TRU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 338: Oversendelse af resumérapport – Handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen og Høringsnotat

ForordØget mobilitet i samfundet og større international samhandel vil forstærkepresset på det danske og internationale jernbane- og vejnet i fremtiden.Femern Bælt forbindelsen vil lukke et hul i infrastrukturen mellemSkandinavien og det øvrige Europa, og den vil medføre større fleksibilitet ogvæsentlige tidsbesparelser for både person- og godstrafikken.I den nuværende tilstand, er Storstrømsbroen ikke driftsikker nok til denforøgede slitage og de forøgede belastninger fra godstog efter Femern Bæltforbindelsen er taget i brug. Derfor blev der, den 17. november 2011, indgåeten bred politisk aftale om at få udført et gennemarbejdetbeslutningsgrundlag, som kan danne grundlag for en politisk beslutning omforbindelsen ved Storstrømmen.Beslutningsgrundlaget består af fem scenarier, der bliver undersøgt afBanedanmark i samarbejde med Vejdirektoratet og Sund & Bælt. Scenarierneundersøges for at kortlægge, hvordan vej- og jernbanetrafikken kanopretholdes på den samfundsøkonomisk mest rentable måde. Forbindelsenskal stå færdig samtidig med ibrugtagningen af Femern Bælt forbindelsen.Denne rapport er en undersøgelse af handlemuligheder vedrørendeStorstrømmen, og skal danne grundlag for hvilket hovedalternativ politikernevælger, at der skal arbejdes videre med.Projektet gennemløber desuden en VVM-proces (Vurdering af Virkninger påMiljøet) med to offentlige høringer. Den første offentlige høring er blevetgennemført i januar 2012. En eventuel anden høring gennemføres efter, derer truffet beslutning om hvilket scenarie, der indgår i de videre undersøgelser.

Trafikale analyserJernbanetrafikGodsprognosePassagerprognoseKøreplanstruktur for persontog og godstogRejsetider og regularitet for persontog og godstogFlere togrejserTrafikale konsekvenser for baneGener i anlægsperioden for baneVejtrafikDe nuværende forhold for vejtrafikkenTrafikmodelKonsekvenser ved en midlertidig lukning af vejforbindelsenFortsat vejforbindelse over StorstrømmenPermanent nedlæggelse at vejforbindelse over StorstrømmenVejkapacitet på Storstrømsbroen og FarøbroerneMidlertidigt eller permanent ITS-system på FarøbroerneSamfundsøkonomiAnlægsøkonomiske konsekvenserDriftsøkonomiske konsekvenserBrugergevinsterGener i anlægsperiodenEksterne effekterAfgiftskonsekvenser og skatteforvridningAnalysens robusthedIkke værdisatte effekterAnlægsøkonomi og risikoanalyseAnlægsøkonomiRisikoanalyseFormål med projektrisikoanalysenØkonomiske og tidsmæssige risiciSammenligning af scenarierneØkonomiRisiciKapacitet for bane og vejMiljøforhold

ResuméDer er undersøgt følgende fem scenarier:Scenarie 1:Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbroScenarie 2:Broen renoveres og bevares som jernbanebro. Vejforbindelsennedlægges.Scenarie 3:Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro.Scenarie 4:Ny kombineret vej- og jernbanebro. I scenariet indgårnedrivning af den eksisterende bro.Scenarie 5:Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen. I scenarietindgår nedrivning af den eksisterende bro.I scenarie 3, 4 og 5 hvor der bygges en ny bro er både enkelt- ogdobbeltsporede jernbaneløsninger undersøgt. En cykelsti vil kunne anlæggesudenmeromkostning i scenarie 2, 3 og 5, da den skal benyttes som rednings-og servicevej for jernbanen.Perspektiverne i en tunnelløsning er belyst og forligskredsen har på denbaggrund besluttet, at der ikke skal arbejdes videre med tunnelløsningerne.I scenarie 1, 2 og 3 hvor den eksisterende bro skal renoveres skal der udføreset stort antal forstærkningsarbejder af bropillerne og hele den bærendestålkonstruktion, som vejbanen og banen hviler på. Den tekniske levetid foren renoveret bro anslås at være til år 2040-2050 som jernbanebro, og mindsttil år 2070 som vejbro.I scenarie 3, 4 og 5 anlægges en ny bro vest for den eksisterendeStorstrømsbro. Den nye bro har en forventet levetid på 120 år. Broen vil bliveudført som en betonbro i en enkel arkitektur med karakteristiske piller ogbrofag.Omfanget af drifts- og vedligeholdelsesarbejder vil være af et betydeligtmindre omfang end for den renoverede bro.Prognoser viser at en enkeltsporet jernbaneforbindelse ikke erkapacitetsmæssig tilstrækkelig i 2040. Der er derfor i scenarie 1 og 2medregnet udgifter til en ny dobbeltsporet jernbanebro i 2040, ligesom der iscenarie 3, 4 og 5 i de enkeltsporede løsninger er medregnet omkostninger tilendnu en enkeltsporet jernbanebro i 2040.Trafikalt har en ny bro fordele i forhold til den eksisterende. Hastigheden forpassagertog på en ny Storstrømsbro vil være 200 km/t mod 100 km/t på deneksisterende bro. Hastighed for biler vil være 80 km/t på en ny bro mod 60-70 km/t på den renoverede. Derfor giver en ny bro rejsetidsbesparelse påbåde vej og bane.

Scenarierne med en dobbeltsporet jernbaneforbindelse på en ny bro vil giveyderligere rejsetidsbesparelser og samtidig give mulighed for en forbedretbanebetjening.På en enkeltsporet jernbaneforbindelse vil gener i forbindelse med drift ogvedligeholdelsesarbejder være langt større end for en dobbeltsporet.På vejsiden vil den eksisterende bro, grundet sin smalle vejbanebredde,ligeledes give større gener end en ny bro. Den ene vejbane vil ofte væredelvist spærret på grund af drifts- og vedligeholdelsesarbejder.Det vil være muligt at søge om TEN-støtte til en ny jernbaneforbindelse.Umiddelbart vurderes et dobbeltsporet scenarie som den mest attraktive udfra et europæisk netværksperspektiv. Det kan forventes at en mulig TEN-støtte kan være på niveau med støtte til Ringsted–Femern banen – 50 % tilprojektering og 20 % til udførelse.Samfundsøkonomisk er en ny kombineret vej- og dobbeltsporet jernbanebro(scenarie 4.2) det mest attraktive scenarie, når alle udgifter og gevinsterlægges sammen. Opretholdelse af vejforbindelsen og en dobbeltsporetjernbaneforbindelse er de primære årsager til denne konklusion.

BaggrundNår Femern Bælt forbindelsen åbner vil en stor mængde passager- oggodstog mellem Skandinavien og Centraleuropa blive ført overStorstrømsbroen.For at undgå at spærre broen i længere tid efter ibrugtagning af Femern Bæltforbindelsen, planlagde Banedanmark og Vejdirektoratet enhovedistandsættelse af broen inden Femern forbindelsens forventede åbning i2020.Forud for beslutningen om, hvilke arbejder, hovedistandsættelsen skulleomfatte, fik Vejdirektoratet og Banedanmark foretaget kontrolberegninger ogudført særeftersyn af udvalgte dele af konstruktionen.Disse undersøgelser skulle sikre, at broens tilstand var grundigt undersøgtforud for en endelig beslutning om hovedistandsættelsen.Kontrolberegningerne omfattede en bæreevneberegning udført efter degældende normer for beregning af eksisterende broer. Disse normer adskillersig væsentligt fra de bestemmelser, som broen oprindeligt blev designet efteri 1930´erne. Blandt andet skal der nu regnes med en ca. 3 gange så storbremsekraft fra togene, desuden skal stålkonstruktionen leve op til højerekrav vedrørende udmattelse.Beregningerne viste, at jernbanebroen ikke lever op til de gældende krav foroptagelse af bremsekræfterne, samt at jernbanebroens udmattelsesstyrke ogbæreevne ikke var tilstrækkelig. Beregningerne viser desuden, at samlingernemellem broens forskellige fag er uhensigtsmæssigt udformet og bør ændres,såfremt Storstrømsbroen fortsat skal benyttes til jernbanetrafik efter FemernBælt forbindelsens åbning.På baggrund af beregningerne udførte Banedanmark et særeftersyn af enrække samlinger, og efter at have fundet den første revne ved hjælp afrøntgenfotografi lukkede Banedanmark den 18. oktober 2011 broen fortogtrafik. I de efterfølgende uger fandt man yderligere 10 revner. Revnernevar alle skjult af konstruktionen og var derfor ikke dukket op under denrutinemæssige inspektion og vedligehold af broen.Togtrafikken blev først genoptaget, da Banedanmark havde forstærket destålprofiler, hvor revnerne er konstateret, med en midlertidig forstærkning,som kan holde frem til ibrugtagningen af Femern Bælt forbindelsen.Ansvaret for Storstrømsbroen er delt mellem Banedanmark, der har ansvarfor banekassen og de fælles dele af broen (piller og den bærendeoverbygning) og Vejdirektoratet, der har ansvar for vejkassen.

Det vurderes, at det er hensigtsmæssigt at udskifte hele vejkassen, idet dener under omfattende nedbrydning. Det vurderes dog at vejkassen medalmindeligt vedligehold kan holde frem til Femern forbindelsens åbning.Gang- og cykelstien er i sådan en tilstand, at det kræver nødtørftigereparationer for at forlænge levetiden til 2020. Dette er nødvendigt, idet detellers ikke vil være muligt at anvende broens inspektionsvogne.Inspektionsvognene er den eneste adgangsvej til den underliggendehovedkonstruktion og man vil dermed ikke uden stien kunne foretage denløbende overvågning og vedligeholdelse af stålkonstruktionen indtil eneventuel renovering af broen.

Den politiske aftaleDen 17. november 2011 blev der indgået en politisk aftale om ’Udmøntning afpuljer til nye initiativer på transportområdet’ mellem regeringen(Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti) ogVenstre, Dansk Folkeparti, Konservative og Liberal Alliance. I aftalen hedderdet blandt andet, at ”Parterne er enige om, at det er afgørende at få udført etgennemarbejdet beslutningsgrundlag, som medio 2012 kan danne grundlagfor en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen.”Der skal ifølge aftalen udarbejdes et beslutningsgrundlag. Hvor en rækkeløsningsmodeller, kaldet scenarier, undersøges for at kortlægge, hvordan vej-og jernbanetrafikken kan opretholdes på den samfundsøkonomisk mestrentable måde. Det drejer sig om følgende fem scenarier:••Scenarie 1:Broen renoveres og bevares som jernbane- og vejbroScenarie 2:Broen renoveres og bevares som jernbanebro.Vejforbindelsen nedlægges.10

TunnelscreeningI forbindelse med en eventuel ny forbindelse har Banedanmark i samarbejdemed Vejdirektoratet og Sund & Bælt vurderet perspektiverne i entunnelløsning. Der er foretaget en sammenligning mellem en betonbro, ensænketunnel og en boret tunnel. Undersøgelsen viste entydigt at en betonbroer den billigste og bedste løsning ved Storstrømmen i forhold tiltunnelløsningerne.En betonbro vil, pga. de ukomplicerede forhold ved Storstrømmen, kostemindre end det halve af en sænketunnel, der er den næstbilligste løsning.Samtidig har undersøgelsen vist, at stigningsgradienterne i en tunnelløsningvil være så store, at de ligger udenfor Banedanmarks normalbestemmelser,og kan medføre restriktioner i forhold til godstog.En sænketunnelløsning vurderes tillige at medføre den største påvirkning afbeskyttet natur i området som følge af sedimentspredninger i anlægsfasen.Støjgenerne ved en tunnelløsning vil i sagens natur være mindre end for enbroløsning.Resultatet af screeningen har været præsenteret for forligskredsen, der harbesluttet, at der ikke skal arbejdes videre med tunnelløsningerne.

Offentlig høringSom en del af undersøgelsen gennemløber projektet sideløbende en VVM-proces med offentlige høringer. Den første offentlige høring var enidefasehøring, der blev gennemført i januar 2012, for at indhente forslag fraoffentligheden.Ved høringsperiodens start udgav Banedanmark idéfaseoplægget’Handlemuligheder for Storstrømsforbindelsen’.Alle henvendelser fra offentligheden med kommentarer og idéer er blevetvurderet. De indgår i det videre arbejde i det omfang, de inden for deøkonomiske, tekniske og miljømæssige rammer kan forbedrebeslutningsgrundlaget for projektet.På baggrund af høringssvarene er der udarbejdet et høringsnotat hvor alleindkomne forslag vurderes og kommenteres. I forbindelse medoffentliggørelsen af høringsnotatet offentliggøres ligeledes alle høringssvarenei fuld længde.

