Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådetsforordning om Unionens retningslinjer for det transeuropæiske transportnet(’Nye TEN-T-retningslinjer’)..................................................................................2Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådetsforordning om groundhandling-ydelser i EU’s lufthavne og om ophævelse afRådets direktiv 96/67/EF....................................................................................33Ikke på rådsmødet, forelægges til tidligt forhandlingsoplæg:Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådetsforordning om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse afstøjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne inden for en afbalanceretstrategi og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv2002/30/EF..........................................................................................................55Dagsordenspunkt 4: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådetsforordning om fælles regler for tildeling af slots i Den Europæiske Unionslufthavne...............................................................................................................62Dagsordenspunkt 5: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådetsforordning om etablering og drift af de Europæiske satellitnavigations systemer...............................................................................................................................76Dagsordenspunkt 6: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådetsforordning om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten...............................83

Resumé:TEN-T-programmet er et støtteprogram for finansiering aftransportinfrastruktur i Europa, som har til formål at styrke det indremarked med fri bevægelighed for varer og arbejdskraft.I forslaget kommer Kommissionen med sit bud på en revision af deretningslinjer, der definerer kriterierne for EU-medfinansiering af fremtidigeinfrastrukturprojekter på transportområdet. Fokusområder bliver bl.a.udbygning af den grænseoverskridende infrastruktur, bekæmpelse afflaskehalse, bedre muligheder for multimodal transport samtinteroperabilitet. Endelig skal forslaget bidrage til at opfylde EU-målsætningerne om mere klima- og miljøvenlig transport.I Kommissionens forslag fremlægges en model med opretholdelse af etsåkaldt samlet net (comprehensive network) med et vidtforgrenet net afjernbaner, veje, indre vandveje, havne, lufthavne og multimodale centre samtoprettelsen af et hovednet (core network), der forbinder de større europæiskebyområder, og som omfatter de større europæiske transportkorridorer,flaskehalse og multimodale knudepunkter. Medlemslandene og øvrigetransportaktører på TEN-T-nettet forpligtes til at gennemførebestemmelserne for hovednettet senest i 2030 og for det samlede netsvedkommende senest i 2050. Bestemmelserne indebærer bl.a. indførelse af enrække tekniske krav til de forskellige transportformer, der udgør TEN-T-nettet.Implementeringen af hovednettet ønskes støttet via oprettelse af såkaldtehovednetkorridorer, der består af dele af hovednettet. Kommissionen ønskerfor hovednetkorridorerne en koordineret udvikling og styring afinfrastrukturen med fokus på modal integration og interoperabilitet. Derindføres i den forbindelse forpligtelser for medlemslandene med hensyn tiludarbejdelse af såkaldte korridorudviklingsplaner. Hovednetkorridorerne erprimært jernbanekorridorer, men også eksempelvis maritime projekterspiller en rolle.Forslaget er sat på dagsordenen til generel indstilling på rådsmødet (TTE)den 22. marts 2012.

1. Baggrund og indholdForslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober2011. Dansk sprogversion forelå den 24. oktober 2011.Forslagets retsgrundlag:Forslaget til forordning vil ophæve og erstatte Europa-Parlamentets og Rådetsafgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer forudvikling af det transeuropæiske transportnet.Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den EuropæiskeUnions funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for detranseuropæiske transportnet findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF.TEN-T-retningslinjerne blev vedtaget i 1996 og blev senest ændret substantielti 2004. I august 2010 trådte de nuværende retningslinjer i kraft (afgørelse nr.661/2010/EU), som en konsolidering af de hidtil gældende retningslinjer.Hvor TEN-T-retningslinjerne i dag er en afgørelse (’decision’), der kun erbindende for medlemslandene, er Kommissionens forslag til nye retningslinjeren forordning (’regulation’), som dermed også bliver bindende for øvrigetransportaktører på TEN-T-nettet, fx lokale og regionale myndigheder ogtransportoperatørerne. Desuden indføres i § 63 om ikrafttrædelse en nyformulering om, at forordningen er bindende i sin helhed og er direktegældende i alle medlemslande.Forslagets indhold:Det overordnede formål med de transeuropæiske transportnetværk (TEN-T) erat støtte infrastrukturprojekter på transportområdet, der fremmer det indremarkeds problemfri virkemåde samt styrker den økonomiske og socialesamhørighed i EU. De eksisterende TEN-T-retningslinjer danner rammen foridentifikationen af projekter af fælles interesse i EU samt for implementeringenaf TEN-T-politikken. Retningslinjerne sigter på at yde EU-støtte tilinfrastrukturprojekter, der øger integrationen af de forskellige nationaletransportnet og integrationen af de forskellige transportformer.Det nuværende TEN-T-net består af et relativt fintmasket net af jernbaner,veje, indre vandveje, havne og lufthavne, der dækker alle 27 medlemslandegeografisk bredt. Hertil kommer 30 såkaldte prioritetsprojekter, hvoraf de 14første blev udpeget ved et møde i Det Europæiske Råd i 1994 (’Essen-projekterne’), heriblandt Øresundsforbindelsen. De øvrige 16 blev udpeget iforbindelse med revisionen af retningslinjerne i 2004, heriblandt Femern-forbindelsen.

Det nuværende TEN-T-program har ifølge Kommissionen vist sin berettigelseved at have ydet finansiel støtte til realiseringen af flere vigtige europæiskeinfrastrukturprojekter. Udfordringen er ifølge Kommissionen imidlertid, atinfrastrukturen i Europa er for fragmenteret, både geografisk og mellem oginden for transportformer. Kommissionen finder derfor, at det er nødvendigtmed nye TEN-T-retningslinjer, der definerer et fuldstændigt og integreretTEN-T-net, som i endnu højere grad end i dag prioriteter dengrænseoverskridende infrastruktur. De nye retningslinjer skal understøtte demålsætninger, der blev fastlagt i transporthvidbogen (KOM/2011/144) tidligerepå året.Kommissionen foreslår konkret en model med opretholdelse af et såkaldtsamlet net (comprehensive network) med et vidtforgrenet net af jernbaner,veje, indre vandveje, havne, lufthavne og multimodale centre samt oprettelsenaf et hovednet (core network), der forbinder de større europæiske byområder,og som omfatter de større europæiske transportkorridorer, flaskehalse ogmultimodale knudepunkter. Hovednettet er udformet ved at forbinde såkaldtebyknudepunkter (urban nodes) via vej- og jernbanestrækninger samt indrevandveje. Havne og lufthavne i tilknytning til byknudepunkterne indgårendvidere i hovednettet. Hovednettet kommer ifølge Kommissionens udspil tilat dække næsten alle de nuværende 30 prioriterede projekter (herunderFemern), men vil ikke begrænse sig til disse. Hovednettet udgør ikke et separatnet, men en andel af det samlede net. Hele hovednettet er således med i detsamlede net.Der opstilles i forslaget en række krav og forpligtelser til det samlede net,hvortil kommer en række yderligere krav og forpligtelser for hovednettetsvedkommende. I Kommissionens forslag anføres det, at såfremt færdiggørelseaf hovednettet forsinkes, kan Kommissionen som led i sin aktive overvågning afhovednettet, og under behørigt hensyn til proportionalitets- ogsubsidiaritetsprincippet, beslutte at iværksætte passende foranstaltninger.Tidsperspektivet er, at disse krav og forpligtelser for så vidt angår det samledenet skal være opfyldt senest ultimo 2050, for hovednettets vedkommendesenest ultimo 2030. TEN-T-midlerne skal hjælpe medlemslandene til atopfylde disse målsætninger.Kommissionen foreslår endvidere oprettelsen af såkaldte hovednetkorridorer.Korridorerne skal ifølge Kommissionen hjælpe med implementeringen afhovednettet. For så vidt angår kravene til infrastrukturen, omfatteshovednetkorridorerne af samme krav som det øvrige prioriterede net. Tilgengæld er der specifikke bestemmelser angående implementering, der kungælder for hovednetkorridorerne.De nye TEN-T-retningslinjer skal særligt adressere fem problemstillinger, somifølge Kommissionen kun kan tackles på EU-niveau:

- Manglende forbindelsesled: Særligt den grænseoverskridende infrastruktur ermange steder ikke veludbygget.- Flaskehalse: Stor forskel på infrastrukturens kvalitet i medlemslandene,hvilket bl.a. er et problem i forhold til begrænsede øst-vest-forbindelser.- Manglende muligheder for multimodal transport: Der peges på, atgodsterminaler, havne, lufthavne og byknudepunkter ikke i tilstrækkelig gradgiver mulighed for multimodal transport, som ellers kan afhjælpe de toførnævnte problemstillinger om grænseoverskridende strækninger ogflaskehalse.- Reduktion i udledningen af drivhusgasser: Investeringer itransportinfrastruktur skal bidrage til at opfylde målet om en reduktion iudledningen af drivhusgasser på transportområdet på 60 pct. i 2050 (i forholdtil 1990-niveauet).- Medlemslandenes forskellige operationelle regler og krav: Vanskeliggørsærligt interoperabilitet (jernbaneområdet er et eksempel).Forslaget indeholder 5 kapitler, der gennemgås i det følgende:Kapitel I: Generelle principperKapitlet angiver retningslinjernes genstands- og anvendelsesområde samtdefinitioner af begreber. Endvidere angives de overordnede målsætninger(artikel 4) for det transeuropæiske transportnetværk, som skal muliggøretransporttjenester og aktiviteter som:a) opfylder brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelsemed tredjelande og således bidrager til yderligere økonomisk vækst ogkonkurrenceevneb) er økonomisk effektive, bidrager til målene om ren transport med lav CO2-udledning, brændstofsikkerhed og miljøbeskyttelse, er sikre og har højekvalitetsstandarder for både person- og godsbefordringc) fremmer de mest avancerede teknologiske og operationelle koncepterd) gør alle Unionens regioner tilstrækkeligt tilgængelige og hermed fremmersocial, økonomisk og territorial samhørighed samt støtter inklusiv vækst.Kapitlet omfatter endvidere generelle bestemmelser om, hvordanmedlemsstaterne og øvrige aktører skal planlægge, udvikle og drive TEN-T-nettet.

Kapitlet definerer endeligt hvilke projekter, der kan støttes via TEN-T-programmet (projekter af fælles interesse). Projekterne skal bidrage til de ovenfor nævnte målsætninger for TEN-T-nettet, og de skal opfylde de specifikkekrav for det samlede net, som er angivet i kapitel II. Hvis der er tale om etprojekt på hovednettet, skal projektet endvidere opfylde bestemmelserne ikapitel III. Projekterne skal have været genstand for en socio-økonomiskanalyse, der har påvist en positiv nettoværdi ved projektet, og endeligt skalprojektet vise en europæisk merværdi.Kapitel II: Det samlede netKapitlet definerer det samlede nets udbredelse og fastlægger de forskelligekrav, der gælder for det samlede TEN-T-net. De specifikke bestemmelser for deforskellige transportformer er fastlagt i følgende separate afsnit:Jernbanetransportinfrastruktur, infrastruktur for transport ad indre vandveje,vejtransportinfrastruktur, søtransportinfrastruktur, lufttransportinfrastruktursamt et afsnit om infrastruktur for multimodal transport. Hvert afsnit opererermed hhv. en definition af nettets udbredelse, en definition afinfrastrukturkomponenterne, en definition af kravene til infrastrukturen samten ramme for udviklingen af infrastrukturen (for søtransport inkl. en ekstraartikel om ’Motorveje til søs’). For alle transportformer er der henvisninger tilallerede eksisterende EU-regulering.I afsnittet om fælles bestemmelser fastslås det, at det samlede net skal væregennemført i sin helhed senest ultimo 2050 og senest på dette tidspunkt skalvære i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitlet.For jernbaneinfrastrukturen stilles der krav om implementering af ERTMSsamt:1) nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm2) elektrificering3) strækninger, der benyttes af konventionelle godstog: 22,5 t akseltryk ogtoglængde på 750 m4) maksimale stigninger/fald for nye linjer, der skal benyttes af konventionellegodstog: 12,5 mm/m.I forbindelse med projekter vil der blive lagt særlig vægt på udbredelse afERTMS, mindskelse af støjgener samt opnåelse af standarder, der overstigerovenstående minimumskrav.For vejtransportinfrastrukturen stilles der krav mht. vejenes standard ogimplementering af ITS i overensstemmelse med direktivet herom(2010/40/EU). I forbindelse med projekter vil der udover ITS blive lagt vægt

på indførelse af ny teknologi og innovation for at mindske CO2-udledningen,tilvejebringelse af sikre parkeringsområder samt fremme af vejsikkerhed.For søtransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller gods derskal omsættes, for at en havn kan defineres som en TEN-T-havn, på følgendemåde: Minimum 0,1 pct. af den samlede omsætning i EU-havne af entenemballeret eller uemballeret gods eller minimum 0,1 pct. af det samledepassagertal.1Med hensyn til kravene til transportinfrastrukturen skal medlemsstater,havneoperatører og infrastrukturforvaltere sikre, at havnene er forbundet medjernbanelinjer og veje samt at der er mindst én terminal, der er åben for alleoperatører. Navigationssystemet VTMIS skal gennemføres i overensstemmelsemed direktivet herom (2002/59/EF). Havneoperatører skal sikre, at havnenhar udstyr til modtagefaciliteter til driftsaffald og lastraster.For projekter under ’Motorveje til søs’ er det en betingelse, at minimum tomedlemslande samt mindst én hovednethavn er involveret i projektet.For lufttransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller godsder skal omsættes, for at en lufthavn defineres som en TEN-T-lufthavn, påfølgende måde: Minimum 0,1 pct. af det samlede passagertal i EU-lufthavne(bortfalder dog hvis lufthavnen er placeret i en radius der er mere end 100 km.fra den nærmeste anden TEN-T-lufthavn) eller minimum 0,2 pct. af dentransporterede godsmængde.Der henvises i afsnittet til yderligere relevant EU-luftfartslovgivning. Der vilmht. projekter blive lagt særlig vægt på optimering af eksisterendeinfrastruktur, forøgelse af lufthavnskapaciteten samt implementering af detfælleseuropæiske lufttrafikstyringssystem SESAR.For infrastruktur til multimodal transport defineres godsterminaler sombygninger, hvor det er muligt at omlade imellem to transportformer, og hvorder er kapacitet til midlertidig omlagring, fx i havne, lufthavne og ibanegodsterminaler. Minimumsmængden for transporteret gods følgerkriterierne for havnene. Projekterne skal fremme den multimodale transport.Endvidere findes et afsnit om infrastruktur for transport ad indre vandveje. Derfindes ikke indre vandveje i Danmark.Afsnittet om fælles bestemmelser indeholder de tværgående hensyn for detsamlede net mht. byknudepunkter, ITS, godstransporttjenester, ny teknologi oginnovation, sikker infrastruktur, miljøbeskyttelse, tilgængelighed for alle

