er der i noglehøringssvar ønske om ændringer omkring Vordingborg.I en del høringssvar med ændret linjeføring fremhæves det, at en løsninguden om Masnedø vil bidrage til mindre støj og en økonomisk gevinst, fordider så ikke skal bygges en ny bro over Masnedsund, som planlagt.Guldborgsund Kommune (26K) understreger, at den valgte løsning skalunderstøtte en evt. kommende udbygning af Orehoved Erhvervshavn.Kommunen mener, det kan være spændende at få belyst muligheden for at fåforbundet havnen med jernbanen.Vordingborg Kommune (62K) og andre høringssvar fremhæver, at entunnelløsning bør undersøges som et 6. scenarie på lige fod med de øvrigescenarier, så en samlet løsning for Masnedsundbroen og Storstrømsbroen kankomme på banen.Vordingborg By Lokalråd (53F) foreslår – i forbindelse med en tunnelløsning –at Vordingborg Station kan benyttes i forbindelse med en lokal letbanemellem Næstved og Nykøbing, linjeført på den gamle Storstrømsbro, og atpendlere til København fra Nr. Alslev, Vordingborg og Lundby kunne skifte fradet lokale letbanetog til højhastighedstoget i Næstved.Venstre Lolland (70F) peger på, at i forbindelse med en tunnelløsning kan endel af den nuværende et-sporede bane anvendes til regionaltrafik, også tilNordtyskland. Venstre Lolland mener desuden, at det vil være en gevinst for

især Lollands befolkning, at der anlægges en station, hvor sporene fraNakskov mødes med motorvejstraceet.1B fremhæver, at lokaltog kan bringe folk videre fra en storstation på Lolland,som evt. kombineres med lokalbaner i det nordtyske.28B mener, at en fast forbindelse Nakskov-Langeland skal tænkes ind iprojektet, da en sådan forbindelse kan fordele trafikken og tilgodeseudkantsdanmark.I nogle høringssvar, bl.a. 35B, 38B, 43B, 53F og 58B, er der ønske omændringer omkring Vordingborg.35B foreslår bl.a. en ny station uden for Maribo og ekstra spor fra Maribo tilRødby Færge.44B og 65B foreslår, at togforbindelsen flyttes til Farøbroen.66B ønsker en linjeføring langs motorvejen til Femernsund med fire stationerundervejs. Borgeren mener, at de samfundsøkonomiske beregninger, derligger til grund for at fravælge en højhastighedsbane mellem Køge ogFemernsund, ikke længere er holdbare, da Storstrømsbroen nu skal renovereseller udskiftes. Han opfordrer til, at der laves en helhedsplan, hvor f.eks. ogsåtransport til supersygehuset i Køge indgår.64B foreslår en ny jernbanebro parallelt og i et samspil med de eksisterendebroer: Mønsbroen, Farøbroerne og Storstrømsbroen.

Vejforbindelse genereltI alt 50 af de 69 høringssvar peger på en løsning, der indeholder envejforbindelse (3B, 4B, 5B, 7B, 8B, 9V, 10B, 11B, 13B, 17B, 18B, 20B, 21B,23B, 25B, 26K, 27B, 28B, 29B, 30F, 31B, 32B, 33V,34B, 36B, 37F, 39B, 40B,41V, 42K, 44B, 45M, 46F, 47B, 49B, 50F, 53F, 54B, 55V, 57B, 58B, 59B, 60F,61B, 62K, 63F, 64B, 65B, 67B og 69B). Ni af høringssvarene omtaler envejforbindelse uden at nævne cykelmulighed.Det fremhæves i høringssvarene, at en vejforbindelse over Storstrømmengenerelt er vigtig for lokalområdet. Som eksempel på formålet nævnes bl.a.landbrugsmaskiner, som skal til sukkerfabrikken i Nykøbing F., hensynet tiltrafikanter til uddannelsessteder og arbejdspladser, udrykningskøretøjer ogkøretøjer, som ikke må køre på Farøbroerne.Nogle høringssvar, bl.a. Lolland Kommune (42K), Vordingborg Kommune(62K), 19B, 21B og 34B fremfører, at vejen på en ny eller renoveretStorstrømsforbindelse skal være bredere end den nuværende, og VordingborgKommune tilføjer, at den eksisterende meget smalle vejbane ikke lever op tilnutidens standarder, og at den for mange borgere er direkte ubehagelig atkøre på.34B foreslår, at et vigespor / en kørebane til langsom trafik kunne overvejes,når en ny vejforbindelse etableres.Region Sjælland (45M), Næstved Erhvervsråd og VordingborgErhvervsforening (46F) m.fl. peger på, at Storstrømsbroen er en vigtig del afinfrastrukturen i Region Sjællands sydlige del, som den lokale trafik, rejsendemed kollektiv transport, pendlende bilister og erhvervskørsel er afhængige af.FDM (33V) og 13B peger på, at man er for sårbar med kun Farøbroen tilbiltrafik. Movia (41V) anbefaler, at der arbejdes videre med enten scenarie 3eller 4, idet disse bedst sikrer både togtrafikken og den eksisterende buslinje760E fra Vordingborg over Orehoved til Maribo. Og 18B understreger, atminimum bil/bus-trafik mellem Sydsjælland og Lolland-Falster skal tilgodeses.FDM (33V) mener, at lukning af vejsporene over Storstrømsbroen vil være enmarkant forringelse af den regionale og lokale mobilitet og skabe unødigomvejskørsel. 20B mener, at nedlæggelse af vejforbindelsen er "helt hul i