Behov for dobbeltspor over Storstrømmen i 2040I beslutningsgrundlaget til Femern Bælt forbindelse blev det forudsat, at deneksisterende Storstrømsbro skulle forblive enkeltsporet. Godsprognosen ”Howto use traffic data” udarbejdet af Femern A/S til brug for planlægning af miljø-og kapacitetsforhold viser, at den enkeltsporede forbindelse fra 2040 vil værebegrænsende for en udnyttelse af Femern forbindelsen.Godsprognosen forventer i 2040 en årsdøgntrafik på 96 godstog med engennemsnitlig længde på 550 meter. Der er afsat 2 godskanaler pr. time ogretning svarende til en teoretisk kapacitet på 96 godstog i døgnet. Det er dogi praksis ikke muligt at udnytte kapaciteten fuldt ud, dels fordi alle kanalerikke er attraktive for godsoperatørerne og dels fordi nogle kanaler skalanvendes til vedligeholdelsesarbejder. I analysen er det derfor forudsat, atden maksimale kapacitetsudnyttelse ikke kan overstige 80 % svarende til 78godskanaler.Nedenstående figur viser prognosen fra Femern projektet. Hvis der tagesudgangspunkt i årsdøgnsprognose og en godstogslængde på 550 meter vilkapacitetsloftet på 78 tog nås i 2036. Med udgangspunkt i et maksimaldøgnrammer man kapacitetsloftet i 2028. Maksimaldøgnet svarer til trafikken entypisk tirsdag, onsdag, torsdag eller fredag. Det forudsættes dog atgodstogslængden gradvist stiger til gennemsnitligt 800 meter og derforrammes kapacitetsloftet i 2040. Det skal dog påpeges, at dette årstal måanses som et konservativt estimat, hvorfor loftet kan nås tidligere.I dette projekt indgår det derfor som en forudsætning, at der senest i 2040skal være en dobbeltsporet jernbaneforbindelse til rådighed overStorstrømmen. I kapitlet om samfundsøkonomi er der gennemført enResumérapport – handlemuligheder vedrørende StorstrømsbroenBaggrund12

Den eksisterende bro renoveres i bropillerne og hele den bærendestålkonstruktion, som vejbanen og banen hviler på. Banekassen renoveres ogvejkassen udskiftes.Den nuværende bredde af vejbanen bibeholdes. Hastigheden på denrenoverede Storstrømsbro vil derfor, uændret fra i dag, være 100 km/t for togog 60-70 km/t for biler.Ifølge trafikprognoser fra Femern projektet, vil en enkeltsporet forbindelseover Storstrømmen i 2040 sætte begrænsningen for kapaciteten påstrækningen. Det vil derfor fra 2040 være nødvendigt med to jernbanesporover Storstrømmen. På dette tidspunkt vil den renoverede Storstrømsbrostekniske levetid som jernbanebro også være opbrugt, og derfor vil det værenødvendigt at have opført en ny dobbeltsporet jernbanebro. Efter 2040 vil dennuværende Storstrømsbro fortsat kunne anvendes som vejbro.Resumérapport – handlemuligheder vedrørende StorstrømsbroenScenarier14

Forstærkningsarbejderne omfatter følgende hovedaktiviteter•Mellem anker- og svævefag sidder såkaldte konsolsamlinger hvisbæreevne er utilstrækkelig. Et område på 3 gange 3 meter omkringhver af de i alt 90 samlinger skal udskiftes.Nittesamlingerne i hoveddragerne har været udsat for mangegentagne belastninger ved togpassager. Dette medfører risiko for atder er, og senere vil opstå mikrorevner ved nitterne. Mikrorevnernekan senere udvikle sig til egentlige udmattelsesrevner. Alleredeophobet udmattelsesskade skal fjernes og konstruktionen skal gøresmere modstandsdygtig mod fremtidige udmattelsespåvirkninger..Dette gøres ved at udskifte en række nitter med bolte i en størrediameter og derved fjerne eventuel revnedannelse i stålet omkringnitterne. Det forventes at være nødvendigt at skifte cirka 50.000nitter.Der skal støbes en ny krave på toppen af broens piller for at kunneoptage de øgede påvirkninger fra fremtidens godstogstrafik. Herudoverskal revner i bropillerne under kraven og under vandoverfladenrepareres ved fyldning eller forsegling.Det skal sikres at bremsekræfterne fra tog kan overføres frabanekasse til broens bærende elementer. Dette gøres vha. en række

stålprofiler under banekassen. Forstærkningen udføres 315 steder påbroen.•Der er siden 1950’erne fundet revner i de lodrette L-jern, som ogsådanner forbindelsen mellem skinnedragere under banekassen ogtværbjælkerne. Disse revner er løbende holdt under observation og derfindes i alt ca. 750 revner. Det vurderes p.t. nødvendigt at udskiftejernene ca. 50 steder.Broens piller og fundamenter har ikke hver især tilstrækkelig styrke tilat optage bremsekræfter fra de fremtidige godstog. Derfor skal derindbygges hydrauliske buffere mellem hvert dilatationsafsnit (broen eropdelt af bevægelige fuger hver 120 m. afsnittene herimellem kaldesdilatationsafsnit). Bufferne fordeler bremsekræfterne over fleredilatationsafsnit og dermed over flere bropiller. Forstærkningen skalske på 23 afsnit.

Den tekniske levetid for en renoveret bro anslås at være til år 2040-2050,som jernbanebro og mindst til år 2070 som vejbro.I broens levetid vil der, grundet broens alder, være omfattende drifts- ogvedligeholdelsesarbejder. Dog forventes de planlagte arbejder ikke at medførelængerevarende spærringer af jernbanesporet efter den forventede åbning afFemern Bælt forbindelsen i 2020.De løbende drifts- og vedligeholdelsesarbejder på vejen, jernbanen og denbærende konstruktion vil medføre, at den ene af vejbanerne kan værespærret i løbet af dagen, men som regel uden for myldretiden. Spærringernekan medføre, at trafikkapaciteten bliver nedsat i kortere eller længere tid.For at reducere anlægsudgifterne, fornyes den eksisterende gang- og cykelstisom udgangspunkt ikke. Det betyder, at cyklister og fodgængere i fremtidenmå benytte sig af tog eller bus mellem Vordingborg og Nørre Alslev.Yderligere bevirker den manglende stiforbindelse at maskiner og værktøj iforbindelse med drift og vedligehold skal placeres på vejen.Anlægsarbejdet kan gennemføres på ca. 3 år fra 2018, således at broen eråben for jernbanetrafik ved Femern Bælt forbindelsens åbning. Inden daforventes det, at jernbanen vil være lukket i ca. 12 måneder og vejen i 2 år.For jernbanens vedkommende koordineres arbejdet i vidt omfang medRingsted-Femern projektet, således at længerevarende sporspærringerforsøges nyttiggjort i begge projekter. Den lange sporspærring vil dog øgebehovet for arbejdsarealer og depotområder samt øgede udgifter til fragt afmaskiner ifm. Ringsted-Femern Banen.Cykel- og gangstien lukkes permanent fra 2018. I anlægsperioden kan deretableres mulighed for transport med bus via Farøbroerne indtiljernbaneforbindelsen åbner.

Bilister vil i perioden hvor vejforbindelsen er lukket blive henvist til at brugeFarøbroerne.For at sikre en bedre trafikafvikling påFarøbroerne vil de i anlægsperiodenblive forsynet med et midlertidigt ITS-anlæg (intelligent trafikstyring).Ifølge færdselsloven er der ikke mulighed for, at traktorer og andrelangsomkørende køretøjer kan køre på motorvejen på Farøbroerne. Skal dehave denne mulighed, skal loven ændres.En fælles gang- og cykelsti vil, som beskrevet, i dette scenarie være et tilvalg,som er estimeret til at koste ca. 150 mio. kr., som indbefatter en udskiftningaf stien. Det forudsættes, at der af hensyn til cyklisternes sikkerhed ogtryghed ikke gives mulighed for, at de kan køre på vejbanen. Cyklister kanderfor udelukkende passere broen, hvis en selvstændig cykelsti etableres.I stedet for at renovere overbygningen, er muligheden for at udskifte heleoverbygningen, og dermed undgå tidligere nævnte levetidsbegrænsninger,blevet undersøgt på et overordnet niveau. Under forudsætning af at dennuværende vej- og banebredde fastholdes, er anlægsudgifterne ca. 25 %højere end ved en renovering. Hvis en ny overbygning skal udføres efterdagens standard for vejnbanen, vil merprisen blive endnu højere. Vedetablering af en ny overbygning vil vejen og jernbanen blive lukket i mindst toår. En ny overbygning vil desuden ikke medføre trafikale fordele i form afhøjere hastighed. Det er derfor valgt ikke at medtage en ny overbygning i detvidere arbejde.Ovenstående argumenter med anlægsudgifter, gener i anlægsperioden ogmanglende trafikale forbedringer gælder også hvis en ny overbygninganvendes som ren enkelsporet jernbanebro eller ren vejbro. Bropillerne kanikke bære en dobbeltsporet bane. Disse muligheder er derfor heller ikkemedtaget i det videre arbejde.

Den eksisterende bro forstærkes i bropillerne og hele den bærendestålkonstruktion, som banen hviler på. Banekassen renoveres og ved siden afbanen etableres en 3,5 meter bred rednings- og servicevej.Hastigheden på Storstrømsbroen vil være uændret fra i dag, dvs. 100 km/tfor tog.Ifølge Femern Bælt projektets trafikprognoser, vil en enkeltsporet forbindelseover Storstrømmen i 2040 sætte begrænsningen for kapaciteten påstrækningen. Det vil derfor fra 2040 være nødvendigt med to jernbanesporover Storstrømmen. På dette tidspunkt vil den renoverede Storstrømsbrostekniske levetid som jernbanebro også være opbrugt, og derfor vil det værenødvendigt at have opført en ny dobbeltsporet jernbane. Den nuværendeStorstrømsbro vil blive revet ned.De renoveringsaktiviteter, der er nødvendige for at Storstrømsbroen vil væreen driftsikker forbindelse i perioden 2020-2040 er de samme som erbeskrevet i scenarie 1.På baggrund af blandt andet møder med beredskabsmyndighederne er detvurderet, at der er behov for passende adgangsvej til indsats fraredningstjenester. Det er derfor forudsat, at der etableres en redningsvej påbroen. Redningsvejen kan tillige anvendes i forbindelse med drift ogvedligeholdelsesarbejder, samt som cykel- og gangsti. Bygningsreglementetsvejledning foreskriver en minimumsbredde på 2,8 meter for atredningskøretøjer kan få adgang via port eller gennemkørsel. Denne bredde

er ikke umiddelbart tilstrækkelig for også at fungere som indsatsområde, ogder er derfor forudsat en bredde på 3,5 meter. I en efterfølgende fase vilsikkerhedskonceptet blive bearbejdet yderligere.Cyklister og fodgængere vil kunne anvende den planlagte rednings- ogservicevej. Da det vurderes, at vejen vil være bred nok til at den beskednetrafik kan passere maskiner og værktøj samt arbejdskøretøjer, der anvendervejen i forbindelse med vedligehold af broen.Den tekniske levetid for en renoveret bro til jernbanetrafik anslås at være tilår 2040-2050.I broens levetid vil der, grundet broens alder, være omfattende drifts- ogvedligeholdelsesarbejder. Der er ikke planlagte arbejder, der medførerlængerevarende spærringer af jernbanesporet efter 2020. For at undgå atdrift og vedligeholdelsesarbejder medfører sporspærringer i et omfang, derkan give vanskeligheder med at afvikle den forventede trafik er detnødvendigt med en vejadgang til broen. Det er derfor forudsat, atredningsvejen også kan anvendes som en servicevej, der sikrer adgang tilbroen uden at jernbanen spærres, hvorved behovet for sporspærringerreduceres betragteligt.Det vurderes at anlægsarbejdet kan gennemføres på ca. 2 år fra 2018,således at broen er åben for jernbanetrafik ved Femern Bælt forbindelsensforventede åbning i 2020, mens mindre arbejder fortsætter til 2021. Detforventes at jernbanen vil være lukket i ca. 12 måneder, mensvejforbindelsen lukkes permanent fra 2018. For jernbanens vedkommendekoordineres arbejdet i vidt omfang med Ringsted-Femern projektet, således atlængerevarende sporspærringer forsøges nyttiggjort i begge projekter. Denlange sporspærring vil dog øge behovet for arbejdsarealer og depotområdersamt øgede udgifter til fragt af maskiner i forbindelse med Ringsted-FemernBanen.Gang- og cykelstien lukkes sammen med vejforbindelsen, men åbner igen vedibrugtagning af jernbaneforbindelsen i 2020. I den mellemliggende periodekan der etableres erstatningstransport med bus via Farøbroerne.Bilister vil i fremtiden blive henvist til at bruge Farøbroerne. For at sikre enbedre trafikafvikling på Farøbroerne vil de blive forsynet med et ITS-anlæg(Intelligent trafikstyring).Ifølge færdselsloven er der ikke mulighed for, at traktorer og andrelangsomkørende køretøjer kan køre på motorvejen på Farøbroerne. Skal dehave denne mulighed, skal loven ændres.

Ifølge Femern Bælt projektets trafikprognoser, vil en enkeltsporet forbindelseover Storstrømmen i 2040 sætte begrænsningen for kapaciteten påstrækningen. Det vil derfor fra 2040 være nødvendigt med to jernbanesporover Storstrømmen. Hvis der bygges en enkeltsporet forbindelse, vil dersåledes være behov for yderligere en enkeltsporet forbindelse i 2040.I det følgende beskrives de renoverings- og anlægsaktiviteter, der ernødvendige for at der i 2020 vil være en driftsikker forbindelse overStorstrømmen.Eksisterende broDer er forudsat en uændret vejbredde på knap 6 meter. Hvis den skal udføresefter dagens standard, skulle vejbredden være ca. 9 meter. Vejkassenplaceres centralt på den bærende ståloverbygning.Vejtrafik belaster ikke broen så kraftigt som jernbanetrafik.Renoveringsarbejderne er i dette scenarie derfor ikke så omfattende, somhvis broen anvendtes til jernbanetrafik. Renoveringsarbejderne omfatterfølgende hovedaktiviteter:•Udskiftning af konsolsamlinger mellem anker- og svævefagUdføres som beskrevet i scenarie 1. Dog udskiftes kun de revnedekonsoller.Udskiftning af nitter med bolte i hoveddragereDet forventes nødvendigt at udskifte ca. 17.000 nitter.Forstærkning og renovering af bropillerDer skal støbes en ny krave på toppen af broens piller. Herudover skalrevner i bropillerne under kraven og under vandoverfladen repareresved fyldning eller forsegling.