brugere samt infrastruktur der er modstandsdygtig over for klimaændringer ogkatastrofer.Det konkrete samlede net for Danmark består for jernbanedelen af etvidtforgrenet net, der binder landedelene sammen. Det samme gør siggældende for vejnettet, som primært består af motorveje, men også af enkeltemotortrafikveje og statslige hovedveje. I udgangspunktet er endvidere 22 havnemed i det samlede net. Det samme er tre lufthavne (Københavns Lufthavn -Kastrup, Billund samt Aalborg). Endelig figurerer godsterminalerne i Høje-Taastrup, Taulov og Padborg ligeledes i det samlede net.Kapitel III: HovednettetHovednettet består af den andel af det samlede net med den største strategiskebetydning for opnåelsen af TEN-T-programmets overordnede målsætninger.Hovednettet defineres ved at sammenkoble byknudepunkterne, som ogsåomfatter de tilhørende havne og lufthavne samt grænseovergange tilnabolande.Førnævnte krav til det samlede net gælder også for hovednettet. Dertil kommernogle yderligere krav for hovednettet: Havnene i hovednettet skal senest ultimo2030 være forbundet med TEN-T-jernbanenettet (’undtagen i behørigtbegrundede tilfælde’), mens dette først er et krav for lufthavnenesvedkommende ultimo 2050. For jernbanestrækninger med regelmæssiggodstrafik er der krav om minimumshastigheder på 100 km/h. For veje oghavne er der krav om adgang til alternative rene brændstoffer, hvilket forlufthavnenes vedkommende er et krav om kapacitet til at tilvejebringealternative rene brændstoffer. Endelig er der for vejenes vedkommende enforpligtelse til anlæggelse af sikre rastepladser med ca. 50 km. afstand påmotorveje (forslaget definerer ikke nærmere ’sikre rastepladser’).Den danske del af hovednettet forekommer ved, som på det øvrige europæiskenet, at knytte de forskellige byknudepunkter sammen for jernbane og vej. Detbetyder, at strækningerne imellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) ogHamborg, København og Aarhus samt Aarhus og Hamborg udgør hovednettetfor jernbane og vej. Dette gælder også den nye København-Ringsted-jernbane,der forventes færdig i 2018. Desuden figurer havnene i København og Aarhussamt Københavns Lufthavn – Kastrup i hovednettet. Jernbanestrækningerneimellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) og Hamborg, inklusive denkommende Femern-forbindelse, udgør desuden en andel af en såkaldthovednetkorridorfra Helsinki til Valletta. Hovednetkorridorerne beskrives idet følgende.Kapitel IV: Gennemførelse af hovednettet ved hjælp af hovednetkorridorerImplementeringen af hovednettet ønskes støttet via oprettelse af såkaldtehovednetkorridorer, der består af dele af hovednettet. Kommissionen ønsker

for korridorerne en koordineret udvikling og styring af infrastrukturen medfokus på modal integration og interoperabilitet.Korridorerne er defineret i bilagene til forslaget om ’Netforbindelser i Europa’(’Connecting Europe Facility’ (KOM/2011/665)). De tager bl.a. udgangspunkt ide i 2010 udpegede jernbanegodskorridorer (913/2010/EU), om end de ikkefuldstændigt følger disse. Hvert medlemsland deltager i mindst én korridor.Hver korridor skal som udgangspunkt omfatte minimum tre transportformerog tre medlemslande. Havne indgår i korridorerne, hvor det er relevant.For hver korridor tilknyttes en europæisk koordinator, som udpeges afKommissionen efter høring af relevante medlemsstater og Europa-Parlamentet(også i dag har visse af prioritetsprojekterne tilknyttet koordinatorer).Koordinatoren handler for og på vegne af Kommissionen og har til opgave atlede den samordnede gennemførelse af hovednetkorridoren og lede arbejdet ien såkaldt korridorplatform.For hver korridor oprettes en korridorplatform, der involverer de relevantemedlemsstater, jernbaneinfrastrukturforvalterne samt evt. andre offentlige ogprivate organer. Disse fora får status som en retlig enhed, fx som en europæiskøkonomisk interessegruppe.Hvert korridorforum forpligtes til senest seks måneder efter vedtagelsen af denye TEN-T-retningslinjer at nå til enighed om en flerårigkorridorudviklingsplan. Denne skal bl.a. indeholde målsætningerne forhovednetkorridoren og hhv. en gennemførelsesplan og en investeringsplan.Gennemførelsesplanen indeholder bl.a. en plan for indførelse aftrafikstyringssystemer samt fjernelse af fysiske, tekniske, driftsmæssige ogadministrative hindringer mellem og inden for transportformer.Investeringsplanen skal indeholde lister med planlagte infrastrukturprojekterindenfor de transportformer, der omfattes af hovednetkorridoren, og entilhørende økonomisk plan, der angiver finansieringen af projekterne.Til støtte for gennemførelsen af hovednetkorridorerne kan Kommissionenvedtage såkaldte ’gennemførelsesafgørelser’, der kan omfatte enhovednetkorridors investeringsplan, herunder de forbundne omkostninger ogtidsplanen for gennemførelse af projekterne. Gennemførelsesafgørelsen kandesuden fastlægge foranstaltninger for at reducere eksterne omkostninger somfx drivhusgasemmissioner og støj. Gennemførelsesafgørelserne vedtages efterden såkaldte rådgivningsprocedure, hvor Kommissionen rådgiver sig medmedlemslandene i TEN-T-komiteen, men hvor Kommissionen i sidste endetræffer afgørelse.Kapitel V: Fælles bestemmelser

De fælles bestemmelser omfatter bl.a. krav om, at medlemslandene løbendeindberetter til Kommissionen angående tekniske og finansielle data forimplementeringen af TEN-T-nettet.Med forslaget tillægges Kommissionen via delegerede retsakter beføjelser tilløbende at ændre TEN-T-nettet for indlandshavne, havne, lufthavne,godsterminaler med henblik på at afspejle de seneste tilgængelige data forpassager- og godsomsætning samt til at tilpasse kortene for veje, jernbaner ogindre vandveje, sådan at fremskridtene med færdiggørelsen af hovednettetafspejles. Denne delegation kan tilbagekaldes af Rådet eller Europa-Parlamentet.Senest ultimo 2023 foretages en større revision af hovednettet på baggrund afevaluering af de opnåede fremskridt.I tilfælde af forsinkelse med færdiggørelsen af hovednettet kan Kommissionenbede om en skriftlig forklaring fra medlemsstaterne inden for tre måneder medhenblik på at løse problemet. Kommissionen kan beslutte at iværksætte’passende foranstaltninger’ for at sikre implementeringen af hovednettet.Forbindelse til anden lovgivning: Netforbindelser i Europa (ConnectingEurope Facility)De fremtidige midler til TEN-T afhænger af de sideløbende forhandlinger omEU’s budget for 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer). Kommissionensforeslåede TEN-T-budget for perioden fremgår af Kommissionens forslag tilforordningen Netforbindelser i Europa, som er et finansieringsinstrument, derskal dække hhv. transport, energi og IKT (informations- ogkommunikationsteknologi). Forordningen erstatter den nuværende TEN-finansforordning, der dækker TEN-T og TEN-E (energi).Der er i Kommissionens forslag afsat 21,7 mia. euro til transportdelen afNetforbindelser i Europa, hvor den indeværende finansielle periode (2007-2013) opererer med et budget på 8,1 mia. euro (2011-priser).Hertil kommer 10 mia. euro, som reserveres fra samhørighedsfondsmidlerneog som bruges på transportinfrastrukturprojekter i samhørighedslande. Dereserverede midler fra samhørighedsfonden fordeles på baggrund af de vilkår,der opstilles i TEN-T-retningslinjerne og Netforbindelser i Europa, bl.a. omprojekternes europæiske merværdi. Mht. støtteprocentsatserne bruges dog dehøjere støtteprocentsatser fra samhørighedspolitikken. Mht. fordelingen tagesder et vist hensyn til, at midlerne fordeles nogenlunde i overensstemmelse medde nationale rammer for strukturfondsmidlerne.Baggrunden for Netforbindelser i Europa er ifølge Kommissionen, at manønsker at skabe en mere ensartet struktur for ansøgningsprocedurer ogprojektadministration inden for de tre sektorer. Samtidig finder man, at

transport, energi og IKT står over for mange af de samme udfordringer. Fx erdet tanken, at innovative finansielle instrumenter, særligt projektobligationer,er relevante for alle tre sektorer, med henblik på at sprede risici samt øgemuligheden for privat medfinansiering af infrastrukturprojekter. Endviderefinder Kommissionen, at der kan være projekter, hvor der er synergier imellemde forskellige områder.Netforbindelser i Europa angiver de forskellige støtteprocentsatser, somforskellige projekttyper kan opnå. For TEN-T vil man stadig kunne opnå støttepå op til 50 pct. til forundersøgelser/projekteringsfaser, mens der er forskelligesatser for anlægsarbejde, trafikstyringssystemer m.v., som gennemgås i detfølgende:Anlægsarbejde i forbindelse med jernbaneprojekter og indre vandveje vil kunnestøttes med op mod 20 pct., dog med en mulighed for op til 30 pct. i støtte tilprojekter, der eliminerer flaskehalse, og op til 40 pct. for grænseoverskridendeprojekter.For projekter der forbinder indre vandveje til havne og lufthavne, projekter dermindsker støj fra togene samt projekter, der udvikler havne og multi-modaleplatforme kan der gives støtte på op til 20 pct.ERTMS kan give op til 50 pct. i støtte. Øvrige trafikstyringssystemer, projektermed godstransporter, projekter for at fremme sikre rastepladser på hovednettetfor vej samt sømotorvejsprojekterne kan modtage op til 20 pct. i støtte.Endvidere defineres i bilaget til Netforbindelser i Europa de tidligere nævntehovednetkorridorer for TEN-T. For hver korridor er der defineret en rækkeprojekter, som Kommissionen ønsker at prioritere. Det drejer sig forstørstedelen om jernbaneprojekter, men også en række projekter der involvererhavne, indre vandveje, sømotorveje og multi-modale platforme og samspilletmellem transportformerne. Vejprojekter er ikke en del af korridorerne.Endvidere fremgår udover hovednetkorridorerne en række yderligerejernbaneprojekter på hovednettet samt horisontale prioriteter(trafikstyringssystemer). Det skal understreges, at også projekter påhovednettet, som ikke fremgår af bilaget, fortsat kan modtage TEN-T-støtte.Beslutninger angående tildelingen af TEN-T-støtte vil fortsat blive truffet påbaggrund af konkrete ansøgninger.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforForslaget er direkte bindende i alle medlemslande. Forslaget kræver ikkeændringer i dansk lovgivning.3. Høring

Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober2011 med høringsfrist den 9. november 2011. Forslaget er eftersendt i dansksprogversion.Erhvervsflyvningens Sammenslutning havde ingen bemærkninger til høringen.Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:RederiforeningenRederiforeningerne har med interesse gennemgået de fremsendte dokumentervedrørende forslag til revision af TEN-T programmet. Revisionen er imødeset,idet programmet forhåbentlig fremadrettet kan medvirke til at skabegrundlaget for, at mere gods vil blive transporteret ad søvejen, således som dethar været EU’s ambition gennem en årrække.Helt overordnet er det positivt, at der i forslaget er givet tilsagn om et samletstøttebeløb på 50 milliarder Euro, hvoraf de 21,7 milliarder allokeres tiltransportområdet. Ved nærmere gennemgang er det imidlertid tydeligt, at det isærlig grad er jernbaneprojekter, der vil blive prioriteret. Af listen overidentificerede projekter vedrørende etablering af et europæisktransportnetværk er kun 5 ud af 129 projekter direkte maritimt relaterede.Nærskibsfarten – navnlig i Nordeuropa – står overfor betydelige udfordringerde kommende år. I forhold til at sikre, at nærskibsfarten fortsat kan udgøre envital del af det europæiske transportnetværk er det afgørende, atkonkurrenceevnen er intakt, og at den nødvendige infrastruktur er til stede.En væsentlig udfordring er svovlkravene i forbindelse med sejlads i Østersøenog Nordsøen fra 2015. LNG anses for én blandt flere løsningsmuligheder, menden fornødne infrastruktur mangler. Både i henhold til de eksisterenderetningslinjer og ændringsforslaget for transportdelen af TEN-T, vil etinfrastrukturprojekt af den type kunne opnå støtte, men kun op til 20 pct. afomkostningerne. Efter Rederiforeningernes vurdering vil det ikke væretilstrækkeligt til, at leverandører og havne vil foretage de nødvendigeinvesteringer. Der er således behov for at justere støtteandelen for denne typeprojekter – evt. så den svarer til mulighederne inden for energi ellertelekommunikation – eller på anden måde sikre, at LNG-infrastruktur ieuropæiske havne kan kategoriseres og finansieres som et energiprojekt medop til 80 pct. i TEN-T støtte. Tilsvarende bør det sikres, at rederierne kan opnåstilskud fra TEN-T i de tilfælde, hvor overgangen til alternative energikilderkræver større investeringer og ombygning af skibene. Det gælder også forinvesteringer i ny teknologi i form af røgrensningsanlæg, der muliggøropfyldelse af svovlkravene uden skift til den betydeligt dyrere lavsvovlholdigeolie. Endelig er der behov for en tilbagefaldsmulighed, der sikrer, at rederierneaf konkurrencemæssige hensyn kan opnå kompensation fra TEN-T fra og med

2015, såfremt de teknologiske løsninger stadig er under udvikling, og et reeltalternativ til olie med svovlindhold på 0,1 pct. ikke er til stede.I forhold til behovet for maritime infrastrukturløsninger kan endvidere nævnesaffalds- og spildoliehåndtering i havne. På trods af, at det er direktivbestemt, athavneoperatører skal sikre gode miljøforhold for skibe, herundermodtagefaciliteter, er der fortsat mange eksempler på, at faciliteterne i deeuropæiske havne ikke er tilstrækkelige. Hertil kommer, at behovet formodtagefaciliteter i havnene forventes at stige i årene fremover i takt med, atkravene til udledning af ”urent” vand – eksempelvis vaskevand, ballastvandmv. – skærpes. I den forbindelse vil det være væsentligt, hvis havnenetilskyndes til at foretage de nødvendige investeringer med mulighed for at opnåstøtte fra TEN-T programmet.Danske HavneDanske Havne har modtaget Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning i høring. Danske Havne ønsker, atfremsætte følgende bemærkninger til forslaget.Danske Havne anerkender Kommissionens vision for et europæisktransportnet frem til 2050. Forslaget fremstår som en løsning på et hidtilmanglende element i det indre marked og et vigtigt konkurrenceparameter iden globale handel. Overordnet set vil forordningen være til gavn for Danmarkog de danske erhvervshavne. Der bør dog tages højde for særlige nationale ogregionale forhold og dermed tænkes mere fleksibelt i forhold til kravene i bådecore network og comprehensive network.Investering i infrastruktur handler jf. kommissær Siim Kallas om værdiskabelsei form af økonomisk vækst, jobskabelse, og bæredygtig brug af ressourcerne.Forudsætningen for økonomisk vækst er samhandel. Forudsætningen forsamhandel er effektive transportkæder. Transport er ikke et mål i sig selv, menbør ses som et naturligt middel til jobskabelse og økonomisk vækst. Europashavne har samtidig en nøglerolle i omstillingen til en mere bæredygtig ogmiljørigtig økonomi.I en dansk optik handler investering i infrastruktur også om at skabe etDanmark i balance. Danske Havne anerkender Kommissionens oplæg til, at derud over et prioriteret kernenetværk er støttemuligheder for de øvrige regionalehavne i comprehensive network. Regionale transportknudepunkter ernødvendige for at Danmark har berøring med godsstrømmene og adgang til detcentrale transportnet samt disses afledte værditilvækst.Europæiske havne varierer i omfang og skala. Større havne er for det mestekendetegnet ved at være trafikale centre, der hele tiden arbejder på at optimeregodsstrømmen. For små og mellemstore havne, er det meget vigtigt, at havnenvirker som et kommercielt center for at bevare og tiltrække service- og

industrisektoren på havnen. Jf. tal fra Kommissionen tegner den maritimeøkonomi sig for en produktionsværdi på omkring 450 milliarder euro.Særlige bemærkninger til søfartsinfrastrukturKravene til havne placeret på øer tager ikke højde for Danmarkssammensætning af øer eller fremtidige transportkorridorer (artikel 24, stk. 2,pkt. c). Formuleringen har f.eks. betydning for Østsjælland, hvor Køge Havnikke er med i netværket. Køge Havn er en del af Sjællands vigtigstemultimodale logistikklynge. Havnen vil fremadrettet spille en særlig rolle iforhold til godsstrømme til København, nærskibsfart og banekorridoren viaFemern forbindelsen. Danske Havne anbefaler, at teksten rettes til følgende:Søhavnen er beliggende på en ø og er det primære maritime adgangspunkt tilen NUTS 3-region i det samlede net.Under behandlingen af transporthvidbogen i Europa-Parlamentet blevkilometergrænsen kritiseret (artikel 24, stk. 2, pkt. d). Der er lagt op til, atudkantshavne skal have en afstand på minimum 200 km fra nærmeste havn icomprehensive network. Der bør her tages højde for særlige nationale ogregionale forhold og dermed tænkes mere fleksibelt. For Danmarksvedkommende har de 200 km stor betydning, og tallet virker som grebet ud afluften. Der er stor forskel på de danske havne i kompetencer ogerhvervsklynger. Kommissionens fokus er primært på godstransport, hvilketkan have negativ indflydelse for de danske fiskerihavne, da landinger af fiskikke tælles med i godsomsætningen.Særlige bemærkninger til infrastrukturkomponenterDer gælder særlige regler for godsterminaler og logistiske platforme (artikel33). Kolding Havn er direkte forbundet med en godsterminal og bør betragtessom en logistisk platform. Den logistiske platform har mulighed for at udførelogistiske aktiviteter med skib, bil og tog. Derved indfrier Koldings logistiskeplatform grænseværdien for håndtering af bulk.Særlige bemærkninger til transportkorridorerEn engelsk transportkorridor. Stort set al dansk-engelsk samhandel foregår viaEsbjerg, hvorfor Esbjerg bør anses som en kernekorridor, der binderCopenhagen-Malmö Ports og Aarhus Havn sammen med England. Også iforhold til Kommissionens ønske om at fremme motorveje til søs, herundernærskibsfart, og adgangen til bane fra havnen, passer Esbjerg Havn godt indsom tredje ben i core network. Dette vil binde godsstrømme fra Finland,Sverige og Danmark sammen med England og Benelux. En inddragelse afEsbjerg i hovednettet vil samtidig lette belastningen af det øvrige transportnet.Særlige bemærkninger til forordningens implementering