hovedet", og at det nok skyldes mangel på kendskab til lokaltrafikken atforeslå lukning af vejforbindelsen.44B foreslår, at der bygges en tunnel, og at Farøbroerne skal benyttes tillokaltrafik.Kommentarer til høringssvarDe igangværende undersøgelser omfatter i alt fem scenarier, hvor der i tre afscenarierne indgår en vejforbindelse over Storstrømmen. Der vil som led iundersøgelserne blive gennemført samfundsøkonomiske beregninger, der vilkunne klarlægge, om der ud fra en samfundsøkonomisk betragtning vil væregrundlag for at bevare en vejforbindelse over Storstrømmen.Hvis der ikke fremover skal være en vejforbindelse over Storstrømmen, vil detmedføre, at al biltrafikken mv. skal overflyttes til Farøbroerne.Vejen på Storstrømsbroen er i dag ret smal. Det ville derfor være en fordel,hvis den kunne gøres bredere. På grund af broens konstruktion vil detimidlertid være meget omkostningskrævende. Det er derfor forudsat, atvejens bredde ikke øges. Man kan derfor heller ikke etablere et vigespor påvejen.For en ny vejforbindelse vil bredde blive med kørespor på 2x3,5 meter ogmed kantbaner på 2x1 meter, dvs. i alt 9 meter. Det vurderes, at der ikke erbehov for et vigespor, da der er væsentlig mere plads, end på deneksisterende bro.

Vej med cykelmulighed40 af de 69 høringssvar understreger, at en ny Storstrømsforbindelse skalindeholde en vej med cykelsti eller anden cykelmulighed - i mange tilfældenævnes også passage for fodgængere (3B, 4B, 7B, 8B, 9V, 10B, 11B, 17B,21B, 23B, 25B, 26K, 27B, 28B, 29B, 30F, 31B, 32B, 34B, 36B, 37F, 39B, 40B,42K, 47B, 49B, 50F, 53F, 54B, 57B, 58B, 59B, 60F, 61B, 62K, 63F, 64B, 65B,67B og 69B).Mange fremhæver, at en forbindelse til bløde trafikanter over Storstrømmener vigtig for den lokale trafik og for sammenhængen mellem Lolland-Falster,Sjælland og det øvrige Danmark. Også turismen fremhæves.Bl.a. understreger Guldborgsund Kommune (26 K), Lolland Kommune (42K),Vordingborg Kommune (62K), 3F (9V), Dansk Cyklistforbund Guldborgsund(37F), Lokalformændene i Vordingborg Kommune (50F), Socialdemokraterne iGuldborgsund (63F) og en række borgere, at det generelt er vigtigt med encykel- og fodgængerforbindelse, bl.a. af hensyn til lokale cyklister og demange cykelturister i området. Vordingborg Kommune (62K) peger på, atStorstrømsbroen er eneste farbare vej over Sundet for pendlende cyklister ogknallertkørere.StorstrømsbroenAnlæg31

Vordingborg By Lokalråd (53F) og 29B ønsker at bevare den eksisterendeStorstrømsbro til tog og til gang- og cykelsti.64B peger på, at cykelturismen i Tyskland er i kraftig vækst med en årligøkonomi på 3,8 mia. Euro. Alene af den grund bør cyklen have en meremarkant rolle i Femern Bælt forbindelsen, da der er potentielle indtægter tilden faste forbindelse og tiltrængte nye regulære arbejdspladser på Lolland-Falster, Langeland og Sydfyn. 64B anbefaler, at der laves en særskiltcykelredegørelse.Kommentarer til høringssvarI tilfælde af at forbindelsen bliver en ren jernbanebro (enkelt- ellerdobbeltsporet), forventes det, at der er behov for en service/redningsvej, derogså kan anvendes som gang- og cykelsti.Der foreligger ikke tilstrækkelig viden om cykeltrafikken over Storstrømsbroen(antallet af ture, turformål, mv.) til at kunne gennemføre en særskiltundersøgelse af cykeltrafikken i dette projekt. Men det vurderes, at der forøjeblikket er under 100 daglige passager på den eksisterende gang- ogcykelsti på broen.

To-sporet og fremtidssikret jernbane41 høringssvar anfører, at der på en ny eller renoveret Storstrømsforbindelseskal være en to-sporet jernbane (4B, 7B, 9V, 11B, 13B, 16B, 17B, 19B, 21B,25B, 26K, 27B, 28B, 29B, 30F, 31B, 34B, 35B, 38B, 41V, 42K, 43B, 44B,45M, 46F, 49B, 51K, 52F, 54B, 55V, 56V, 57B, 58B, 59B, 61B, 62K, 63F, 64B,65B, 67B, 70F).Rådet for Bæredygtig Trafik (30F), Lolland Kommune (42K) m.fl.understreger, at der er risiko for, at en et-sporet jernbaneforbindelse henover Storstrømmen ender som en flaskehals for den stærkt øgede togtrafik,som ventes pga. den faste forbindelse over Femern Bælt. Og Movia (41V)anbefaler, at en ny bro mindst skal omfatte en dobbeltsporet baneforbindelseaf hensyn til kapacitet og regularitet i togtrafikken.43B argumenterer for en to-sporet løsning og anfører, at selvom der ved enet-sporet løsning kun er en strækning på cirka fire km enkeltspor tilbage, vilen regularitetsmæssig afvikling af driften være meget problematisk. Selv småforsinkelser vil betyde, at tog må afvente modgående tog, og omstilling ogsignalgivning kan give det ventende tog mindst 1-2 minutters ekstra køretid.Hertil kommer, at f.eks. et godstog på 2.000 ton skal tillægges en køretid påmange minutter i forhold til et gennemkørende tog på grund af stigningen ogkurvefriktionen.Københavns Kommune (51K) anfører, at sat i forhold til den samledeinvestering i jernbaneanlæg på Sjælland og i den faste forbindelse, giver detStorstrømsbroenAnlæg32