Levetiden af en renoveret bro til vejtrafik alene anslås at være mindst til år2070 som vejbro.I broens levetid vil der, grundet broens alder, være relativt omfattende drifts-og vedligeholdelsesarbejder.Det vil betyde, at den ene af vejbanerne kan være spærret i løbet af dagen,men som regel uden for myldretiden Spærringerne kan medføre, attrafikkapaciteten bliver nedsat i kortere eller længere tid.For at reducere anlægsudgifterne, er det forudsat at den eksisterende cykel-og gangsti ikke fornyes. I dette scenarie oprettes til gengæld en stiforbindelsepå den nye jernbanebro. Lukningen af den eksisterende stiforbindelse betyderdog, at værktøj (kompressorer og lignende) til drift og vedligehold skalplaceres på vejbanen.Det vurderes at renoveringsarbejdet af vejbanen kan gennemføres på ca. 3 årfra 2021 til 2023. Dette medfører at broen skal vedligeholdes og være åben

for jernbanetrafik frem til en ny jernbaneforbindelse over Storstrømmen erklar, hvorefter vejrenoveringen starter.Det forventes at vejbanen vil være lukket i ca. 2 år. Cykel- og gangstienlukkes i 2020, hvor en ny sti åbner på den nye bro.Bilister vil i perioden hvor vejbanen er lukket blive henvist til at brugeFarøbroerne. For at sikre en bedre trafikafvikling på Farøbroerne vil de ianlægsperioden blive forsynet med et midlertidigt ITS-anlæg (intelligenttrafikstyring).Ifølge færdselsloven er der ikke mulighed for, at traktorer og andrelangsomkørende køretøjer kan køre på motorvejen på Farøbroerne. Skal dehave denne mulighed, skal loven ændres.Ny jernbanebroDer bygges en ny bro til jernbanen over Storstrømmen med en forventetlevetid på 120 år. Broen vil blive udført som en betonbro i en enkel arkitekturmed karakteristiske piller og brofag for gennemsejlingsfagene. Da der erbegrænsede krav til spændvidder vurderes det at en betonløsning er billigstog at stålbroer og kompositløsninger ikke er konkurrencedygtige.Illustrationen viser et tværsnit af en dobbeltsporet banebro. Udoverjernbanesporet etableres en 3,5 meter bred rednings- og servicevej, somogså vil blive brugt som gang- og cykelsti.

gang- og cykelsti. Bygningsreglementets vejledning foreskriver enminimumsbredde på 2,8 meter for at redningskøretøjer kan få adgang viaport eller gennemkørsel. Denne bredde er ikke umiddelbart tilstrækkelig forogså at fungere som indsatsområde, og der er derfor forudsat en bredde på3,5 meter. I en efterfølgende fase vil sikkerhedskonceptet blive bearbejdetyderligere.En rednings- og servicevej vil billiggøre drift og vedligeholdelsesarbejder,samt reducere behovet for sporspærringer.Den nye bros ramper bliver anlagt i en lige linje fra Masnedsundbroen tillandfæstet. Banen vil blive placeret ved de eksisterende gartnerier, der delvisskal eksproprieres. Vejen vil fra Masnedsundbroen løbe på vestsiden af banenhvorefter den gennem en underføring tilsluttes den eksisterende vej.Broens landfæste er trukket tilbage fra kysten, så broen starter 110 meterinde på Masnedø og 6 meter over terræn. Dette gøres for at bevare udsigtenfra Masnedøfortet og sikre en kyststi.Den eksisterende højspændingsledning og søkabel mellem Masnedø og Falsterskal omlægges.

På Falster-siden vil broen ramme landfæstet med en frihøjde på 13 meter.Landfæstet er etableret som en dæmning, der når omtrent lige så langt udsom dæmningen til den eksisterende Storstrømsbro. Banen fortsætter denbløde bue og krydser Storstrømsvej og bliver tilsluttet den eksisterende bane.Linjeføringen vil betyde ekspropriation af landbrugsjord og en rækkeerhvervsejendomme langs Storstrømsvej.En bro over Storstrømmen vil også få betydning for Ringsted-Femern banen.Det planlagte overhalingsspor på Masnedø vil ikke være relevant, i tilfælde afen enkeltsporet bro vil der i stedet skulle bygges et overhalingsspor vedVordingborg. Dette indgår allerede i Ringsted-Femern projektet som etalternativ. I tilfælde af en dobbeltsporet jernbanebro vil overhalingsporet ikkevære nødvendigt og kan udelades. De sparede anlægsudgifter herved ermedregnet i anlægsoverslaget.Omfanget af drift og vedligeholdelsesarbejder vil være af et mindre omfangend for den eksisterende forbindelse.Det vurderes, at anlægsarbejdet kan gennemføres på ca. 4 år fra 2016,således at broen er åben for jernbanetrafik ved Femern forbindelsensforventede åbning i 2020. Omfanget af sporspærringer vil være af begrænsetomfang – i størrelsesordenen 2-3 måneder.For jernbanens vedkommende koordineres arbejdet i vidt omfang medRingsted-Femern projektet, således at længerevarende sporspærringerforsøges nyttiggjort i begge projekter.Vejtrafikken vil være påvirket af anlægsarbejderne ved en totalspærring i 2 årmellem 2020 og 2022.Til bygning af broen bliver der sandsynligvis en udstrakt anvendelse afpræfabrikerede elementer. Egnede produktionssteder kunne værenærliggende havne og værftsområder.Fodgængere og cyklister vil kunne anvende den planlagte rednings- ogservicevej. Det vurderes nemlig, at vejen vil være bred nok til at denbeskedne trafik kan passere mindre anlæg (kompressorer og lignende) ogarbejdskøretøjer, der anvender vejen i forbindelse med vedligehold.

Som en option kan der etableres en cykel- og gangsti over broen. Pånuværende tidspunkt anbefales en 2 meter bred sti på hver side af vejen, dadette er den billigste løsning på en ny vejbro, i forhold til at bygge en 3 meterbred sti på den ene side af vejen. Dette er opgjort til at koste ca. 180 mio. kr.Det forudsættes, at der af hensyn til cyklisternes sikkerhed og tryghed ikkegives mulighed for, at de kan køre på vejbanen. Cyklister kan derforudelukkende passere broen, hvis en selvstændig cykelsti etableres.Når den nye forbindelse er ibrugtaget kan den eksisterende Storstrømsbrorives ned. Broen vil være i drift mens den nye bro bliver bygget, hvilket ermedvirkende til at reducere generne i anlægsfasen. Jernbanespor på Masnedøog Falster fjernes og de eksisterende dæmningsanlæg bevares som kulturspori landskabet, der gøres tilgængelige for offentligheden og derfor vil udgøre enny rekreativ forbindelse ud til kysten.

Ifølge Femern Bælt projektets trafikprognoser, vil en enkeltsporet forbindelseover Storstrømmen i 2040 sætte begrænsningen for kapaciteten påstrækningen. Det vil derfor fra 2040 være nødvendigt med to jernbanesporover Storstrømmen. I tilfælde af at der bygges en enkeltsporet forbindelse, vilder således være behov for yderligere en enkeltsporet forbindelse i 2040.Den nye jernbanebro vil have samme udformning, linjeføring og funktionalitetsom beskrevet i scenarie 3.Det vurderes, at anlægsarbejdet kan gennemføres på ca. 4 år fra, således atbroen er åben for jernbanetrafik ved Femern forbindelsens forventede åbningi 2020. Omfanget af sporspærringer vil være af begrænset omfang – istørrelsesordenen 2-3 måneder.For jernbanens vedkommende koordineres arbejdet i vidt omfang medRingsted-Femern projektet, således at længerevarende sporspærringerforsøges nyttiggjort i begge projekter.Vejtrafikken bliver ikke påvirket af anlægsarbejderne, da vejforbindelsennedlægges permanent.Den eksisterende cykel- og gangsti lukkes i 2020, hvor en ny sti åbner på dennye bro.Når den nye forbindelse er ibrugtaget kan den eksisterende Storstrømsbrorives ned. Broen vil være i drift som jernbane- og vejbro, mens den nye brobliver bygget, hvilket er medvirkende til at reducere generne i anlægsfasen.Bilister vil i fremtiden blive henvist til at bruge Farøbroerne. For at sikre enbedre trafikafvikling på Farøbroerne vil de blive forsynet med et ITS-anlæg(intelligent trafikstyring).Ifølge færdselsloven er der ikke mulighed for, at traktorer og andrelangsomkørende køretøjer kan køre på motorvejen på Farøbroerne. Skal dehave denne mulighed, skal loven ændres.Jernbanespor på Masnedø og Falster fjernes og de eksisterendedæmningsanlæg bevares som kulturspor i landskabet og en rekreativforbindelse ud til kysten.

Midlertidige og permanentepåvirkningerAlle de undersøgte scenarier vurderes at medføre miljøpåvirkninger i etomfang, der forudsætter gennemførelse af en VVM-undersøgelse (Vurderingaf Virkning på Miljøet).Ved alle de undersøgte scenarier kan spredning af havbundsmateriale(sediment) i anlægsfasen have afgørende indflydelse på miljøet, idet der i allescenarier forventes foretaget udgravning. Det vurderes på denne baggrund,at der skal gennemføres særlige afværgeforanstaltninger i forbindelse medgravearbejdet for at begrænse eller undgå påvirkninger som følge afsedimentspild.Derudover vil scenarierne i forskelligt omfang medføre støjgener samtpåvirkninger af bl.a. natur og kulturhistoriske interesser.De forskellige scenarier er i dette kapitel vurderet ud fra hvilken påvirkning devil have på miljøet i hhv. anlægs og driftsfasen.

Naturundersøgelser på landIngen af de undersøgte scenarier vil berøre beskyttede naturtyper, som eromfattet af naturbeskyttelseslovens § 3 eller fredede naturtyper.I alle scenarierne skal det sikres, at de eksisterende dæmninger fortsat kanvære levesteder for bilag IV-arter som markfirben og evt. flagermus. Enkortlægning af naturområderne er foretaget i forbindelse med Ringsted-Femern projektet. I dette projekt er beskrevet afhjælpende foranstaltninger,som gennemføres i scenarie 1 og 2.I scenarierne 3, 4 og 5, hvor der opføres en ny bro, vil de nye baneskråningerudgøre et potentielt levested for forskellige dyr og plantesamfund, f.eks. kande være voksested for overdrevsvegetation og ynglested for markfirben.Virkningerne på naturen af de omlagte skærende veje i forbindelse med dennye bro vurderes at være begrænsede. Der sker generelt meget få indgreb ibeplantninger og ingen egentlige naturområder berøres.I scenarierne 3, 4 og 5, begrænses barrierevirkningen ved at sikre passagefor landlevende dyr, der færdes langs kysten. På Masnedø er landfæstettrukket så langt tilbage, at forstranden, kystskrænten og området omkringfortet friholdes for anlæg. Det vurderes derfor, at barrierevirkningen for delandlevende dyr er begrænset.På Falstersiden etableres landfæstet i området mellem Orehoved Havn og deneksisterende bro. I denne forbindelse er det vigtigt, at passagen langs kystenResumérapport – handlemuligheder vedrørende StorstrømsbroenMidlertidige og permanente påvirkninger33

Virkninger på marint miljø i anlægsfasenNatura 2000I alle scenarier vil der blive gravet adgangskanaler langs broerne for at kunnegennemføre arbejdet med bl.a. flydekraner. Disse gravearbejder vil haveforskellig påvirkning på omgivelserne.Gravearbejderne vil ikke påvirke det nærliggende Natura 2000-område (nr.173) ’Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor ogHyllekrog-Rødsand’ direkte, men det er vurderet, om projektet kan medføreindirekte påvirkninger på området f.eks. ved forstyrrelse af arter ogændringer i de naturtyper, som området er udpeget for at beskytte.Ved undersøgelserne af konsekvenserne ved bygning af en ny bro ergennemført modelberegninger af sedimentspredningen. Det er i denneforbindelse vurderet i hvilket omfang eventuelle effekter kan forstærkes, hvisgravearbejder i forskellige projekter udføres samtidig. Det er derfor forudsat,at der i forbindelse med projektet for opgradering af jernbanen mellemRingsted og Holeby skal graves en ny sejlrende øst for Masnedø for at sikreadgang til Vordingborg Havn. Etablering af denne sejlrende kan tidsmæssigtfalde sammen med etableringen af adgangskanaler i forbindelse med bygningaf en ny bro og udgør derfor en situation hvor flere gravearbejder kanmedføre en påvirkning i samme periode. Ud over etablering af dennesejlrende kan det yderligere blive aktuelt at grave adgangskanaler langs deneksisterende bro i forbindelse med både renovering og nedrivning. Denneaktivitet kan således forekomme i alle scenarierne.Der skal i forbindelse med miljøvurderingen af anlægget udarbejdes en meredetaljeret Natura 2000 konsekvensvurdering.

Det er estimeret, at anlægsarbejderne ved den eksisterende bro i forbindelsemed scenarierne 1, 2 og 3 kræver, at der etableres adgangskanaler langsbropillerne ved at opgrave ca. 185.000 m3sediment. Herved kan der ibegrænset omfang forekomme midlertidige tab af marine habitater.I forbindelse med etablering af en ny bro i scenarierne 3, 4 og 5 kan derligeledes forekomme midlertidige tab af marine habitater i anlægsfasen underudgravning til adgangskanaler og afgravning til dæmning på Falstersiden. Deafgravede mængder i anlægsarbejderne ved en ny forbindelse er anslået tilca. 190.000 m3sediment i scenarierne 3 og 5 og ca. 230.000 m3sediment iscenarie 4.I scenarie 3 vil der således være påvirkninger fra afgravning af i alt ca.375.000 m3sediment, med en relativ lille tidsforskydning fra båderenoveringen af den eksisterende bro og bygning af den nye bro. I scenarie 4og 5 vil der ligeledes være påvirkninger fra afgravning af henholdsvis ca.375.000 m3og 435.000 m3sediment. Der vil dog være en størretidsforskydning og dermed mindre samlet påvirkning idet den eksisterendebro først nedrives når den nye bro er taget i brug.I alle scenarierne kan der herudover være et tidsmæssigt sammenfald medgravning af en sejlrende øst for Masnedø. De anslåede mængder sedimentved udgravning af denne sejlrende udgør ca. 150.000 m3.Opgravet sediment bortskaffes normalt ved såkaldt klapning, dvs. dumpningpå havbunden på en godkendt klapplads. De nærmeste klappladser findeshenholdsvis ca. 3 og 15 km fra Storstrømsbroen.