Forordningen mangler konkrete delmål og prioriteringer for at nåhovedmålene i 2030 og 2050. Der er ud over retningslinjer brug for en eksplicithandleplan for en effektiv implementering og koordinering mellemmedlemslandene og indbyrdes i transportsektoren. Dette kan bl.a. være med tilat løfte den store udfordring, der ligger i den modale sammenhæng mellemgodsfragt ad vandvejen og via jernbanen.Særlige bemærkninger til fossile energikilderOlie og usikkerheden i oliens oprindelseslande gør transportens omkostningeruforudsigelig. Adgang til alternative energikilder kædet sammen med forskningkan være med til at mindske usikkerheden, skabe nye markeder og forbedreden negative påvirkning af miljøet.Kommissionens forslag har et mål om at reducere CO2 udledninger på tværs aftransportsektoren. Dette punkt bør indeholde konkret information om metodeog omkostninger forbundet med målet. Kommissionen bør som udgangspunktikke have blind tillid til den teknologiske udvikling af elektrisketransportformer og transportsektorens adgang til grønne energikilder. Konkretviden bør være grundlaget i en så omfattende strategi, der strækker sig over 20henholdsvis 40 år.Dansk ErhvervDansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 19. oktober 2011vedrørende ovennævnte. Vi skal i den forbindelse henvise til vorebemærkninger i brev af 3. november 2011 til finansministeriet om oprettelse afnetværksforbindelser i Europa, ændring af TEN-T finansforordningen samtændring af afgørelse om etablering af et rammeprogram for konkurrenceevneog innovation. Brevet blev tilsendt Transportministeriet i elektronisk kopi.Dansk Erhverv støtter generelt kommissionens fokus på infrastrukturområdetog skal erklære sig enig i, at hovedformålet med retningslinjerne skal være atfastlægge et fuldstændigt og integreret transeuropæisk transportnet, derdækker alle medlemsstater og regioner og ikke mindst danner grundlag for enafbalanceret udvikling af alle transportformer samt sikrer, at synergiernemellem de forskellige transportformer udnyttes bedst muligt.Danske SpeditørerDanske Speditører støtter kommissionens fokus på infrastrukturområdet.Hovedformålet med retningslinjerne bør være et integreret transeuropæisktransportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner, danner grundlag foren balanceret udvikling af samtlige transportformer og tilstræber synergimellem de forskellige transportformer.DI – Organisationen for erhvervslivet

DI hilser forslaget velkommen. Der er tale om et vigtigt forslag, som dendanske regering overordnet bør støtte.Generelle betragtningerØkonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. DI anserudviklingen af det transporteuropæiske netværk for transport, TEN-T, somgrundstenen for den grænseoverskridende mobilitet inden for EU og derved etbærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.Velfungerende infrastruktur er af væsentlig betydning for danskevirksomheders konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder erden grænseoverskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt tilvores nabolande, af afgørende betydning. Det bemærkes i den forbindelse, at enbetydelig del af Danmarks og EU’s internationale handel foregår via havnene.DI støtter den foreslåede model for europæisk infrastruktur, der bygger på et”samlet net” (comprehensive) og et ”hovednet” (core).DI noterer i den forbindelse med tilfredshed, at Kommissionen understregervigtigheden af multimodalitet og behovet for at investere i infrastruktur, dersamordner transport-formerne, herunder både havne, lufthavne, stationer ogfragtterminaler.Optimering af de enkelte transportinfrastrukturer (veje, baner, havne,lufthavne, m.m.) kombineret med et effektivt samspil mellem alletransportformer fremmer en effektiv europæisk transportsektor ogunderstøtter dermed en bæredygtig økonomisk vækst.Finansieringsrammen påvirker retningslinjerneDI bemærker, at der trods det stærke udspil fra Kommissionen fortsat er enstærk usikkerhed om finansieringsrammen for det europæiskeinfrastrukturnet. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) erder afsat 8 mia. euro til TEN-T. EU-Kommissionen foreslog imidlertid i sin tidat afsætte 20 mia. euro, men det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet.I lyset af dette beklager DI, at Kommissionen ’kun’ foreslår 21,7 mia. euro, tilinvesteringer i transportinfrastruktur.Kommissionens egne tal viser, at der frem mod 2020 skal investeres 500 mia.euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæisketransportinfrastruktur i overensstemmelse med ønsket om etsammenhængende indre marked. Selv om hoved-parten af finansieringen skalløftes af medlemslandene og andre parter, er 21,7 mia. euro tiltransportinfrastruktur langt fra tilstrækkeligt.

Derfor bør der i rådsforhandlingerne arbejdes for, at EU-Kommissionensforeslåede beløb på 21.7 mia. euro til transportinfrastruktur som minimumfastholdes.I modsat fald er det DIs frygt, at de retningslinjer, som er indeholdt i detforeliggende forslag til forordning, vil vise sig at være umulige at opnå, og atambitionen om en sammenhængende europæisk transportinfrastruktur måopgives.ImplementeringDI er tilfreds med, at der opstilles langsigtede planer for infrastrukturen, menadvarer samtidig mod de lange sigtelinjer mod en fuld implementering afhovednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050 (dog også 2050 forkoblingen af lufthavnene i hoved-nettet).Det er væsentligt, at indføre en mekanisme, som sikrer fremskridt i udviklingenaf TEN-T nettet, da der ellers vil væren en risiko for, at projekterne udskydes tilsidst i perioden eller slet ikke bliver gennemført. Derfor hilser DI de udvidedeplaner og rapporteringer vedrørende hovednettet velkommen.Forordningens stilling i forhold til andre retsakter bør dog afklares med hensyntil status og tidsrammer, således at TEN-T-forordningens sigtelinjer frem mod2050 ikke betyder en udskydelse af implementering af allerede vedtagnestandarder, f.eks. for ERTMS på jernbaneområdet.DI er meget enig i, at der stilles konkrete krav til infrastrukturens udformning,kvalitet, standarder, m.v.Dog er det vigtigt, at man ikke forpligter sig ud over, hvad der giver mening.Det bør fx ikke pålægges den danske stat at investere i jernbaneforbindelser tilalle TEN-T-havne, jf artikel 26.1.(a), med mindre det er samfundsøkonomiskrentabelt. Artikel 7.2.c skulle gerne sikre, at der hverken gives EU-medfinansiering til eller skal gennemføres projekter, hvis grundig analyse viser,at investeringerne ikke er samfundsøkonomisk rentable. DI finder dette megetvigtigt.Investeringer i infrastruktur bør foretages dér, hvor det samfundsøkonomiskeafkast er størst, og hvor væksten i den private sektor understøttes bedst. DIkunne derfor godt ønske sig, at de økonomiske kriterier i artikel 7.2 blevtrukket klarere frem, fx i TEN-Ts målsætninger i artikel 4 og/eller som enprioriteringsmekanisme, så de mest rentable projekter gennemføres førstog/eller opnår mest medfinansiering.DI noterer sig også, at ERTMS og elektrificering af jernbanen skal væregennemført for hovednettet inden 2030 og for det samlede net inden 2050. I

henhold til klimadagsordenen og ud fra en effektivitetsbetragtning bør dettefortsat være højt prioriteret.En elektrificering af hovedbanenettet vil være en stor fordel for både gods- ogpassager-transport på jernbane, og DI skal derfor opfordre til en elektrificeringaf hovedbanenettet i Danmark fremrykkes.Ligeledes noterer DI med tilfredshed, at parkeringspladser - herunder sikrerastepladser - er en prioritet inden for vejinfrastrukturen.Endvidere bemærker DI, at to danske havne er udpeget til hovednettet, og vil iden forbindelse gerne opfordre den danske regering til at fremme investeringeri disses bag-landsinfrastruktur, så der sikres en bedre kobling med detoverordnede infrastrukturnet.Undgå konkurrenceforvridende driftstøtteEnkelte steder rummer forslaget til forordning elementer, der ikke har medselve infrastrukturen at gøre, men bevæger sig ind på en regulering af selvebrugen af infrastrukturen. DI vil gerne advare mod dette.Det drejer sig bl.a. om artikel 4.2.(f) om ”tilskyndelse til omfattende anvendelseaf trans-port med den mest CO2-neutrale virkning”. For det første kan denteknologiske udvik-ling på sigt ændre, hvad der er ’grønne’ transportformer, ogfor det andet kan støtte til specifikke transportformer risikere reelt at væreskjult statsstøtte. Dermed risikerer man at skævvride konkurrencen – bådemellem og inden for transportformerne.Problemstillingen er den samme i artikel 25, som omhandler medfinansieringaf Sømotorveje (Motorways of the Sea). TEN-T-programmet bør anvendes tilanlæg af infrastruktur på land og til innovation og teknologiudvikling, men påingen måde til støtte af drift af kommercielle ruter eller til køb af skibe ellerbestemt teknologi.Ligeledes omtaler artikel 38 såkaldte ”godstransporttjenester”, som kun ibegrænset om-fang synes at være relevant for et infrastrukturprogram, datransport og tjenesteydelser reguleres af andre EU-regelsæt.OversættelsesfejlDen danske oversættelse af artikel 10.(i) er ikke korrekt i forhold til denengelske udgave. Den danske version taler om at ”undgå byområder iforbindelse med jernbanegods-transport”, mens den engelske originalanvender begrebet ”bypassing urban areas”. Der er temmelig stor forskel på deto begreber, idet ”bypassing” snarere betyder ”(muliggøre) udenomskørsel”,hvilket ikke indikerer et stop for jernbanegodstransport i byområder. Fejlen

gentages i artikel 36.(f). Den danske sprogversion bør derfor rettes disse tosteder.Danske HavnevirksomhederDanske Havnevirksomheder vil gerne udtrykke opbakning til Danske Havneshøringssvar på havneområdet.For de mere overordnede betragtninger henviser Danske Havnevirksomhedertil DIs høringssvar.DTL – Dansk Transport og LogistikMed henvisning til høring af 19. oktober, 2011, skal Dansk Transport ogLogistik hermed fremsende sine umiddelbare kommentarer til Kommissionensforslag til forordning om Unionens retningslinjer for det transeuropæisketransportnet. Vi skal dog samtidig henvise til vores tidligere kommentarer af 2.november, 2011 til de finansielle forslag knyttet til TEN-T.Dansk Transport og Logistik – der repræsenterer det danske transporterhvervad vej og på bane – skal ikke forholde sig til alle de elementer, som berøres iforslaget, men vil fokusere på de elementer, der er centrale for brugerne afinfrastrukturen.Kommissionen peger med rette på infrastruktur som et hovedelement i entransportpolitik for EU. Vi hilser velkommen, at Kommissionen tillæggerinfrastruktur så stor betydning både hvad angår bedre udnyttelse afeksisterende infrastruktur og etablering af ny infrastruktur.Vi skal blot pege på den aktuelle danske debat for at fremhæve betydningen afdisse forhold. Transportsystemerne i dag lider under næsten akutkapacitetsmangel af den ene eller den an-den grund. Anlægsprojekter kanafhjælpe dette, men det er langsigtede løsninger, der ikke vil skabe ny kapacitetpå kort sigt. Indførelse af modulvogntog i EU, tilpasninger af vægtgrænser,regulering af kørselsrestriktioner i og udenfor byer for at afskaffe forbud modkørsel på de tidspunkter, hvor infrastrukturen benyttes mindst m.v. er tilgengæld tiltag, der kan have en positiv hurtig effekt.Som det gælder for bæredygtighed er det nødvendigt, at der tages en bredtilgang til spørgsmålet om kapacitet generelt og at man foretager en bredvurdering af hvor kapacitets begrænsninger findes – lovgivning, sikkerhed,sociale forhold, infrastruktur mv. – for at finde de rette løsninger som samtidigopfylder alle politiske mål.DTL skal særligt pege på to faktorer, som vi finder, har stor betydning forvurderingen af EU's indsats for infrastruktur. Den ene vedrører flaskehalse,hvor Kommissionens forslag med rette sætte mere fokus på dette end tidligere

inden for TEN-T. DTL skal dog også advare imod en tro på, at flaskehalse kanløses nemt. Hvis det var tilfældet, ville de fleste nationale myndigheder nokhave fjernet de flaskehalse for lang tid siden. Tidligere erfaringer med arbejdemed flaskehalse i EU viste, at selvom en flaskehals kan havegrænseoverskridende effekter, er det overordentligt vanskeligt for EU atbidrage til at løse flaskehals problemerne. Men ikke desto mindre, kan enflaskehals et sted fastlægge den samlede kapacitet i en stor del afinfrastruktursystemet i EU. Fokus bør derfor stadig være at løse flaskehalse isystemet. Den anden faktor vedrører et bedre fokus på at løse de konkreteproblemer i EU's infrastruktur, snarere end at forfølge en politik, om atoverflytte gods mellem transportformerne. Man kan ikke udvikle og fremmejernbane transport og søtransport ved at gøre forholdene for godstransport advej ringere eller mere besværlige. 85% af vejtransport er kørsler under 150 km– en afstand hvor jernbaner og søfart alligevel ikke betragtes som et alternativ.Desuden indgår netop vejtransport i næsten alle intermodale transportkæder,der indeholder bane- el-ler søtransport, og en effektiv vejtransport er derforvigtig for de intermodale transporter. Det har vi et meget positivt eksempel på iDanmark, hvor de danske havne var meget aktive i forbindelse medetableringen af det igangværende forsøg med modulvogntog, og stort set al-leerhvervshavne i Danmark har i dag adgang for modulvogntog, ligesom i øvrigtogså de to største vej-bane-kombiterminaler har.DTL kan støtte ideen om et prioritetsnetværk og et mere omfattende netværk,som vil kunne bidrage til at havne og andre netværksindgange integreres bedrei de nuværende transport-korridorer. På nuværende tidspunkt er der storeproblemer med godstransporten til og fra havnene i Europa, hvor en effektivbrug af skibsfarten forudsætter, at lastbilerne har gode adgangsveje til og frahavnene for at sikre den videre distribution af godset. EU bør spille en merefremtrædende rolle i at sikre internationale transportkorridorer og – kæder.DTL er der-for positiv over for et multimodalt TEN-T prioritets netværk, der vilkunne sikre at godset kommer hurtigt frem til bestemmelsesstedet.Det forudsættes dog, at et sådant prioritetsnetværk også tager hensyn til EU'sgeografiske forhold og den regionale mangfoldighed og fortsat fokuserer på atsikre alle regioners ad-gang til hele EU. Dermed bliver knudepunkter i form afintermodale terminaler, havne, men også transportcentre mv. mere afgørendeend nogensinde for at sikre godsets uhindrede transport. I sin nuværende formsynes forslaget at tage dette med i betragtning.DTL finder derfor, at det er afgørende under forhandlingerne at fastholde, atforslagets elementer er et samlet hele, hvor man ikke kan pille ved de enkelteelementer uden at det påvirke resten af elementerne.I lyset af erfaringen med TEN-T de sidste 10-15 år, synes det at værehensigtsmæssigt at fokusere på de områder, hvor EU har kunnet gøre enforskel. Det synes særligt i områder, der kræver en bred indsats for forskning