god mening at investere i en dobbeltsporet jernbaneforbindelse påStorstrømmen, som kan fjerne den væsentligste tilbageværende flaskehals påstrækningen og sikre den fulde udnyttelse af de øvrige store investeringer.Vordingborg Kommune (62K) anfører, at en enkeltsporet jernbane overStorstrømmen er en barriere og en beredskabsmæssig risiko, hvis der f.eks.sker en togulykke på det ene spor. En lukning i tilfælde af ulykker vil ogsåmedføre total lukning af al regional og international person- og godstogstraﬁk.Kommunen fremfører desuden, at en dobbeltsporet jernbane vil fjernebehovet for et overhalingsspor på Masnedø og dermed behovet for lukning aftogtrafikken i op til flere måneder ad flere omgange i anlægsfasen.Socialdemokraterne i Guldborgsund (63F) mener, at tidssvarende forbindelserover Storstrømmen er med til at øge interessen for at bosætte sig på Lolland-Falster.DI (56V) og Femern Belt Development (55V) opfordrer til, at der ikke aleneses på forskellige scenarier for tekniske løsninger, men også forskelligescenarier for den trafikale udvikling, herunder såvel med passager- som medgodstog. DI begrunder opfordringen med, at det må forventes, at valg afløsning i høj grad kan afhænge af forventninger til de fremtidigetrafikmængder.DI anfører desuden, at der i de forskellige scenarier for den trafikale udviklinger behov for at få belyst scenarier, hvor der sker en kraftig stigning igodsmængderne på bane. Desuden ønsker DI belyst perspektiverne ved atanlægge en fast forbindelse over Storstrømmen, så den understøtter enopkobling til det europæiske højhastighedsnet og at se på yderligere tekniskescenarier, der i højere grad understøtter kørsel med højhastighedstog.64B anfører, at godstrafikken er voksende, og at tidligere rapportersprognoser sandsynliggør, at jernbanetrafikken lige akkurat kan afvikles meden to-sporet Femern Bælt forbindelse og en et-sporet Storstrømsbro.

Kommentarer til høringssvarDer er i undersøgelsen foretaget simuleringer af driftsafviklingen forbanetrafikken ved eksisterende infrastruktur og en ny enkeltsporet eller nydobbeltsporet baneforbindelse. Kapaciteten på en ny dobbeltsporet bro erstørre end for en enkeltsporet bro, og det er dermed muligt at udvidebetjeningen udover det antal tog, der er anvendt i analysen, uden attrafikafviklingen forringes i forhold til trafikafviklingen på den eksisterendebro.En ny enkeltsporet jernbane over Storstrømmen reducerer rejsetiden medmellem 1-2,5 minutter for togpassagererne, hvorimod der ved en nydobbeltsporet jernbaneforbindelse opnås rejsetidsreduktioner på mellem 1,5-3 minutter. Ved en ny dobbeltsporet forbindelse opnås ogsåkøretidsreduktioner for godstogene.

I den samfundsøkonomiske analyse vil rejsetider og forsinkelser forpassagerer og godstog, der skyldes driftsafviklingen, blive værdisat ifølge degældende retningsliner.Banedanmark vurderer, at en enkeltsporet bane vil nå en kapacitetsgrænse i2040, og herefter vil der være brug for en yderligere udbygning.Skinnerne anlægges ikke til højhastighedstog, dvs. tog der kan køre mere end200 km/t, da det vil kræve helt ny linjeføring. Denne mulighed er alleredebelyst og afvist i Ringsted-Femern projektet.Det indgår i undersøgelsen at vurdere, hvad der kræves af henholdsvis enenkeltsporet og en dobbeltsporet bane, f.eks. i forhold til vedligehold ogredning. I tilfælde af at forbindelsen bliver en ren jernbanebro (enkelt- ellerdobbeltsporet), forventes det, at der er behov for en service/redningsvej, derogså kan anvendes som gang- og cykelsti.Banedanmark kan bekræfte, at en ny dobbeltsporet jernbane overStorstrømmen vil fjerne behovet for et overhalingsspor på Masnedø.

Anlæg til højere hastighedNogle høringssvar understreger, at den nye Storstrømsforbindelse skal væreforberedt til højere hastighed.Guldborgsund Kommune (26K), Femern Bælt Development (55V), DI (56V)mener, at den nye forbindelse skal udbygges til en hastighed på mindst 200km/t. Desuden ønsker DI belyst perspektiverne ved at anlægge en fastforbindelse over Storstrømmen, så den understøtter en opkobling til deteuropæiske højhastighedsnet og at se på yderligere tekniske scenarier, der ihøjere grad understøtter kørsel med højhastighedstog.Københavns Kommune (51K), 1B og 9V fremhæver, at forbindelsen skalkunne håndtere højhastighedstog. Femern Bælt Development (55V), RegionSjælland (45M), DI (56V) og 65B peger på, at Storstrømsforbindelsen skalfremtidssikre jernbanen som en del af det europæiske højhastighedsnet.Næstved Erhvervsråd og Vordingborg Erhvervsforening (46F) bemærkervigtigheden af, at byerne nord og syd for Storstrømmen bindes sammen, ogat rejsetiderne begrænses mest muligt.12B, 15B, 18B, 19B, 31B, 41B, 43B, 66B foreslår en ændret linjeføring ogpeger bl.a. på, at togene derved kan køre hurtigere.3B, 25B, 54B og Vordingborg Kommune (5K) bemærker, at en kurveudretningpå Masnedø kan bidrage til højere hastighed.6B spørger, om den nuværende bro kan holde til højhastighedstog, hvis denrenoveres.

27B undrer sig over, at en et-sporet jernbane kan komme på tale, da den vilnedsætte muligheden for højere hastighed.Kommentarer til høringssvarUndersøgelsen omfatter udelukkende en ny forbindelse fra Masnedø tilFalster. Ny linjeføring er derfor ikke undersøgt.Perspektiverne i en tunnelløsning er belyst, og den politiske forligskreds harpå den baggrund besluttet, at der ikke skal arbejdes videre medtunnelløsningerne.I dag må togene maksimalt køre 100 km/t på Storstrømsbroen. En renoveringaf broen vil ikke medføre højere hastighed. Hvis der bygges en ny bro tiljernbanetrafik, som i scenarie 3, 4 og 5, kan togene komme op på enmaksimal hastighed på 200 km/t, fordi kurven på Masnedø rettes ud.Dette vil give en nedsat rejsetid på 1-3 minutter for persontog og 10minutters kortere køretid for godstog.Skinnerne anlægges ikke til højhastighedstog, dvs. tog der kan køre mere end200 km/t, da det vil kræve helt ny linjeføring. Denne mulighed er alleredebelyst og afvist i projektet ’Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg’.