Udgravningerne vil inddrage arealer med ålegræs, og genetablering af debortgravede ålegræsarealer er i alle scenarier tvivlsom og vil i bedste faldvære en meget langvarig proces. Arealerne med opgravede ålegræsenge osv.vil blive koloniseret af bundfauna-organismer som følge af indvandring afvoksne individer og af larver fra uforstyrrede områder. Dette kan ske indenforen måned efter afgravningen, afhængigt af årstiden. Efter 1 – 2 år vil etstabilt bundfaunasamfund have udviklet sig.ÅlegræsØkologiske set er ålegræsbevoksninger særligt værdifulde som levesteder forfisk og spisekammer for en række fugle.Det er vurderet, at der er risiko for væksthæmning af ålegræs som følge afspildt sediment under udgravning til adgangskanaler og sejlrende øst forMasnedø.De væksthæmmende effekter af udgravningerne på ålegræsset vil kunneforsinke opnåelsen af målene i Vandplan 2010-2015 for Smålandsfarvandet.Udgravninger ved Falster og øst for Masnedø i vækstsæsonen vil kunnemedføre væksthæmning af ålegræs i den vestligste del af Natura 2000område N173.Effekter på ålegræsset kan imidlertid afværges/mindskes ved hjælp affølgende afværgeforanstaltninger:•Hvis effekter på ålegræssets vækst skal undgås, skal der ikke gravesud til adgangskanaler og sejlrende i ålegræssets vækstsæson i april-septemberHvis det kan accepteres, at ålegræssets vækst hæmmes skalgravearbejderne på de forskellige lokaliteter ikke foregå samtidigt ogvarigheden af de enkelte gravearbejder må ikke overstige 2 måneder

I de efterfølgende undersøgelser vil det blive nærmere afklaret i hvilketomfang afhjælpende foranstaltninger er nødvendige for at begrænse ellerundgå konsekvenser for ålegræs.Bundfauna og fiskDe indledende modelberegninger viser, at individtætheden afbundfaunaorganismer ikke vil falde i området på grund af bundfældning affinkornet sediment. Bundfaunaorganismer indenfor 50-100 m fragravefelterne kan blive tildækket eller dø af grovkornet sediment, der er spildtunder gravearbejdet.Bundfaunaen vil blive retableret ad naturlig vej, og efter 1 – 2 års forløb vil etstabilt bundfaunasamfund have udviklet sig. Bundfaunaen i Natura 2000-område N173 ikke vil blive påvirket i negativ retning.

Under gravearbejderne vil der forholdsvist hyppigt forekommekoncentrationer, der kan udløse flugtreaktioner hos fisk i ålegræsområderneved Masnedø, Masnedø Østflak, Kalverev og langs kysten på Falster. Dettevurderes dog ikke at påvirke fiskebestandene i Natura 2000-området oggravearbejderne vurderes ikke at påvirke fiskenes vandringer gennemStorstrømmen.FugleKonsekvenser for fugle er vurderet i relation til en mulig placering afarbejdspladsarealer på Orehoved Havn, der grænser op til Natura 2000-området (nr. 173). Der vil kunne forekomme længerevarende, støjendeaktiviteter på arbejdspladsen i anlægsperioden, og det kan derfor værenødvendigt at etablere afværgeforanstaltninger.Det er ikke muligt på det foreliggende grundlag at vurdere, om der vil opståafledte effekter af væksthæmning af ålegræs (alle scenarier) påfødegrundlaget for Sangsvane og Knopsvane. Begge fuglearter der indgår iudpegningsgrundlaget for Natura 2000-området. Der mangler såledeskendskab til udbredelse og størrelsen af populationer af svanerne i relation tilforekomsten af ålegræs i området. Dette skal undersøges i forbindelse medNatura 2000-konsekvensvurdering af projektet og vil indgå i vurderingen afomfanget af afhjælpende foranstaltninger.Havfugle i den umiddelbare nærhed af arbejdsområderne vil blive forstyrredeog flygte under anlægsarbejdet. Fuglene i fuglebeskyttelsesområde nr. 85"Smålandsfarvandet nord for Lolland", vil næppe blive forstyrret. Dette skaldog vurderes nøjere i forbindelse men en Natura 2000 konsekvensvurdering.HavpattedyrMarsvin forekommer i Storstrømmen og er på EF-habitatdirektivets bilag IV,som omfatter arter, der er strengt beskyttet i hele deres udbredelsesområde.Marsvin lever i Storstrømmen hele året, men Storstrømmen udgør ikke nogetvigtigt kerneområde for arten.Marsvin og sæler vil generelt ikke blive forstyrret af anlægsarbejderne somfølge af skibstrafik o.lign. Hvis det skulle blive nødvendigt medpælenedramning på en ny bro (scenarie 3, 4 og 5) kan man forvente, atmarsvin og sæler midlertidigt vil flygte ud af området.

Virkninger på marint miljø i driftsfasenI forbindelse med etablering af en ny bro er det vedrørende tab af marinehabitater og etablering af nye vurderet at:•Dæmningen på Falstersiden vil tildække et areal på 0,012 km2medsandbund og bropillerne vil tildække helt marginale arealer medålegræs, residualbund og sand. Disse habitater vil være tabtpermanent.Dæmningsoverflader og bropiller vil være substrat for nye habitater.Det forventes, at der på de hårde overflader af dæmningen vil udvikleset artsrigt stenrevshabitat med alger, epifauna og fisk. Bropillerne vilogså være substrat for alger og epifauna. Baseret på erfaringer frabl.a. Storebæltsforbindelsen kan man forvente, at bropillerne især vilblive begroet med blåmuslinger.

AffaldshåndteringDele af den eksisterende overbygning er overfladebehandlet med blymønje ogandre steder med PCB holdig maling. Dette påvirker derfor alle scenarier, dabroen enten skal renoveres eller rives ned.I renoverings- og nedrivningsarbejderne skal det sikres at de malede delehåndteres på en måde, så der ikke sker en unødig stor spredning til detomkringliggende miljø eksempelvis ved tæt afdækning og opsamling affaldende materialer.Genanvendelse og bortskaffelse af affald fra nedrivning af Storstrømsbroen vilomfatte behandling af beton, asfalt, stål fra brokonstruktion og skinner samtøvrigt affald. Genanvendelsen vil ligeledes blive underlagt en række miljøkrav,der vil begrænse forureningen. For beton er der et genanvendelsespotentialepå ca. 265.000 ton, som kan benyttes til kystsikring, størreterrænreguleringer mv. For asfalt er genanvendelsespotentialet ca. 500 tonog for stål fra brokonstruktionen er potentialet ca. 20.000 ton.Resumérapport – handlemuligheder vedrørende StorstrømsbroenMidlertidige og permanente påvirkninger38

StøjStøj i anlægsfasenPlaceringen af arbejdsarealer er ikke endeligt afklaret, men der er iforbindelse med undersøgelserne foretaget en vurdering af muligekonsekvenser ved placering af arbejdspladsarealer ved Orehoved Havn.Ved Orehoved Havn vil en placering af arbejdspladsen på land indebære enrelativt lille afstand til beboelsesområder i Orehoved, som er sårbare overforstøj. Ved udformning og indretning af arbejdspladsen i dette område skal derderfor tages højde for, at støjende aktiviteter henlægges til mindrestøjfølsomme områder, eksempelvis havnearealerne i Orehoved Havn.Hvis det udføres støjende aktiviteter inde på land, kan det være nødvendigt atetablere støjdæmpende afværgeforanstaltninger i anlægsperioden.Såfremt, der etableres arbejdspladser på havnearealerne, skal der tageshensyn til fugle i det nærliggende Natura-2000-område som beskrevetovenfor.På Masnedø ligger et boligområde på den sydlige del, øst for Brovejen, direkteud til det nordlige brofæste på den eksisterende bro. Ved arbejde tæt indemod land på østsiden af broen kan det derfor være nødvendigt attilrettelægge arbejdet, så påvirkningerne af boligområdet reduceres mestmuligt.Støj i driftsfasenDer er foretaget indledende støjberegninger for både jernbane- ogvejtrafikken i de undersøgte scenarier med henblik på at vurdere omfanget afstøjbelastede boliger.Generelt vil støjen fra jernbanen i fremtiden blive øget primært som følge afen stigning i godstrafikken på strækningen. Det indebærer en stigning iforhold til i dag og svare til omfanget ved en opgradering af jernbanen mellemRingsted og Holeby. I scenarierne 3, 4 og 5 hvor der etableres en ny bro vilder generelt være markant færre støjbelastede boliger, idet støjen reduceres iboligområder på Masnedø og øges ved boliger langs banen øst for Orehoved.Omfanget af støjbelastede boliger i de enkelte scenarier fremgår afnedenstående tabel.Antal støjbelastede boligerScenarieScenarieScenarieScenarie1345Jernbanetrafik120505050Vejtrafik3636150

Der foreligger ikke beregninger af støjbelastede boliger i scenarie 2, menantallet af boliger vil som følge af at vejforbindelsen nedlægges omtrent svaretil omfanget af boliger belastet af jernbanestøj i scenarie 1Støjberegninger er foretaget separat for henholdsvis jernbane- og vejtrafik,og en del af boligerne er derfor belastet af begge typer støj. I scenarie 1 og 4vil stort set alle boliger, der er belastet af vejstøj også være belastet afjernbanestøj. I scenarie 3 vil kun et mindre antal boliger være belastet afbegge typer støj.I scenarie 1 vil støjdæmpning af boliger belastet af jernbanestøj blive udført iforbindelse med gennemførelsen af Ringsted-Femern projektet.I de øvrige scenarier forventes støjdæmpning af boliger udført ud fra de afMiljøstyrelsen fastlagte grænseværdier og den gældende praksis på bane- ogvejområdet. Støjdæmpning vil typisk omfatte udførelse af facadeisolering afboligerne.

SøfartDen nuværende skibstrafik gennem Storstrømmen er ifølge AIS (AutomaticIdentification system) relativt lille. Dog har der alligevel været 4 påsejlinger afStorstrømsbroen siden 1992, hvilket må betragtes som mange.Storstrømsbroen har i dag tre gennemsejlingsfag hvoraf det største ermidterfaget på 136 med en højde på 26 m. Det midterste fag benyttes tiløstgående skibstrafik og det nordlige gennemsejlingsfag benyttes tilvestgående skibstrafik. Større skibe, der sejler mod vest og har brug forhøjden på de 26 m, får tilladelse til at benytte det midterste fag. Det sydligegennemsejlingsfag benyttes ikke.For at fastsætte bredden og højden på en ny bros gennemsejlingsfag benyttesdata fra AIS i perioden 2008 til medio 2009. Resultatet viser, at det ertilstrækkelig med to gennemsejlingsfag på 160 m, til hhv. østgående ogvestgående skibstrafik, samt en højde på 26 m som Farøbroerne. Fagenesbredde er indsnævret i fagenes top og sejlrenden ligger ikke vinkelret påbroen. Dette afhjælpes ved at opføre afmærkningspæle, der leder skibene tilbroens gennemsejlingsfag. Afmærkningspælene ses tydeligt visuelt og påradar, og bidrager til sikker passage af broen. Derudover udstyres brodragermed radarreflektor og point-of-best-passage.I scenarie 3, hvor både den eksisterende bro og den nye bro krydserfarvandet, vil der være en større risiko for skibskollision end ved en enkeltbro. I dette tilfælde etableres der afmærkning ved begge broer.Indsejlingen til Orehoved Havn på Falster er i dag fra øst mod vest. Ved en nybro vil der være indsejling til havnen via et sekundært gennemsejlingsfag.Faget har en bredde på 80 m og en højde på 17 m. Hvis dettegennemsejlingsfag viser sig ikke at være tilstrækkelig, er det muligt at graveen ny sejlrende ind til havnen, så det kan anløbes vest for den ny bro.

En eventuel placering af arbejdsarealer ved Orehoved Havn, skal tage hensyntil det fredede Orehoved Fyr, som ligger på vestsiden af Orehoved Havn. Detskal sikres, at eventuelle aktiviteter, som kan medføre kraftige vibrationer,f.eks. nedknusningsanlæg, ikke placeres i umiddelbar nærhed af fyret, såskader på bygningen undgås. Det kan være relevant at gennemfotograferefyrtårnet, inden nedknusningsaktiviteter iværksættes.Masnedsøfortet blev opført i 1915 til overvågning af farvandet mellem Falsterog Sjælland. I 1973 ophørte fortets militære funktioner endeligt, og i 1995blev fortet fredet som nationalt fortidsminde. Fredningens ydre grænse blevikke oprindeligt beskrevet i fredningskendelsen, men defineres i dag sommatrikelgrænsen.For at tilgodese kulturinteresserne omkring Masnedøfortet, er brofæstettrukket tilbage fra kystlinjen ligesom broen er hævet ca. 6 m over terræn. Detvurderes, at projektets tilpasning af broen, så den allerede er hævet på pillerResumérapport – handlemuligheder vedrørende StorstrømsbroenMidlertidige og permanente påvirkninger41

inden kysten nås, tilgodeser det fredede Masnedøfort. Det vil dog ikke kunneundgås, at dele af anlægget vil ligge inden for fortidsmindets 100 metersbeskyttelseslinje.Storstrømsbroen stod færdig i 1937 og fungerede som eneste fasteforbindelse mellem Sjælland og Falster, indtil Farøbroerne blev åbnet i 1985.Den 3210 m lange bro var i næsten 30 år den længste i Europa. Broen kanbetragtes som et kulturhistorisk element, der til dels blev opført som etarbejdsløshedsprojekt og som vidner om tidens arkitektur ogingeniørkundskaber inden for brobygning. Kulturstyrelsen har meddelt, at derikke er ønske om at rejse fredningssag i forbindelse med en eventuelnedrivning af den eksisterende bro. Ved en eventuel renovering ønskes de trenuværende buedrag som udgangspunkt bevaret.I scenarie 4 og 5 nedtages den eksisterende Storstrømsbro, og det fysiskebevis på datidens ingeniørkunst, vil ikke længere kunne opleves.Sydvestkysten af Masnedø er i Vordingborg Kommunes kommuneplanudpeget som friluftsområde. Desuden er et rektangulært område langs vejenbeskyttet gennem en tinglysning, med formålet om at bevare den friehavudsigt fra vejen over landområdet. Projekterne vil ikke ændre denneforudsætning.

Rekreative interesserStorstrømsbroen udgør i dag en vigtig forbindelse for fodgængere og cyklistermellem Sjælland og Falster og den nationale cykelrute, nr. 7 (Sjællands Odde- Rødby Havn) passerer over broen.I de scenarier hvor der anlægges en gang- og cykelsti eller en kombineretcykelsti/redningsvej opretholdes forbindelsen for gående og cyklister ogdermed de rekreative muligheder.I de scenarier hvor muligheden for at passere Storstrømmen til fods eller påcykel afbrydes, vil det indebære en forringelse af de rekreative muligheder iområdet.Ved scenarie 4 og 5 hvor den eksisterende bro nedrives, vil vejbane ogdæmninger blive bevaret som et kulturspor i landskabet og blive gjorttilgængelig for gående og cyklister. Dermed vil en ny rekreativ forbindelse udtil kysten være en positiv sideeffekt af nedrivningen af den eksisterende bro.

