IndholdsfortegnelseDagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådetsforordning om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse afstøjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceretstrategi og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv2002/30/EF............................................................................................................2Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådetsforordning om etablering og drift af de Europæiske satellitnavigations systemer.................................................................................................................................9Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådetsforordning om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten...............................16

Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamen-tets og Rådets forordning om fastsættelse af bestemmelser og proce-durer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionenslufthavne inden for en afbalanceret strategi og om ophævelse af Eu-ropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EFKOM(2011) 828Revideret notat

Resumé

Der er voksende problemer med flystøj ved EU’s lufthavne, og Kommissionenmener, at det gældende direktiv om procedurer for indførelse af støjrelatere-de driftsrestriktioner i lufthavne bør revideres og ændres til en forordningbåde for at styrke bestemmelserne og for at sikre en mere ensartet anvendelseheraf i medlemsstaterne. Der sker bl.a. en præcisering af, at den såkaldte ”af-balancerede strategi” med fire hovedelementer skal anvendes, og der givesmyndighederne bedre mulighed for at forbyde de mest støjende fly. Indførelseaf støjbegrænsning skal ske i en åben proces med de involverede parter. Kom-missionen får ret til at suspendere en myndigheds foranstaltninger, hvis deikke menes at være korrekte. Forordningen skal ligesom det gældende direk-tiv kun omfatte meget store lufthavne.Forslaget er sat på dagsordenen til generel indstilling på rådsmødet (TTE)den 7. juni 2012.

1. Baggrund og indhold

Forslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansk sprog-version den 13. december 2011) under henvisning til Traktaten om Den Euro-pæiske Unions Funktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, og beslut-ningsproceduren herfor er den almindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF art.294.Den foreslåede forordning skal erstatte det gældende direktiv 2002/30 af 26.marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse af støj-relaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne.I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at flere og flere borgerei EU berøres af støj fra fly i eller omkring lufthavne, og at en aktiv strategi forhåndtering af flystøj derfor er nødvendig for at dæmpe de uønskede effekter.En sådan strategi skal omhyggeligt afveje interesserne hos de direkte berørteborgere med andre interesser, idet driftsrestriktioner kan få meget stor betyd-ning for forretningen hos lufthavne og luftfartsselskaber. Det er derfor ifølgeKommissionen vigtigt, at processen, der anvendes til at træffe beslutninger om

støjrestriktioner i lufthavne, er konsistent, solid og baseret på fakta for at kun-ne accepteres af alle involverede parter.De gældende procedureregler for støjforanstaltninger i EU følger generelt densåkaldte ”afbalancerede strategi”, der er vedtaget i den internationale organisa-tion for luftfartsmyndigheder, ICAO. Denne strategi har fire hovedelementer:En reduktion af støjen ved kilden (mindre støjende fly), fysisk planlægning(vedr. anvendelsen af områderne omkring en lufthavn), operationelle støjdæm-pende procedurer (bestemte krav til flyenes bevægelser på jorden og i luften)samt operationelle støjrestriktioner (fx natflyvningsforbud). Der skal anvendesde mest omkostningseffektive metoder, og der skal ikke indføres operationellestøjrestriktioner, medmindre man er overbevist om, at det vil være omkost-ningseffektivt.Kommissionen er af den opfattelse, at det gældende direktiv bør revideres forat tage hensyn til udviklingen i luftfarten, hvad angår ændringer i flyflåden, denvoksende trafik og de voksende støjproblemer. Forslaget herom drejer sig ikkeom fastsættelse af mål for støjreduktion, men om ensartede og klare procedu-rer, der kan lette opnåelsen af de eksisterende mål, som omfatter nationale oglokale mål samt målene for almen støjbekæmpelse i EU. Der er ifølge Kommis-sionen behov for et nyt retligt instrument – en forordning – for at styrke be-stemmelserne om anvendelsen af den ”afbalancerede strategi” og sikre en mereensartet anvendelse heraf i medlemsstaterne. Desuden vil risikoen for konfron-tation med tredjelande, hvis fly rammes af støjbestemmelser i EU-lande, efterKommissionens opfattelse blive væsentligt formindsket, hvis den ”afbalancere-de strategi” anvendes konsistent af alle medlemsstater.På denne baggrund foreslår Kommissionen i sit forordningsforslag bl.a. enmere præcis ansvarsfordeling for fastsættelse af procedurer om foranstaltnin-ger til begrænsning af flystøj, herunder udpegning af en uafhængig klagein-stans, samt en meget detaljeret beskrivelse af, hvordan medlemslandene skalgå til værks med beskrivelse af støjforhold i en lufthavn og eventuel fremsæt-telse af forslag til støjbegrænsning. Det præciseres, at den ”afbalancerede stra-tegi” skal anvendes, og der gives i den forbindelse myndighederne forbedredemuligheder for at forbyde operationer i en lufthavn med de mest støjende fly,idet støjkravene for disse fly skærpes. Der skal for hver lufthavn etableres etforum for teknisk samarbejde, som bl.a. regelmæssigt skal konsultere beboerneomkring lufthavnen. Når myndighederne vil fastsætte nye støjbestemmelser,skal det ske i en åben og gennemsigtig proces, og de involverede parter – her-under borgere, lufthavne, luftfartsselskaber og flykontroltjenester – skal havemindst tre måneder til at kommentere forslag. Der stilles samtidig specifikkekrav til luftfartsselskaberne om at levere information om deres fly og disses stø-jegenskaber. Ligesom i det gældende direktiv kan myndighederne i visse situa-tioner undtage fly fra udviklingslande fra bestemmelserne.

Som noget nyt får Kommissionen ret til at suspendere en foranstaltning omstøjbegrænsning, som en myndighed har truffet, og som Kommissionen menerer i uoverensstemmelse med forordningen eller på anden måde er i strid medEU-lovgivningen. Kommissionen kan derefter i en rådgivningsprocedure medmedlemsstaterne beslutte, om foranstaltningen kan sættes i værk. Endelig fårKommissionen mulighed for i separate retsakter at kunne ændre visse tekniskebestemmelser med henblik på at kunne ajourføre forordningen i takt medudviklingen inden for luftfarten.Forordningsforslaget omfatter ligesom det gældende direktiv kun store lufthav-ne med mere end 50.000 starter og landinger pr. år og kun mellemstore og sto-re fly.

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Gældende dansk ret er Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF af26. marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse afstøjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne. Forslaget kræverikke lovændring.

3. Høring

Forslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den21. december 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgende organisa-tioner og virksomheder:DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), Air Greenland, Atlantic Air-ways, Thomas Cook Airlines Scandinavia, Jet Time, Flyvertaktisk Kommando,Flyvebranchens Personale Union, Cabin Attendants Union og Danish AirlinePilots Association (DALPA).Af høringssvarene fremgår følgende:Erhvervsflyvningens SammenslutningogDSBoplyser, at man ikke harbemærkninger til forslaget.Brancheforeningen Dansk LuftfartDansk Luftfart noterer, at Kommissionen med forslaget søger at skabe en stan-dardiseret platform for procedurerne i processer, hvor der skal etableres opera-tionelle begrænsninger omkring Unionens lufthavne i forbindelse med luftfart-srelateret støj. Med forslaget antages ICAO’s såkaldte ”Balanced Approach” vedudredning og vurdering af støjreducerende tiltag. Forslaget beskriver såledesrammerne for selve udredningsprocessen og tager ikke stilling til konkrete støj-krav eller støjbegrænsninger. Forslaget er tydelig i at understrege, at konkretekrav defineres og fastlægges nationalt/lokalt.

Rollefordelingen mellem EU-baserede metodekrav og konkrete nationale ope-rationelle krav er efter Dansk Luftfarts opfattelse et vigtigt princip at fastholde.Endvidere giver anvendelsen af ICAO’s ”Balanced Approach” alt andet lige ad-gang til relativt objektive og strukturerede udredningsforløb. Man kan såledesstøtte forslaget i den foreliggende form, jf. dog følgende bemærkninger:Brancheforeningen bemærker delegationsbestemmelserne i artikel 11 og 12 ogskal for den videre proces anbefale, at det fra dansk side nøje overvejes, hvor-vidt beføjelserne er for vidtrækkende, ikke mindst hvad angår definitionsappa-ratet i artikel 2.Man bemærker endvidere, at der i artikel 6 beskrives krav til luftfartsoperatø-rers informationsforpligtelser overfor Kommissionen. DL finder det vigtigt, atdet tydeliggøres, at der er tale om sags-specifikke informationer, og ikke omkontinuerlige informationsforpligtelser, der vil blive påført luftfartserhvervet.Dansk ErhvervDansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslaghovedsagelig er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skalses i lyset af, at man betragter luftfartserhvervet som serviceorganer for sinemedlemmers erhvervsmæssige aktiviteter, herunder godstransport og logistik,turismeerhvervet samt forretningsrejsende i ikke-prioriteret rækkefølge. Luft-fartsområdet er således en del af den globale værdikæde, og der er en klarinteresse i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fungerer så effektivt,billigt, pålideligt og produktivt som muligt.Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for den foreslå-ede regulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningen medhenblik på en mere velfungerende håndtering af de omhandlede områder i dag-ligdagen for kunderne. Man skal i den forbindelse pege på, at den størsteerhvervs- og samfundsmæssige interesse i et velfungerende luftfartserhverv lig-ger i, at kunderne hos luftfartsselskaber, lufthavne m.v. får den bedst muligeservice. Dansk Erhverv støtter ethvert forslag, der har dette som udgangspunkt.Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse for luftfarts-erhvervet og sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgede efter-spørgsel, der er opstået som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhverv haringen særlige bemærkninger til disse dele.ForbrugerrådetForbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionensmeddelelse om luftfartspolitik og desuden følgende kommentarer til forslagetom en forordning om støjrelaterede driftsrestriktioner:Forbrugerrådet anser det for essentielt, at der lægges en så høj som mulig barrefor at tage luftfartøjer, der kun lige opfylder kravene, ud af drift, og anser det