og udvikling og en fælles europæiske indsats. ERTMS er et eksempel, Galileo eret andet (uden dog at DTL i den sammenhæng udtaler sig om hvorvidt Galileoer en god ide eller ej). EU synes derfor at kunne bidrage med tiltag, derfokuserer på at sikre en bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur – somanlagt af medlemsstaterne, en fælles teknologisk udvikling, og en indførelse afen samlet fælles EU løs-ning, snarere end 27 enkelt-stående nationaleløsninger.DTL finder derfor Section 7 – Common Provisions afgørende, idet det sikres, atinfrastruk-tur opfattes bredere end blot asfalt eller skinner lagt på jorden. Hvisman vil fremtidssikre EU's politik for TEN-T synes det at være hensigtsmæssigtallerede nu at erkende, at f.eks. ITS er ikke kun et spørgsmål om infrastrukturmen også om samspillet mellem køretøjer og infrastruktur. Kommissionenshenvisning til nye former for energi til køretøjer stiller samme udfordring. Ibegge tilfælde kan TEN-T politikken vise sig at være et effektivt og nyttigt in-strument.DTL savner til gengæld, at Kommissionen er villig til at være rigtig ambitiøs ogpege på, at en måde at optimere infrastruktur på er her og nu ved at anvendedagens teknologi. Modul-vogntog er et eksempel, hvor samfundet på én gangkan forbedre effektiviteten virksomheds- og samfundsøkonomisk og reducereemissionerne. DTL skal også pege på vores katalog over 49 måder at sparebrændstof på ved at anvende eksisterende produkter og muligheder:http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl-klima-brochure-2009Enkelte artiklerTil enkelte artikler skal vi kommentere følgende:Art. 4: Vi hilser velkomment at ”safety and security” nævnes i art 4.2 litra h.Det er afgøren-de at infrastruktur tager disse forhold med i betragtning. I denforbindelse skal vi dog fortsat pege på det ulige forhold, der p.t. er i EU for såvidt angår ”safety and security” for trans-portformerne, idet alle andretransportformer end vej har egne agenturer, der har ansvar for disse områder.Vi kan være bekymret for, at der vil være tilstrækkelig fokus på vej i densammenhæng.Art. 10: DTL kan være bekymret for, at nogen af de prioriteter, som denneartikel skal ud-trykke, mere er udtryk for ideer Kommissionen har (multimodalscheduling, tracking and tracing), end hvad markederne reelt efterspørge. Oghvis markederne reelt efterspørge disse instrumenter, giver det så mening, atEU er involveret? Det er derfor vigtigt, at artiklen ikke ses som et mandat tilKommissionen til at aktivt arbejde for disse ting, men snarere at artik-len erudtryk for, hvad infrastruktur af høj kvalitet bør indeholde.Art. 20 + art 40: DTL hilser velkomment, at der er fokus på rastepladser somen integreret del af vejinfrastruktur, og at sikkerhed ligeledes skal være en

integreret del. DTL skal dog anbefale den danske regering at arbejde for enmere forpligtende tekst i art. 40.FinansieringAfslutningsvis skal DTL pege på, at det foreliggende forslag er ganskeambitiøst. Vi hilser det velkomment, men finder at der er et klart forholdmellem ambitionsniveau og finansieringsmuligheder. Kommissionens egetudspil om finansiering – Connecting Europe, project-bonds – er ligesåambitiøst som retningslinjerne og det finder vi positivt. Vi håber, at Kom-missionens ambitioner på finansieringssiden kan opfyldes, og atmedlemsstaterne anerkender betydningen af investeringer i infrastruktursærligt i disse tider, som en investering i fremtiden.Skulle Kommissionens ambitioner for finansiering imidlertid ikke blive opfyldt,bør retningslinjerne tilpasses til et niveau, som er realistisk. Under alleomstændigheder finder DTL det ikke acceptabelt, at medlemslandene i givetfald blot ser på at anvende infrastrukturafgifter som et finansieringsmiddel. Atgøre brugen af infrastruktur – særligt for gods ad bane og veje – dyrere blot forat opnå finansiering vil være i modstrid med de ambitioner, det fore-liggendeforslag forsøger at opnå, for så vidt angår mobilitet i EU for gods og passagerer.Endelig skal DTL bemærke, at vedtages dette nye forslag for retningslinjer forTEN-T, bør Kommissionen revidere Marco Polo programmet for at undgåoverlap og uklarheder. Midlerne i Marco Polo programmet kunne passendeanvendes til en mere fokuseret indsats for at reducere CO2 uanset hvilkentransportform, der anvendes.ITD (International Transport Danmark)Kommissionen fremlægger i forslaget en række muligheder for, hvordanpolitikken vedr. de transeuropæiske transportnet bedst kan udvikles medhenblik på at møde fremtidens krav. Hovedtanken er at sikre, at målene medden hidtidige TEN-indsats nås, og at disse fortsat er tilstrækkelige.ITD mener, at forslaget er et relevant papir, og Kommissionen skal have ros forat være kritisk over for de mangler, der har været i forbindelse med de hidtidigeTEN-projekter. Ved at have de kritiske briller på opnås en fri og fordomsfridiskussion af de muligheder, som TEN-nettet vil betyde for EU de kommendeår.ITD mener overordnet set, at målsætningen for en TEN-politik bør basere sigpå bestemmelser, der sikrer lige og gennemsigtige vilkår for alle TEN-projekter.Vi er enige med Kommissionen i, at TEN-projekterne er en meget væsentlig deli den fortsatte videreudvikling af EU's indre marked.

ITD er også enig i, at der med fordel kan skelnes mellem en tostrenget tilgang,som består af et samlet net og et hovednet. Hovednettet skal være færdigt medudgangen af 2030, mens det samlede net skal være tilendebragt senest vedudgangen af 2050. Det kan dog diskuteres, om en sådan tidshorisont ikke er forlang, idet rigtig mange forudsætninger for prognoserne naturligt vil skifte henover en så lang tidshorisont.Tidligere oplæg om TEN-projekterne bar præg af, at de foreslåede initiativerikke har været tydelige og konkrete nok i forhold til at kunne udgøre en reelaktiv og tydelig formuleret EU-politik. Det foreliggende forslag har dog gjort ophermed, og der er nu udarbejdet nye kort med skitser til de godkendte TEN-transportnet.Vi er derfor tilfredse med, at målsætningerne nu er forenklede, klare ogtydelige, og at forordningsudkastet indeholder konkrete forslag til initiativer.ITD lægger dog vægt på, at det er nødvendigt at afklare forskellen mellem denationale og EU’s kompetenceområder, og at der ved gennemførelse afprojekterne i høj grad bør gøres brug af OPP-projekter. Vi mener videre, attransportpolitikken i forhold til TEN bør være så bredt dækkende som muligtog afspejle alle relevante områder, dvs. finansiering, miljø, trafiksikkerhed,fremkommelighed, geografi, topografi, ITS mv.Set fra dansk side er det glædeligt, at transportnettet er tænkt som et net påtværs af Europa. Det betyder alt andet lige, at alle regioner i EU gørestilgængelige, således at også randområderne sikres muligheder for øgetintegration og samhandel med de øvrige dele af EU.Nu står så implementeringen tilbage, en implementering, der skal gennemføreshen over de næste mange år. De enkelte projekter er ikke med TEN-nettetsikret gennemførelse, men det er givtigt, at der med det foreliggendeforordningsudkast foreligger en ramme for det videre arbejde i bestræbelsernepå at integrere de europæiske transportkorridorer i EU. Det er uden tvivl enstor udfordring ved at få sikret den nødvendige fiansiering af projekterne dekommende år, også selvom der i oplægget henvises til den såkaldte"Connecting Europe-facilitet".Alt taler for, at en forbedret infrastruktur i bred forstand (transport, energi,digitalt bredbånd o.a.) er til stor gavn for samtlige EU-landes virksomheder ogbefolkninger.Høring vedrørende Netforbindelser i Europa (Connecting Europe Facility):Enkelte organisationer har i deres høringssvar til TEN-T-retningslinjerneogså henvist til deres høringssvar for så vidt angår Kommissionens forslag tilforordning om Netforbindelser i Europa. Derfor er disse høringssvar indsatneden for:

DI – Organisationen for erhvervslivetDI har modtaget Kommissionens forslag til forordning om oprettelse af’netværksforbindelser’ i Europa i høring. DI ønsker at fremsætte følgendebemærkninger til forslaget, som fremadrettet henvises til som ’ConnectingEurope Facility’.Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning foreuropæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering igrænseoverskridende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville bliverealiseret. Det gælder inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilserderfor forslagets budgetmæssige op-prioritering af europæisk infrastrukturigennem ’Connecting Europe Facility’ vel-kommen.DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed iallokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængenderamme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer.I lyset af infrastrukturs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der’kun’ er afsat godt 4 pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, tilinvesteringer i infrastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæisketransportinfrastruktur i overensstemmelse med ønsket om etsammenhængende indre marked. EU-Kommissionensenergiinfrastrukturpakke fra november 2010 peger endvidere på, at der fremmod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200 mia. euro i energiin-frastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klimamålsætninger.Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres omkring 270 mia.euro for at rea-lisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbindelse til alleborgere og virksomhe-der i Europa.Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidnerinvesteringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’ConnectingEurope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene ertilstrækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt,ressourceeffektivt og innovativt Europa.Et tæt offentligt privat partnerskab er derfor en nødvendighed for at løfteinvesteringsbehovet. I forlængelse heraf ser DI positivt på forslaget om at gørestørre brug af innovative finansieringsredskaber i forbindelse med størreinfrastrukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån gennem den EuropæiskeInvesteringsbank.I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, atder udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,

hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt somet samfunds-økonomisk perspektiv.DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages ensamfundsøkonomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skalmodtage støtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres påhvilke projekter, der bi-drager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør detvære en grundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte,fordeles mellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæiskkonkurrenceevne.Særlige bemærkninger til TEN-TØkonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælderhistorisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk fortransport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og dervedsom et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang tiltrans-port af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning forvirksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder erden grænse-overskridende infrastruktur inden for EU, herunder specieltDanmarks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørendebetydning.I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8 mia.euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. til TEN-T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side bør der irådsfor-handlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro tiltransportinfrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimumfastholdes.Særlige bemærkninger til TEN-EGrundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur såvidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastrukturer der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategiskbetydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemerikke er kommercielt levedygtige.Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro tilenergiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat tilenergiinfrastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’,er der tale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering afenergiinfrastrukturen, som DI betragter som et strategisk vigtigt

indsatsområde på EU niveau. Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, atde 9,1 mia. euro som minimum fastholdes.Særlige bemærkninger til IKTDI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DIer ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til.Af de 9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. brugestil infrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen afbredbånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligtmarkedsdrevet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digitalinfrastruktur derfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at detsamtidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne,at flere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være påvelfærdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-governmenttjenester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øgebrugervenligheden, styrke den objektive sagsbehandling samt fremmeproduktiviteten i den offentlige sektor.DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling frem for enensidig støtte til at udbygge infrastrukturen.Dansk Transport og Logistik (DTL)Der henvises til høring fra Transportministeriet af 19. oktober, 2011 om hhv omoprettelsen af 'Netværksforbindelser i Europa' KOM(2011)655 med meddelelseog om Kommissionens forslag (KOM(2011)659 til Europa-Parlamentets ogRådets forordning om ændring af TEN-T-finansforordningen (EC/2007/680)samt ændring af afgørelsen om etableringen af et rammeprogram (2007-2013)for konkurrenceevne og innovation.Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af atmobilisere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilsesvelkomment, at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansieringgennem et pilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurderebetydningen af denne form for finansiering for de fremtidige behov påinfrastrukturområdet. Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billigfinansiering som muligt og ikke blot at finde alternativer til statsligtengagement. Endvidere forudsætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgådobbelt betaling – dvs at betalingen ikke skal ende i både vejafgifter ogsubsidierede lån/project bonds, som i sidste ende begge betales af skatteyderneog virksomhederne. Dette vil i øvrigt være i overensstemmelse medKommissionen egen politik, der blandt andet understreger behovet for, at f.eks.betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.

Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtterDansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikketilslutte dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter viart.4 som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer,der er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blivemålt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabendegodstransport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når dentilstrækkelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunneskabe samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertilkommer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for attransportformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåedeart. 4 synes også at være i strid med dette overordnede mål.DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at dendanske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tagerhensyn til EU's behov for alle transportformer.DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbnerop for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klarerelationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTLfremsætte betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer forudviklingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunneenes om den øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået afKommissionen.Dansk ErhvervHøring om oprettelse af netværksforbindelser i Europa, ændring af TEN-Tfinansforordningen samt ændring af afgørelse om etablering af etrammeprogram for konkurrenceevne og innovationDansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 19. oktober, 2011om ovennævnte. Der henvises til hhv. KOM(2011)655, (KOM(2011)659(EC/2007/680) samt rammeprogram 2007-2013.Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer iinfrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant ogkonstruktivt.Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse med kommissionenspolitik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastrukturområdet.