Anlægsmetoder7B foreslår, at først den vestlige del af broen renoveres til dobbeltsporetjernbane ved at udskifte brofagene ét for ét, hvorefter den østlige brorenoveres til gang- og cykelsti.14B foreslår, at det eksisterende brodæk fjernes, og at der læggespræfabrikerede kassebrofag på de eksisterende bropiller – som på Farø- ogStorebæltsbroerne. Alternativt foreslår 14B en dobbeltdækkerbro som påØresundsforbindelsen.21B foreslår, at der på hver side af de eksisterende bropiller støbes nye rundepiller – som på broen mellem Svendborg og Tåsinge – og at de eksisterendebroelementer fjernes enkeltvis og erstattes af nye elementer. Derved bliverder plads til to nye jernbanespor, bredere vejbaner og cykelsti. 21B mener, atanlægsarbejdet vil tage seks måneder.DI (56V) opfordrer til at tænke i synergier mellem Femern Bælt projektet ogStorstrømsprojektet, da anlægsarbejdet i høj grad kommer til at forløbeparallelt.57B mener, at en evt. renovering af Storstrømsbroen maksimalt bør tage ethalvt år.

65B foreslår at udskifte broens overbygning med helt nye moduler, fremstilletaf letmetaller og/eller kompositmaterialer. Modulerne kan rumme tojernbanespor nederst og vejbaner og cykelsti øverst, og de skal være klar tilen hurtigt gennemført udskiftning af den gamle overbygning. 65B foreslår, atden gamle overbygning sejles væk på høje pramme, ligesom den nyeoverbygning sejles på plads på samme måde, som da den nordlige Farøbrosfag blev monteret.Kommentarer til høringssvarForslag og idéer fra høringssvarene vil indgå i det videre arbejde i detomfang, de kan forbedre beslutningsgrundlaget for projektet inden for deøkonomiske, tekniske og miljømæssige rammer. Det vil i det videre arbejdeblive undersøgt, hvilke anlægsaktiviteter der er nødvendige for at have endriftsikker forbindelse, når Femern Bælt forbindelsen åbner.For jernbanens vedkommende koordineres arbejdet i vidt omfang medRingsted-Femern projektet, således at længerevarende sporspærringerforsøges nyttiggjort i begge projekter.

Trafik i anlægsperiodenNogle høringssvar argumenterer for nybygning – enten bro eller tunnel - fordiden eksisterende bro derved kan betjene togpassagerer og/ellervejtrafikanter, indtil den nye forbindelse står klar.Der er desuden i nogle høringssvar forslag til trafikale løsninger ianlægsperioden, bl.a. om at indsætte busser over Farøbroen og/eller enfærge mellem Orehoved og Gåbense.7B foreslår, at cyklister og fodgængere kan benytte entreprenørensarbejdsvej i det meste af anlægsperioden.Movia (41V) mener, at bygning af en ny bro bedst sikrer en opretholdelse aftogtrafikken til og fra Falster og Lolland, mens sporene ned til Femern Bæltforbindelsen anlægges. Movia mener, at det må være muligt at køre med togover den gamle bro med få sporspærringer i stedet for den oprindelige plan,som vil indebære flere langvarige totalspærringer af togtrafikken syd forVordingborg – og derved væsentligt forlængede rejsetider.Femern Belt Development (55V) anfører, at en længerevarende lukning afStorstrømsbroen i forbindelse med anlægsarbejdet vil have storekonsekvenser for både togtrafikken til og fra Lolland-Falster og forlokaltrafikken, og at Storstrømsbroen er den eneste mulighed traktorer,gående og cyklister har for at komme mellem Sjælland og øerne. Femern BeltDevelopment opfordrer Banedanmark til at fremlægge en detaljeret plan for, ihvilke perioder Storstrømsbroen er lukket, og hvordan man vil afviklelokaltrafikken i denne periode.

Vordingborg Kommune (62K) tror ikke på en løsning med renovering afvejdelen, fordi dette vil lukke broen i en lang periode. Kommunen henviser til,at der allerede nu er planlagt en total renovering (nylægning) af vejbanen fraefteråret 2014, og at arbejdet iflg. Vejdirektoratet vil medføre lukning afbroen i op til en to-årig periode. Kommunen anser den lange lukning af broenfor at være en helt uacceptabel situation for Vordingborg Kommune ogregionen.Kommentarer til høringssvarDe trafikale gener i anlægsperioden indgår i undersøgelsen, blandt andet somet element i de samfundsøkonomiske beregninger.De forskellige scenarier påvirker vej- og jernbanetrafikken på forskellig måde.Det forventes, at trafikken i anlægsperioden påvirkes således:Scenarie 1: Vejforbindelsen lukkes i ca. to år, mens jernbanen vil værelukket i ca. et år.Scenarie 2: Jernbanen vil være lukket i ca. et år.Scenarie 3: Vejforbindelsen lukkes i ca. to år, og jernbanen vil værelukket 2-3 måneder.Scenarie 4: Vejforbindelsen vil lukke i ca. to måneder, og jernbanen vilvære lukket i 2-3 måneder.Scenarie 5: Jernbanen vil være lukket i 2-3 måneder.For jernbanens vedkommende koordineres arbejdet i vidt omfang medRingsted-Femern projektet, således at længerevarende sporspærringerforsøges nyttiggjort i begge projekter.Det præcise omfang af erstatningskørsel fastlægges i en senere fase afprojektet.Hvis man vælger at istandsætte den eksisterende bro, vil arbejderne være såomfattende, at det ikke er muligt for cyklister og fodgængere at anvendeentreprenørens arbejdsveje.