for positivt, at de kompetente myndigheder får bedre mulighed for at udfase demest støjende luftfartøjer i den eksisterende flåde. Om end dette forudsætter eneffektiv håndhævelse, der sikrer, at luftfartsindustrien følger de fastsatte miljø-mæssige mål, hvorfor de kompetente myndigheder og medlemsstaterne derforer forpligtet til at skabe effektive rammer herfor. Forbrugerrådet forstår dettesom hensigten med forslaget, som det foreligger, og har ikke yderligere be-mærkninger hertil.SASSAS byder overordnet set Kommissionens forslag velkommen, da det tager ud-gangspunkt i den såkaldte ”balanced approach” om håndtering af støj som ved-taget af ICAO. SAS har derudover følgende kommentarer til forslaget:SAS finder, at det er uklart, hvornår og hvordan det bliver aktuelt med opera-tionelle restriktioner for fly med et støjniveau, som ligger over Chapter 3 minus10 dB. På trods af at SAS har besluttet at udfase MD80, er det uhyre vigtigt, atdet er muligt at flyve med denne flytype til udgangen af 2015.Efter SAS’ opfattelse er det særdeles tvivlsomt, at definitionen ”marginallycompliant aircraft” udelukkende kan ændres ved en komitologi-procedure. Enændring af definitionen kan have så store konsekvenser, at det ikke bør kunneske uden om Rådet og dermed inddragelse af de enkelte medlemslande.SAS er selvsagt enig i, at støj fra fly løbende skal reduceres i takt med den tek-nologiske udvikling. I lyset af, at støj fra jetfly siden jetflyets introduktion er re-duceret med omkring 70 pct., er der imidlertid opnået utroligt meget. I lysetheraf og i lyset af den trods alt lokalt begrænsede påvirkning af omgivelsernekan det undre, at der tilsyneladende kun er fokus på støj fra fly, når det tages ibetragtning, at støj fra overfladetransport af forskellig art har en langt størrepåvirkning af omgivelserne. Det ville klæde Kommissionen også at inddragedisse transportformer i fremtidige overvejelser om støjreduktioner i EU.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-

kvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle, samfundsøkonomiske elleradministrative konsekvenser for Danmark.Der kan blive tale om administrative og økonomiske konsekvenser for luftfarts-selskaber og lufthavne. Luftfartsselskaber, lufthavne og flyvekontroltjenesteskal etablere et forum for teknisk samarbejde, som skal konsultere borgergrup-per og myndigheder. Derudover har SAS i sin flyflåde enkelte fly, som i et vistomfang kan blive ramt, hvis de forbedrede muligheder for at begrænse de meststøjende fly udnyttes.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at man bedst vil kunne nå forslagets mål ved fælleshandling, idet en harmoniseret tilgang generelt vil forbedre miljøforholdene forluftfarten i europæiske lufthavne og samtidig vil sikre, at luftfartsselskaber oglufthavne kan arbejde på mere forudsigelige betingelser. En harmonisering vildesuden formindske risikoen for skævheder i konkurrencen mellem forskelligeluftfartsselskaber og lufthavne og for, at der udvikler sig en uheldig praksis tilskade for hele luftfartssystemet. En fælles tilgang vil efter Kommissionens op-fattelse kunne tilbyde de mest omkostningseffektive løsninger på miljøproble-mer ved lufthavnene og vil kunne forhindre, at der etableres et kludetæppe afforskellige krav for operatørerne, der typisk arbejder internationalt.Regeringen deler denne opfattelse, så meget mere som der siden 2002 har væ-ret fælles regler for procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktio-ner i EU’s lufthavne. Regeringen finder derfor, at forslaget generelt er i over-ensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdning

Regeringen er i udgangspunktet positivt indstillet over for forslaget. Det er enfordel, at der lægges op til en mere ensartet anvendelse af støjreglerne i med-lemslandene. Regeringen finder det dog ikke logisk, at Kommissionen skal kun-ne suspendere nationale beslutninger, hvis disse lever op til kravene i forord-ningen – den juridiske konstruktion i forbindelse hermed kan give anledning tiludfordringer.For så vidt angår forslagets artikel 6 om indberetning af oplysninger om flyenesstøjniveau er regeringen som udgangspunkt positivt indstillet, men finder detsamtidig vigtigt at et sådant krav ikke medfører unødige administrative byrderfor luftfartsselskaber og myndigheder.Af forslagets artikel 7 fremgår dels, at medlemslandene ved udfasning af margi-nale kapitel 3-fly skal give de øvrige medlemslande, Kommissionen og andreinteresserede parter 6 måneders varsel, dels, at raten for en eventuel udfasningikke må være højere end 20 pct. pr. år, dvs. en udfasning over mindst 5 år. Re-geringen finder, at der dermed sættes en rimelig frist for udfasning af ældre fly-typer.For så vidt angår forslagets artikel 11 om delegerede retsakter finder regeringendet fornuftigt, at decideret tekniske anvisninger, metoder og lign. omfattes afdelegering, således at der altid kan henvises til aktuelle, opdaterede versioneraf tekniske anvisninger mm. Regeringen finder det imidlertid betænkeligt, atdelegeringen også skal omfatte ændring af definitionen af marginale kapitel 3-fly og ændring af definitionen af luftfartøjer omfattet af forordningen, idet så-danne ændringer kan have væsentlige konsekvenser for luftfarten, f.eks. i formaf restriktioner eller forbud mod benyttelse af specifikke flytyper.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Flere lande har under forhandlingerne tilkendegivet, at ensartet anvendelse afstøjreglerne i Europa er positivt.Drøftelserne har desuden særligt drejet sig om definitionen af de mest støjendefly, Kommissionens ret til indsigt og mulighed for at suspendere en nationalbeslutning samt brugen af delegerede retsakter.Der er en del lande, der mener, at Kommissionen forslag om at skærpe tærsk-len for de mest støjende fly går for vidt. Det kan komme på tale at differentierekravene i henhold til antal flybevægelser i lufthavnen med den type fly, så luft-havne med mange larmende fly får en undtagelse for de skærpede krav i et an-tal år.Med hensyn til Kommissionens ret til indsigt og mulighed for at suspendere ennational afgørelse har mange lande givet udtryk for, at det ikke er ønskværdigt,at Kommissionen kan suspendere en national beslutning.Brugen af delegerede retsakter har også været genstand for drøftelser blandtmedlemslandene. De fleste ønsker ikke, at definitionen af kapitel 3-fly omfattesaf brugen af delegerede retsakter. En mulig løsning kunne gå i retning af, atkun meget tekniske forhold omfattes af delegering.Herudover er der en række andre spørgsmål, der endnu drøftes, bl.a. hvilkelufthavne forordningen skal gælde i og ikrafttrædelse af forordningen.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.

9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 21. december 2011. Sagen harværet forelagt Folketingets Europaudvalg den 16. marts 2012 med henblik påforhandlingsoplæg.

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamen-tets og Rådets forordning om etablering og drift af de Europæiskesatellitnavigations systemerKOM(2011)814Revideret notat.Resumé:Formålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er atforsyne Det Europæiske Fællesskab med to satellitsystemer (Egnos og Ga-lileo), som begge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag og senereGalileo vil medvirke til at understøtte udviklingen af et globalt marked for sa-tellitbaserede navigationssystemer indenfor positions- og tidssignaler, og se-nere indenfor kryptering af signaler og autentifikation, det vil sige at sikre, aten bruger er den, han eller hun giver sig ud for.Det eksisterende legale grundlag for Egnos og Galileo programmerne forud-sætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i 2013 og systemet erklar til fuld drift. Det er samtidig en forudsætning, at programmet kan gen-nemføres frem til 2014 for en samlet sum på 3,4 mia. EUR. Disse forudsætnin-ger har det ikke været muligt at opfylde, hvorfor det nu fremlagte forslag in-debærer en revision af det eksisterende legale grundlag med henblik på atfastlægge rammerne for færdiggørelse af Galileo projektet frem til fuld drift i2020, såvel finansielt som med hensyn til programstyring.Forslaget er sat på dagsordenen til delvis generel indstilling på rådsmødet(TTE) den 7. juni 2012.