For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europastøtter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sigde angivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, dergenerelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineresdette for transport snævert til alene at blive målt på længden af dekonventionelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hverenkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henviseseksempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionensretningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvorianføres, at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigtog integreret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater ogregioner og danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alletransportformer …. og derved maksimere nettets merværdi for Europa.”Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, atteksten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger påområdet og dermed tager hensyn til alle transportformer.Dansk Erhverv hilser velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op foretablering af sikre rastepladser som modtagere af støtte.Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lysetaf de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vianføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgedebevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser af forslagetForslaget medfører ikke i sig selv øgede omkostninger. TEN-T-budgettet forperioden 2014-2020 fastlægges i forordningen om Netværksforbindelser iEuropa. Beløbet afhænger af de overordnede forhandlinger om EU-budgettetfor perioden 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer).Forslaget, såfremt det nationalt besluttes at iværksætte deinfrastrukturprojekter som Kommissionens forslag indebærer, kan føre tiløgede udgifter for medlemslandene i forbindelse med opfyldelsen af deforskellige krav og forpligtelser, der for hovednettets vedkommende skal væreopfyldt ultimo 2030. Det gælder for Danmarks vedkommende fx i forhold tilkravet om elektrificering af hovednettet for jernbanen, hvor strækningenFredericia-Aarhus endnu ikke er elektrificeret. Elektrificeringen af dennestrækning vurderes ifølge anlægsoverslag at koste ca. 2,07 mia. kr. Kravet om

elektrificering af alle øvrige strækninger på det samlede net inden 2050forventes ifølge anlægsoverslag at koste ca. 4,71 mia. kr. (strækningen Vejle-Herning ikke medregnet).Kravet om at forbinde alle TEN-T-havne med jernbanenettet i 2050 vurderes atville medføre betydelige omkostninger.Forslaget kan potentielt føre til øgede administrative byrder formedlemslandene i forbindelse med de skærpede krav om afrapportering aftekniske og finansielle data om medlemslandenes TEN-T-net.Arbejdet med koordinering af hovednetskorridorerne i de omtaltekorridorplatforme, og kravene om udarbejdelse af fælleskorridorudviklingsplaner i den forbindelse, kan ligeledes føre til øgedeadministrative byrder for medlemslandene.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgendeom nærhedsprincippet:’Den samordnede udvikling af et transeuropæisk transportnet til at understøttetransportstrømmene i det europæiske indre marked og den økonomiske,sociale og territoriale samhørighed i Europa forudsætter, at der iværksættestiltag på EU-plan, da tiltag af denne art ikke kan iværksættes af de enkeltemedlemsstater. Dette gælder navnlig de grænseoverskridende områder’.Kommissionen henviser i resumeet af konsekvensanalysen for forslaget(SEK/2011/1213) til artikel 170-172 i traktaten om Den Europæiske Unionsfunktionsmåde (TEUF), hvor de generelle målsætninger for og afgrænsning afEU’s indsats for at støtte etableringen og udviklingen af TEN-T fastlægges. Derrefereres særligt til artikel 172, hvori rammerne for anvendelsen afsubsidiaritetsprincippet fremgår, herunder en central bestemmelse om, at detkræver medlemsstatens godkendelse at gennemføre projekter på detsterritorium.Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idetartikel 171 i TEUF fastslår, at Union skal opstille et sæt retningslinjer forudviklingen af de transeuropæiske transportnetværk. Regeringen finder, atformålene med de transeuropæiske transportnetværk kun kan gennemføres,såfremt der er en række fælles standarder for infrastrukturen.6. Regeringens generelle holdningRegeringen finder det fornuftigt, at Kommissionens forslag til nye TEN-T-retningslinjer indebærer ambitiøse målsætninger for at skabe et egentligtfælleseuropæisk transportnet, med effektive og grænseoverskridende

transportkorridorer til gavn for både gods- og passagertransporten. Det er afafgørende betydning for at skabe vækst i Europa og i Danmark, at mobilitetenstyrkes. Det er vigtigt, at TEN-T-programmet bruges til investeringer iinfrastrukturen - ikke som driftsstøtte.Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætninger om udbygningaf grænseoverskridende strækninger, bekæmpelse af flaskehalse, bedremulighed for multimodal transport samt udbredelse af interoperabilitet. Det ervigtigt med langsigtede politikker, der både fremmer mobiliteten og somsamtidig er med til at indfri målsætningen om en kraftig reduktion itransportsektorens udledningen af drivhusgasser. I den forbindelse bør dervære fokus på udviklingen af den nødvendige infrastruktur for at sikreadgangen til alternative, rene brændstoffer. TEN-T-programmet bør bidragemed støtte til at hjælpe denne udvikling på vej. Det hilses endviderevelkommen, at der er fokus på udviklingen og anvendelsen af intelligentetransportsystemer (ITS) inden for alle transportformer. Her er Danmarkallerede langt fremme med beslutningen om indførelse af ERTMS påjernbanenettet i år 2021.Regeringen støtter den overordnede model med et samlet net og et hovednet,der udgør en andel af det samlede net. Det er positivt, at det kommendehovednet inkluderer næsten alle de nuværende prioritetsprojekter, herunderFemern-forbindelsen og tilhørende landanlæg. Regeringen finder endvidere, atder for de forskellige transportformer er fundet nogle fornuftige kriterier for,hvordan det samlede net og hovednettet udformes på europæisk plan, og at dendanske andel af det samlede net og hovednettet har fået en fornuftigudformning. Endelig er regeringen positiv overfor de af Kommissionenforeslåede hovednetkorridorer og oprettelsen af korridorplatforme bestående afmedlemsstaterne m.fl., da et forpligtende samarbejde imellemmedlemslandene anses for nødvendigt for at implementere ambitionerne forhovednettet og udvikle effektive og grænseoverskridende transportkorridorer. Iden forbindelse kan korridorudviklingsplanerne være et nyttigt instrument.Udarbejdelsen af disse bør dog ikke føre til øgede administrative omkostningerfor medlemslandene.Det er vigtigt, at TEN-T-nettet har et reelt indhold til gavn for mobiliteten ogmiljøet. Overordnet finder regeringen det derfor fornuftigt, at der medKommissionens forslag følger forpligtelser med på TEN-T-nettet, og at disseledsages af deadlines for, hvornår forpligtelserne skal være implementerede.Dette gælder særligt for hovednettets vedkommende, idet hovednettet består afde vigtigste europæiske strækninger. Det vurderes, at det kun ved enkombination af muligheden for TEN-T-støtte samt tilhørende forpligtelser ogfælles regler er muligt at accelerere eksempelvis udrulningen af detfælleseuropæiske signalsystem for jernbanen, ERTMS.

For hovednetkorridorerne finder regeringen det derfor nødvendigt, at landeneforpligter sig til at gennemføre de forskellige krav, og at man etablerer detforeslåede tværnationale samarbejde. Det er til Danmarks fordel, atkorridorerne skaber reelle resultater til gavn for mobiliteten.For den øvrige del af hovednettet bør de forskellige tekniske krav ligeledesimplementeres senest ultimo 2030. Strækninger på hovednettet der i 2030 ikkeopfylder forpligtelserne, bør alternativt udgå af hovednettet. Regeringen finder,at det er positivt, at der i Kommissionens forlag er forudsat en evaluering ogrevision af hovednettet i 2023. Det er vigtigt, at denne revision også bliver enmulighed for at inkludere nye strækninger på hovednettet, bl.a. for at tagehøjde for nye vækstområder.For så vidt angår den øvrige del af det samlede net bør der være en større gradaf fleksibilitet end for hovednettet. Dele af det samlede net består afstrækninger af mere lokal eller regional karakter, hvor det vurderes, atforpligtelserne i 2050 kan være for omfattende. Et eksempel herpå erforpligtelsen om at knytte alle havne i det samlede net til jernbanen. En sådanmålsætning anses for urealistisk, hvorfor artikel 26, stk. 1, litra a) på dettepunkt bør ændres. Regeringen finder, at der for det samlede net bør indtænkesmekanismer, der gør det muligt at revidere det samlede net for alletransportformer. Dette bør ske på en sådan måde, at det enkelte medlemslandhar mulighed for at indskrænke sit samlede TEN-T-net, såfremt det ikkevurderes muligt at opfylde forpligtelserne.For så vidt angår jernbaneområdet bør det sikres, at kravene angående nyegodsbanelinjers maksimale stigninger/fald på 12,5 mm/m ikke kommer til atgælde for allerede planlagte europæiske strækninger, heriblandt eksempelvisden nye jernbane mellem København og Ringsted, som har en maksimalhældningsgradient på 28,9 mm/m. Allerede planlagte linjer bør derforundtages fra artikel 13, stk. 3, c) 4), og bestemmelsen bør ligeledes være merefleksibel mht. fremtidige projekter.Regeringen finder, at havnene i det samlede net spiller en vigtig rolle i deteuropæiske og danske transportsystem, særligt inden for godstransporten. Detbør derfor ikke være et krav, at mindst én havn i hovednettet indgår i et projektinden for Motorveje til søs. Artikel 25, stk. 2 bør ændres, således at det fortsater muligt for to havne i det samlede net at gå sammen i et projekt.For så vidt angår vejområdet bør retningslinjerne afspejle, at TEN-T-nettet ikkekun består af motorveje og motortrafikveje i Kommissionens forstand. Artikel20, stk. 3 bør derfor ændres, så den faktiske situation afspejles.Regeringen forholder sig positivt til forslaget om at Kommissionen viadelegerede retsakter løbende kan ændre TEN-T-nettet for indlandshavne,havne, lufthavne og godsterminaler med henblik på at afspejle de senesttilgængelige statistiske data for passager- og godsomsætning samt at tilpasse

kortene for veje, jernbaner og indre vandveje, sådan at fremskridtene medfærdiggørelsen af hovednettet afspejles.Medlemslandenes forpligtelser angående ajourføring og indberetning tilKommissionen angående data for TEN-T-nettet, bør ikke føre til øgedeadministrative byrder for medlemslandene.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerDer er blandt medlemslandene generel enighed om den overordnede modelmed et samlet net og et hovednet, der udgør en andel af det samlede net.Ligeledes er der generel opbakning til de fem overordnede målsætninger medforslaget.Der er tidligere fra flere medlemslandes side udtrykt skepsis overforændringen fra ’afgørelse’ til ’forordning’, fordi Kommissionen samtidig meden forordning ønskede, at de forskellige krav til infrastrukturen også skullegælde de private transportaktører og ikke kun medlemslandene. Imidlertid erforslaget nu revideret sådan, at de forskellige krav til infrastrukturen nuudelukkende retter sig mod medlemslandene, hvilket for langt de fleste landehar medført, at man ikke længere anser en forordning som værendeproblematisk.Der er fra mange medlemslandes side udtrykt modstand mod forpligtelsen tilat færdiggøre hovednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050. Kravet omfærdiggørelse indebærer en forpligtelse til at opfylde bestemte krav for deenkelte transportformer på de nævnte tidspunkter. Der peges bl.a. på, at mangrundet den nuværende finansielle situation ikke har kapacitet til at opfylde deambitiøse målsætninger. Særligt på jernbaneområdet udgør kravene enfinansiel udfordring for en mængde lande. Det gælder eksempelvis mht.implementering af ERTMS og elektrificering.Desuden har spørgsmålet om medlemslandenes suverænitet i planlægningenog finansieringen af infrastruktur været drøftet. Det er nu udgået af forslaget,at Kommissionen kan iværksætte ’passende foranstaltninger’, såfremtfærdiggørelse af hovednettet forsinkes. Samtidig er der for hovednettetsvedkommende tale om nye formuleringer, der klargør, at der er tale om enstærk politisk målsætning om, at medlemslandene skal opfylde visse krav tilinfrastrukturen.For så vidt angår hovednetkorridorerne er der en række lande, der støtter elleraccepterer tilgangen, da man finder hovednetkorridorerne nødvendige for atskabe egentlige, grænseoverskridende transportkorridorer. Andre lande ermere skeptiske over for konstruktionen. Landene i sidstnævnte kategori findereksempelvis, at man med kravet om udarbejdelsen af korridorudviklingsplanerikke i tilstrækkelig grad respekterer medlemslandenes ret til selv at varetageplanlægningen af sin infrastruktur.

Der er udtrykt bekymring mht. mulige øgede administrative byrder i form afudarbejdelse af planer og rapporter. Det samme gælder for Kommissionensmulighed for at vedtage gennemførelsesafgørelser for hovednetkorridorerne,som er udgået i det seneste kompromisforslag Der arbejdes på en ny model,der er mindre bureaukratisk for medlemslandene, hvor de ikke-bindendekorridorudviklingsplaner udarbejdes af de europæiske koordinatorer isamarbejde med medlemslandene.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke. Forslaget behandles iTransportudvalget.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetDer er oversendt grund- og nærhedsnotat den 17. november 2011. Sagen harværet forelagt Folketingets Europaudvalg den 9. december 2011 med henblikpå forhandlingsoplæg.

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om groundhandling-ydelser iEU’s lufthavne og om ophævelse af Rådets direktiv 96/67/EFKOM(2011) 824Nyt notat.ResuméGroundhandling er en fællesbetegnelse for en lang række serviceydelser, somskal stilles til rådighed i en lufthavn, såsom påfyldning af brændstof ogbagagehåndtering. Kommissionen mener, at man med det gældende direktivom groundhandling har nået nogle vigtige mål, men at leveringen afydelserne ikke er tilstrækkelig effektiv, og at kvaliteten af ydelserne ikke kanholde trit med det stigende behov.Kommissionen stiller derfor forslag om en forordning, der skal forøgeeffektiviteten og kvaliteten i groundhandling-ydelserne. Dette skal bl.a. skeved at give fri adgang til egen-handling og lempe begrænsningen af antalletaf tredjeparts-handlere i en lufthavn. Godkendelsen af groundhandlere skalske efter harmoniserede bestemmelser, og der skal etableres en klar juridiskramme for anvendelsen af den vigtigste infrastruktur for at undgåkonkurrenceforvridning. Lufthavne, der selv udbyder groundhandling,skallevere ydelserne i et særskilt selskab. Bestemmelserne for udbudsprocedurenved en lufthavns udvælgelse af groundhandling-leverandører skal strammes,og der fastsættes klare regler for anvendelse af underleverandører. Det bliverpligtigt for lufthavnene at fastsætte adfærdsregler for koordinering mellemde enkelte leverandører af groundhandling. Der skal fastsættesminimumsstandarder for kvaliteten af groundhandling-ydelser, ogKommissionen skal separat fastsætte specifikationer herfor lige som forrapportering fra leverandører om deres præstationer. Endelig skal der stilleskrav vedr. træning af groundhandling-personale, og der skal ske entydeliggørelse af reglerne for overtagelse af personale i forbindelse medudbud af groundhandling-ydelser.Forslaget er sat på dagsordenen til mulig generel indstilling på rådsmødet(TTE) den 22. marts 2012.1. Baggrund og indholdForslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansksprogversion 14. december 2011) under henvisning til Traktaten om DenEuropæiske Unions Funktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, ogbeslutningsproceduren herfor er den almindelige lovgivningsprocedure, jf.TEUF art. 294.