ArkitekturAlle scenarier med en ny bro består af en bjælkebro-konstruktion på piller.Ved scenarier med to brodæk vil de to dæk være parallelle, ligesom der vilvære dobbelte piller.Der er foretaget en indledende bearbejdning af broens arkitektur, somvidereudvikles i den efterfølgende fase. Der er tilstræbt at broen fremstårenkel, med et sammenhængende, klart og robust udtryk. Da broen ikke harpyloner over brodækket, som kunne fungere som markør for bilister ellersejlende, er der fokuseret på at gøre hovedspændet markant. Set i silhuet vilde to markante hovedspænd, give broen et unikt udtryk som vil kendetegneden.

JernbanetrafikGodsprognoseGrundlaget for den forudsatte godstrafik på Ringsted-Femern banen er somtidligere beskrevet baseret på Femern Bælt projektets forventninger tiludviklingen i antallet af godstog.I 2020 forventes den faste forbindelse over Femern Bælt at være etableret,hvilket betyder at en godskanal omlægges fra ruten over Fyn-Jylland. Efter2027, hvor der er blevet udbygget med dobbeltspor i Tyskland, vil der væreplads til to godstogskanaler over Femern forbindelsen.Som tidligere beskrevet er kapaciteten på en enkeltsporet forbindelse overStorstrømmen opbrugt i 2040, hvor det derfor vil være nødvendigt meddobbeltspor.PassagerprognosePassagergrundlaget for analysen er opstillet på baggrund af dagens trafik, denforventede trafikvækst frem til 2020 samt prognosen for Ringsted-Femernprojektet og Femern Bælt forbindelsen.Den forventede trafikvækst er baseret på en fremskrivning foretaget med denprognosemodel, som DTU har opstillet til Transportministeriet. DTU’sprognosemodel tager hensyn til forventede generelle ændringer i

transportvaner frem til 2020, samt forventede forskydninger i befolkning ogarbejdsmarked.Åbningen af Femern Bælt forbindelsen vil medføre flere togrejser mellemTyskland og Danmark. Trafikken over Femern Bælt bliver, ifølgeTransportministeriets Femern Bælt prognose, omkring 1,4 mio. personrejser iåbningsåret Det anvendte passagergrundlag svarer til det, der blev brugt iden samfundsøkonomiske analyse af grundløsningerne i Ringsted-Femernprojektet. Prognosen svarer til Grundløsning 2, hvor hastigheden opgraderestil 200 km/t. Antallet af passagerer i prognosen er lidt højere end i FemernBælt prognosen, da hastighedsopgraderingen vil resultere i kortere rejsetid ogdermed være med til at tiltrække flere passagerer.

omfang, som er aftalt mellem transportministerierne i henholdsvis Danmarkog Tyskland.I køreplanerne er der reserveret plads til to godstog pr. time og retning. I deenkeltsporede scenarier er det forudsat, at godstogene kører ”bundtet” ibegge køreretninger langs Ringsted-Femern banen.Bundtning betyder i realiteten, at godstogene skal vente på etoverhalingsspor, indtil det næste godstog passerer, således at de kanfortsætte lige efter hinanden. Køretiden for godstogene forlænges igennemsnit med 10 minutter som følge af dette. I de enkeltsporede scenarierer bundtningen nødvendig på grund af den begrænsede kapacitet overStorstrømmen.Driftsmæssigt er det ikke optimalt, at to godstog skal køre lige efterhinanden. Dette gælder især, hvis der opstår et behov for overhaling medpassagertog undervejs ved uregelmæssig drift.Ved en dobbeltsporet bane er det muligt at lave køreplaner, hvor godstogeneikke kører bundtet. Dette giver en større fleksibilitet ved udformning afkøreplanen samt kortere køretider for godstogene. Ydermere vil endobbeltsporet bro give mulighed for at øge trafikken på denne strækning.Eksempelvis vil ekstra myldretidstog til Nykøbing Falster kræve endobbeltsporet bro, hvis køreplanoplægget fra Ringsted-Femern projektet med2 godstogskanaler pr. retning og time samt nonstop Eurocity-tog til Hamburgskal kunne opretholdes.Rejsetider og regularitet for persontog og godstogRejsetiden og rettidigheden for persontog er afhængig af infrastrukturen. Iscenarierne med nye jernbanebroer øges strækningshastigheden fraVordingborg til landfæstet på Orehoved fra 100 km/t til 200 km/t, ogafstanden forkortes med ca. 400 m. Dette betyder rejsetidsreduktioner forpassagertogene, som kan udnytte den højere hastighed.Rejsetidsbesparelserne ved en ny enkeltsporet forbindelse er 1-3 minutter.Ved en dobbeltsporet forbindelse opnås besparelser på 2-3 minutter, som detfremgår af den følgende tabel.Godstogenes hastighed er 100-120 km/t, og de kan derfor ikke udnytte denhøjere hastighed i scenarier med en ny bro, men ved en dobbeltsporetforbindelse spares 10 minutter, da godstogene ikke skal bundtes.

De opstillede køreplanseksempler er blevet undersøgt i en simuleringsmodelmed henblik på at belyse, hvor godt køreplanerne kan afvikles på deforskellige infrastrukturløsninger. Simuleringerne viser, at regularitetenforbedres ved en ny enkelt eller dobbeltsporet bane i forhold til eksisterendebro, hvilket medfører, at passagererne i gennemsnit sparer hhv. 7 sekunderog 17 sekunder pr. rejse.Godstrafikken sparer hhv. 6 sekunder og 30 sekunder pr. godstog som følgeaf forbedret regularitet.Kapaciteten på en ny dobbeltsporet bro er større end for en enkeltsporet bro,og det er dermed muligt at udvide betjeningen udover det i analysenanvendte antal tog. Simuleringerne viser, at den ekstra kapacitet f.eks. kanbruges til at køre et ekstra passagertog og et ekstra godstog pr. time ogretning, uden at regulariteten forringes i forhold til trafikafviklingen på deneksisterende bro.Flere togrejserScenarierne med nye jernbanebroer vil, som følge af kortere rejsetider,tiltrække flere passagerer. Effekten af dette er beregnet ud fra de relativerejsetidsforbedringer mellem scenarierne og en elasticitet der beskriver,hvordan passagerer reagerer hvis rejsetiden reduceres.Rejsetiderne for togpassagerer, som benytter Ringsted-Femern banen, erberegnet i en trafikmodel, som fordeler de rejsende på de enkelte forbindelseri de opstillede køreplanseksempler.

Tidsbesparelserne og stigningen i antallet af rejser er beregnet på basis afdata fra trafikmodellen.Trafikale konsekvenser for baneDe samlede trafikale konsekvenser fremgår af de følgende tabeller. I densamfundsøkonomiske analyse værdisættes tidseffekterne.I tabellen nedenfor er vist antal nye rejser, ekstra billetindtægter samtrejsetids- og forsinkelsesbesparelser i åbningsåret ved hhv. en nyenkeltsporet og en ny dobbeltsporet forbindelse i forhold til den eksisterendebro.Ny enkeltsporetforbindelseNye rejser (antal pr. år)Ekstra billetindtægter (mio. kr. pr. år)Sparet rejsetid (timer)Sparet forsinkelsestid (timer)Trafikale konsekvenser, passager

Gener i anlægsperioden for baneI anlægsfasen vil det i perioder være nødvendigt at spærre broen forjernbanetrafik. Togpassagererne vil således opleve gener i form af ekstrarejsetid, da de skal køre med bus mellem Vordingborg og Nørre Alslev. Iscenarierne, hvor den eksisterende bro renoveres, vil den være lukket fortogtrafik omkring 1 år og i scenarierne, hvor der anlægges en ny jernbanebro,vil broen være lukket mellem 2 og 3 måneder.Ved lukning af banen over Storstrømmen forventes den gennemsnitligerejsetid for togpassagererne mellem Vordingborg og Nørre Alslev forøget med20 minutter pga. erstatningskørsel med bus. Hertil kommer gener for derejsende som følge af skift mellem tog og bus. Rejsetidsforlængelsen fortogpassagererne vil medføre et passagerfrafald. Til beregning af frafaldet afpassagerer benyttes en elasticitet.Antallet af togpassagerer, der krydser Storstrømmen, forventes at være ca.1,8 mio. pr. år i perioden med anlægsarbejder før korrektion forpassagerfrafald. Passagerfrafaldet er beregnet til omkring 270.000 pr. år.

VejtrafikDe nuværende forhold for vejtrafikkenStorstrømsbroen passeres dagligt af ca. 4.800 biler (årsdøgntrafik 2010),mens Farøbroerne benyttes af 21.000 biler pr. døgn. Biltrafikken påStorstrømsbroen udgør således ca. 19 % af den totale vejtrafik mellemSjælland og Lolland-Falster. Trafikken på Storstrømsbroen er de seneste 10 årsteget 10 %.De største trafikbelastninger optræder på hverdage kl. 7-8 i nordlig retning(mod Vordingborg) og kl. 15-16 i sydlig retning (mod Falster).Hverdagsdøgntrafikken på Storstrømsbroen var på 5.420 biler pr. døgn i2010. I weekenden er trafikken 32 % lavere end på hverdage, hvilketbetyder, at Storstrømsbroen er domineret af bolig-arbejdsstedstrafik med enrelativt beskeden fritidstrafik.Lastbiltrafikken på Storstrømsbroen er ca. 350 pr. døgn svarende til 7 % aftotaltrafikken. Den relativt lave lastbilandel på Storstrømsbroen kan forklaresmed, at der er indført vægtbegrænsning på 10 tons totalvægt på broen.Politiet kan i dag give dispensation for denne begrænsning, såfremthastigheden nedsættes til maks. 30 km/t.Storstrømsbroen bruges årligt til 100-200 brede særtransporter, som politietskal give særlig tilladelse til. I sjældne tilfælde lukkes Farøbroerne, ogtrafikken ledes via Storstrømsbroen. Politiet skønner, at Farøbroerne lukkeshøjst 2 gange om året i forbindelse med større trafikuheld, stærk blæst ellerisnedfald fra stag/pyloner.Kun en enkelt busrute mellem Sakskøbing og Vordingborg benytterStorstrømsbroen. Bussen kører kun på hverdage med 5 afgange i hverretning. Det årlige passagertal på ruten, som passerer Storstrømsbroen, er11.700 svarende til ca. 45 passagerer pr. hverdag.89 % af trafikken fra og til Vordingborg benytter Storstrømsbroen til Lollandog Falster. Farøbroerne er mest attraktive for de lange ture til Lolland,færgerne fra Rødby og det sydøstlige Falster inkl. Nykøbing Falster.Storstrømsbroen er mest attraktiv for de korte ture til området på detnordvestlige Falster umiddelbart syd for broen.

Antallet af bilister på Storstrømsbroen i 2010 er vist for et udsnit omkringVordingborg og nærområdet på Falster. Det fremgår, at det nordligeendepunkt for trafikken på Storstrømsbroen overvejende har udgangspunkteller mål i Vordingborg. Syd for broen har ca. 10 % af bilisterne endemål ibroens nærområde, mens resten fordeler sig i retning mod Nørre Alslev ogNykøbing Falster eller mod Guldborg og Sakskøbing.TrafikmodelDe trafikale konsekvenser for den fremtidige vejtrafik over Storstrømmen erberegnet med en trafikmodel. Trafikmodellen og de hertil knyttedetrafikprognoser er behæftet med usikkerhed. Usikkerheden er bl.a. knyttet tildestinationerne for de 4.800 køretøjer, der dagligt passerer Storstrømsbroen.I trafikmodellen udgør de relativt korte ture mellem Vordingborg ogNordvestfalster en forholdsvis stor andel, i forhold til de længere ture. Det erdisse korte ture, som rammes hårdest i scenarierne med brolukning. Hvistrafikken over Storstrømsbroen reelt består af en større andel lange ture, viltrafikmodellen dermed overvurdere konsekvenserne af scenarierne medlukning af Storstrømsbroen.Hvis usikkerheden på trafikberegningerne og de trafikale effekter skalreduceres væsentligt, er det nødvendigt at gennemføre eninterviewundersøgelse blandt trafikanterne på Storstrømsbroen.

Konsekvenser ved en midlertidig lukning af vejforbindelsenI scenarie 1 og scenarie 3 forudsættes det, at Storstrømsbroen renoveres, ogat vejforbindelsen lukkes i en toårig periode, hvor al trafik overflyttes tilFarøbroerne. Problemerne for trafikanterne og de bysamfund, som belastes afmertrafikken, er således af midlertidig karakter.Trafikanternes omvejskørsel og den ekstra rejsetid i den periode, hvorrenoveringen står på, indgår i de samfundsøkonomiske beregninger.Fortsat vejforbindelse over StorstrømmenI scenarierne 1 og 3 opretholdes vejforbindelsen på Storstrømsbroenpermanent. Når anlægsarbejderne er gennemført, åbnes der for vejtrafikunder de samme vilkår, som gælder i dagens situation bl.a. medsærtransporter, landbrugsmaskiner mv.I scenarie 4 bygges en ny kombineret vej- og jernbanebro til erstatning forStorstrømsbroen. Den nye bro vil være kortere end den gamle bro inkl denslandanlæg på Masnedø. Og man vil derfor kunne køre hurtigere på den.Ifølge trafikmodellen vil der køre ca. 8.000 køretøjer over den nye bro,svarende til 2.100 flere køretøjer end på den renoverede bro. Desuden vil enny bro tiltrække en del af den trafik, der ellers vil benytte Farøbroerne, somdermed aflastes. Samlet set vil en ny bro medføre en besparelse på ca. 210timer og 16.000 km pr. døgn for vejtrafikken i 2020.

Hvis vejforbindelsen over Storstrømsbroen nedlægges, vil ture fraVordingborg til Falster og Lolland blive 6-19 km længere end i dag. Pga. denhøjere hastighed på motorvejen vil rejsetiden kun blive lidt længere for enstor del af den eksisterende trafik, men for de lokale, korte ture bliverrejsetiden 6-12 minutter længere.Konsekvensen af at nedlægge vejforbindelsen på Storstrømsbroen er, attrafikintensiteten og trængselen øges på Farøbroerne og de tilstødendestrækninger, hvilket kan betyde, at der opstår behov for forbedringer påvejnettet. Det vil især gælde på de to indfaldsveje til Vordingborg framotorvejsfrakørsel 41 øst for Vordingborg, og på indfaldsvejen til Nørre Alslevfra motorvejsfrakørsel 43 øst for Nørre Alslev.