1. Baggrund og indholdForslaget til forordning er fremsat af Kommissionen d. 30. november 2012 ihenhold til Traktatens art. 172 og er således underlagt den almindelige lovgiv-ningsprocedure.Baggrunden for forslaget er at få fastlagt finansielle og styringsmæssige prin-cipper for færdiggørelsen af Galileo-projektet og videreførelsen af Egnos. Pro-jekterne er i dag reguleret af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)683/2008, som forudsætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i2013 og dermed klar til fuld drift fra 2014. Udviklingen i projektet har dog ikkeværet som forudsat, og ved Kommissionens meddelelse af 18. januar 2011 tilEuropa-Parlamentet og Rådet vedrørende midtvejsevaluering af de europæiskesatellitnavigationsprogrammer KOM(2011)5 blev programmerne nøje gennem-gået i relation til fremdrift, finansieringsbehov og fremtidige udfordringer, her-

under risici, ligesom der foreslås en række foranstaltninger til fremtidig hånd-tering.Rådet vedtog d. 31. marts 2011 en række konklusioner på baggrund af midtvej-sevalueringen og noterede, at Kommissionen ville fremlægge et forslag vedrø-rende en fremtidig model for styring af projekterne under hensyntagen til dekommende finansielle rammer for EU for perioden 2014 – 2020. Rådet anmo-dede om, at der i forslaget ville ske en optimering og rationalisering af de eksi-sterende strukturer indenfor Galileo og Egnos programmerne.Indeværende forslag er udarbejdet på baggrund af en række analyser gennem-ført af Kommissionen vedrørende finansieringsbehovet frem til færdiggørelsenaf Galileo projektet, såvel som af styringsmæssige modeller, der kan optimereog rationalisere de eksisterende strukturer. Et led i denne proces har væretkonsultationer med medlemsstaterne, med Det europæiske Rumagentur (ESA)og Galileo Agenturet (GSA).Endvidere er det i analysefasen vurderet, hvorvidt Galileo projektet skal gen-nemføres med fuld kapacitet, dvs. 30 satellitter, eller om der kan blive tale omet beskåret projekt. Resultatet af denne vurdering er endt med fastholdelse affuld kapacitet med de forudsatte fem tjenester: åben tjeneste, livskritisk tjene-ste, kommerciel tjeneste, offentligt reguleret tjeneste og en eftersøgnings- ogredningstjeneste. Den livskritiske tjeneste kan dog videreføres i den alleredeeksisterende kapacitet, som udviklet til Egnos, således at en redefinering afdenne tjeneste til Galileo ikke gennemføres.Med forslaget lægges der op til en ændret struktur for forvaltningen afprogrammerne, således at opgaverne deles mellem de eksisterende institutio-ner på en måde som skal sikre optimal fremdrift og budgetdisciplin, og dermeden stærkere styring af projektet end hidtil.FinansieringsforslagI forbindelse med Kommissionens forslag til den flerårige finansielle ramme for2014-2020 – KOM(2011)500 - har Kommissionen foreslået, at der afsættes 7mia. EUR (faste priser 2011) til finansiering af de Europæiske satellit naviga-tionsprogrammer frem til 2020. Det samlede budget for etableringen og fær-diggørelsen af satellitnavigationssystemerne forhandles som led i de samledeforhandlinger om den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.Med indeværende forslag lægges der på til, at eventuelle fremtidige indtægterfra driften af satellitnavigationssystemerne tilfalder EU og via EU-budgettet af-sættes til programmerne. Såfremt eventuelle fremtidige indtægter viser sigstørre end nødvendigt til finansiering af programmet skal budgetmyndigheden(Europa-Parlamentet og Rådet) på baggrund af forslag fra Kommissionen træf-fe beslutning om anvendelsen.

ForvaltningsstrukturDa det forudsættes i forslaget, at finansieringen af projekterne skal afholdes viaEU-budgettet og at ejeren af satellitsystemerne er Den Europæiske Union, erudgangspunktet, at EU-Kommissionen som repræsentant for Unionen skalhave ansvaret for fremdriften i programmerne, styringen af den finansielleramme og overvågning af implementeringen af program-aktiviteterne.Kommissionenskal sørge for en klar opgavefordeling, herunder via delega-tionsaftaler med Galileo Agenturet og det Europæiske Rumfartsagentur sørgefor, at de nødvendige instrumenter til risikostyring er på plads, sikre program-mernes sikkerhed via koordinering mellem de relevante parter og håndtere re-lationer til tredjelande og internationale organisationer.Galileo-agenturetfår ansvar for specifikke opgaver vedrørende programmer-nes sikkerhed – herunder sikkerhedscertificering, implementering af sik-kerhedsprocedurer og for at føre sikkerhedsauditering. Derudover skal GNS-S-agenturet påse driften af Galileo sikkerhedscentre, agenturet skal kunne fun-gere som kompetent myndighed i forhold til den offentligt regulerede tjenesteunder Galileo og ligeledes have en rolle i udnyttelsesfasen af Galileo-projektet.Det Europæiske Rumfartsagenturskal på baggrund af en flerårig delegations-aftale med Kommissionen påse færdiggørelsen af infrastrukturen under Ga-lileo-programmet, og delegationsaftalen skal nøje specificere rammene foragenturets opgaver, herunder pligten til at etablere de nødvendige kontrolpro-cedurer i relation til tidsplan og budget.Derudover fokuseres der i forslaget på, at fastlægge visse principper for offent-lige indkøb under satellitnavigationsprogrammerne, der kan sikre budgetdisci-plin og reducere omkostningsrisici. Det inkluderer blandt andet at der skalkunne indgås konktrakter med betingede ordrer, hvor budgetmæssige forplig-telser skal opfyldes af leverandøren for at der kan opnås adgang til yderligereleverancer, at man skal kunne betinge sig, at leverandører gør brug af underle-verandører samt at kontrakter skal kunne udarbejdes på regningsbasis medmaksimal beløbsgrænse i tilfælde, hvor en fast samlet pris vil være forbundetmed stor usikkerhed.Forslaget vil erstatte den eksisterende forordning (EF) 683/2008 om den vi-dere gennemførelse af de Europæiske satellit navigations programmer (Egnosog Galileo).2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforForslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.3. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport med hørings-frist den 21. december 2011. Erhvervsflyvningens Sammenslutning har meddeltTransportministeriet, at man ikke har bemærkninger til Kommissionens for-slag. Transportministeriet har modtaget følgende bemærkninger fra Dansk In-dustri (DI), Dansk Erhverv og Dansk Transport og Logistik (DTL):Dansk IndustriSatellitnavigation er et væsentligt arbejdsredskab for de fleste transportvirk-somheder, og DI Transport kan derfor se perspektiver i et europæiske satellit-navigationssystem, der kan leverer mere præcise informationer og tjenester,herunder i forhold til håndtering af trafikinformation, trængsel og CO2-udled-ning.DI Transport støtter, at der ikke opkræves betaling for at benytte de åbne Eg-nos- og Galileo-tjenester, og heller ikke for andre systemer, der allerede er sat idrift eller er undervejs. Disse tjenester er møntet på masseapplikationer, og deter væsentligt at tiltrække flest mulige brugere for at optimere de økonomiske ogsamfundsmæssige fordele i overensstemmelse med systemernes public service-opgaver. Flest mulig services fra Galileo og Egnos bør derfor stilles til rådighedsom ”open service”.DI Transport har noteret sig, at der skal findes 7,897 mia. euro i perioden 2014til 2020 til at fortsætte projektet. Det er for DI Transport afgørende, at dissemidler ikke tages fra TEN-T-programmets investering i øvrige infrastruktur-projekter, som er nødvendige for at skabe fortsat vækst og mobilitet i EU. Fordanske erhvervsliv vil det derfor være problematisk hvis man direkte eller indi-rekte beskærer TEN-T budgettet for at gennemføre Galileo. DI Transport erderfor betænkelige ved, at man i betrækning 6 sidestiller de sattelitbaseredenavigationssytemer med infrastruktur og de transporteuropæiske net.Dansk ErhvervDansk Erhverv støtter det overordnede formål med Galileo og tilknyttedeprogrammer og anerkender behovet for en implementering af et europæisk sy-stem på området. Vi skal i øvrigt henvise til vore tidligere høringssvar på områ-det og skal i forhold til nærværende høring blot endnu engang understrege be-hovet for en stram udgiftsstyring og lige adgang for alle.Dansk Transport og LogistikFinansieringen af Galileo er fortsat baseret på en forventning, om at kunne le-vere ydelser, der har en merværdi, hvormed der skulle være en villighed hosbrugerne til at betale for denne ydelse. Dette til trods for, at signaler til positio-nering og navigering hidtil har været gratis. Vi stiller os fortsat skeptiske over-for denne forventning. I særdeleshed er vi afvisende overfor systemer, hvor

transportvirksomheder kan blive tvunget ud i en situation, hvor de er tvungettil at betale for signalerne.DTL konstaterer derfor med tilfredshed, at seneste har Rådet på Rådsmødet d.12. december, 2011 om bl.a. revision af forordningen om den digitale tachograf,præciseret, at signaler til f.eks. bestemmelse af den geografiske placering af kø-retøjet skal være gratis.Uagtet dette finder vi det afgørende, at omkostningerne ved Galileo holdes pået minimum. Det gælder derfor også, at vi ikke kan støtte, at anvendelsen af tje-nester fra Galileo (og Egnos) vil medføre ekstra omkostninger for vejtransport-erhvervet. Endelig skal vi også understrege behovet for lige adgang for alle, tilet offentlig finansieret system.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetHensigten med forslaget er at etablere solide finansielle og styringsmæssigeprincipper for færdiggørelsen af de europæiske satellitnavigationssystemer –herunder at sikre fokus på budgetdisciplin og eliminering af risici.Forslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet forEU's udgifter i perioden 2014-2020. Forslaget har dermed statsfinansielle kon-sekvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-2020 har direkte betydningfor størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 7mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EUbudgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 1.050mio. kr.Budgettet til forslaget forhandles dog ikke i TTE-rådsformationen, men afkla-res i de overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for2014-2020.Forslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser.På sigt vurderer Kommissionen, at færdiggørelsen af det europæiske satellit-navigationssystem kan få positive samfundsmæssige konsekvenser som følge afibrugtagningen og anvendelsen af teknologien.5. NærhedsprincippetDa satellitnavigationsprogrammerne EGNOS og Galileo blev vedtaget, var re-geringen enig med Kommissionen i, at etablering af en verdensomspændendesatellitnavigationsstruktur er udenfor teknisk og finansiel rækkevidde for indi-viduelle medlemsstater, og at en sådan struktur bedst løftes på fællesskabsni-veau.