StøjVordingborg Kommune (62K), Vordingborg By Lokalråd (53F), Rådet forBæredygtig Trafik (30F), Venstre Lolland (70F), 1B, 15B, 18B, 28B, 43B, 48B,49B, 52F, 61B, 65B, 66B og foreslår en ændret linjeføring og/eller entunnelløsning og peger bl.a. på, at støjgener for omgivelserne derved bliverreduceret. Vordingborg Kommune (62K) anfører, at der bør findes en fællesløsning for Masnedsundbroen og Storstrømsbroen og at en forsænkning afbanen vil kunne løse støjproblematikken gennem Vordingborg by.Også støjen fra Masnedsundbroen og de gener, støjen forårsager iVordingborg og på Masnedø, nævnes i nogle høringssvar.Guldborgsund Kommune (26K) og Orehoved og Omegns Beboerforening (60F)anfører, at den løsning, der vælges, ikke må medføre forøget støjbelastning iforhold til Orehoved By.32B anmoder om, at det hurtigt meldes ud, hvilke boliger der berøres, daborgeren forventer, at en løsning kan medføre højere støjniveau og dervedgøre det sværere at sælge bolig.

Kommentarer til høringssvarUndersøgelsen omfatter udelukkende en ny forbindelse fra Masnedø tilFalster. Løsninger fra Sjælland til Falster er derfor ikke undersøgt, ligesom enforsænkning af banen gennem Vordingborg (og på Masnedø og ved Orehoved)ikke indgår i undersøgelserne.Støjbelastningen på strækningen gennem Vordingborg ændres derfor ikke iforhold til de beregninger, der allerede er gennemført i forbindelse medRingsted-Femern banen.De forskellige scenarier vil indebære forskellige støjkonsekvenser på Masnedøog ved Orehoved. Dette vil blive nærmere undersøgt i den kommende fase afprojektet, og der vil i forbindelse med udarbejdelse af en miljøredegørelseblive udarbejdet støjkort for løsningerne.Omfanget af nødvendige, støjdæmpende foranstaltninger som følge afbroprojektet vil i forhold til boligområder blive fastlagt på grundlag af den

Miljø - diverseRådet for Bæredygtig Trafik (30F) foreslår, at naturen på Masnedøgenoprettes i forbindelse med fjernelse af vej og dæmning, hvis deneksisterende bro rives ned.Orehoved og Omegns Beboerforening (60F) ønsker den eksisterendeStorstrømsbro levetidsforlænget, og anfører, at man derved undgår demiljømæssige gener ved en nedrivning. Foreningen mener, det har storbetydning for Orehoved og Sydsjælland, da der givetvis er tale om adskilligeton jern & metal, som skal bortskaffes.Region Sjælland (45M) anfører, at der skal være to jernbanespor påStorstrømsforbindelsen - både for at bidrage til øget kapacitet på jernbanenog for at gøre transporten mere grøn og klimavenlig.Vordingborg Kommune (62K) anfører, at kun scenarie 4 med dobbeltspor,vejforbindelse og cykelsti er acceptabel, bl.a. fordi løsningen giver mulighedfor at flytte mere gods over på jernbanen og derved kan bidrage til at gøretransporten mere grøn og klimavenlig.Vordingborg Kommune (62K) gør desuden opmærksom på, at linjeføringen iscenarie 4 vil konflikte med det fredede Masnedøfortet og en stærkt forurenethavn.16B påpeger, at en samlet løsning for Masnedsundbroen og Storstrømsbroenvil fjerne nogle af de negative konsekvenser, Femern Bælt forbindelsen har ilokalområdet.Orehoved og Omegns Beboerforening (60F) henstiller, at man i det viderearbejde tager højde for at minimere miljøkonsekvenserne for Orehoved by – isåvel etablerings- som driftsfasen.32B anmoder om, at planerne offentliggøres så hurtigt som muligt, daborgerens hus er i fare for at blive revet ned eller kommer til at ligge dårligtbåde i byggeperioden og efterfølgende.Nogle høringssvar argumenterer for, at en ændret linjeføring, entunnelforbindelse, bygning af en højhastighedsforbindelse mm. generelt vilgavne miljøet.Kommentarer til høringssvarMasnedø er skarpt opdelt af nuværende infrastruktur, hvorjernbanedæmningen dominerer hele øen. Den opdeles på denne måde i ennordøstlig, naturpræget, landlig del og en sydvestlig del domineret afStorstrømsbroenPåvirkning af omgivelserne39