Trafikanternes omvejskørsel vil, hvis Storstrømsbroen lukkes for biltrafik,samlet medføre ekstra trafikantomkostninger af størrelsesordenen 530 timerog 50.000 km pr. døgn i 2020. Disse omkostninger indgår i desamfundsøkonomiske beregninger.Den nuværende busrute på Storstrømbroen kan eventuelt overflyttes tilFarøbroerne. Gående og cyklister har ikke mulighed for at benytteFarøbroerne.Ifølge færdselsloven er der ikke mulighed for, at traktorer og andrelangsomkørende køretøjer kan køre på motorvejen på Farøbroerne. Skal dehave denne mulighed, skal loven ændres. Hvis dette sker, kan man herefterforestille sig, at traktorer og andre langsomkørende køretøjer får tilladelse afpolitiet til at køre over Farøbroen i et fastsat tidsrum, typisk tidligt ommorgenen. Det kunne ske ved, at man samler de køretøjer, der har brug forassistance over broerne (traktorer, mejetærskere og lignende køretøjer), såder kun skal køres én tur i hver retning. Politiet vil skulle opstille eventuellekrav til ledsagervogn, såfremt politiet ikke selv har ressourcer til at assistere iforbindelse med overførslen. Alle udgifter til overførslen vil skulle betales afbrugerne.

Det fremgår af tabellerne, at trafikkapaciteten over de to broer tilsammen vilvære 4.566 køretøjer pr. time i den ene retning, mens den kun vil være 3.450køretøjer med Farøbroerne alene. Den højeste trafikkapacitet på 4.966køretøjer opnås ved anlæg af en vejforbindelse på en ny Storstrømsbro.Hvis vejforbindelsen lukkes på Storstrømsbroen, kan der forventesbegyndende trafikproblemer i 2020 på Farøbroerne i spidstimen i den kritiskeretning. Manøvrefriheden begrænses, fordi belastningsgraden stiger til 74 %.Gennemsnitshastigheden på Farøbroerne forventes reduceret til 81 km/t.Midlertidigt eller permanent ITS-system på FarøbroerneVed en midlertidig eller permanent lukning af Storstrømsbroen vil Farøbroernevære den eneste faste vejforbindelse mellem Sjælland og Falster. Det erderfor vigtigt, at denne forbindelse til stadighed har den nødvendigekapacitet. Den forøgede trafik på Farøbroerne i forbindelse med en lukning afStorstrømsbroen vil i en normalsituation ikke give anledning til størrefremkommeligheds-problemer på Farøbroerne, ud over dem, der allerede erbeskrevet ovenfor. Derimod vil der ved trafikuheld på Farøbroerne væreperioder, hvor der ikke er tilstrækkelig kapacitet. Uheld og hændelser påFarøbroerne kan have store trafikale konsekvenser, da der ikke er nødspor påResumérapport – handlemuligheder vedrørende StorstrømsbroenTrafikale analyser55

brostrækningerne. En fuldstændig spærring af Farøbroerne vil være ekstrakritisk, når den alternative rute via Storstrømsbroen er lukket.Det forudsættes, at Farøbroerne har den fornødne trafikkapacitet og en højfremkommelighed. Ved større hændelser, f.eks. alvorlige trafikulykker, kandet derfor være nødvendigt at afspærre den ene, eller begge kørselsretninger.Et ITS-system med en række forskellige funktioner vurderes at kunneafhjælpe trafikale problemer på Farøbroerne enten permanent eller underrenovering af Storstrømsbroen, hvor trafikken midlertidigt overflyttes tilFarøbroerne. Et sådant enten permanent eller midlertidigt system indgårderfor i det samlede anlægsoverslag i de respektive scenarier.

SamfundsøkonomiResultatet af de samfundsøkonomiske analyser angives i nettonutidsværdi.Dette er et udtryk for den samlede værdi af fordele og ulemper ianlægsperioden, samt en driftsperiode på 50 år, tilbageskrevet med enkalkulationsrente på 5 % til 2012. De samfundsøkonomiske analyser ergennemført i TERESA, der er Transportministeriets regnearksmodel forsamfundsøkonomisk analyse. Til værdisætning af effekter erTransportøkonomiske Enhedspriser version 1.3 benyttet.I analysen indregnes anlægsomkostningerne samt omkostninger til drift ogvedligehold for de enkelte scenarier fuldt ud, mens øvrige fordele og ulemperbeskriver forskellen i forhold til det eksisterende anlæg. Værdien af at haveen broforbindelse med en jernbane over Storstrømmen indgår således ikke ianalysen. Analysen kan derfor ikke bruges til at vurdere, om det kan betalesig for samfundet at bevare en jernbaneforbindelse over Storstrømmen.Danmark er dog ifølge den dansk-tyske traktat om Femern Bælt forbindelsenforpligtet til at sikre togtrafik på strækningen mellem Rødby og Ringsted dvs.også over Storstrømmen.Analysen kan alene bruges til at vurdere, hvad der er densamfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige måde at opretholde enforbindelse over Storstrømmen på, og hvorvidt forbindelsen i fremtiden bådeskal omfatte en bane- og en vejforbindelse.Beregningsmetoden indebærer, at alle scenarier får negativesamfundsøkonomiske resultater, fordi gevinster ved den nuværendeforbindelse ikke opgøres og indregnes. Den bedste løsning for samfundet erdet scenarie, der giver den mindste negative nettonutidsværdi.De samfundsøkonomiske resultater præsenteret i nedenstående tabel viser, aten ny dobbeltsporet baneforbindelse med vej (scenarie 4.2) er det scenarie,som giver det bedste resultat for samfundet, når omkostninger og gevinsterlægges sammen. Scenariet giver i beregningen et samfundsøkonomiskresultat på -2,9 mia. kr., hvilket er 0,4 mia. kr. bedre end det næstbedstescenarie, som er en ny enkeltsporet baneforbindelse med vej (scenarie 4.1)I øvrigt kan følgende konkluderes ud fra de samfundsøkonomiskeberegninger:•De dobbeltsporede baneforbindelser er generelt bedre end deenkeltsporede forbindelser.•Scenarier uden vej er generelt dårligere end scenarier, hvorvejforbindelsen opretholdes, enten på den eksisterende bro eller på enny bro. Således vil en nedlæggelse af vejforbindelsen på deneksisterende forbindelse medføre et samfundsøkonomisk tab på 1,2mia. kr.I det følgende afsnit gennemgås de enkelte poster i resultattabellen.Resumérapport – handlemuligheder vedrørende StorstrømsbroenSamfundsøkonomi57

Anlægsøkonomiske konsekvenserDa enkeltsporede scenarier, som beskrevet i afsnittet om de trafikaleanalyser, ikke vil kunne afvikle den trafik, der forventes at skulle køre overStorstrømmen i 2040 og frem, er det en forudsætning for densamfundsøkonomiske analyse, at der skal være etableret to spor overStorstrømmen med ibrugtagelse i 2040. I praksis betyder det, at vælger manat istandsætte den eksisterende bro, skal der etableres en dobbeltsporetbanebro med ibrugtagelse i 2040. Vælger man at etablere en enkeltsporetbanebro i 2020, skal der etableres endnu en enkeltsporet banebro medibrugtagelse i 2040.I scenarie 1 forventes istandsættelsen af broen at koste ca. 1,8 mia. kr, menda baneforbindelsen kun er enkeltsporet, skal der bruges yderligere ca. 2,6mia. kr. ved reinvestering i en ny dobbeltsporet banebro i perioden op til2040. Efter 2040 forudsættes den eksisterende bro alene at fungere somvejforbindelse. Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne i scenarie 1 erca. 2,4 mia. kr.Scenarie 2 er i det store hele lig med scenarie 1, blot forudsættesvejforbindelsen nedlagt, hvilket gør renoveringsomkostningerne ca. 130 mio.kr. lavere, end hvis vejforbindelsen opretholdes. Til gengæld skal der brugesca. 380 mio. kr. til nedrivning af broen i 2040. Derfor endernettonutidsværdien af anlægsomkostningerne i scenarie 2 med at være påniveau med scenarie 1.I scenarierne 3.1 og 3.2 opretholdes vejforbindelsen på den eksisterende bro,hvilket medfører renoveringsomkostninger på ca. 1,1 mia. kr. Dertil byggesder henholdsvis en enkeltsporet eller dobbeltsporet banebro med ibrugtagningi 2020. Omkostningerne hertil udgør henholdsvis ca. 2,1 eller 2,6 mia. kr. Iscenarie 3.1 etableres yderligere én enkeltsporet bro med ibrugtagning i2040. Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne i de to scenarier erhenholdsvis 3,0 og 2,9 mia. kr.I scenarierne 4.1 og 4.2, hvor der anlægges en ny forbindelse med både baneog vej, er nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne på samme niveaumed ca. 3,3 mia. kr. I begge scenarier skal der udover det ny anlæg ogsåbruges ca. 380 mio. kr. til nedrivning af den eksisterende bro.Bortfald af vejforbindelserne i scenarierne 5.1 og 5.2, medfører en reduktionaf anlægsomkostningerne på ca. 1 mia. kr. ifht. scenarie 4.1 og 4.2.Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne er hhv. 2,5 og 2,4 mia. kr.For alle scenarierne er der indregnet en positiv restværdi som repræsentererden forventede værdi af anlægget i slutningen af beregningsperioden, der ersat til 50 år regnet fra åbningen i 2020. Levetiden for de nye broer forventesat være 120 år og værdien af anlæggene er forudsat lineært afskrevet iperioden. Ved istandsættelse af den eksisterende bro er der forudsat enlevetid for vejdelen på minimum 50 år.Resumérapport – handlemuligheder vedrørende StorstrømsbroenSamfundsøkonomi59

Driftsøkonomiske konsekvenserVedligeholdsomkostningerne af broforbindelsen er størst i scenarierne 1, 2,3.1 og 3.2, hvor den eksisterende bro opretholdes. Det skyldes, at det ervæsentligt dyrere at vedligeholde den eksisterende bro end en ny forbindelse.Størst er udgifterne til vedligehold i 3.1 og 3.2, hvor der anlægges en nybanebro, og hvor den eksisterende bro fortsat fungerer som vejforbindelse.Her udgør udgifterne til vedligehold ca. 730 mio. kr. i heleberegningsperioden. De billigste scenarier mht. vedligehold er scenarierne4.1, 4.2, 5.1 og 5.2. I disse scenarier udgør udgifterne til vedligehold afbroforbindelsen 170 - 210 mio. kr.Udgifterne til godstogsdrift reduceres i scenarierne 3.2, 4.2 og 5.2, hvor deranlægges en ny dobbeltsporet baneforbindelse. Besparelsen på ca. 40 mio.kr. i hele beregningsperioden kommer som følge af reduceret køretid forgodstog. I de øvrige scenarier opnås der ingen reduktion i køretiden forgodstog.Udgifterne til vejdrift stiger i scenarier, hvor vejforbindelsen lukkes, dvs.scenarierne 2, 5.1 og 5.2. Udgiften udgør ca. 75 mio. kr. i heleberegningsperioden. De øgede udgifter skyldes, at vejlukningen medføreromvejskørsel, som slider ekstra på vejene. Omvendt spares der lidt pådriftsbudgettet i scenarierne 4.1 og 4.2, hvor der anlægges en nyvejforbindelse, da antal kørte kilometer på vej i disse scenarier reduceres.Ved alle scenarier med en ny baneforbindelse kan rejsetiderne forpersontogene reduceres som følge af højere hastighed på broen og påMasnedø. Den reducerede rejsetid gør togudbuddet mere attraktivt ogtiltrækker flere rejsende, hvorfor de samlede billetindtægter frapersontogstrafikken stiger. Indtægten ved en enkeltsporet forbindelse er ca.60 mio. kr. og ca. 70 mio. kr. ved en dobbeltsporet forbindelse.

BrugergevinsterI perioden frem til 2040 er der stor forskel mellem scenarierne ifht.jernbanekapacitet, strækningshastighed og gener i anlægsperioden. Iperioden efter 2040, hvor der i alle scenarier er etableret dobbeltspor overStorstrømmen, er der ingen forskel på løsningerne for togpassagerer ogbanegods. Alle gener, udgifter og gevinster for brugerne af banen opstårsåledes frem til 2040.I scenarier, hvor der anlægges en ny baneforbindelse med ibrugtagning i2020, nedbringes rejsetiderne, og forsinkelser for de rejsende medpassagertog reduceres. Den samfundsmæssige gevinst ved dette er ca. 180mio. kr for en enkeltsporet og ca. 240 mio. kr. ved dobbeltsporetforbindelse.Banegodset sparer ligeledes rejsetid og forsinkelser ved anlæggelse af en nydobbeltsporet forbindelse, da den ekstra kapacitet muliggør køreplaner, hvor

godstogene ikke behøver at blive bundtet. Besparelsen for banegodsetmedfører en gevinst på ca. 310 mio. kr.I scenarierne 2, 5.1 og 5.2, hvor vejforbindelsen lukkes, skal vejtrafikanternebruge mere køretid for at passere Storstrømmen via Farøbroerne. Den ekstrarejsetid, der også inkluderer øget trængsel, betyder en merudgift for brugernepå 875 mio. kr. I scenarierne 4.1 og 4.2, hvor der etableres en kombineretbane- og vejforbindelse, vil nogle vejtrafikanter som følge af den kortereafstand og højere hastighed kunne spare rejsetid ved at ændre rutevalg fraFarøbroerne til Storstrømsbroen. Det ændrede rutevalg for disse trafikantervil medføre færre trafikanter og dermed reduceret trængsel andre steder påvejnettet f.eks. på Farøbroerne, hvor der kører mange bilister. Samlet setsparer trafikanterne ca. 330 mio. kr. som følge af reduceret rejsetid ogtrængsel.Vejlukningen betyder også, at der i gennemsnit vil blive kørt flere kilometerpå vejene omkring Storstrømmen, hvilket medfører større omkostninger tilbrændstof mv. samt større slid på køretøjerne. Udgifterne for vejtrafikanterneer ca. 700 mio. kr. ved en lukning af vejforbindelsen. I scenarierne 4.1 og 4.2sparer vejtrafikanterne omvendt kørte kilometer. Den reducerede afstand,som rutevalget over broen indebærer, medfører en besparelse i brændstofmv. på ca. 210 mio. kr.