Det er derfor regeringens holdning, at det foreliggende forslag til forordning eri overensstemmelse med nærhedsprincippet.6. Regeringens generelle holdningDanmark er generelt positiv overfor, at der fastsættes rammer for etablering ogdrift af de europæiske satellitnavigationssystemer, der sikrer, at der er fuldt fo-kus på de styringsmæssige aspekter, såvel finansielt som projektmæssigt i peri-oden frem til den fulde idriftsættelse af Galileo i 2020.Danmark finder, at midler afsat til Galileo bør reduceres mest muligt. Der erdesuden behov for realistisk budgettering for at undgå, at der som i indeværen-de periode skal afsættes yderligere midler til projekterne i løbet af den kom-mende rammeperiode.Det er centralt for Danmark, at eventuelle indtægter fra driften af satellitnavi-gationssystemerne ikke medfører, at det samlede udgiftsniveau øges, men detmaksimale udgiftsniveau for projektet bibeholdes uagtet eventuelle indtægter.Af hensyn til Galileo-satellitnavigationssystemets konkurrenceevne i forhold tiløvrige tjenester finder Danmark det væsentligt, at tjenester under Ga-lileo-programmet i videst muligt omfang er gratis for brugerne af systemet.De kommende forhandlinger om forslaget må ikke foregribe forhandlingerneom den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.Det er centralt, at der etableres en klar ansvarsfordeling mellem de involveredeorganer med henblik på at sikre den mest stabile og sikre projektstyring af Ga-lileo-programmet. Herunder finder Danmark det vigtigt, at det overordnedeansvar for styringen af projektet og implementeringen af satellitnavigations-programmet fortsat forankres i Kommissionen.Satellitnavigation er en kompleks teknologi under fortløbende udvikling. Somen følge heraf kan kontrakter og udbud under Galileo-programmet indebæreusikkerheder, der ikke altid kan estimeres ved indgåelsen af kontrakter. Dertilkommer, at udbud under Galileo-programmet ofte vil kræve et langsigtet en-gagement fra kontrahenterne. Af hensyn til en stram budget- og programsty-ring af Galileo-projektet finder Danmark det derfor positivt, at der etableresstærke styringsredskaber i forbindelse med offentlige indkøb og indgåelse afkontrakter under Galileo-projektet, der tager hensyn til de særlige betingelser,som disse udbud/kontrakter er underlagt.Angående brugen af delegerede retsakter finder Danmark, at de - i over-ensstemmelse med Traktaten - skal finde anvendelse ved ikke-væsentlige ele-menter af den lovgivende retsakt. Spørgsmål vedrørende programmernes sik-kerhed vurderes at være af væsentlighed og Danmark vil arbejde for, at aspek-

ter vedrørende programmernes sikkerhed håndteres via gennemførelsesforan-staltninger.En central målsætning med Galileo-programmet er, at systemet skal være in-teroperabelt og kompatibelt med øvrige satellitnavigationssystemer, herundernavnlig det amerikanske GPS-system. Fuld interoperabilitet og kompatibiliteter med til at forbedre kvaliteten af satellitnavigationstjenesterne og er ligeledesvigtigt for de enkelte brugeres adgang til satellitnavigation. Danmark finder detderfor også hensigtsmæssigt, at Kommissionen tildeles de nødvendige kompe-tencer til at sikre fuld interoperabilitet og kompatibilitet og at Kommissionenfår adgang til at fastsætte relevante bestemmelser ved delegerede retsakter.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerRådets behandling af forslaget blev påbegyndt i arbejdsgruppen i januar 2012.Overordnet er forhandlingerne forløbet konstruktivt og der er generelt enighedblandt landene om de overordnede rammer for etablering og drift af Galileo ogEGNOS.Et af hovedtemaerne under drøftelserne er spørgsmålet om ansvarsfordelingenmellem Kommissionen, Galileo-agenturet (GSA) og Den Europæiske Rumfart-sorganisation (ESA). En bred vifte af lande har fokuseret på, at ansvarsforde-lingen skal være klar og entydig. Drøftelserne har medført, at kapitel III (Of-fentlige styring af programmerne) er blevet væsentligt revideret med henblikpå at sikre så klar en ansvarsfordeling som muligt mellem de involverede orga-ner.Anvendelsen af delegerede retsakter har ligeledes været et tema under for-handlingerne. Både for så vidt angår spørgsmål om programmernes interope-rabilitet med andre satellitnavigationstjenester (artikel 5) som programmernessikkerhed (artikel 14) er der i Rådet opbakning til, at anvende gennemførelses-retsakter frem for delegerede retsakter.Endeligt har en række specifikke aspekter af spørgsmålet været genstand fordrøftelser. Det drejer sig blandt andet om Unionens ejerskab af immateriellerettigheder, håndtering af klassificerede oplysninger, den fremtidige sik-kerhedsakkreditering samt inddragelsen af Den Fælles Udenrigstjeneste.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.Forslaget behandles i EP’s ITRE-udvalg (Industri, Forskning og Energi). EP’sTRAN-udvalg er tilknyttet som associeret udvalg, med mulighed for at indgiveændringsbemærkninger.

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-Parlamen-tets og Rådets forordning om oprettelse af Connecting Europe-faci-litetenRevideret notatResumé:Kommissionen foreslår, at der oprettes en ny infrastrukturfacilitet kaldetConnecting Europe Faciliteten, som skal finansiere infrastruktur på trans-port-, energi og IKT området i perioden 2014-20. Formålet med forslaget erat fremme den europæiske vækstdagsorden, herunder konkurrenceevne, øko-nomisk, social og territorial samhørighed i det indre marked. Faciliteten er endel af den flerårige finansielle ramme for 2014-20, og forordningens ved-tagelse afhænger derfor af vedtagelsen af den samlede flerårige finansielleramme. Faciliteten hænger tæt sammen med de sektorspecifikke retnings-linjer på transport-, energi- og IKT-området, som fastlægger hvordan tilde-lingen af midler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre om-råder.Forslaget er sat på dagsordenen til delvis generel indstilling på rådsmødet(TTE) den 7. juni 2012.

1. Baggrund og indholdForslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober2011. Dansk sprogversion forelå den 4. november 2011.Connecting Europe Faciliteten (CEF) er en videreførelse og udvidelse af Euro-pa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 af 20. juni 2007 omgenerelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for de transeuropæi-ske transport- og energinet (TEN-finansforordningen). Vedtagelse af forord-ningen indebærer derfor en ophævelse af 680/2007 (EF).Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den Europæiske Uni-ons funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for de transeuropæi-ske net findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF. Forslaget vedtages efter al-mindelig lovgivningsprocedure og med kvalificeret flertal.Formålet med forslaget er overordnet at fremme den europæiske vækstdagsor-den, herunder konkurrenceevne, økonomisk, social og territorial samhørighed idet indre marked. Connecting Europe-faciliteten indeholder forslag til at finan-siere projekter, der kan udfylde hullerne i Europas energi-, transport- og IKT-infrastruktur, og som ikke ellers ville bliver finansieret af markedet. IfølgeKommissionen skal Connecting Europe-faciliteten fokusere på intelligente, bæ-