kraftværk, gartnerier, Masnedøfortet og havneanlæg. I alle scenarier foreslåsdet at bevare de eksisterende dæmningsanlæg over Masnedø og påFalstersiden til broen, da de har præget stedet siden Storstrømsbroensanlæggelse sidst i 1930’erne. Selvom den eksisterende bro nedrives, vil dekunne fremstå som kulturspor i landskabet og vise et vigtigt kapitel ikrydsningen af Storstrømmens historie.Genanvendelse og bortskaffelse af affald fra nedrivning af Storstrømsbroen vilomfatte behandling af beton, asfalt, stål fra brokonstruktion og skinner samtøvrigt affald. Genanvendelsen vil blive underlagt en række miljøkrav, der vilbegrænse forureningen fra denne aktivitet. For beton er der etgenanvendelsespotentiale på ca. 265.000 ton, som kan benyttes tilkystsikring, større terrænreguleringer mv. For asfalt ergenanvendelsespotentialet ca. 500 ton og for stål fra brokonstruktionen erpotentialet ca. 20.000 ton.Linjeføringen for en ny bro vil passere det fredede Masnedøfortet inden forfredningens beskyttelseslinje. I det videre forløb vil mulighederne for atbegrænse konsekvenserne, f.eks. ved udformning af broens landfæste blivenærmere vurderet.Der er endnu ikke taget stilling til placering af arbejds- og oplagspladser iforbindelse med projektet. Forureningen af havneområdet på Masnedø vilderfor indgå som en parameter, når mulige placeringer af arbejds- ogoplagspladser skal vurderes nærmere.Som udgangspunkt søges linjeføringen placeret, så generne for omgivelsernebegrænses. I de løsninger, der undersøges, forudsættes en linjeføring vest forden eksisterende bro med landfæste på Masnedø og på Falster. Det giver enrække begrænsninger for, hvor broen og tilslutningsanlæggene på land kanplaceres. Det vil derfor i de videre undersøgelser blive nærmere vurderet, ihvilket omfang en ny forbindelse medfører gener for bl.a. Orehoved By, oghvorledes eventuelle gener kan imødegås enten ved en ændretdetailudformning af projektet eller ved afhjælpende foranstaltninger.Etablering af en sænketunnel under Storstrømmen må forventes at medførevæsentlige påvirkninger af det marine miljø som følge af sedimentspredning,men i driftsfasen vil støjgenerne i de kystnære områder være mindre end vedbroløsningerne. Ved en boret tunnel er de miljømæssige konsekvenserbegrænsede, også i anlægsfasen. Dog vil bortskaffelse af større mængderopgravet materiale kunne udgøre et miljømæssigt problem. Tunnelløsningerneer imidlertid fravalgt på grund af de store anlægsomkostninger i forhold til deøvrige undersøgte løsninger.I dette projekt er forudsat en hurtig beslutningsproces, idet en driftsikkerforbindelse over Storstrømmen skal være klar inden åbningen af Femern Bæltforbindelsen. Der forventes derfor allerede denne sommer taget politiskbeslutning om valg af løsning. Den forventede proces beskrives nærmere ihøringsnotatets indledende afsnit ’Det videre forløb’.

SejladsGuldborgsund Kommune (26K), DI (56V) og Orehoved og Omegnsbeboerforening (60F) anfører, at en ny bro som minimum skal have en højde igennemsejlingsfaget, som ikke er mindre end på den nuværendeStorstrømsbro. De påpeger, at det er relevant at indtænke en evt. kommendeudbygning af Orehoved Erhvervshavn. Guldborgsund Kommune er desudeninteresseret i at få belyst muligheden for at få forbundet Orehoved Havn medjernbanen.57B understreger, at en ny bro skal have så stor frihøjde, at den ikke skalbygges som en klapbro for at skibe kan passere.15B anfører, at en tunnelløsning mellem Sjælland og Falster vil medføre, atbesejling af Vordingborg Østhavn kan ske som nu gennem klapbroen vedMasnedsund. Herved er en ny sejlrende øst for Masnedø ikke længerenødvendig. 34B og 43B anfører, at gennemsejlingsmulighederne underMasnedsundbroen forbedres, hvis jernbanen forløber mellem Sjælland ogFalster, fordi der ikke længere skal tages hensyn til tog på Masnedsundbroen.Kommentarer til høringssvarUndersøgelsen omfatter udelukkende en ny forbindelse fra Masnedø tilFalster. Perspektiverne i en tunnelløsning er belyst, og den politiskeforligskreds har på den baggrund besluttet, at der ikke skal arbejdes videremed tunnelløsningerneForudsætningen for etablering af en ny bro er en gennemsejlingshøjde på 26meter, svarende til gennemsejlingshøjden under Farøbroen.Ingen af de fremlagte scenarier vil påvirke en senere udbygning af OrehovedErhvervshavn. Indsejlingen til Orehoved Havn på Falster er i dag fra øst modvest. Ved en ny bro vil der være indsejling til havnen via et sekundærtgennemsejlingsfag. Faget har en bredde på 80 m og en højde på 17 m. Hvisdette gennemsejlingsfag viser sig ikke at være tilstrækkelig, er det muligt atgrave en ny sejlrende ind til havnen, så det kan anløbes vest for den ny bro.En jernbaneforbindelse til havnen indgår ikke som en del projektet og skalderfor håndteres som et selvstændigt projekt.

25 B anfører, at Storstrømsbroen er et stykke markant Danmarkshistorie,som skal bevares, og 58B fremhæver, at broen er en slags kulturminde, idetbrokonstruktionen var en stor ingeniørpræstation i 1937. 54B anfører, atnedrivning af Storstrømsbroen vil være ret bekostelig, og at broen formentligogså er bevaringsværdig.36B foreslår, at den eksisterende Storstrømsbro gøres til en turistattraktionmed bl.a. forskellige sektioner på broen, der naturmæssigt repræsentererforskellige områder af landsdelen, og at der skal være sektioner med bænkeog borde – og på sigt tropehus og café.Vordingborg Kommune (62K) gør opmærksom på, at linjeføringen i scenarie 4vil konflikte med det fredede Masnedøfortet.64B anfører, at Storstrømsbroen er et kulturminde, og at det vil være etfortidsmindetab at nedrive broen. 64B peger på, at broen er opført sombeskæftigelsesarbejde i mellemkrigstiden og er et symbol på stor danskingeniørkunst – og at Storstrømsbroen i lang tid var Europas længste bro.Kommentarer til høringssvarI kommissoriet for undersøgelserne indgår ikke specifikt en løsning, hvorStorstrømsbroen bevares som kulturminde. I de scenarier, hvor deneksisterende bro ikke længere vil have nogen trafikal funktion, er det derforforudsat, at den nedrives. Spørgsmålet om eventuel fredning har væretforelagt Kulturstyrelsen, som har meddelt, at der ikke overvejes en fredningaf Storstrømsbroen. I forbindelse med en eventuel renovering menerKulturstyrelsen dog, at broens tre buedrag skal bevares.Hvis der vælges en løsning, hvor broen nedrives, kan det på et seneretidspunkt afklares, om broen kan overgå til en anden ejer, hvis denne påtagersig alle forpligtelser vedr. vedligeholdelse og evt. senere nedrivningVed en eventuel nedrivning af broen tages der for øjeblikket udgangspunkt ien bevarelse af dæmningsanlæggene på Masnedø og på Falstersiden somkulturspor i landskabet.

