Metro til Nordhavn – forudgående høring

Med henvisning til den af kommunen udgivne folder med ovennævnte titel skal Rådet forBæredygtig Trafik tillade sig at fremkomme med følgende bemærkninger og ideer med et vistforbehold, idet vi ikke har kunnet finde beslutningsreferatet fra Borgerrepræsentationens mødeden 9. februar 2012 på den oplyste link.Det, der umiddelbart falder i øjnene, er den ukuelige optimisme, der kendetegner brochuren, somfrejdigt fastslår, at der allerede i 2025 vil være 100.000 flere københavnere, hvoraf de 40.000 kanhuses i et udbygget nordhavnsområde. Der er formentlig kun tale om en prognose, der naturligviskan tage fejl, men på denne baggrund forekommer anlæg af en sidemetrolinje til Nordhavn til 3mia. kr. ikke helt gennemtænkt. Dette bestyrkes af, at en besparelse på ca. 300 mio. kr. kan opnåsved bygning af et såkaldt afgreningskammer under Sortedams Sø samtidig med anlæg afCityringen, og at denne besparelse synes at være den udslagsgivende faktor for, at beslutningenom linjen til Nordhavn allerede ser ud til at være truffet. Alene anlægget af kammeret koster efterdet oplyste 50-75 mio. kr. (formentlig uden spor), men det forudsætter næsten en fortsættelse afbyggeriet mod Nordhavn.Hele linjen forekommer os dog i det hele taget at hvile på et noget løst grundlag alene henset tilprisen. Anlægget synes voldsomt overdimensioneret med f.eks. en underjordisk metrostationnæsten ved siden af den nuværende Nordhavn Station med komplicerede og langt fra optimaleomstigningsforhold med lange gangafstande. Afgreningskammeret under Sortedams Sø med enniveaufri (for det indadgående spor) afgrening har en størrelse, der næppe blot kan kaldes etkammer. Ovenikøbet lider den foreslåede afgrening af den åbenlyse mangel, at sporet kun drejerfra i retning mod Østerport, og at passagerer mod Nørrebro altså skal foretage omstigning påØsterport. De kan ikke engang bare blive siddende og køre hele ringen rundt ”med uret”, daNordhavnslinjen påregnes at slutte ved København H.Kombinationen af tunnel- og højbane er efter vores opfattelse også ude af proportioner ognaturligvis medvirkende til den høje pris. Vil folk bo i en noget isoleret ”ghetto” med en sådanhøjbane over sig? Der har i årenes løb været kritik nok af højbanen ved Nørrebro Station. Ogsåæstetisk vil en metro på ”stylter” virke noget malplaceret og for nogle beboere måske en anelsefuturistisk.