Den foreslåede forordning skal erstatte det gældende direktiv 96/67/EF af 15.oktober 1996 om adgang til groundhandling-markedet i Fællesskabetslufthavne. Groundhandling er en fællesbetegnelse for en lang rækkeserviceydelser, som skal stilles til rådighed i en lufthavn, såsom påfyldning afbrændstof, bagagehåndtering og rengøring af fly mellem flyvningerne.Historisk har ydelserne været håndteret af lufthavne og luftfartsselskaber, menhåndteres i dag mere og mere af specialiserede firmaer.I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at man med detgældende direktiv har nået de vigtigste mål: En forøgelse af antallet afudbydere af groundhandling, en reduktion i priserne og en forbedring afkvaliteten. Men leveringen af groundhandling-ydelser er ifølge Kommissionenikke tilstrækkelig effektiv som følge af barrierer for adgang og udvidelse,ligesom kvaliteten af ydelserne generelt ikke kan holde trit med det stigendebehov for pålidelighed, fleksibilitet, sikkerhed og miljøhensyn.Kommissionen foreslår på den baggrund en forordning med hovedformålet atforøge effektiviteten og den generelle kvalitet af groundhandling-ydelser i EU’slufthavne for såvel de primære brugere (luftfartsselskaber) som slutbrugerne(passagerer og fragtspeditører). Af mere specifikke mål nævner Kommissionensikring af flere valgmuligheder for groundhandling-løsninger forluftfartsselskaberne, en harmonisering og tydeliggørelse af de nationalebestemmelser for adgangen til markedet, sikring af lige vilkår forkonkurrerende groundhandling-firmaer i en lufthavn, sikring af bedrekoordinering mellem sådanne firmaer i en lufthavn samt tydeliggørelse af dejuridiske rammer vedrørende træning og overførsel af personale.Disse mål skal ifølge Kommissionens forslag nås på følgende måde:I det gældende direktiv kan medlemsstaterne begrænse adgangen tilluftfartsselskabernes egen-handling til to selskaber og til adgangen fortredjeparts-handlere til to udbydere for fire vigtige servicekategorier i storelufthavne (mere end 2 mio. passagerer om året). Der skal ifølge forslaget givesfri adgang til egen-handling, og begrænsningen i antal udbydere skal udvides tiltre og kun være gældende for meget store lufthavne (mere end 5 mio.passagerer om året).En række lande har etableret et godkendelsessystem, der har resulteret i mangeforskellige administrative krav, som leverandørerne af groundhandling-ydelserog egenhandlingbrugerne skal opfylde. Fremover skal dette for alle lande skeefter harmoniserede bestemmelser og med gensidig anerkendelsemedlemsstaterne imellem.Der skal etableres en klar juridisk ramme for ”centraliseret infrastruktur” ogfor betalingen for brugen af denne infrastruktur (centraliseret infrastruktur

bruges ved levering af groundhandling-ydelser, hvor infrastrukturenskompleksitet, omkostninger eller miljøpåvirkning ikke giver mulighed for, atden opdeles, eller for, at der forefindes flere af dem - eksempelvis brændstof-og oliepåfyldningen i Københavns Lufthavn).Det gældende system for adskillelse af regnskaberne hos lufthavne, der selvudbyder groundhandling-ydelser, skal strammes, så lufthavnene leverer disseydelser i et selskab, der er adskilt fra selve lufthavnsselskabet.Bestemmelserne for udbudsproceduren, når en lufthavn skal udvælgeleverandører af groundhandling i situationer med begrænsninger i adgangen,skal strammes, og der skal fastsættes en maksimal kontraktperiode på ti årmod de nugældende syv.Det nugældende direktiv rummer ikke direkte bestemmelser om anvendelse afunderleverandører, men forordningsforslaget sætter klare og stramme reglerherfor, bl.a. af hensyn til sikkerheden.Ifølge forslaget får en lufthavn pligt til at fastsætte regler for, atgroundhandling-aktiviteterne koordineres med henblik på at kunne håndterekrisesituationer som særlige vejrforhold eller andre situationer med problemerfor leveringen af groundhandling-ydelser. I store lufthavne skal dette ske medanvendelse af et formaliseret informationssystem og en passendeberedskabsplan. Herved skal sammenhængen i groundhandlingen og medandre aktiviteter gøres mere robust.Der skal fastsættes minimumsstandarder for kvaliteten af groundhandling-ydelser i store lufthavne. Disse minimumsstandarder skal leve op tilspecifikationer, som Kommissionen i henhold til forslaget skal fastsætte idelegerede retsakter.Leverandører af groundhandling-ydelser i store lufthavne skal rapportere deresdriftsresultater (performance) i henhold til krav, som Kommissionen skalfastsætte i delegerede retsakter.Forslaget fastsætter minimumskrav for træning af personale hos alle udbydereaf groundhandling med henblik på, at de kan udføre de opgaver, de bliverpålagt. Uddannelsen skal dække spørgsmål som sikkerhed, flyhåndtering,håndtering af fragt og gods mv. Hensigten er at sikre kvaliteten af de udførteopgaver med hensyn til pålidelighed, modstandsdygtighed overfor krise ogsikkerhed i aktiviteterne samt at skabe lige vilkår blandt operatørerne.Endelig skal der ske en tydeliggørelse af reglerne for overtagelse af personale iforbindelse med udbud af groundhandling-ydelser. Det gældende direktiv givermedlemsstaterne mulighed for at sikre et passende socialt beskyttelsesniveau

for de ansatte, men forslaget vil give medlemsstaterne ret til at forlangeovertagelse af personale i et vist omfang.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforDet gældende direktiv er implementeret i dansk ret ved bekendtgørelse nr. 933af 9. december 1997 om adgang til groundhandling-markedet i danskelufthavne. Hvis forordningsforslaget vedtages, skal denne bekendtgørelseophæves.3. HøringForslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den21. december 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgendevirksomheder og organisationer:DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), Flyvebranchens PersonaleUnion, Cabin Attendants Union, Danish Airline Pilots Association (DALPA),International Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA Danmark), SAS,Billund Lufthavn, Københavns Lufthavne, NOVIA, Copenhagen Flight Servicesog SAS Ground Handling.Af høringssvarene fremgår følgende:Erhvervsflyvningens SammenslutningogDSBhar oplyst, at de ikke harnogen bemærkninger.SASSAS finder generelt, at forslaget er komplekst, omkostningstungt ogbureaukratisk. Det forholder sig utilstrækkeligt til lufthavnenes forskelligeroller og skaber en ubalance mellem lufthavnene på den ene side oghandlere/luftfartsselskaber på den anden med en styrkelse af lufthavnenesmonopolstilling og en svækkelse af brugernes retsstilling. Forslaget synes mereoptaget af at sikre lufthavnene rettigheder end at skabe konkurrence påhandling-markedet. Efter SAS’ opfattelse skaber forslaget ikke værdi forbranchen.Særligt fremhæver SAS, at de foreslåede regler om centraliseredeinfrastrukturer og adgangen til at opkræve afgifter herfor er et brud på dendanske økonomiske regulering af Københavns Lufthavn, jfr. luftfartslovens § 71og dermed en svækkelse af den nødvendige kontrol af den privatiseredelufthavn, som der er politisk enighed om.SAS er enig i, at øget konkurrence på handling-området er ønskværdigt, i detomfang det er formålet med forslaget, og i det omfang tilstrækkeligkonkurrence ikke er etableret. SAS mener, at der er stor forskel påhandlingsmarkederne i EU's lufthavne. Handlingsmarkedet i Skandinavien,herunder Danmark er karakteriseret ved lave adgangsbarrierer for

handlingsselskaberne og en hård konkurrence med meget små marginaler,hvilket særligt handling-markedet i CPH er og har været et illustrativt eksempelpå.SAS peger på at en begrundelse for forslaget er manglende kvalitet blandthandlingsselskaberne. SAS mener, at kvaliteten som udgangspunkt skal væreden, som luftfartsselskaberne efterspørger og betaler for. Hvis ethandlingsselskab ikke leverer kvaliteten, kan luftfartsselskabet skifte handlereller handle selv. Kvalitetsproblemer hænger meget ofte sammen medlufthavnenes utilstrækkelige og mangelfulde infrastruktur. At løsekvalitetsproblemer generelt ved at give lufthavnsmonopoler yderligerebeføjelser i forhold til handlingsselskaberne er ikke meningsfyldt og svækkerkonkurrencen.Den større privatisering og kommercialisering af lufthavnene betyder et stærktøget fokus på at levere et afkast til ejerne. Afkastet optimeres bl.a. gennem enløbende optimering af kapaciteten, hvilket ofte betyder periodevisekapacitetsmangler og affødte kvalitetsproblemer for operatørerne, herunderhandlingsselskaberne.Den økonomiske optimering sker bl.a. i form af etablering af egnehandlingsselskaber, standardisering og overtagelse af luftfartsselskabernesprodukter, centralisering af handlingsydelser samt indførelse af regler ogstandarder, som primært varetager lufthavnenes interesser.Forslaget synes ikke at anerkende og adressere den udtalte kommercialiseringog sammenblanding af interesser fra lufthavnenes side. Forslaget giver i mangetilfælde lufthavnene myndighedsbeføjelser og sikrer ikke, atlufthavnsmonopolerne varetager egne interesser på en betryggende måde. Enrække af forslagets bestemmelser er med til at rodfæste lufthavnenesmonopolstilling og kommercielle interesser både som infrastruktur- oghandlingsleverandører på bekostning af både handling- og luftfartsselskaber.Dertil kommer, at forslaget introducerer en række bureaukratiske ogomkostningsdrivende regler og forpligtelser, som ingen værdi skaber.Artikel 4: BrugerudvalgBrugerudvalget er lufthavnens konsultative organ for handlingsvirksomheden ilufthavnen. Artiklen bruger en del kræfter på at sikre, at egenhandlere ikke kanstemme, hvis de er involveret i en udbudsprocedure. Ligeledes er der tagethøjde for, at ingen brugere kan majorisere udvalget. SAS mener ikke, atforslaget tager stilling til den ofte forekommende situation, hvor lufthavnenbedriver handlingsvirksomhed og har en stærk egeninteresse i udfaldet afkonsultationerne.Artikel 6: Levering af groundhandling-ydelser til tredjemandBegrænsning af antallet af leverandørhandlere er et vidtgående indgreb særligti relation til bagage-handling og forplads-handling, som tilsammen udgør enoverordentlig væsentlig del af handlingsvirksomheden i en lufthavn. SAS anser

det som mærkværdigt, at der ud over en lufthavns størrelse ikke er opregnetkriterier for, hvornår et medlemsland kan begrænse antallet af handlere.Artikel 7: Udvælgelse af leverandørerSAS finder det betænkeligt, at lufthavne med så stærke kommercielle interesserog i øvrigt så vide beføjelser i forhold til handlingsselskaberne tillæggesmyndighed som ordregivende myndighed. Lufthavnen er ikke en uafhængig,objektiv part, selv om den ikke driver handlingsvirksomhed. SAS finder at denordregivende myndighed i alle tilfælde bør være en myndighed uafhængig aflufthavnen.Artikel 11: Lufthavnen som handling-leverandørSAS er uforstående over for, at en lufthavn, som driver handling-virksomhedikke er underlagt udbudsprocedurerne. Der består ikke nogen rationelbegrundelse for at give lufthavnene en sådan kommerciel særstilling ogfortrinsret. Tværtimod er det en iboende konkurrencebegrænsning.I praksis kan denne særstatus ifølge SAS betyde, at en begrænsning til toleverandørhandlere i en lufthavn med op til 5 millioner passagerer medfører, aten lufthavnsbruger med en markedsandel på mere end 25 pct. er udelukket fraat udføre leverandørhandling. SAS kan ikke forstå, at en lufthavn skal havefortrinsret frem for en lufthavnsbruger i en sådan situation. Dette gælder oven ikøbet og ubegrundet i 5 år efter en lufthavn ikke har kontrol med handleren.Artikel 12: ArbejdstagerrettighederSAS finder, at regler om arbejdstagerrettigheder bør følge andre fælles EU-regler eller nationale regler. Såfremt det er tilfældet i denne artikel, er detuacceptabelt at indføre videregående rettigheder i forhold til groundhandlere.Artikel 15: KonsultationerSAS mener, at der synes at være en uheldig sammenblanding af roller.Lufthavnen kan både optræde som handlingsvirksomhed og dermed optrædesom arrangør af konsultationer om forordningens anvendelse mellemlufthavnen, sig selv som handlingsvirksomhed, handlere og luftfartsselskaber.SAS mener at dette bør være en myndighedsrolle.Artikel 16: GodkendelseSAS går ud fra, at eksisterende handlingsvirksomheder ikke underlægges nyegodkendelsesprocedurer.SAS finder, at der kan være god grund til at sikre en høj standard forhandlingsvirksomheder både i økonomisk og kvalitetsmæssig henseende, og atder inden for EU opereres med gensidig godkendelse afhandlingsvirksomhederne.SAS mener imidlertid der ikke skal være en omfattende bureaukratisk øvelse ifrom af detailregulering, som ikke skaber værdi for luftfartserhvervet. Forslagetgår ifølge SAS alt for vidt i den henseende, adskiller sig milevidt fra krav, somman kunne forestille sig i forhold til andre brancher og ligger fjernt fradansk/skandinavisk tradition.

Artikel 21: DriftsmanualSAS peger på, at artikel 21, litra (f) stiller en række krav til handlingsselskaberom procedurer, koordination med lufthavn og kunder, mens der ingentilsvarende krav er til lufthavnene, hvis monopolydelser handlerne (oghandlernes kunder) i den grad er afhængige af.SAS anser i øvrigt, at artikel 21 er den eneste under afsnittet om godkendelse,der er værd at arbejde videre med.SAS peger på virksomhedens problemstilling, hvor SAS’ handlingsvirksomheder integreret i SAS’ øvrige virksomhed, ligesom SAS’ egen-handling ogleverandørhandling er integrerede.For SAS’ vedkommende og for en lang række andre egenhandlere er detforbundet med store administrative vanskeligheder at udskillehandlingsvirksomheden fra SAS’ øvrige virksomhed og ikke mindst at adskilleegen-handling og leverandørhandling først på aggregeret virksomhedsniveauog dernæst på lufthavnsniveau.Hovedårsagen til at SAS driver leverandør-handling, er at skabe synergier forsin egenhandling-virksomhed v.v. Der kan således godt ske en adskillelse afindtægter fra henholdsvis egen- og leverandørhandling, mens en adskillelse afomkostninger, aktiver/passiver og likviditet ikke giver mening og ikke kan skepå retvisende måde, jfr. artikel 18, stk. 3, jfr. artikel 17, stk. 2.Artikel 27: Centraliseret infrastrukturSAS anser denne artikel som meget central i forhold til den klassiske ogskærpede konflikt mellem luftfartselskaber og lufthavne omluftfartsselskabernes ret til at udbyde egne produkter til passagererne. Det erluftfartsselskaberne, der sælger et produkt til passagererne og herunder betalerfor forskellige underleverancer bl.a. handling- og lufthavnsydelser.For SAS’ vedkommende er det af central betydning, at passagererne på deresrejse oplever et ensartet, harmoniseret og genkendeligt produkt på jorden såvelsom i luften uanset afrejse-/ankomstlufthavn. Derudover er det vigtigt, atkunne tilbyde unikke produkter, som giver en konkurrencefordel på linje med,hvad SAS’ konkurrenter gør på deres hjemmemarkeder.Omvendt kan lufthavnene have en interesse i at standardisere sit produkt ogsåpå handling-området gennem løsninger for alle, og derved at optimere sinkapacitet og søge at skabe en ensartet oplevelse af lufthavnen for passagererne,uanset hvilket selskab passageren rejser med. Lufthavnene bruger bl.a.bestemmelserne om centraliseret infrastruktur til at opnå dette. Dettebegrænser luftfartsselskabernes muligheder for at konkurrere om produktet.Artiklen udgør desværre et potentielt alvorligt tilbageskridt i forhold tilgældende bestemmelser, hvor det er myndighederne, der træffer afgørelse omcentraliseret infrastruktur efter ansøgning fra lufthavnene. I henhold tilforslaget er det nu lufthavnene, der træffer afgørelse herom. Hvisbrugerudvalget er uenig, kan man anmode myndighederne om at tage stilling.

SAS ser det som uklart, hvorledes uenighed i brugerudvalget defineres. Hvisenighed etableres med simpelt flertal, kan SAS’ konkurrenter støtte lufthavneni at centralisere en infrastruktur mod SAS’ ønske om at have egne produkter.Efter SAS’ opfattelse er dette et så centralt punkt, at den nugældende regel ommyndighedernes afgørelse skal opretholdes, eller at minimum manglendekonsensus i brugerudvalget skal indebære, at lufthavnene skal anmode ommyndighedernes godkendelse.Artikel 28: Betaling for infrastrukturerSAS mener, at forslaget giver lufthavnene adgang til at opkræve betaling forcentraliserede infrastrukturer efter konsultation af brugerudvalget, men udengodkendelse af myndighederne. Dette er et brud på den beskyttelse, somluftfartsselskaberne i dag nyder gennem luftfartslovens §71 og den hertilknyttede BL 9-15, hvorefter bl.a. Københavns Lufthavns takster reguleres og isidste instans skal godkendes af myndighederne, såfremt der ikke kan opnåsenighed med brugerne.Det er et decideret tilbageskridt i forhold til dansk regulering og er efter SAS’opfattelse uacceptabelt. Ud over at Københavns Lufthavn unddragesmyndighedernes kontrol med en del af prissætningen, betyder det, at der forlufthavnens vedkommende opstår et decideret incitament til at etablere en såstor del af infrastrukturen som muligt som centraliseret infrastruktur uden ommyndighedernes kontrol - oven i købet med den ringere beskyttelse afbrugerne, som forslaget lægger op til.Artikel 29: Juridisk adskillelseKøbenhavns Lufthavn og Billund Lufthavn har over 2 millioner passagerer. SASer umiddelbart bekendt med, at Københavns Lufthavn bedriverhandlingsvirksomhed, jfr. forslagets bilag, punkt 2,3, 5.1, 5.2, 5.5, 6.2 og 10.1.Det samme gælder formentlig Billund Lufthavn. Begge lufthavne skal hermedudskille sine handlingsvirksomheder i særskilte juridisk enheder.SAS støtter dette, da det er en den eneste mulighed for at sikre modkrydssubsidiering af lufthavnenes handlingsvirksomhed og dermed forvridningaf konkurrencen mellem handlingsselskaber og luftfartsselskaber. SAS finderdet imidlertid helt utilstrækkeligt, at der kun er forbud mod krydssubsidieringfra luftfartsmæssige aktiviteter, jfr. stk. 3 og ikke også kommercielle aktiviteter,jfr. stk. 4.SAS mener, at der i dag i vid udstrækning foregår konkurrenceforvridning fralufthavnenes side, hvor visse luftfartsselskaber får enten gratis eller kraftigtrabatterede handlingsydelser af lufthavne finansieret af lufthavnenes øvrigeaktiviteter herunder luftfartsmæssige eller kommercielle aktiviteter. SAS pegerpå, at en lang række af lufthavnenes kommercielle aktiviteter ermonopolydelser. Her kan nævnes som minimum parkering,udlejningsvirksomhed og formentlig også butiksforpagtning. Såfremt der skaltillades krydssubsidiering af lufthavnenes handlingsvirksomhed, må der sikresfuld transparens og lige adgang for alle luftfartsselskaber til sammepriser/rabatter for samme ydelser.