Kommentarer til høringssvarDe indledende undersøgelser for Ringsted-Femern banen har vist, at en nyforbindelse over Farø vil medføre betydelige omkostninger til blandt andetetablering af landanlæg. Derfor indgår Farøbroen ikke de scenarier,Banedanmark arbejder videre med.Der vil i forbindelse med ’Resumérapport – handlemuligheder vedrørendeStorstrømsbroen’ blive udarbejdet et anlægsoverslag og ensamfundsøkonomisk beregning, der opdeles i et overslag for at sikre endriftsikker forbindelse over Storstrømmen, når Femern forbindelsen åbner,samt et anlægsoverslag for, hvad det koster at sikre, atStorstrømsforbindelsen ikke vil reducere kapaciteten over Femern Bælt i2040. Rapporten forventes offentliggjort i forsommeren 2012.Perspektiverne i en tunnelløsning er belyst, og den politiske forligskreds harpå den baggrund besluttet, at der ikke skal arbejdes videre medtunnelløsningerne.

SamfundsøkonomiGuldborgsund Kommune (26K) og Orehoved og Omegns Beboerforening (60F)anbefaler, at der gennemføres en regionaløkonomisk konsekvensvurdering iforhold til Lolland-Falster og Sydsjælland, og at følgende parametre børbelyses:Erhvervsudviklingen – herunder muligheder i forhold til Orehoved HavnTurismeudviklingBefolkningsudvikling – herunder pendlerforhold og uddannelsestrafikLolland Kommune (42K) og Femern Bælt Development (55V) anbefaler, at deri forbindelse med det videre arbejde med de samfundsøkonomiskekonsekvenser tages højde for lokale og regionale konsekvenser for bosætning(herunder fornuftige forhold for pendlere), turisme og erhvervsudvikling.Vordingborg Kommune (62K) anfører, at en løsning uden en vejforbindelse vilhave enorme afledte negative samfundsøkonomiske konsekvenser for heleSydsjælland og Lolland-Falster.FDM (33V) bemærker, at hvis alle nuværende transportformer tilgodeses itilstrækkelig grad, ser foreningen frem til, at man ved udgangen afhøringsfase, VVM-undersøgelser og forhandlinger vælger densamfundsøkonomisk optimale løsning på Storstrømsbroens fremtid.DI (56V) anbefaler, at samfundsøkonomiske overvejelser lægges til grund forbeslutningen vedrørende en driftsikker forbindelse over Storstrømmen.48B opfordrer til en cost benefit analyse af en tunnel med tog- ogvejforbindelse.

Kommentarer til høringssvarDer gennemføres samfundsøkonomiske analyser af følgende otte løsninger:Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro(Scenarie 1)Eksisterende bro forstærkes og bevares som jernbanebro ogvejforbindelsen nedlægges (Scenarie 2)Ny enkeltsporet jernbanebro og opretholdelse af vej på deneksisterende bro (Scenarie 3)Ny dobbeltsporet jernbanebro og opretholdelse af vej på deneksisterende bro (Scenarie 3, inkl. dobbeltspor)Ny kombineret vej og enkeltsporet jernbanebro (Scenarie 4)Ny kombineret vej og dobbeltsporet jernbanebro (Scenarie 4, inkl.dobbeltspor)Ny enkeltsporet jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen(Scenarie 5)Ny dobbeltsporet jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen(Scenarie 5, inkl. dobbeltspor)

Perspektiverne i en tunnelløsning er belyst, og den politiske forligskreds harpå den baggrund besluttet, at der ikke skal arbejdes videre medtunnelløsningerne. Der indgår derfor ingen tunnelløsninger i desamfundsøkonomiske analyser.De samfundsøkonomiske beregninger gennemføres i henhold til deretningsliner, der er angivet i Transportministeriets publikation fra 2003:‘Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis påtransportområdet, Transportministeriet (2003)’. Analysen er gennemført vedhjælp af Transportministeriets officielle beregningsmodel TERESA, Version2.0.Følgende forhold indgår i beregningerne:AnlægsomkostningerDrifts- og vedligeholdsomkostninger for det forskellige broløsningersamt for vejnettet.Brugergevinster. For vejtrafikken i form af tidsgevinster/tab ogændrede kørselsomkostninger som følge af ændret vejnet. For person-og godstogstrafikken i form af kortere rejsetid og bedre regularitetsom følge af flere spor og højere hastighed på broen.Gener i anlægsperioden for vej og banetrafikken.Eksterne effekter - uheld, støj, luftforurening og klima.Afgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab.Kapaciteten på en enkeltsporet forbindelse over Storstrømmen forventes, pålængere sigt, at være utilstrækkelig til at imødekomme behovet forbanekapacitet. Da det er en præmis for denne undersøgelse, atbanekapaciteten på Storstrømmen ikke må være en begrænsning forudnyttelsen af Femern Bælt forbindelsen, forudsættes det i desamfundsøkonomiske beregninger, at uanset hvilken løsning der vælges, skalder etableres to jernbanespor over Storstrømmen senest i 2040.Der gennemføres ikke vurderinger af konsekvenser for bosætning, turisme ogerhvervsudvikling for området omkring Storstrømsbroen. Det vurderes dog, aten del af de konsekvenser, som vurderinger af konsekvenser for bosætning,turisme og erhvervsudvikling vil pege på, til et vist omfang vil være opfangetaf de gennemførte vejtrafikale analyser og den efterfølgende værdisætning afdisse, der foretages i den samfundsøkonomiske analyse.