Generelt kunne vi godt være i tvivl om det bæredygtige i først at flytte en eksisterende arbejdendehavn længere ud i Øresund for derefter at anlægge en ny by på det derved indvundne areal – isærnår både havn og by ligger på opfyldte arealer. København lider jo ikke af pladsmangel i en gradsom f.eks. Monaco og Gibraltar, men burde nemt kunne opsluge 40.000 ekstra indbyggere vedalmindelig byfortætning, som byplanlæggere andre steder er optaget af.Det undrer os derfor lidt, at en letbane tilsyneladende ikke har været på tale til Nordhavn. Prisenpå 1 km letbane er ca. 150-200 mio. kr., mens 1 km metro i København koster ca. 1 mia. kr. Aleneprisforskellen gør det uansvarligt ikke at undersøge letbanemuligheden nærmere. Den kommendebydel i Nordhavn vil få en størrelse, der nemt kan betjenes af en letbane på jordoverfladen – ihvert fald med det antal parkeringspladser Københavns Kommune normalt planlægger fornybyggeri (og som også vil tage pusten af en metro).En letbane vil meget bedre end en metro falde ind i miljøet og kan mere fleksibelt udbygges i taktmed byggeriet. I kraft af de mindre afstande mellem stoppestederne end mellemmetrostationerne vil letbanen give befolkningen en bedre service, uden at den gennemsnitligerejsehastighed nedsættes væsentligt i forhold til metroens – naturligvis afhængigt af rejsemål.Desuden vil en letbane nemmere end en metro kunne ”sno sig” rundt i bydelen i en slags storvendesløjfe, ligesom omstigningsforholdene ved Nordhavn Station vil blive langt enklere.Omstigning til havnebussen (hvilket i øvrigt er en udmærket ide, især hvis bådene er elektriske) vilogså blive enklere.Vi går som en selvfølge ud fra, at den nye havn skal have jernbaneforbindelse, og letbanen vil endel af vejen med fordel kunne anlægges ved siden af en sådan havnebane, således at der sparesplads.Den største fordel ved letbaneløsningen er imidlertid mulighederne for at forlænge letbanen fraNordhavn til f.eks. Tuborg og Hellerup via Østerbrogade og Strandvejen og/eller via Blegdamsvej,Fredensgade, Nørrebrogade, Nørre Voldgade, Hovedbanegården, Carlsberg til Hvidovre Hospital.Vi er opmærksomme på, at letbanetanken i København er kommet lidt i modvind bl.a. som følge affejlagtige eller unøjagtige oplysninger i Center for Byudviklings notat ”Udbygning af den kollektivetrafik i København”, som er gendrevet af nogle lokaludvalgsmedlemmer i udspillet ”Metro,letbaner – og trængselsafgiften”. Beklageligvis skinner disse fejl desværre alligevel igennem iTransportministeriets rapport ”Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3”.Efter betalingsringens ”forlis” er det mere nødvendigt end nogensinde at iværksætte hurtige ogeffektive tiltag mod den fortsat voksende trængsel og forurening i Københavns gader. Kommunensmeget ambitiøse planer for metronettets udbygning vil efter vores opfattelse tage for lang tid atgennemføre og vil i værste fald ”dræne” statskassen for midler, som bedre kunne anvendes tilbl.a. den meget vigtige elektrificering af hele landets jernbaner.København er mere end Københavns Kommune, og indbyggerne i omegnen har også behov for enmiljøvenlig og komfortabel offentlig transport. Et letbanenet vil på økonomisk forsvarlig ogeffektiv vis kunne supplere det eksisterende metronet (inkl. Cityringen) dels med fødelinjer og dels

ved at udfylde tomrummene mellem metrolinjerne, idet egentlig parallelkørsel naturligvis børundgås. Inden for en tidshorisont på 10-15 år vil Storkøbenhavn kunne have et letbanenet på 80km for ca. 16 mia. kr., se forslag på www.letbaner.dk. Vi pointerer, at letbanelinjerne bør føreshelt ind igennem indre by til Amager for at undgå for mange omstigninger og dermed mindreattraktivitet. Al snak om for snævre gader har intet på sig, jf. erfaringer fra udlandet, mennaturligvis vil der visse steder ske indskrænkning af bilbanernes antal. Dette vil imidlertid blotmedvirke til at fredeliggøre byen ved at nedbringe trængslen, hvilket vel burde være et af målene.Vi kunne godt have det indtryk, at forholdet bunder i misforstået overbeskyttelse af bilisterne, ogat det i virkeligheden var derfor, at betalingsringen faldt til jorden.Vi går ud fra, at hele spørgsmålet optages til drøftelse i den ”trængselskommission”, somregeringen vil nedsætte. Også af den grund bør beslutning om anlæg af selve metrolinjen tilNordhavn afvente kommissionens løsningsforslag, således at alene afgreningskammeret bygges iførste omgang. Vi har i øvrigt noteret os, at sagen sendes i egentlig offentlig høring i november-december 2012.Med venlig hilsenOle IskovMedlem af Rådet for Bæredygtig TrafikTlf. 4636 9310