redygtige og fuldt sammenkoblede transport-, energi- og telekommunikations-net samt øvrige digitale tjenester. Midlerne skal ifølge Kommissionen også bi-drage til fremadrettet at gøre Europas økonomi grønnere ved på tværs at frem-me EU’s 2020-mål på energi- og klimaområdet, herunder mere miljø- og kli-mavenlige transportformer, højhastighedsbredbånd og fremme af vedvarendeenergi i overensstemmelse med Europa 2020-strategien. Investeringer i energi-infrastruktur har desuden til formål at fremme integrationen på det indre mar-ked i energisektoren, mindske EU's energiafhængighed og øge forsyningssik-kerheden.Infrastrukturlovgivningen er endvidere et af de 12 nøgleinitaitiver i Akten for DetIndre Marked, hvor det fremgår, at infrastrukturlovningen skal medvirke til atidentificere og udrulle strategiske projekter af europæisk betydning samt sikresammenhæng i den europæiske infrastruktur.Det bemærkes, at der i dag finansieres infrastruktur af forskellige midler påEU-niveau, herunder TEN og samhørighedsmidler. TEN administreres ligesomde kommende CEF-midler fra centralt hold, mens samhørighedsmidlerne ad-ministreres decentralt af medlemsstaterne.CEF består dels af nærværende forslag, der regulerer hvor mange midler, der ertil rådighed, og hvordan de fordeles mellem sektorer og inden for sektorer, ogdels tre sektorspecifikke guidelines, der fastlægger, hvordan tildelingen af mid-ler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områder. Udvæl-gelse af projekter, der opnår støtte, varetages af et centralt EU-agentur på bag-grund af ansøgningsrunder.Kommissionen foreslår at åbne mulighed for brug af innovative finansie-ringsinstrumenter som f.eks. garantier og projektobligationer for at mobilisereprivate investeringer. Anvendelsen af disse reguleres i finansforordningen.Det bemærkes, at Kommissionen har foreslået, at der afsættes i alt 40 mia.euro, svarende til ca. 300 mia. kr. i perioden 2014-20, hvoraf 21,7 mia. euro(ca. 163 mia. kr.) afsættes til transportinfrastruktur, 9,1 mia. euro (ca. 68 mia.kr.) afsættes til energiinfrastruktur og 9,2 mia. euro (ca. 69 mia. kr.) afsættes tilIKT-infrastruktur. Det bemærkes, at der er tale om en stigning på 226 pct. i for-hold til midler afsat til infrastruktur i 2007-13. Hertil kommer 10 mia. euro (ca.75 mia. kr.) fra samhørighedsmidlerne afsat til transportprojekter i samhørig-hedslandene. Det bemærkes, at den endelige beløbsramme fastsættes som delaf de afsluttende forhandlinger om den flerårige finansielle ramme for 2014-20, hvorfor det endelige beløb og fordelingen mellem sektorer kan ændre sig.De tre sektorer er nærmere beskrevet nedenfor.TransportinfrastrukturSkabelsen af transeuropæiske transportnet har været en EU-prioritet siden detindre markeds ikrafttrædelse, og har haft til formål at sikre den fri bevægelig-hed for varer og arbejdskraft i praksis. Der foreslås afsat 21,7 mia. euro til at få

opgraderet og grønnet Europas transportnet, anlagt de manglende forbindelserog fjernet flaskehalse. Hertil kommer 10 mia. euro fra samhørighedsmidlerneafsat til transportprojekter i samhørighedslandene. Formålet er at forbedre for-bindelserne mellem de forskellige dele af EU for at gøre det lettere for forskelli-ge lande at handle med hinanden og lette trafikken mellem dem. Det bemær-kes, at transportinfrastruktur på EU-niveau i dag og fremover vil kunne finan-sieres af forskellige kilder, herunder CEF, samhørighedsmidler i de mindre vel-havende regioner samt de nævnte innovative finansieringsinstrumenter.Transportafsnittet indeholder en bestemmelse om, at tilskudsfinansiering tilprojekter med påviselige indtægtskilder fra brugerbetaling primært skal stå tilrådighed for projektforberedelsen og navnlig vurderingen af det offentlig-priva-te partnerskab.EnergiinfrastrukturI Kommissionens forslag er der afsat 9,1 mia. euro til transeuropæiske infra-strukturer, der kan hjælpe med til at opfylde EU 2020-målene på energi- og kli-maområdet og fjerne finansielle huller og flaskehalse. Fokus er på udbygningog bedre sammenkobling af el- og gasnettene i Europa, med det formål at sikreforbedring af det indre marked i energisektoren, øget forsyningssikkerhed ogbæredygtig udvikling, bl.a. i kraft af bedre muligheder for at integrere stigendemængder af vedvarende energi i elnettet på en samfundsmæssig omkostnings-effektiv måde overalt i EU. Det bemærkes, at energiinfrastruktur i dag og frem-over, vil kunne finansieres af forskellige kilder, herunder CEF og samhørig-hedsmidler i de mindre velhavende regioner.IKT- infrastrukturI Kommissionens forslag er der afsat 9,2 mia. euro til investeringer i hurtige ogmeget hurtige bredbåndsnet og digitale tjenester, der kan hjælpe med til at op-fylde EU 2020-målene på bredbåndsområdet, manglende kapitaltilførsel i lysetaf den finansielle økonomiske krise og flaskehalse, affødt af markedsfejl. For-målet er at understøtte udviklingen af det indre marked, herunder det digitaleindre marked, samt Europas langsigtede konkurrenceevne.I den Digitale Dagsorden for Europa er målet for 2020, at alle skal have bred-båndsadgang med mindst 30 Mbps, og mindst 50 % af alle husstande med over100 Mbps. Der vil både kunne ydes investeringshjælp i form af projektobliga-tioner, idet projektobligationer vurderes mindre indgribende i markedsmeka-nismerne, og egentlig støtte, som tilmed vil kunne suppleres med samhørig-hedsmidler, afhængig af det enkelte projekt. Det bemærkes, at bredbåndsinfra-struktur i dag og fremover på EU-niveau, vil kunne finansieres af forskelligekilder, herunder CEF, og strukturfondsmidler i de mindre velhavende regioner.Det bemærkes, at bredbåndsinfrastruktur ikke i dag kan finansieres via TEN.Inden for digitale tjenester foreslår Kommissionen at der afsættes midler til atyde tilskud til etablering af de infrastrukturer, der er nødvendige for at kunne

indføre paneuropæiske tjenester til f.eks. e-signatur/e-ID, adgang til offentligedata, elektroniske udbud, elektroniske sygejournaler, Europeana, eJustice ogopbygning af kritiske infrastrukturer (sikkerhedsaspektet), beskyttelse af børnpå internettet samt kunderelaterede tjenester. Projektmidlerne skal såledesbruges til at fremme interoperabilitet på tværs af offentlige, nationale systemer,så de kan bruges på europæisk plan. En europæisk interoperabel serviceinfra-struktur har ikke noget naturligt ejerskab, og medlemsstater kan derfor ikke påegen hånd forventes enkeltvis at have incitamenter til at anvende nationalemidler til at sikre interoperabilitet på tværs af nationale systemer.De nærmere bestemmelser for de tre områder fastlægges i de sektorspecifikkeguidelines (KOM(2011) 650/2 fsva. transport (TEN-T), KOM (2011) 658 fsva.energi samt KOM(2011) 657/3 fsva. IKT). Hertil kommer, at der lægges op tilanvendelse af innovative finansielle instrumenter. Disse reguleres i finansfor-ordningen, KOM(2010) 815.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforForslaget kræver ikke ændringer i dansk lovgivning.3. HøringForslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober2011 med høringsfrist den 9. november 2011, i EU-specialudvalget for IT- ogtelekommunikation d. 19. oktober 2011med frist d. 2. november 2011 og i EU-specialudvalget for Klima- og Energipolitik d. 19. oktober 2011.Følgende organisationer har afgivet bemærkninger.

Dansk Industri

Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for euro-pæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagetsbudgetmæssige opprioritering af europæisk infrastruktur igennem ’ConnectingEurope Facility’ velkommen.DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed i al-lokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængenderamme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer. I lyset af infrastruk-turs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der ’kun’ er afsat godt 4pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, til investeringer iinfrastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.

EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 pegerendvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200mia. euro i energiinfrastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klima-målsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres om-kring 270 mia. euro for at realisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbin-delse til alle borgere og virksomheder i Europa.Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidnerinvesteringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene er til-strækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, ressour-ceeffektivt og innovativt Europa. Et tæt offentligt privat partnerskab er derforen nødvendighed for at løfte investeringsbehovet. I forlængelse heraf ser DI po-sitivt på forslaget om at gøre større brug af innovative finansieringsredskaber iforbindelse med større infrastrukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån gennemden Europæiske Investeringsbank.I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, atder udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt somet samfunds-økonomisk perspektiv.DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfundsø-konomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtagestøtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-jekter, der bidrager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være engrundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordelesmellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-evne.Særlige bemærkninger til TEN-TØkonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælderhistorisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk fortransport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og dervedsom et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang tiltransport af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning forvirksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder erden grænseoverskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betyd-ning. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8

mia. euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. tilTEN-T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side børder i rådsforhandlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til trans-portinfrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fasthol-des.Særlige bemærkninger til TEN-EGrundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur såvidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastrukturer der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategiskbetydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemerikke er kommercielt levedygtige.Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro tilenergiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energi-infrastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er dertale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimumfastholdes.Særlige bemærkninger til IKTDI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DIer ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til. Af de9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges tilinfrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bred-bånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdre-vet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastrukturderfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, atflere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-lige sektor. DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling fremfor en ensidig støtte til at udbygge infrastrukturen.

Dansk Energi

Dansk Energi har følgende bemærkninger:Overordnet bemærk til Connecting Europe Facility (CEF)•Dansk Energi støtter op om Europa-Kommissionens udspil til en europæiskinvesteringspulje (CEF) inden for de tre centrale infrastrukturer; energi,telekommunikation og transport.