66B ønsker en ny linjeføring over Køge og opfordrer til en samlet analyse afStorstrømsforbindelsen og Ringsted-Femern projektet. 66B anfører, at densamfundsøkonomiske analyse i Ringsted-Femern projektet (af ’Aspekter vedhastigheder over 200 km/t’) er på forkert grundlag.Omkostninger til renovering eller nyanlæg af Storstrømsforbindelsenskal medtagesSamfundsundviklingen gør, at højhastighedsbane sydpå skal anlæggesinden 50 år.Usikkerhed i anlægsbudgettet på 50 pct. gør beregningsmodellenuseriøs.64B peger på, at cykelturismen i Tyskland er i kraftig vækst med en årligøkonomi på 3,8 mia. Euro. Alene af den grund bør cyklen have en meremarkant rolle i Femern Bælt forbindelsen, da der er potentielle indtægter tilden faste forbindelse og tiltrængte nye regulære arbejdspladser på Lolland-Falster, Langeland og Sydfyn. 64B anbefaler, at der laves en særskiltcykelredegørelse.

Kommentarer til høringssvarI Ringsted-Femern projektet er det blevet undersøgt, om det ersamfundsøkonomisk rentabelt at etablere en højhastighedsbane i tilknytningtil Femern forbindelsen, så persontog kan køre med hastigheder op til 250km/t på den danske side. Undersøgelsen omfattede på et indledende stadieforskellige linjeføringer med en direkte forbindelse mellem Sjælland ogFalster, uden om Nykøbing F.Ringsted-Femern projektets samfundsøkonomiske analyse viste, at etableringaf en højhastighedsbane, der muliggør hastigheder på op til 250 km/t forpersontog, ikke kan begrundes ud fra samfundsøkonomiske argumenter.Der henvises i øvrigt til projektets 'Miljøredegørelse - høringsudgave, hæfte 1'for en nærmere beskrivelse af undersøgelser og beregningsmetode.Der foreligger ikke tilstrækkelig viden om cykeltrafikken over Storstrømsbroen(antallet af ture, turformål, mv.) til at kunne gennemføre en analyse afcykeltrafikken i dette projekt. Men det vurderes, at der for øjeblikket er under100 daglige passager på den eksisterende gang- og cykelsti på broen.I relation til de samfundsøkonomiske analyser vurderes det, at antallet afdaglige cykelture er yderst begrænset, og at cykling på broen derfor ikke vilhave indflydelse på resultaterne af de samfundsøkonomiske beregninger.

8B foretrækker scenarie 5 frem for scenarie 2, bl.a. fordi der kan hentes fleremidler fra EU til projektet med en ny bro.9V anbefaler at inddrage pensionskasserne til en drøftelse, hvis Femern Bæltforbindelsen ikke kan finansiere en ekstra investering til en løsning, der giverbåde gående, cyklister og langsomt kørende transporter mulighed for atkrydse Storstrømmen.19B henleder opmærksomheden på, at der kan skabes modeller, som gør detprofitabelt for udenlandske investorer at investere i infrastruktur.28B anfører, at man kan opkræve betaling af udlandet, dvs. brugerbetalingfor passage af broen for udenlandske køretøjer.36B foreslår den eksisterende Storstrømsbro indrettet til en turistattraktionmed natur- og kulturtilbud – og en brugerbetaling for at krydse broen.Femern Belt Development (55V) og DI (56V) opfordrer Banedanmark til atfremlægge muligheden for at finansiere en ny forbindelse over eller underStorstrømmen som et OPP-projekt, ligesom man bør vurdere muligheden forat få en medfinansiering via EU's TEN-T midler.Kommentarer til høringssvarFinansiering af projektet besluttes politisk på et senere tidspunkt.

Navn/AfsenderCarsten PedersenLennart ScharffChristian BachHenrik MeierBente Bunke & Karsten Lund RasmussenClaus JørgensenCindy Elener-NielsenSteen SkovshovedJørgen Erik Kozak Nielsen/

3F

Erik VærbakDorte Uhlott NovalKent MøllerMarius NielsenSvend Aage JohannesenTorsten T. JensenSigurd Bak ChristensenManfred SchouCarsten AndersenJørgen JensenVibeke Hellmann,

Liberal Alliance Vordingborg, Guldborgsund og Lolland

Steen Ried RasmussenHØRINGSSVAR TILBAGEKALDTKasper KjærsgaardAnna-Christina von BauditzAnni Larsen og Niels Kjems PetersenArne Graae Jensen og Flemming Jantzen,

Guldborgsund Kommune

Poul GertzLene HolmBenny Mølgaard NielsenOle Iskov,

Rådet for Bæredygtig Trafik

Christian FlensburgJimmy og Lilli PerssonLouise Skov,

FDM

Peter ThorsenStig JensenMarie"Louise!Munk!Bjarne Arildsen,

Dansk Cyklist Forbund - Guldborgsund

Klaus EngelbredtJohn Konggaard HansenØjvind Michael JensenTommy Frost,

Trafikselskabet Movia

Stig Vestergaard og Thomas Knudsen,

Lolland Kommune

Søren PetersenHans O. MichaelsenSteen Bach Nielsen og Per Bennetsen,

Region Sjælland

Georg Bentzen og Per Brix,

Næstved Erhvervsråd og Vordingborg Erhvervsforening

Nina SørensenHugo Max NielsenAnders HoySteen Nielsen,

Lokalrådsformændene i Vordingborg Kommune

Københavns Kommune

John Fogelberg,

Grundejerforeningen Bakkebølle Strand

Inger Nielsen,

Vordingborg By Lokalråd

Per RasmussenSvend Erik Hovmand og Stig Rømer Winther,

Femern Belt Development

Michael Svane,

DI

Ole KragKnud J. HoldtFlemming MøllerLennart Scharff,

Orehoved og Omegns Beboerforening

Herbert SilzHenrik Holmer og Tomas Therkildsen,

Vordingborg Kommune

Ole Nielsen,

Socialdemokraterne i Guldborgsund

Philip Rasmussen og Jens RørbechHanne Rasmussen og Arne SkjelmoseJacob Hougaard HansenKurt RasmussenBeboerne på SundvejFamilien MøllgrenNiels Ole Kainø,