Gener i anlægsperiodenI scenarier, hvor den eksisterende bro indgår, vil der være gener for brugerneaf vejforbindelsen i anlægsperioden, da det forventes, at vejforbindelsen vilvære lukket i to år. I scenarierne 1, 3.1 og 3.2 vil omvejskørsel kostebilisterne ca. 120 mio. kr. i form af øget tidsforbrug, øget forbrug afbrændstof mv. Af regnetekniske årsager optræder der ligeledes gener ianlægsperioden for vejtrafikanterne i scenarie 2. Disse gener skyldes atvejforbindelsen lukker i to år under anlægsfasen, men i dette scenarie åbnerbroen dog ikke igen, hvorfor genen også kunne have været ”bogført” som ennegativ brugergevinst.For togpassagererne er det kun scenarie 1 og 2, der medfører gener, idet deneksisterende forbindelse her lukkes som følge af istandsættelse af broen. Denekstra omkostning for passagererne som følge af, at de får en længererejsetid ved en banelukning, er opgjort til ca. 40 mio. kr.

For vejtrafikken er der alene medtaget effekter af luftforurening ogklimapåvirkning i beregningerne. Det vurderes, at hverken lukning afvejforbindelsen eller etablering af en ny forbindelse vil have betydning forantallet af uheld eller for omfanget af støjgener. For eksempel vil en lukningaf vejforbindelsen betyde, at trafikken i et vist omfang flyttes fra mindre vejetil motorvej og overordnet vejnet, hvor der sker færre uheld og hvor færreboliger påvirkes af støj. Der er derfor set bort for effekterne, uheld og støj iforbindelse med vurderingen af vejtrafikkens eksterne effekter.På jernbanen benyttes den samme køreplan i alle scenarier, hvorfor det ikkegiver anledning til ændrede miljøkonsekvenser for luftforurening og klima. Enny bro, og den dertil hørende ændrede linjeføring på Masnedø og højerehastighed, giver anledning til ændringer af støjpåvirkningen. Effekterne af støjfra jernbanen på en ny bro er dog yderst marginale.Samlet set kan de eksterne effekter opgøres til ca. 50 mio. kr. i scenarier,hvor vejen lukkes. I scenarier med en ny vejforbindelse opnås en gevinst påknap 20 mio. kr.

Afgiftskonsekvenser og skatteforvridningDe samlede afgiftskonsekvenser består af summen af de direkte effekter påafgifterne og de afledte effekter på afgiftsprovenuet som følge af ændretforbrug af f.eks. brændstof og togbilletter.De væsentligste afgiftskonsekvenser er forårsaget af de ændringer i antalkørte kilometer på vej som henholdsvis en lukning af vejforbindelsen eller enny vejforbindelse over Storstrømmen medfører, som følge af ændret forbrugaf brændstof.En mindre del af afgiftskonsekvenserne opstår som følge af flere solgtebilletter til den kollektive trafik i de scenarier, hvor togbetjeningen forbedres.Generelt medfører øget biltrafik positive afgiftskonsekvenser for samfundet,hvorimod forbedret kollektiv betjening medfører negativeafgiftskonsekvenser. Derfor giver scenarier, hvor vejforbindelsen lukkes, storepositive afgiftskonsekvenser, hvorimod scenarier hvor der etableres en nyvejforbindelse, giver negative afgiftskonsekvenser.Da de indtægter, som det offentlige opnår i form af øgede billetindtægter,ikke står mål med omkostningerne til at etablere en ny bro eller renovere deneksisterende, vil projektet have negativ indvirkning på de offentlige finanser,uanset valg af scenarie. Realisering af projektet vil derfor, i princippet, havebetydning for, hvor mange penge det offentlige skal opkræve via skatter.Skatteforvridningstabet udgør (jf. Transportøkonomiske Enhedspriser) 20 %af nettopåvirkningen af statens finanser.

Analysens robusthedFor mange af de effekter, der indgår i den samfundsøkonomiske analyse, erbåde opgørelsen og værdisætningen forbundet med usikkerhed. For atundersøge robustheden af beregningerne er der gennemførtfølsomhedsanalyser for tre centrale forhold, der vurderes at have storbetydning for resultatet.Følgende følsomhedsanalyser er foretaget:•••Reinvestering for de enkeltsporede løsninger flyttes fra 2040 til hhv.2030 og 2050 som følge af en ændret udvikling i godstrafikken.Anlægsomkostninger med 30 % usikkerhedstillæg, i stedet for det 50% usikkerhedstillæg der benyttes i centralberegningen.Ingen værdi af tidsgevinster for gods på bane.1.500

Ovenstående figur skal ses i forhold til Scenarie 1, hvor nettonutidsværdienændres fra -3,5 mia. kr. i den centrale beregning til -3,4 mia. kr. ved lavgodsprognose og til -4,5 mia. kr. ved høj godsprognose.Forudsætningen om, at de enkeltsporede broløsninger ikke vil kunne afvikleden trafik, der forventes at skulle køre over Storstrømmen fra 2040 og frem,er baseret på prognosen for Femern forbindelsen. Betydningen af dennecentrale forudsætning er undersøgt i en beregning, hvor væksten i antallet afgodstog er mindre end forventet og derfor medfører, at udbygningen til tospor kan vente til 2050 frem for 2040. For scenarier, hvor den enkeltsporedeforbindelse ligger på den eksisterende bro, forudsættes det endvidere, at denteknisk har en levetid til 2050.Endvidere er der gennemført analyser af en udvikling med en høj vækst iantallet af godstog, hvor udbygningen til to spor skal gennemføres allerede iResumérapport – handlemuligheder vedrørende StorstrømsbroenSamfundsøkonomi63

2030. Dette kan ligeledes være aktuelt, hvis den tekniske levetid af deneksisterende bro viser sig at være kortere end forventet.I figuren ovenfor vises resultatet med ændrede forudsætninger vedrørendetidspunkt for udbygning til to spor. Figuren er, som tidligere, opgjort somforskellen i forhold til scenarie 1.Det fremgår af figuren, at scenarie 4.2 er den samfundsøkonomisk bedsteløsning, uanset hvilken fremskrivning i antallet af godstog, der ligges til grundfor beregningerne.Hvis udviklingen i antallet af godstog ikke vokser som forventet vilnettonutidsværdien i alle scenarier reduceres i forhold til scenarie 1.Såfremt udviklingen i antallet af godstog vokser mere end forventet vil allescenarier med to spor over Storstrømmen være en bedre investering forsamfundet, end scenarie 1.1.500

Tidsværdien for banegods stammer fra Transportøkonomiske Enhedspriser,hvor værdien er opgjort til ca. 16 kr. pr ton pr. time. Denne værdi er udtrykfor en fælles europæisk prissætning, i modsætning til tidsværdier forpersontransport, der er baseret på et dansk tidsværdistudie. Da det erusikkert, om godskunderne reelt er villige til at betale denne pris er der udførten følsomhedsanalyse, hvor tidsværdien er sat til 0 kr.Det fremgår af figurenovenfor, at det først og fremmest er de scenarier, hvorder etableres dobbeltspor i 2020, der påvirkes, når tidsværdien for banegodssættes til 0.Generelt viser resultaterne af følsomhedsanalyserne, at densamfundsøkonomiske analyse er robust overfor variationer i de udvalgteparametre. Således understøtter de gennemførte følsomhedsanalyserkonklusionen fra hovedberegningen, der viser, at etablering af endobbeltsporet jernbanebro med vejforbindelse (scenarie 4), med åbning i2020 er den samfundsøkonomisk bedste løsning.

Ikke værdisatte effekterEn række konsekvenser er ikke medtaget i den samfundsøkonomiske analyse,fordi der ikke findes anerkendte metoder til enten at kvantificere ellerværdisætte dem. Andre er udeladt, fordi de vurderes at være ubetydelige.Nedenfor beskrives de mest betydningsfulde af de ’ikke værdisatte effekter’Der er pt. identificeret væsentlige risici for både renovering af eksisterendebro og anlæggelse af en ny - i størrelsesordenen 200 mio. kr. for en nyog 400 mio. kr. for renovering af den eksisterende. Generelt har scenariernemed eksisterende forbindelse den højeste risiko. Risikoen for muligeforsinkelser på mere end 1 år er også størst ved renovering af den

eksisterende forbindelse. En økonomisk konsekvens, hvis en eller flere afdisse risici udløses er ikke værdisat i de samfundsøkonomiske beregninger.I scenarierne 1 og 2 lukkes banen i længere perioder, i forbindelse medrenoveringsarbejderne. De lange lukkeperioder forventes at medførelangtidseffekter i form af frafald af passager, der ikke umiddelbart vendertilbage, når broen igen åbner for trafik. Før antallet af rejser er tilbage påniveauet fra før lukningen, vil operatøren ikke opnå den samme indtjening.Dette tab er ikke inkluderet i analysen. Da det kun er i de scenarier, hvorbroen forstærkes, at banen lukkes for betjening i længere tid af gangen, erdet alene disse scenarier, der berøres.I tilfælde af både uforudsete hændelser og planlagte vedligeholdsarbejder eren dobbeltsporet forbindelse bedre end en enkeltsporet. Vedligeholdsarbejderpå en dobbeltsporet bane vil reducere kapaciteten på strækningen, men detvil som oftest være muligt at gennemføre det meste af den planlagte trafik,omend med reduceret hastighed, ændrede køreplaner mv. På en enkeltsporetbane er det derimod, som oftest, nødvendigt at spærre banen for trafik iforbindelse med vedligeholdsarbejder. Spærringer af Storstrømsbroen vil, udover gener for rejser til og fra Lolland-Falster, også have konsekvenser forgodstrafikken og dermed få konsekvenser for Femern Bælt forbindelsen.En dobbeltsporet bro vil give mulighed for at øge antallet af tog på Sydbanen.Er Storstrømsbroen enkeltsporet vil det derimod være vanskeligt at indsætteekstra tog i myldretiderne til Nykøbing Falster, uden enten at reducereantallet af godstog, eller fjerne nonstop toget til Lübeck og Hamburg i depågældende perioder. En dobbeltsporet bro tilbyder således størrefrihedsgrader end en enkeltsporet bro, i forbindelse med f.eks.køreplanlægning, samtidig er den fremtidssikret overfor vækst iefterspørgslen efter kollektiv trafik.En vejlukning kan have betydning for den lokale og regionale udvikling pådele af Falster og Lolland. Omfanget af disse konsekvenser er ikke undersøgt ianalysen og værdisættes derfor ikke i den samfundsøkonomiske beregning.Det vurderes dog, at en lukning af vejforbindelsen må forventes at fåkonsekvenser for bosætningen og lokaliseringen af virksomheder på dele afFalster og Lolland, som følge af den øgede omvejskørsel til Vordingborg ogdet øvrige Sydsjælland.I scenarierne med forsat afvikling af vejtrafik på den nuværende bro, vil detene spor i noget af tiden være spærret pga. driftsarbejder på vejen og/ellerbanen. Det er ikke forsøgt at opgøre de gener dette vil medføre fortrafikanterne, i de samfundsøkonomiske beregninger.Forhold for bløde trafikanter – cykler og gående – er ikke medregnet i densamfundsøkonomiske analyse. Det er ikke muligt i alle scenarier at krydseStorstrømmen som cyklist eller gående. Antallet af bløde trafikanter, derkrydser Storstrømmen, er i dag relativt begrænset, dog med storesæsonudsving. En værdisætning af forholdene for bløde trafikanter vurderesikke at have betydning for udfaldet af den samfundsøkonomiske analyse.

Anlægsøkonomi og risikoanalyseAnlægsøkonomiDe undersøgte scenarier er prissat efter retningslinjerne i NyAnlægsbudgettering for fase 1 projekter og derved tillagt et korrektionstillægpå 50 %.Det vil være muligt at søge om TEN-støtte til en ny jernbaneforbindelse.Umiddelbart vurderes et dobbeltsporet scenarie som den mest attraktive udfra et europæisk netværksperspektiv, og derved også den med de størstemuligheder for at kunne opnå støtte. Det kan forventes at mulig TEN-støttekan være på niveau med støtte til Ringsted – Femern Banen – 50 % tilprojektering og 20 % til udførelse.Renovering eller nedrivning af den eksisterende forbindelse omfatter en langrække unikke arbejdsprocesser, eksempelvis udskiftning af nitter. Vedprissætning af disse er der anvendt en bottom-up metode baseret påmængder og enhedspriser, hvor de enkelte aktiviteter er beskrevet ogefterfølgende prissat. Aktiviteterne er prissat ved hjælp af ekspertskøn isamarbejde mellem tekniske rådgivere og entreprenører.For en ny forbindelse er der også anvendt en bottom-up metode baseret påmængder og enhedspriser. Enhedspriser for hovedbroerne over Storstrømmener skønnet ved hjælp af udvælgelse af et sammenligneligt referenceprojekt.Øvrige enhedspriser er baseret på dokumenterede eller ekspertbaseredeerfaringspriser fra andre projekter evt. med justering for særlige lokalearbejdsforhold for nærværende projekt. Der er også foretaget ensammenligning med flere referenceprojekter. Dette sammenholdt medresultatet af de indledende fysiske undersøgelser giver en forventning om atanlægsoverslaget er relativt robust.Bygherreomkostninger, projektering, tilsyn og undersøgelser i deefterfølgende faser er samlet sat til 18 %. For renovering og nedrivning afeksisterende forbindelse er dette er sket med udgangspunkt i Ringsted–Femern banen, hvor de tilsvarende aktiviteter er vurderet til 16,5 %.Forskellen er begrundet i forskelle i projekternes størrelse og kompleksitet. Enrenovering af Storstrømsbroen er et mindre projekt, hvorved der ikke kanopnås samme niveau af stordriftsfordele. Endvidere er der tale omistandsættelse af en gammel konstruktion, hvilket medfører et behov forgrundige forundersøgelser, samt tilsyn og kontrol.For en ny forbindelse er dette er sket med udgangspunkt i erfaringer fralignende broprojekter.