Behovet for investeringer – i Europa og i Danmark•Dansk Energi er enig i, at der er behov for massive investeringer i op-graderingen af den digitale infrastruktur til ægte højhastighedsforbindel-ser, som fjerner de flaskehalse, der i dag og fremover ellers vil hæmmeden digitale udvikling og reducerer muligheden for at realisere de sam-fundsøkonomiske og sociale gevinster, som et digitalt højhastighedsnet-værk bibringer.•Dansk Energi er således positive overfor Kommissionens forslag om, atdedikere 9,2 milliarder Euro (ca. 70 milliarder danske kroner) til områ-det for informations- og kommunikationsteknologi, hvoraf størstedelen -mindst 7 milliarder Euro (ca. 50 milliarder danske kroner) - er øremær-ket til digital infrastruktur.Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæiskinvesteringsbehov for op til 270 milliarder Euro (ca. 2000 milliarderdanske kroner), i forhold til at få opgraderet den digitale infrastruktur tilfremtidssikre højhastighedsforbindelser.Dansk Energi deler samtidig Kommissionens bekymringer for, at investe-ringslysten i telesektoren frem mod 2020 langt fra matcher de samfunds-økonomiske og sociale gevinster som en opgradering af den digitaleinfrastruktur medfører. Det være sig eksempelvis inden for sundheds-,undervisnings- og elektricitetsområdet.Kommissionen påpeger, at telesektoren blot vil investere 50 milliarderEuro (ca. 375 milliarder danske kroner) frem mod 2020, hvilket efter-lader et investeringshul på næsten 220 milliarder Euro (cirka 1625 milli-arder danske kroner). Dette europæiske investeringsproblem er tilsva-rende gældende for Danmark.I en dansk kontekst er det Dansk Energis vurdering, at i alt mellem 30-35milliarder danske kroner er nødvendige for at opgradere den digitaleinfrastruktur i Danmark til højhastighedsforbindelser.Dansk Energi bemærker, at de danske energiselskaber siden 2005 har in-vesteret i og udrullet en ny digital infrastruktur, i form af fibernet, til pri-vate husstande, virksomheder og offentlige institutioner. Dermed bi-drager energiselskaberne som en væsentlig aktør i Danmark til at realise-re Kommissionens mål om at få opgraderet den digitale infrastruktur fradet gamle kobbernet til fremtidssikkert fibernet.

Dansk Energi anser CEF som et oplagt værktøj til at få fremmet denprivate investeringslyst i opgradering af den digitale infrastruktur iDanmark. Dette gælder ikke mindst i områder hvor der opstår mar-kedssvigt. Det vil sige, hvor ingen bredbåndsaktører via markedskræf-terne alene ser en økonomisk rentabel interesse i at levere højhastig-hedsforbindelser.CEF kan således være med til at sikre højhastighedsinfrastruktur i el-lers urentable områder, og dermed bidrage til skabelsen af højhastig-hedssamfundet og sikre en langt bredere udbredelse end ellers villevære tilfældet. Så længe dette sker i fuld overensstemmelse med EU’spraksis og regler på området.Dansk Energi er positiv overfor, at CEF bygger på en række finansielleinstrumenter, som skal fremme den private investeringslyst. Det væresig egenkapitalinstrumenter, såsom investeringsfonde, med fokus på atskaffe risikovillig kapital eller projektorienterede obligationer, udstedtaf finansielle institutioners egne ressourcer (kapital) med bidrag fraEU. I tillæg hertil, er direkte tilskud.Dansk Energi hæfter sig derudover ved, at Kommissionen ikke frasigernogen områder for behov for finansielle instrumenter til at fremmeudviklingen. Hvad enten det drejer sig om landdistrikter, tyndtbefolke-de områder, forstæder eller tætbefolkede byer, finder Kommissionen fi-nansielle instrumenter nødvendige for at fremme udviklingen. I tætbe-folkede byer nævner Kommissionen eksempelvis et lille incitament tilat få udbredt ”fiber til hjemmet”. I forhold til landdistrikterne nævnerKommissionen tilskud som virkemiddel til at sikre dækningen.Ifølge den danske regerings Landdistriktsredegørelse 2011, bor 13,2procent af den danske befolkning i landdistrikter, hvilket svarer til ca.730.000 danskere.Dansk Energi ser CEF og de dertil knyttede finansielle instrumentersom et middel til potentielt at være med til at fremrykke investeringer ihøjhastighedsinfrastruktur, og dermed sætte gang i væksten.

Varsomhed ved brug af CEF til støtte der styrker tidligere telemonopoler•Dansk Energi er imidlertid stærkt bekymret for, at de finansielle instru-menter knyttet til CEF kan medvirke til at cementere tidligere telemo-nopolers i forvejen stærke position på bredbåndsmarkedet.•Særligt udtalt er det i Danmark, hvor det tidligere telemonopol, TDC,sidder på over 60 % af markedet for bredbånd, hvilket er tæt på at euro-pamesterskabet i markedsdominans.Dansk Energi mener således, at der skal tages særlige hensyn til kon-kurrencesituationen, når CEF-tilknyttede midler indgår i projekter medbredbåndsaktører.Det bør således ikke være hensigten med CEF, at styrke en i forvejenunik stærk markedsposition hos enkelte tidligere telemonopoler.

Kommissionen fremhæver således, at udbredelsen af digitale netværkog digitale tjenester kan bidrage til at reducere Europas CO2-udledningved at muliggøre energieffektive løsninger inden for en række sektorerpå tværs af økonomien.Dansk Energi vil i den forbindelse bemærke, at energiforbruget ved fi-beroptiske netværk derudover er lavere end energiforbruget ved eksem-pelvis kobbernet og kabel-tv-net (coax). Dette er både blevet fremhævetaf Kommissionen selv samt af internationale studier, og således endnuet incitament til at opgradere den digitale infrastruktur.Dansk Energi savner imidlertid at Kommissionen klart tager stilling tilbåde behovet for hurtig downstream- og upstream-hastigheder. Beggedele er fundamentalt sammenkoblet med overgangen fra at have passi-ve bredbåndsforbrugere (der blot downloader) til at have aktive med-skabende forbrugere online (der både downloader og uploader) derfremmer innovationen. Eksempelvis afhænger udbredelsen af CloudComputing og videobaseret to-vejskommunikation, af stabile højhastig-hedsnet, med høj downstream- og upstream-hastigheder, kombineretmed eksempelvis lav latency.

Vedrørende energiinfrastrukturDansk Energi hilser Kommissionens forslag om en investeringspulje til energi-infrastruktur velkommen. Vi støtter op om Europa-Kommissionens udspil tilen europæisk investeringspulje – Connecting Europe Facility (CEF) – inden forde tre centrale infrastrukturer; energi, telekommunikation og transport.Dansk Energi er enig med Kommissionen i, at der er klare synergier mellemnetop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem energi, telekommu-nikation og transport forventes således i årene fremover at blive intensiveret.Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en mere grøn transportsektor iform af elbiler.

Specifikke bemærkninger vedrørende energiinfrastruktur.Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæisk inve-steringsbehov for op til 200 milliarder Euro i energiinfrastruktur - herunder140 milliarder Euro til el-infrastruktur alene. Det er positivt, at der nu dedike-res betydelige beløb til energiinfrastruktur, således at de nødvendige investe-ringer fremrykkes med markedet som central drivkraft.Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer i euro-pæiske transmissionsforbindelser, og er positiv overfor, at CEF bygger på enrække finansielle instrumenter, som skal fremme den private investeringslyst.Dansk Energi finder dog, at der med det stærke fokus på opnåelse af 20/20/20-målene i den europæiske energipolitik samt energiinfrastrukturens centrale be-tydning herfor, burde være en mere balanceret fordeling mellem midlerne til-gængelig for transportinfrastruktur og midlerne tilgængelig for energiinfra-struktur.I forordningsudkastet er der angivet et investeringsbehov for transport på 500mia. Euro dvs. 2,5 gange investeringsbehovet for energi. Til sammenligning erden allokerede EU-støtte til transport i forordningsudkastet 3,5 gange så storsom støtten til energi (når midlerne fra Samhørighedsfonden inkluderes). Forat afspejle forholdene mellem investeringsbehovene i hen-holdsvis transport-og energiinfrastruktur foreslår Dansk Energi, at den danske regering arbej-derfor, at støtten til energiinfrastruktur øges, så forskellen i samlet støttepulje ud-trykker forhol-det i investeringsbehovet mellem transport og energi på 2,5.