Artikel 30: Lufthavnenes koordinationsretSAS anser det for uforståeligt, at kommercialiserede lufthavnsmonopolertillægges en ret til at koordinere et liberaliseret, konkurrenceudsat marked,som de selv er en del af både som handlere og infrastrukturudbydere. SAS kanstøtte, at lufthavnen har en koordinerende rolle, men der må, som det erbeskrevet for handlerne, også medfølge forpligtelser for lufthavnene som f.eks.en ligeværdig part i CDM-procedurer, som ellers ikke giver mening. Ligeledesbør der indføres en beskyttelsesklausul, som sikrer, at koordinationen ikke skertil fordel for egen handlingsvirksomhedArtikel 31: Adfærdskodeks(ordensregler)SAS finder det bemærkelsesværdigt, at forslaget eksplicit tilskriver lufthavnenret til at udarbejde ordensregler. SAS vil blot henlede opmærksomheden på, atKøbenhavns Lufthavn via sine ordensregler for nylig har forsøgt ensidigt atfraskrive sig ansvar for skader på brugernes materiel. Dette illustrerer med altydelighed, at sådanne ordensregler bør være underlagt myndighedskontrol.Artikel 32 f.f.: MinimumsstandarderHer gives lufthavnene (i givet fald myndighederne) ret til at fastsætteminimumsstandarder. Det er betænkeligt at tillægge lufthavnene dennebeføjelse alene. Minimumstandarder kan anvendes af lufthavnene til at undgåfor stor differentiering af luftfartsselskabernes produkter, som indebærerbehov for, at lufthavnene skal udvide kapaciteten. Minimumsstandarder kansåledes bruges til at spare penge og i øvrigt begrænse konkurrencen mellemluftfartsselskaberne gennem standardisering af luftfartsselskaberneskvalitet/produkter.SAS finder at det er helt ude af proportioner og uacceptabelt, at privatiseredelufthavne skulle have adgang til at fastsætte minimumsstandarder for andreoperatører/markeder på områder som træning, information, assistance tilpassagerer, CDM, safety, security, beredskab og miljø. Her er et langt stykke advejen tale om myndighedsopgaver, som ikke kan overlades til en privat aktørsamt opgaver som henhører under lufthavnenes eget naturlige ansvar ellerburde gøre det.Det er ligeledes et udtryk for overbureaukratisering, helt uden sædvane indenfor andre erhvervssektorer samt en potentiel begrænsning af konkurrencen, atKommissionen skal fastsætte minimumsstandarder for disse ydelser ligesomfastlægge detaljerede specifikationer for indberetning af udførelsen afgroudhandlingsydelserne.SAS finder det dog rimeligt, at der fastsættes minimumsstandarder, hvislegitime formål er at forhindre urimelige krav til infrastrukturen. For det førstebør det dog ske under inddragelse af brugerne af lufthavnene. For det andetskal der ved uenighed mellem brugere og lufthavn være mulighed for, at det ermyndighederne, der tager stilling.Artikel 34: UddannelseHer er tale om detailregulering på skrivebordsniveau, som ikke hører hjemme iEU-lovgivning. Hvordan har Kommissionen vurderet, at det er længden på et

kursus – 2 dage – som er afgørende for, om kompetencerne er i orden uansetjob, evner, erfaring m.v. Dette bør overlades til en beskrivelse ihandlingsselskabernes Manual of Operations, jfr. artikel 21.Artikel 35: UnderentrepriserSAS finder artiklen svært forståelig, da den indleder med at tilladeunderentrepriser og dernæst i de efterfølgende stykker på det nærmesteforbyder det. Underentrepriser bør naturligvis tillades i videst muligt omfangfor herved at skabe effektivitet i markedet. Det skal som det vigtigste være ensfor såvel egen- som leverandørhandlere, og det skal ske under skyldighensyntagen til legitime kapacitetsbegrænsninger i lufthavnene.Dansk ErhvervDansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslaghovedsagelig er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skalses i lyset af, at man betragter luftfartserhvervet som serviceorganer formedlemmernes erhvervsmæssige aktiviteter, herunder godstransport oglogistik, turismeerhvervet samt forretningsrejsende i ikke prioriteretrækkefølge.Luftfartsområdet er således en del af den globale værdikæde, og der er en klarinteresse i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fungerer så effektivt,billigt, pålideligt og produktivt som muligt.Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for denforeslåede regulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningenmed henblik på en mere velfungerende håndtering af de omhandlede områder idagligdagen for kunderne. I den forbindelse peges på, at den største erhvervs-og samfundsmæssige interesse i et velfungerende luftfartserhverv ligger i, atkunderne hos luftfartsselskaber, lufthavne m.v. får den bedst mulige service.Dansk Erhverv støtter ethvert forslag, der har dette som udgangspunkt.Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse forluftfartserhvervet og sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgedeefterspørgsel, der er opstået som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhvervhar ingen særlige bemærkninger til disse dele.Københavns Lufthavne A/SKøbenhavns Lufthavne A/S (CPH) hilser Kommissionens forslag til nyforordning om groundhandling-ydelser i EU’s Lufthavne velkomment.Det er CPH’s opfattelse, at de harmoniserede regler for levering afgroundhandling og egen-handling i EU’s lufthavne vil bidrage til en højerekvalitet af ydelserne, skabe lige vilkår på lufthavnsniveau mellem ground-handling-virksomhederne og en mere lige konkurrence blandt lufthavnene iEU. Især ser CPH bestemmelserne om godkendelsesprocedurer og

uddannelseskrav som en forbedring i forhold til det gældende direktiv, ligesomen præcisering af brugen af underentreprenører giver grobund for mere reelkonkurrence.For så vidt angår bestemmelserne om kvalitet og forvaltningsorganets rolle, harCPH følgende enkelte bemærkninger til Kommissionens forslag:Artikel 30 - AdfærdskodeksIht. forordningens artikel 30 er det lufthavnens forvaltningsorgan, der haransvar for at sikre en god koordinering af groundhandling-aktiviteterne ilufthavnen. Som koordinator for flytrafikken på jorden skal forvaltningsorganetisær sikre, at leverandørernes og egen-handling-brugernes operationer er ioverensstemmelse med lufthavnens adfærdskodeks. Det er CPH’s opfattelse, atforvaltningsorganet bør gives en mere klar hjemmel til at håndhæve sådanneadfærdskodeks, som har stor indvirkning på især safety og security.Artikel 32 - MinimumskvalitetsstandarderI henhold hertil skal forvaltningsorganet endvidere, efter høring afbrugerudvalget og leverandørerne, fastsætte minimumskvalitetsstandarder forudførelsen af groundhandling-ydelserne, inden for de specifikationer sommåtte blive fastsat af Kommissionen.Også her bør forvaltningsorganet gives en mere klar hjemmel til at håndhævefastsatte kvalitetstandarder. Forordningen bør endvidere beskrive, hvilkenvirkning høringen af brugerne og leverandørerne har, herunder en præciseringaf, hvorvidt forvaltningsorganet har en hjemmel til at træffe endelig beslutningi situationer, hvor der ikke opnås konsensus om de bebudede standarder.Alternativt bør det præciseres, at brugere og eller groundhandling-leverandørerne er henvist til at indbringe forvaltningsorganets afgørelser ellerforanstaltninger for de nationale myndigheder, jf. artikel 42.Egen-handling i de små lufthavneIht. artikel 5 har alle lufthavnsbrugere mulighed for at udføre egen-handling. Ilufthavne med mere 2 mio. passagerer årligt forudsætter egen-handling, ategen-handling-brugeren har opnået godkendelse.Lufthavnenes koncession forudsætter, at der stilles den nødvendige kapacitettil rådighed, herunder at brugerne kan tilbydes den nødvendige handling. I desmå lufthavne med et passagertal på under 2 mio. om året, kan det værenødvendigt for driften af lufthavnen, at forvaltningsorganet selv påtager sig atudføre den ground handling, der som minimum skal kunne tilbydes brugernebl.a. på forpladsen. En forudsætning for at kunne opretholde den kapacitet, derskal til for at kunne tilbyde den nødvendige handling er, at der er tilstrækkeligvolumen i de ydelser der skal udføres. Hvis der ikke er et tilstrækkeligt antalhandlinger, vil der ikke være tilstrækkelig økonomi i opgaven til at lufthavnenkan tiltrække handlere eller selv udføre opgaverne. Det er derfor nødvendigt, at

de små lufthavne har mulighed for at pålægge brugerne en vis minimumshandling, og dermed afskære brugerne fra egen-handling. Med det gældendedirektiv er dette i dag muligt.Hvis de mindre lufthavne fratages muligheden for at pålægge brugerne enminimums-handling kan det resultere i, at disse lufthavne ikke kan opretholdekapacitet til at kunne tilbyde den nødvendige handling. Hertil kommer, at der ilufthavne med under 2 mio. passagerer årligt ikke stilles krav om godkendelseaf egen-handling-brugere. Hvis egen-handling gøres fri også i de smålufthavne, vil der være stor risiko for, at de små lufthavne ikke længere kanlevere ground handling, ligesom der vil være risiko for utilstrækkelig kvalitet ogsvigtende sikkerhed på airside.Brancheforeningen Dansk LuftfartBrancheforeningen Dansk Luftfart, der også svarer på vegne afDI Transport,noterer, at Kommissionen i den til lufthavnspakken tilhørende meddelelse(COM(2011) 823 final) peger på, at direktiv 96/67 fra 1996 ikke længere ertidssvarende. Der peges på, at effektiviteten er for lav som følge afadgangsbarrierer og begrænsninger på ekspansion. Kvaliteten afgroundhandling-aktiviteterne har ifølge Kommissionen ikke fulgt medudviklingen. Kommissionen konkluderer, at fordelene ved markedsåbningenikke udnyttes i tilstrækkelig grad og dermed ikke giver fordele for slutbrugerne.Kommissionen finder derfor, at der består et stærkt behov for revision afreglerne for at opfylde målsætningerne om øget effektivitet og kvalitet igroundhandling-ydelserne. Dansk Luftfart tilslutter sig målsætningerne omøget effektivitet og kvalitet, men er stærkt kritiske overfor Kommissionens valgaf strategi, som det foreligger i forslaget.Dansk Luftfart finder, at forordningsforslaget indeholder en lang rækkebureaukratiserende detailreguleringer, der modvirker opfyldelse afmålsætningerne. Der kan således være stærk tvivl om, hvor vidt Kommissionenhar ret i, at forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.Kommissionen argumenterer i sin egen analyse af proportionalitet (punkt 3.4),at selv om forslaget involverer betragtelige ekstraomkostninger til øget styringaf centraliseret infrastruktur, til juridisk separation af lufthavne og til øgetrapportering mv., vil disse ekstraomkostninger blive neutraliseret af deoverordnede gevinster ved forslaget. Kommissionen synes således at sættelighedstegn mellem bureaukratisk detailregulering og opnåelse af øgeteffektivitet og kvalitet. Det finder Dansk luftfart er en helt udokumenteretantagelse, jævnfør nedenfor.Ens regler til vidt forskellige ydelserForslagets Annex oplister 11 kategorier af groundhandling-ydelser, somforslaget skal omfatte. Trods forskelligheden i disse ydelser lægger forslaget op

til ens krav og regler, uanset ydelsens art og dens betydning i den samledeværdikæde. For eksempel vil forslagets begrænsninger i ”subcontracting”(artikel 35) være helt meningsløs – og formentlig voldsomt fordyrende – for encateringleverandør, der får sine sandwich leveret af en ekstern producent.Samme problematik gør sig gældende andre steder i forslaget, f.eks.vedrørende krav til træning af medarbejdere (artikel 34). Dansk Luftfart finderdet ikke relevant, at Kommissionen stiller præskriptive og detaljerede krav tilindhold, omfang og varighed af en given groundhandlers træningsaktiviteter.DL tager som udgangspunkt, at sådanne krav dels fastlægges af den operativekontekst i den enkelte lufthavn (og dertil hørende lovbundne krav, f.eks.vedrørende safety og security), aftagerens krav og den respektivehandlingsvirksomheds ønske om positionering i markedet.Konflikt med luftfartslovens bestemmelserForslaget giver lufthavne hjemmel til at opkræve betaling for centraliseredeinfrastrukturer efter konsultation af det såkaldte brugerudvalg (artikel 4), menuden den godkendelse fra myndighedsside, der i dag følger af Luftfartslovens §71 og den hertil knyttede BL 9-15. Disse bestemmelser betyder blandt andet, atKøbenhavns Lufthavns takster reguleres og i sidste instans skal godkendes afmyndighederne, såfremt der ikke kan opnås enighed med brugerne.Kommissionens forslag synes således i konflikt med luftfartslovensbestemmelser.Hensyn til mindre lufthavnes vilkårArtikel 5 fastlægger, at alle brugere har ret til egen-handling. Denne ret kan dogvære problematisk for mindre lufthavne (mindre end 2 mio. passagerer omåret), hvis økonomiske balance ofte vil afhænge af, at man kan levere desamlede ydelser. Det bør derfor overvejes, hvorledes de mindre lufthavnesvilkår kan sikres uden at kvalitet og effektivitet berøres negativt.VirksomhedsoverdragelseReglerne om virksomhedsoverdragelse er vigtige, og medvirker til at etablereen veldefineret ramme for processer af stor betydning for de berørteorganisationer og processer. På EU-plan er disse rammer beskrevet i Direktiv2001/23, der endvidere er reflekteret i Lov om Lønmodtageres Retstilling vedVirksomhedsoverdragelse.Dansk Luftfart er dog stærkt betænkelige ved, at Kommissionen gennemnærværende forslag synes at ville udvide anvendelsen af Direktiv 2001/23, menuden der foreligger en egentlig revisionsproces af Direktiv 2001/23. Det er efterDL’s opfattelse ikke en acceptabel fremgangsmåde. Såfremt direktivetsanvendelse ønskes ændret, bør dette ske som en direkte og åben revision, ogikke ad bagvejen, som Kommissionens forslag umiddelbart lægger op til.Uklare rollefordelingerForslaget er flere steder uklar i sine sondringer mellem myndighed,lufthavnsvirksomhed / koncessionshaver og markedets øvrige aktører. Det