Anlægsoverslaget er opdelt i et overslag for at sikre en driftsikker forbindelsenår Femern forbindelsen åbner og et anlægsoverslag for at sikre atStorstrømsforbindelsen ikke vil reducere kapaciteten over Femern Bælt i2040.Anlægsoverslagene er udarbejdet i prisniveau 3. kvartal 2011 ogefterfølgende fremskrevet til 2012 priser.Anlægsoverslagene for at sikre en dobbeltsporet forbindelse i 2040 er fastsatud fra anlægsoverslag for at sikre en driftsikker forbindelse i 2020. I detilfælde hvor en enkeltsporet forbindelse skal suppleres med endnu enforbindelse er det forudsat, at redningsvej kan anvendes til beggeforbindelser. Udgiften til denne er derfor fratrukket.Drifts- og vedligeholdelsesudgifter er opgjort frem til 2070 og angivet somnettonutidsværdi. Udgifterne er opdelt i perioden 2020-2041 og 2041-2070for at illustrere hvilke udgifter der er nødvendige for at opretholde endriftssikker forbindelse fra 2020 til 2040, og hvilke udgifter der er nødvendigeefter 2040, hvor der forudsættes at være en dobbeltsporet forbindelse overStorstrømmen.På eksisterende bro er der også en række større vedligeholdelsesarbejder –eksempelvis maling af stålkonstruktionen. Da der også er en vis usikkerhedomkring prissætning af disse, er de blevet tillagt et korrektionstillæg på 50 %.Mere rutineprægede drifts- og vedligeholdelsesopgaver for ny og eksisterendebro er tillagt et korrektionstillæg på 20 % på baggrund af ekspertskøn.Endelig er angivet nettonutidsværdi af anlægsomkostninger og driftsudgifter.Til beregning af nettonutidsværdi er der anvendt en kalkulationsrente på 3,45%, hvilket svarer til den realrente Finansministeriet anvender i denlangsigtede økonomiske planlægning. Dette betyder at nettonutidsværdienikke er direkte sammenlignelig med værdierne i den samfundsøkonomiskeberegning, da der her anvendes en kalkulationsrente på 5 %.I forhold til at opnå en driftsikker forbindelse i 2020 har scenarie 1 og 2 delaveste anlægsomkostninger, til gengæld er udgifterne til drifts- ogvedligehold markant højere. Hvis man medregner nettonutidsværdien afdrifts- og vedligeholdelsesudgifterne frem til 2040, vil scenarie 2 være detbilligste. Scenarie 1 og scenarie 5.1 har omkostninger på samme niveau. Alletre scenarier vil medføre behov for yderligere investeringer frem til 2040.Anlægsoverslagene for scenarie 3 er lidt lavere end scenarie 4, men hvisdrifts- og vedligeholdelses udgifter frem til 2040 medregnes er billedet detmodsatte. Samtidig opnår men med scenarie 4 en ny vejforbindelse ogvæsentlig lavere drifts- og vedligeholdelsesomkostninger.I scenarie 4.2 er omkostningerne til etablering af en ny bro fordelt på 35 % tilen ny vejbro, 45 % til en ny jernbanebro samt 20 % til fællesanlæg.Fællesanlæg omfatter etablering af dæmninger, vej- og ledningsomlægninger,

RisikoanalyseFormål med projektrisikoanalysenProjektrisikoanalysen har til formål at registrere og vurdere de økonomiske ogtidsmæssige risici, som kan tænkes at opstå i scenarierne. Derved kan detvælges, i hvilken grad de enkelte risici ønskes elimineret eller reduceret. Detkan f.eks. gøres ved at påføre den økonomiske eller tidsmæssige konsekvenstil anlægsoverslaget og/eller tidsplanen. I visse tilfælde er dette endnu ikkemuligt hvorfor der fortsat vil være en risikopost.Der arbejdes med registrering og vurdering af risikoposter helt frem til dendato, hvor anlægget tages i brug.Hver enkelt risiko er vurderet efter en sandsynlighed for at den indtræffer ogen konsekvens hvis den indtræffer.For at forenkle håndteringen af de forskellige risici opereres med begrebetrisikograd.Risikograden er produktet afsandsynlighedogkonsekvensog vilaltid have en værdi på mellem 1 og 25.Risikograden gør det muligt at sammenligne de forskellige scenarier iprojektet. Ved at rangordne risikograderne kan der nemmere skabes etoverblik over hvilke områder der skal fokuseres på reducering af risici.Økonomiske og tidsmæssige risiciDer er identificeret væsentlige risici for begge typer scenarier istørrelsesordenen 400 mio. kr. for renovering af den eksisterende forbindelseog 200 mio. kr. for en ny forbindelse. Sandsynligheden for at disse risiciindtræffer, er højest ved en renovering af den eksisterende forbindelse.Risikoen for mulige forsinkelser på mere end 1 år er størst ved renovering afden eksisterende forbindelse.Renoveret broDe største økonomiske risici (risikograd 9 eller større) findes i de scenarierhvor renovering af den eksisterende bro indgår:•Lang sporspærring ikke mulig (risikograd 12-16) (75 mio. kr.)•Uforudsete øgede udgifter til drift og vedligehold (risikograd 9-12) (164mio. kr)•Claims under udførelse (risikograd 8-12) (50 mio. kr.)•Ekstraordinær prisudvikling (risikograd 6-12) (60 mio. kr.)•Fejl eller mangler i projektgrundlaget (risikograd 6-9) (50 mio. kr)Resumérapport – handlemuligheder vedrørende StorstrømsbroenAnlægsøkonomi og risikoanalyse71

Hvis alle 5 større risici indtræffer, fordyres renoveringen af den eksisterendebro således med ca. 400 mio. kr.De dominerende tidsmæssige risici for renovering af den eksisterende bro ervurderet til:•Lang sporspærring er ikke mulig (risikograd 16-20 og mere end 1 år)•Fejl eller mangler i projektgrundlaget for jernbanen (risikograd 12 ogmere end 1 år)•Den politiske proces trækker ud (risikograd 10 og mere end 1 år)Der er en meget reel risiko for at det tekniske grundlag ændrer sig i takt medat broen renoveres. Selv grundige forundersøgelser af såvel betonpiller somstålkomponenter vil næppe være tilstrækkelig til at sikre et uændret tekniskgrundlagNy broØkonomisk større risici for scenarierne med en ny forbindelse (risikograd 9eller større), hvor den eksisterende bro fjernes, er vurderet til:•Ekstraordinær prisudvikling ved etablering af ny bro (risikograd 9) (96mio. kr.)•Større omfang af ledningsomlægninger til søs end forventet (risikograd 9)(100 mio. kr.)Hvis begge scenarier indtræffer fordyres nybygningsløsningen med ca. 200mio. kr.De største tidsmæssige risici i forhold til en ibrugtagning af jernbanen i 2020for en ny bro, inklusive nedrivning af den eksisterende, er vurderet til:•Miljøgodkendelsesprocessen og muligheder for et langtgodkendelsesforløb, såfremt der klages til EU-domstolen. Væsentligst errisikoen for klager vedrørende det nærliggende Natura 2000 område(risikograd 15) (mere end 1 år)•Entreprenør-/leverandørfallit (Forsinkelse kan formentlig indhentes, menmed større gener for efterfølgende faser) (risikograd 9)Projektgrundlaget i en nybygningsløsning bliver dokumenteret og belystyderligere i de efterfølgende faser.

Når de tilhørende udgifter til drift og vedligehold frem til 2040 medregnes,falder renoveringsløsningernes økonomiske fordel dog til et minimumsammenlignet med en ny enkeltsporet bro (scenarie 5.1). Drifts- ogvedligeholdelsesomkostningerne ved en renoveret bro (scenarie 1 og 2), ermere end tre gange højere end ved en tilsvarende ny forbindelse (scenarie4.1 hhv. 5.1).For at opnå en forbindelse der også har den fornødne kapacitet efter 2040 vilen ny dobbeltsporet jernbanebro (scenarie 5.2) være det billigste scenarie,udtrykt som nettonutidsværdi af anlægsudgifter og udgifter til drift ogvedligehold.RisiciDer er pt. identificeret væsentlige risici for både renovering af eksisterendebro og anlæggelse af en ny - i størrelsesordenen 200 mio. kr. for en nyog 400 mio. kr. for renovering af den eksisterende. Generelt har scenariernemed eksisterende forbindelse den højeste risiko.Risikoen for mulige forsinkelser på mere end 1 år er også størst vedrenovering af den eksisterende forbindelse.Kapacitet for bane og vejKapaciteten af en enkeltsporet jernbaneforbindelse over Storstrømmen vilvære opbrugt i 2040. Derfor må der i alle enkeltsporede scenarier påregnesen merudgift til etablering af en dobbeltsporet forbindelse.Ydermere vil den nuværende Storstrømsbros tekniske levetid somjernbanebro, efter en renovering som planlagt, være opbrugt i 2040-2050.Til scenarierne med opretholdelse af jernbaneforbindelsen over deneksisterende bro (scenarie 1 og 2), vil det derfor være nødvendigt at anlæggeen ny dobbeltsporet jernbanebro inden 2040.

I scenarierne med anlæg af en ny bro med et enkelt jernbanespor (scenarie3.1, 4.1 og 5.1), vil det ligeledes være nødvendigt med endnu en enkeltsporetjernbanebro inden 2040.Scenarierne, hvor der anlægges en ny dobbeltsporet jernbaneforbindelse i2020 (scenarie 3.2, 4.2 og 5.2), er kapacitetsmæssigt fremtidssikret og harderfor ikke brug for yderligere anlæg.Anlægges der dobbeltspor allerede i 2020 (scenarie 3.2, 4.2 og 5.2), vil dethave en væsentlig positiv indvirkning fra starten. Med en dobbeltsporetforbindelse vil det være muligt at forbedre banebetjeningen med en merefleksibel køreplan, der som minimum vil give en rejsetidsreduktion på 2-3minutter for passagererne, samt ca. 10 minutters tidsbesparelse for godstog.Et dobbeltsporet scenarie vil tillige give mindre driftsforstyrrelser i forbindelsemed fremtidig vedligehold af bro og bane end en enkeltsporet.En ny enkeltsporet bro (scenarie 3.1, 4.1 og 5.1) vil dog give 1-2 minuttersrejsetidsreduktion for passagererne i forhold til en forbindelse over denrenoverede bro.Baneforbindelsen over den renoverede bro (scenarie 1 og 2) vil fortsat haveen maksimal hastighed på 100 km/t, mens en ny bro vil kunne bygges til enhastighed på 200 km/t (scenarie 3, 4 og 5).I anlægsfasen vil den nuværende togtrafik over broen naturligvis blive berørt.Genen er størst ved renoveringen af den eksisterende bro (scenarie 1 og 2)hvor banen vil blive lukket i 1 år, mens lukningen til sammenligning er 2-3måneder ved en ny bro. Behovet for at lukke banen vil blive koordineret medRingsted–Femern banen.Der undersøges både scenarier med og uden vejforbindelse. Såledesnedlægges vejforbindelsen i scenarie 2 og 5. I disse scenarier må vejtrafikkenbenytte Farøbroerne.Dette medfører omvejskørsel for biltrafikken med øget trængsel på mindrelandeveje til følge. Samtidig nedsætter det sammenhængsgraden ilokalmiljøet mellem Nordfalster og Vordingborg.Ved en renovering af den eksisterende bro vil vejbanen få den samme breddesom i dag (scenarie 1 og 3), men ved anlæggelse af en ny bro vil vejbanen fåen bredde som svarer til nutidens standarder (scenarie 4). Dette forholdbetyder samtidig at den maksimalt tilladte hastighed for vejtrafik på deneksisterende bro (scenarie 1 og 3) vil være 60-70 km/t, mens den vil være 80km/t på en ny bro (scenarie 4).En ny vejbro vil (scenarie 4) vil desuden give en forkortet køretid forvejtrafikken, skabe flere rejser over broen samt aflaste Farøbroerne i nogengrad.I anlægsfasen vil den nuværende vejtrafik over broen blive berørt. Genen erstørst ved renovering af den eksisterende bro (scenarie 1 og 3), da vejbanen

bliver lukket i 2 år. Ved en ny bro (scenarie 4) vil vejen til sammenligningblive lukket i 2 måneder.Ved fremtidige vedligeholdelsessituationer vil den eksisterende bros smallevejbane (scenarie 1) give store driftsforstyrelser, især i tilfældet hvor gang-og cykelstien nedlægges. Dele af vejbanen vil her blive anvendt som arbejds-og opbevaringsareal hvorved vejens kapacitet bliver reduceret. Etableringenaf en gang- og cykelsti vil gøre generne væsentlig mindre for vejtrafikken.Færrest gener må dog forventes på en ny bro, hvor vejens breddekompenserer for den manglende cykelsti i forbindelse med drift ogvedligeholdelsesprojekter.Det er muligt at opretholde en kombineret cykel- og gangsti overStorstrømmen i scenarie 2, 3 og 5. Dette skyldes at en ren jernbanebro harbehov for en langsgående service- og redningsvej, der samtidig kan benyttessom kombineret cykel- og gangsti. Dermed vil en gang og cykelsti kun væreet økonomisk tilvalg i scenarie 1 og 4 til hhv. 150 og 180 mio. kr.Uden en gang- og cykelsti henvises fodgængere og cyklister til at benytteoffentlig trafik.MiljøforholdAlle scenarier vurderes, at medføre miljøpåvirkninger, der vil blive undersøgtnærmere i en kommende VVM-undersøgelse. Ved alle scenarier skal dergennemføres særlige afværgeforanstaltninger i forbindelse med gravearbejdetfor at begrænse eller undgå påvirkninger som følge af sedimentspild.Ved anlægsarbejderne i forbindelse med alle scenarier kan der i begrænsetomfang forekomme midlertidige tab af marine habitater.En ny forbindelse vil medføre et lavere antal støjbelastede boliger end deneksisterende bro. Derudover vil scenarierne i forskelligt omfang medførepåvirkninger af bl.a. natur og kulturhistoriske interesser.I scenarierne 3, 4 og 5, hvor der opføres en ny bro, vil de nye baneskråningerudgøre et potentielt levested for forskellige dyr og plantesamfund.