Dansk Transport og Logistik

Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem etpilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen afdenne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at beta-lingen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som isidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigtvære i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andetunderstreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtterDansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, der

er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blivemålt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende god-stransport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den til-strækkelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne ska-be samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertilkommer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for attransportformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåedeart. 4 synes også at være i strid med dette overordnede mål.DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at dendanske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tagerhensyn til EU's behov for alle transportformer.DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbnerop for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klarerelationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udvik-lingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes omden øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Sund og Bælt

Sund & Bælt hilser Kommissionens forslag til budget for denne facilitet vel-kommen. Der er for transportdelens vedkommende tale om mere end en for-dobling af bevillingen i forhold til den indeværende periode for de finansielleperspektiver, hvilket i sig selv vil betyde bedre muligheder for støtte til danskeinfrastrukturprojekter, herunder Femern Bælt.Sund & Bælt hilser det ligeledes velkommen, at de maksimale støtteprocentertil anlægsarbejder hæves, herunder for grænseoverskridende projekter.Kommissionens forslag, som det nu foreligger, indebærer imidlertid en risikofor, at støtten til især kyst-kyst delen af Femern Bælt projektet bliver mindreend forventet. Det skyldes, at det af artikel 7, stk. 2., fremgår, at tilskud til pro-jekter med væsentlige indtægter fra brugerbetaling primært skal gå til projekt-forberedelse m.v. Dermed risikeres, at støtten til anlægsomkostningerne bort-falder, eller evt. kun kommer til at omfatte jernbanedelen. Det vil være af afgø-rende betydning for Femern Bælt projektets økonomi, at der kan opnås et stortbeløb i støtte fra TEN-T bevillingen. I den forbindelse kan nævnes, at Kommis-sionen i den indeværende periode for de finansielle perspektiver støtter kyst-

kyst delen med 50 pct. af omkostningerne til forstudier og ca. 24 pct. til anlægs-arbejder.I det konsoliderede anlægsoverslag fra Femern A/S godkendt af bestyrelsen iaugust 2011 er indregnet forventet EU støtte på mellem 4,8 mia. kr. og 8,8 mia.kr. ved en støtteprocent på henholdsvis 10 og 20 pct.I forbindelse med vedtagelsen af projekteringsloven blev det lagt til grund, atprojektet ville kunne opnå 50 pct. i støtte til projekteringsomkostninger og 10pct. i anlægsomkostninger. Hvis man lægger de forudsætninger til grund, inde-bærer det, at en tunnelforbindelse vil kunne opnå 4,8 mia. kr. i EU-støtte.Det har dog vist sig, at støtten til Femern Bælt-projektet i indeværende støtte-periode (2007-2013) har været væsentligt højere, idet projektet er tildelt 50pct. støtte til projekteringsomkostningerne og ca. 24 pct. støtte til anlægsom-kostningerne. Der er derfor en mulighed for, at selskabet også i den følgendestøtteperiode vil kunne opnå en højere støtte til anlægsomkostninger end tidli-gere forudsat. Hvis man lægger til grund, at projektet kan opnå en støtte til an-lægsomkostninger på 20 pct., vil det indebære, at tunnelprojektet vil kunneopnå 8,8 mia. kr. i EU-støtte.Hvis Kommissionens forslag gennemføres som foreslået, er der dermed en risi-ko for, at kyst til kyst-forbindelsen over Femern Bælt mister en betydelig TEN-støtte på forudsat mellem 4,8 og 8,8 mia. kr. Det vil få markant betydning forprojektets rentabilitet.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer iinfrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant ogkonstruktivt. Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse medkommissionens politik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastruktur-området.For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig deangivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, der ge-nerelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineresdette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hverenkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henviseseksempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-

ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regionerog danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. ogderved maksimere nettets merværdi for Europa.”Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på områdetog dermed tager hensyn til alle transportformer. Dansk Erhverv hilser velkom-men, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op for etablering af sikre rasteplad-ser som modtagere af støtte.Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lysetaf de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vianføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgede be-villing til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.

Vindmølleindustrien

Vindmølleindustrien ser generelt positivt på EU’s udmeldinger om behovet forinvesteringer i infrastruktur, hvor bl.a. energiområdet er et prioriteret område.Vindmølleindustrien tager derfor positivt imod oprettelsen af Connecting Eu-rope Facility (CEF), idet denne fond vil kunne bidrage positivt til at tiltrækkeyderligere private investeringer i den nødvendige udbygning af Europas elinfra-struktur. En udbygning som vil understøtte realiseringen af et omkostningsef-fektivt indre marked for el – både fysisk og økonomisk inden for EU.Endvidere er Vindmølleindustrien enige i, at der i relation til udbygningen erbehov for fokus på:•Planlægnings- og godkendelsesprocesserne•Tilpasning af reguleringen, således at det bliver nemmere at gennemføreprojekter, der involverer flere medlemslande•At midlerne fra CEF skal understøtte privat finansiering i videst muligt om-fang i de nødvendige infrastrukturprojekter•Vindmølleindustrien vil, med henblik på styrkelsen af det europæiske el-marked, opfordre den danske regering til aktivt at arbejde for:•Etableringen af et offshoregrid i Nordsøen, som skal binde Nordsølandenesammen med et stort eltransmissionsnet. Offshoregrid’et skal endviderehave koblet havvindkraftværker direkte på transmissionsnettet.•Forbedring af de nuværende flaskehalse i eltransmissionen fra det nordligeTyskland og sydpå til de store forbrugscentre i det centrale Europa.Vindmølleindustrien står naturligvis til rådighed i forhold til uddybende kom-mentarer til høringssvaret.

WWF

Det er afgørende, at elinfrastrukturen i Europa udvikles og moderniseres for atmuliggøre den nødvendige udbygning og integration af vedvarende energi fremmod 2050. Det er WWF’s umiddelbare opfattelse, at Kommissionens nye infra-strukturpakke ikke i tilstrækkelig grad afspejler Europas reduktionsmål. Detteskyldes især, at forslagene kun tager højde for 2020-målene og ikke for 2050-målet om en 80-95% reduktion af drivhusgasserne. Hvis 2050-mål var inklu-deret, ville prioriteringen af energi- og transporttiltag være betydeligt anderle-des.Vi opfordrer derfor den danske regering til at arbejde for en klarere grøn priori-tering i forslaget.

Energinet.dk

Energistyrelsen har d. 20. oktober 2011 bedt Energinet.dk om bemærkninger tilEU Kommissionens udkast til retsakt "Connecting Europe Facility" (CEF).Energinet.dk fremsender hermed nedenstående høringssvar vedr. energidelen.Behov for ny reguleringEU Kommissionens CEF retsakt er et forsøg på, at adressere den grundlæg-gende problemstilling, at forskellig national regulering i Europa skaber grund-læggende uens incitamenter for nye investeringer i europæisk energiinfrastruk-tur.Energinet.dk opfatter CEF retsakten er et positivt forsøg på at adresserer en ak-tuel udfordring med udbygning af vigtig europæisk energiinfrastruktur, men atdet stadig må være førsteprioritet, at arbejde for stabil og gennemsigtig natio-nal regulering på europæisk plan, der giver mulighed for et rimeligt afkast ogen planlægning baseret på samfundsøkonomiske kriterier. Hermed sikres enmere ensartet incitamentsstruktur for investeringsbeslutninger på europæiskplan.Direkte støtte og finansielle instrumenterUagtet behovet for ny og mere ensartet regulering på europæisk plan er detEnerginet.dk's opfattelse, at CEF retsakten på den kortere bane kan bidragevæsentligt til at realisere energiinfrastrukturprojekter, som pt. ikke vil blive re-aliseret, fordi omkostningerne fordeles skævt mellem flere lande, eller fordifordelene primært er regionale frem for nationale. Hermed opstår et behov forat adressere projekter, der udgør en positiv samfundsøkonomisk effekt uden atvære nationalt attraktive.I dette lys bliver forslaget om 9,1 mia. euro til energiinfrastruktur et vigtigt bi-drag, der sammen med andre tiltag, kan bidrage til at lukke den nuværende in-vesteringskløft på 200 mia. euro som angivet af EU Kommissionen.

Det nye fokus på finansielle instrumenter, så som projektobligationer, lån oggarantistillelse er en interessant tilføjelse til den tidligere direkte støtte fraTEN-E og Recovery planen. Energinet.dk ser det som positivt, hvis disse instru-menter, som ønsket af EU Kommissionen, i højere grad kan tiltrække privateinvesteringer til ny energiinfrastruktur.Fordeling af støttemidlerDet fremgår af retsakten, at maksimalt 1 mia. euro skal gives i støtte via finansi-elle instrumenter. Det fremgår imidlertid ikke med samme tydelighed, hvormeget af støtten, der skal gives som direkte tilskud (grants), ligesom det hellerikke fremgår, hvor meget af støtten, der skal målrettet til hhv. el- og gas energi-infrastruktur. Samtidig lægges der op til, at midlerne kan flyttes på tværs afsektorerne (til transport og IT- og telekommunikation). Energinet.dk anbefaler,at der gives indikatorer for fordelingen af midlerne internt på energiområdet.Støtteberettigede projekter og udvikling af metodiske værktøjerEnerginet.dk støtter særligt CEF retsaktens udgangspunkt i"Guideline fortrans-European energy infrastructure.. 2011/0300 (COD)"i bestemmelsen afhvilke projekter, der er støtteberettigede. Energinet.dk noterer her, at den 10-årige netudviklingsplan (TYNDP), der laves af de europæiske transmissions sy-stemoperatører (TSOer), er det afgørende udgangspunkt for EU Kommissio-nens udpegning af projekter af fælles europæisk interesse. Kravet om TYNDPblev indført som en del af 3. liberaliseringspakke, og Energinet.dk betragter detsom et oplagt næste skridt, at EU Kommissionen nu gør TYNDP til et vigtigtelement i det planlægningsmæssige grundlag, hvorudfra de vigtige europæiskeprojekter udpeges. Hermed får TYNDP en endnu mere central rolle indenforeuropæisk energiinfrastrukturplanlægning end tidligere.Også i forhold til udviklingen af nye vigtige metodiske værktøjer (cost-benefitanalyse, net- og markedsmodel etc.) vælger EU Kommissionen at bygge viderepå TSOernes kompetencer. Således lægger EU Kommissionen op til, at ENTSO-E og ENTSOG skal udvikle de metodiske værktøjer, der i sidste ende er med tilat afgøre, hvornår et projekt er af europæisk interesse og dermed kan blive støt-teberettiget via CEF. Energinet.dk vurderer, at dette arbejde vil blive en storudfordring for de europæisk TSOer, særligt når den stramme tidsmæssige de-adline tages i betragtning. Energinet.dk er dog samtidig enig i EU Kommissio-nens tilgang og fokus på TSOernes kompetencer, som det grundlæggende fun-dament for planlægningen.Afsluttende bemærkningerEnerginet.dk betragter det som en positiv udvikling, at reglerne for støtte tilinfrastruktur nu ensrettes og simplificeres, så den nødvendige fremdrift i gen-nemførelsen af infrastrukturprojekterne sikres. Denne smidighed bør dog ikkealene gælde projekter af særlig fælles interesse, men også grænseoverskridendeprojekter generelt, hvor flere staters myndigheder er involveret.

Samtidig finder Energinet.dk det positivt, at udviklingen af europæisk energi-infrastruktur adresseres i EU's faste budget, som en del af den flerårige, finan-sielle ramme.Afslutningsvis bør det noteres, at behovet for ny og forstærket europæisk ener-giinfrastruktur er markant, såfremt EU's klimamålsætninger skal nås. Marke-det sørger for størstedelen af investeringerne, men til trods herfor er der stadigen markant mangel på investeringer på op til 200 mia. euro ifølge EU Kommis-sionen. På denne baggrund mener Energinet.dk umiddelbart, at de foreslåede9,1 mia. euro, som foreslås fordelt til energi via CEF, er et ambitiøst men pas-sende beløb set i forhold til den markante investeringskløft og kommende årsudfordringer med markant udbygning af vedvarende energi på europæisk plan.Samtidig bør EU Kommissionen dog være opmærksom på ikke, at erstatte be-hovet for vigtig ny regulering med en CEF støtteordning, der potentielt set kanaccelerere kampen om støttemidler på europæisk plan.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet forEU's udgifter i perioden 2014-20. Forslaget har dermed statsfinansielle konse-kvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-20 har direkte betydning forstørrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 40mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med den eksisterende EUbudgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på i størrelsesordenen 6 mia.kr.Budgettet til forslaget forhandles dog ikke i TTE-rådsformationen, men afkla-res i de overordnede forhandlinger om EU's flerårige finansielle ramme for2014-2020.Der er ikke på det foreliggende grundlag mulighed for at fastslå de samfundsø-konomiske konsekvenser af forslaget. Forslaget må forventes at få administrati-ve konsekvenser for medlemslandene i forbindelse med ansøgningsprocessensamt krav om afrapportering.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgendeom nærhedsprincippet:”Da medlemsstaterne ikke i tilstrækkelig grad kan opfylde målsætningerne fordet tiltag, der skal iværksættes, og især den samordnede udvikling og finansie-ring af de transeuropæiske net, og da disse målsætninger derfor i kraft af nød-vendigheden af at samordne dem bedre kan opfyldes på EU-plan, kan Unionenvedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet som fast-

sat i artikel 5 i EU-traktaten. I overensstemmelse med proportionalitetsprincip-pet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødven-digt for at nå disse mål”.Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idetartikel 171 i TEUF fastslår, at Union kan støtte projekter af fælles interesse, derstøttes af medlemsstater, og som fastlægges inden for rammerne af de retnings-linjer, der er omhandlet i første led, navnlig i form af forundersøgelser, lånega-rantier eller rentegodtgørelser.6. Regeringens generelle holdningRegeringen er grundlæggende positiv overfor den nye infrastrukturfacilitet, dervil bidrage til at optimere vigtig europæisk infrastruktur og fremme den euro-pæiske vækstdagsorden.Budgettet til CEF fastlægges som led i de overordnede forhandlinger om denflerårige finansielle ramme for 2014-2020. Regeringen finder det i den forbin-delse vigtigt, at CEF-midlerne afsættes til projekter, der skaber merværdi forEU og størst mulige samfundsøkonomiske gevinster. Fra dansk side støttesCEF, særligt fsva. transport og energi, overordnet som et initiativ, som kanfremme langsigtet vækst og beskæftigelse i Europa.Regeringen støtter således, indenfor en samlet set ansvarlig ramme, op-rettelsen af CEF, og at der anvendes midler til grænseoverskridende infra-struktur, særligt på transport- og energiområdet, på EU's budget. På transpor-tområdet spiller TEN-T-midlerne en betydelig rolle for at realisere særligt destørre, grænseoverskridende infrastrukturprojekter, som er med til at øge mo-biliteten i Europa. Udgangspunktet er, at udrulningen af infrastruktur påenergi- og teleområdet skal være markedsdrevet, og at EU-initiativer primærtskal være af regulativ karakter. Der er dog markedsfejl, der betyder, at der kanvære behov for adgang til risikovillige lånemuligheder og egentlig støtte for pålængere sigt at sikre EU's konkurrenceevne og understøtte Europas DigitaleDagsorden samt klima- og energidagsordenen.Tildelingen af midler bør ikke påvirke konkurrencesituationen i negativ ret-ning. Forudsætningen for, at der kan afsættes øgede midler til infrastruktur, er,at dette sker gennem reelle omprioriteringer ift. den samlede finansielle ram-me.Derudover bør investeringer i energiinfrastruktur som udgangspunkt være dre-vet af markedet. Danmark er dog opmærksom på, at der kan være et begrænsetantal projekter af strategisk regionalpolitisk interesse, særligt af hensyn til inte-gration af vedvarende energi og forsyningssikkerheden, som har behov for støt-te.Regeringen lægger afgørende vægt på, at forordningen udformes således, at derfortsat er mulighed for at opnå TEN-T støtte til store projekter med påviseligeindtægtskilder fra brugerbetaling, såsom Femern Bælt-forbindelsen. Store

grænseoverskridende projekter, der omfatter både vej- og banetransport, er tilgavn for både gods- og passagertransport og dermed af afgørende betydning forat styrke mobiliteten i Europa. Denne type projekter udgør oftest en stor finan-siel udfordring for de lande, der skal samarbejde om projektet, og EU-støtte tilprojektet spiller derfor en afgørende rolle. Kombinationen af EU-støtte og etforpligtende samarbejde mellem medlemslandene er således nødvendigt for atimplementere ambitionerne for TEN-T hovednettet og udvikle effektive græn-seoverskridende transportkorridorer.Regeringen er positiv overfor, at TEN-T-støtteprocentsatsen til anlægsarbejderpå grænseoverskridende projekter øges fra de nuværende maksimale 30 pct. til40 pct. Regeringen er endvidere positiv overfor den foreslåede forhøjede støtte-procentsats til anlægsarbejde på projekter, der bekæmper flaskehalse i trans-portsystemet.Det bør fortsat være muligt for TEN-T-programmet at støtte projekter, derfremmer mere miljøvenlig vejtransport, fx infrastruktur til el-biler. Denne mu-lighed bør tydeliggøres i forordningsudkastet.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerMange medlemslande støtter oprettelsen af CEF, men ikke nødvendigvis de fo-reslåede beløbsstørrelser. De lande, der modtager støtte under samhørigheds-fonden, er skeptiske eller imod at reservere 10 mia. euro fra disse midler tilinfrastrukturfonden, idet de dermed får mindre sikkerhed for at modtage mid-lerne og mindre indflydelse på midlernes anvendelse. Spørgsmålet om detsamlede budget til CEF, den interne fordeling af midlerne på de tre sektorersamt spørgsmålet om de 10 mia. euro fra samhørighedsfonden forhandles dogikke i TTE-rådsformationen, men afklares i de overordnede forhandlinger omEU’s flerårige finansielle ramme for 2014-2020.Spørgsmålet om hvilke projekttyper der bør kunne støttes med CEF-midler,har været drøftet, sammen med Kommissionens foreslåede finansieringsrater.Der har været generel opbakning til at fjerne bestemmelsen om, at støtten tilbrugerbetalte projekter primært skal gå til projektforberedelsen. Definitionenaf flaskehalse samt støtteberettigelse til vejprojekter har været diskuteret.Mange lande har efterspurgt, at det fortsat skal være muligt at støtte projekterinden for anlæg af vej.En række lande finder, at opkøb af land bør være en støtteberettiget udgift, daopkøb af land kan indebære betydelige udgifter. Omvendt er der bekymringfor, at der bliver færre midler til investeringer i selve infrastrukturen, hvis op-køb af land bliver en støtteberettiget udgift. Det har desuden været drøftet, ommoms bør være en støtteberettiget udgift.

En række lande har været kritiske i forhold til anvendelsen af finansielle in-strumenter, bl.a. med det argument, at EU-budgettet udsættes for risici, nårKommissionen indskyder risikovillig kapital i instrumenterne. Hovedspørgs-målene angående de finansielle instrumenter afgøres dog primært i forhand-lingerne om finansforordningen.Endelig har der været skepsis blandt landene over for brugen af delegerederetsakter, herunder Kommissionens mulighed for at ændre i de tre bilag til for-ordningen.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetDer er oversendt grund- og nærhedsnotat den 5. december 2011. Sagen har væ-ret forelagt Folketingets Europaudvalg den 16. marts 2012 med henblik på for-handlingsoplæg.