kommer f.eks. til udtryk i artikel 32 om retten til at formulere minimumskvalitetsstandarder. Minimumsstandarder bør først og fremmest formuleres udfra konkrete infrastrukturforhold og lovmæssige krav, hvorunder lufthavn /koncessionshaver har en naturlig rolle. Men på en række andre områdertilhører ”kvalitetsstandarder” den operative kontekst og markedetsmekanismer i øvrigt. Artikel 32 bør således indeholde en tydelig afgrænsning afrollefordelingen mellem aktørerne.Sammenfattende er det opfattelsen hos Dansk Luftfart, at forslaget ikke vilmedvirke til opfylde de målsætninger, der udstikkes. Tværtimod læggerforslaget op til en langt højere grad af bureaukratisering, og vil dermed pålæggeerhvervets aktører (inkl. de nationale myndigheder) en lang rækkeadministrative byrder. Forslaget udviser ingen forståelse for den storevariation, der er i de forskellige kategorier af groundhandling-ydelser. Forslagetvil ultimativt medføre væsentlige omkostningsforhøjelser og forringetfleksibilitet. Dansk Luftfart er som nævnt ovenfor stærkt i tvivl om, hvor vidtforslaget reelt er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet.Dansk Luftfart finder det afgørende, at der fra dansk side anlægges en stærktkritisk holdning til forslagets videre skæbne. Forslaget bør udsættes for engrundlæggende ombearbejdning. Fokus bør i den forbindelse lægges på, at defremtidige rammer for groundhandling sikrer den størst mulige entydighed,fleksibilitet og omkostningseffektivitet, men uden at der fra centralt holdlægges bureaukratiserende detailregulering for dagen.3FForbundet er enig i, at groundhandling direktivet til enhver tid bør indrettessåledes, at effektiviteten i lufthavne er tilstrækkelig til at kunne sikre nutidig ogfremtidig nødvendig kapacitet til opretholdelse af luftfarten.3F vil også pege på de bemærkninger, der er givet i forbindelse med EU-høringsprocessen fra lønmodtagerside om, at der er behov for øgetopmærksomhed på de sociale forhold, der er opstået i forbindelse med deteksisterende ground handling direktiv, yderligere forstærkes ved detnuværende forslag, og at indførelse af for meget konkurrence erfaringsmæssigtpåvirker arbejdsvilkårene i negativ retning.3F vil derfor også anføre, at man i Danmark bør afholde sig fra rene ideologiskeindfaldsvinkler til initiativer, der alene tager udgangspunkt i markedskræfterog konkurrence som eneste vej til at opnå en mere effektiv civil luftfart.3F beklager, at en allerede sådan set udvikling af uigennemtænkteliberaliseringer uberettiget begrænser fagforeningsaktiviteter og i visse tilfældegrundlæggende arbejdstagerrettigheder.En fortsat omstrukturering kan forudses at ville medføre afskedigelser, ringerejobkvalitet og færre arbejdsmarkedsrettigheder.

Konkret vil 3F pege på, at begrænsningen i artikel 12 stk. 1 ikke bør væregældende. Der er et behov for, at medlemsstaterne kan vælge at krævebeskyttelse af medarbejdere ved overførsel fra et firma til et andet uanset, omder er fri eller begrænset adgang for leverandører af ground handling-ydelser.Dette synspunkt kan også have virkning for andre bestemmelser i artikel 12.3F finder endvidere, at der i artikel 21 stk. d tilføjes ”procedurer til forebyggelseaf arbejdsulykker og arbejdsskader”. Det bør være et krav, at en virksomhed,der vil levere ydelser i en lufthavn med de komplekse og potentielt farligeforhold, der gælder, skal have en sådan procedure på plads. Her tænkes særligtpå situationer vedrørende trafikkens afvikling og mere generelle forhold sompartikelforurening og fysisk nedslidning.I artikel 32 stk. 4 foreslår 3F, at minimums kvalitetsstandarder også omfatter”grej og udstyr”. Det bør være muligt for offentlige myndigheder at stille kravom minimumsstandarder vedrørende grej/udstyr og arbejdsmiljø. Her tænkesogså på ting, der begrænser partikelforurening samt minimerer tunge løft ogensidigt gentaget arbejde.Generelt ønsker 3F også at pege på den mangel i direktivforslaget, der skalsikre medarbejdere arbejdsmæssigt. For eksempel således til personel, derudfører bagagehåndtering, hvor en begrænsning af vægt i enkeltgenstande børkunne etableres samt rengøring af fly.Derfor vil 3F pege på, at lufthavne er fysisk nedslidende for mangemedarbejdere beskæftiget i den manuelle operation af lufthavnen. Det børsåledes indgå i direktivet, at der kan gennemføres nationale foranstaltninger,der kan afhjælpe sådanne fysiske nedslidninger.Danske HandicaporganisationerDanske Handicaporganisationer (DH) er af den klare opfattelse, at det ikke kuner blandt personer uden handicap, at der vil være en stadig stigenderejseaktivitet. Dette vil også ske blandt personer med handicap inden for ogtil/fra EU. Derfor er det nødvendigt også at se fremtidens udfordringervedrørende groundhandling i dette lys. De nuværende regler om og vilkår forgroundhandling bidrager alt for ofte til at forringe oplevelsen for rejsende medhandicap, når vedkommende medtager hjælpemidler, herunder også medicinskudstyr, der er nødvendige før, under og efter rejsen.De problemer, som personer med handicap oplever, når de rejser med fly,handler bl.a. om følgende:1.

DH ved, at det ofte er forbundet med stor utryghed for personer med handicapat rejse med fly, bl.a. fordi der er en stor risiko for, at der sker skader påhjælpemidler, herunder medicinsk udstyr, eller måske, at disse ikke kommermed det samme fly som personen, der skal rejse.DH finder det afgørende, at reguleringen 1107/2006 (EU) ændres således, atdet bliver det firma, der skal varetage assistance af personer med handicap, derogså får ansvaret for groundhandling af disse rejsendes hjælpemidler, herundermedicinsk udstyr.Det vil give mulighed for at sikre den rette uddannelse og træning, når detgælder assistance til personer med handicap og deres hjælpemidler, herunderderes medicinske udstyr. Denne træning bør altid udføres i samarbejde medrepræsentanter fra organisationer, der repræsenterer personer med handicap.Ved at begrænse antallet af personer, der vil komme i berøring medhjælpemidler, herunder medicinsk udstyr, vil der kunne opnås en betydeligtryghed hos personer med handicap, ligesom antallet af skader, og dervedudgifter til erstatning, vil kunne reduceres betydeligt.Samtidig bør det understreges, at hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr,altid skal håndteres gennem anvendelse af det rette udstyr til atløfte/flytte/pakke hjælpemidler m.v. på den korrekte og forsvarlige måde.DH mener, at det vil kunne effektivisere konkurrencen om den såkaldtealmindelige groundhandling, hvis der sikres et tilstrækkeligt effektivtsupplerende system til håndtering af hjælpemidler, herunder medicinsk udstyr,til personer med handicap.ForbrugerrådetForbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionensmeddelelse om lufthavnspolitik og desuden følgende kommentarer tilgroundhandling-forslaget:Forbrugerrådet har ikke på nuværende tidspunkt bemærkninger til forslaget oghenviser til sit høringssvar til Kommissionens meddelelse. Forbrugerrådetbemærker dog, at der i forslaget ønskes fastsat minimumskrav til uddannelsesamt til blandt andet medarbejdernes kvalifikationer. I forhold til demedarbejdere, der dagligt skal være flyselskabernes ansigt udadtil, anserforbrugerrådet det for essentielt, at groundhandling-virksomheden forpligtes

til at tage fornødne skridt til at orientere deres medarbejdere/herunderuddanne dem i de relevante EU-retsakter, fx vedrørende regler om erstatningfor bagage samt passagerers rettigheder ved forsinkelse, aflysning mv., jf. hertilforordning 261/2004. Samtidig bør dette have en positiv betydning forgodkendelsen som groundhandling-virksomhed.Forbrugerrådet er tilfreds med, at der er taget hensyn til dette i forslaget, menpåpeger også her det vigtige i, at der sikres en ensartet regeludøvelse ogforståelse på tværs af EU af EU-retsakterne, her kan fx nævnes forordning261/2004 om passagerers rettigheder.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.Det må forventes, at forslaget vil medføre en øget indsats i Trafikstyrelsen tilsåvel administration af godkendelse af groundhandling-virksomheder somtilsyn med disse.Der kan desuden blive tale om udgifter for lufthavne og leverandører afgroundhandling-ydelser i forbindelse med bl.a. ændringer i styringen afinfrastrukturen, opdelingen af lufthavnens forretningsområder og kravene omrapportering. Kommissionen mener, at disse udgifter vil blive opvejet aføkonomiske og kvalitetsmæssige fordele. Kommissionen har fremlagt envurdering af forslagets konsekvenser. Imidlertid er vurderingen en kvalitativvurdering frem for en kvantitativ. Det fremgår dog af vurderingen, atekstraomkostninger for offentlige myndigheder vil være 0,185 Euro efter 5 årog skabe 450 nye arbejdspladser pr.år, mens der vil være ekstra omkostningerfor virksomhederne i størrelsen 0,61 mio. Euro efter 5 år . Det er ikke på detforeliggende grundlag muligt at opgøre omkostningerne i Danmark. Der er dogikke tvivl om, at der vil være tale om ekstraomkostninger.5. NærhedsprincippetKommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås afmedlemsstaterne enkeltvis, idet luftfartsselskaber opererer på et indre marked,og leverandører af groundhandling-ydelser opererer på et europæisk ellerinternationalt marked. Nationale foranstaltninger vil risikere at skade det indremarked.Europæiske bestemmelser for groundhandling-ydelser er ifølge Kommissionenen nødvendig bestanddel af den europæiske lovgivning, som understøtter detindre luftfartsmarked, idet et fair, gennemskueligt og ikke-diskriminerendesystem for udbuddet af disse ydelser er nødvendigt for at opnå effektive ydelseraf høj kvalitet inden for groundhandling, der spiller en hovedrolle i heleluftfartssystemet.

Regeringen deler denne opfattelse og finder, at forslaget er i overensstemmelsemed nærhedsprincippet.6. Regeringens generelle holdningRegeringen er positivt indstillet over for forslaget og er tilhænger af størrekonkurrence på groundhandling-området. For regeringen er det dog vigtigt, atman er opmærksom på, at dette ikke skal medføre øgede administrative byrderog bureaukratiske udfordringer for brugerne af lufthavnene, ligesom det ervæsentligt, at bestemmelserne kan sikre et økonomisk bæredygtigtgroundhandling-marked, således at forslaget er i overensstemmelse medproportionalitetsprincippet.Groundhandling i Københavns Lufthavn foregår i dag i et miljø præget af et fritmarked, med såvel konkurrence som samarbejde mellem lufthavnen,luftfartsselskaberne og handlingvirksomheder. Lufthavnens primære interessei groundhandlingen er, at der sker den bedst mulige udnyttelse af lufthavnensfysiske kapacitet, og at flowet gennem lufthavnen for fly og passagerer er såsmidigt som muligt. Luftfartsselskabernes primære interesse er, at der iforbindelse med beflyvningen af Københavns Lufthavn er adgang tiltilstrækkelige groundhandling-ydelser af god kvalitet og til de lavest muligeomkostninger. Groundhandlernes interesse er at etablere en økonomiskbæredygtig forretning.I forbindelse med luftfartselskabernes groundhandlingbehov indgårhandlingvirksomheden og luftfartselskabet individuelle aftaler- uden omlufthavnen- om de ydelser, som groundhandleren skal levere til flyselskabet.For så vidt angår centraliseret infrastruktur ser regeringen en mulig udfordringi, at det er lufthavnene selv, der træffer beslutninger om centraliseretinfrastruktur, da lufthavnene kan have en egen interesse i at udpegecentraliseret infrastruktur. Imidlertid indebærer forslaget, at manglendekonsensus i brugerudvalget kan betyde, at spørgsmålet forelæggesmyndighederne til endelig afgørelse.Såfremt spørgsmålet forelægges for myndighederne, skal proceduren i artikel 6i direktiv 2009/12/EF tages i anvendelse, hvorefter bl.a. de procedurer,betingelser og kriterier som medlemsstaten indfører med henblik på atgennemføre en afgørelse skal være relevante, objektive, ikke diskriminerendeog gennemskuelige.Ifølge luftfartsloven §71, stk.1 kan ministeren bl.a. fastsætte regler om betalingfor benyttelsen af en offentlig flyveplads, herunder betaling forgroundhandling. Dette sker i bestemmelse for luftfart, BL 9-15, der har

implementeret EU direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009 om lufthavnsafgifterfor lufthavne over 5 mio. årlige passagerbevægelser.Det fremgår af BL 9-15, at centraliserede infrastrukturer er luftfartsmæssigeanlæg, der er godkendt af Trafikstyrelsen. Endvidere fremgår det, atlufthavnstakster skal forstås som betalingen for brug af de faciliteter ogtjenesteydelser, der udelukkende stilles til rådighed af lufthavnen. Det erregeringens opfattelse, at forordningsforslagets indhold ikke ændrer vedbestemmelserne i rådets direktiv 2009/12/EF om lufthavnstakster i relation tilKøbenhavns Lufthavn, Kastrup.Imidlertid omfatter forordningsforslaget om groundhandling de lufthavne, derhar en årlig trafik på mindst 2 mio. passagerbevægelser og omfatter såledesogså Billund Lufthavn. Trafikstyrelsens regler i BL 9-15 om lufthavnstaksterindebærer ikke takstmæssig regulering af Billund Lufthavn. Groundhandling-forordningsforslaget skønnes ikke at ændre på de takstmæssige vilkår, dergælder for Billund Lufthavn, men der vil som noget nyt være foreskrevet densamrådsprocedure, der er beskrevet i BL 9-15, hvis der opkræves gebyrer iBillund Lufthavn for de centrale infrastrukturer og anlæg, som indbringes foren uafhængig tilsynsmyndighed.Regeringen mener, at nye centrale infrastrukturer alene kan blive etableret,såfremt spørgsmålet har været behandlet i lufthavnens brugerudvalg, og atmyndighederne under alle omstændigheder skal godkende eventuelle nyecentrale infrastrukturer efter høring af parterne.Regeringen anser det for centralt, at teksten skal være entydig med hensyn til,hvilke opgaver der er myndighedsopgaver og dermed skal udføres afmyndigheder.Regeringen er positivt indstillet over for, at der indføres minimumsstandarder,men at dette skal ske i samarbejde mellem lufthavne, groundhandlere ogluftfartsselskaber.Regeringen ser endvidere en mulig udfordring i, at visse specifikationerfastsættes i delegerede retsakter, og finder det mest hensigtsmæssigt, atminimumsstandarder og bestemmelser om forsikringskrav og minimumsbeløbsamt om indhold og formidling af indberetningsforpligtelser fra leverandørerog egen-handlingbrugere om driftsresultater fastsættes direkte i forordningen.Regeringen finder det relevant, at lufthavnene har en koordinerende rolle forde forskellige handlingaktiviteter i lufthavnen i et samarbejde medluftfartsselskaber og groundhandlere.Regeringen ser en mulig problemstilling i forhold til at sikre, at lufthavneneskoordination af groundhandling-ydelserne ikke sker til fordel for lufthavnens

egen handlingvirksomhed, således at konkurrencen mindskes i stedet forfremmes. Regeringen finder, at såvel lufthavnen som lufthavnens brugere skalhave mulighed for at indberette eventuelle problemer med leverandører afgroundhandling-ydelser for den nationale godkendelsesmyndighed.Regeringen finder det væsentligt at den øgede konkurrence også sikrer godearbejdsvilkår og mulighed for overførsel af ansættelsesforhold til andreleverandører af groundhandling-ydelser i tilfælde af ved skift af leverandører afgroundhandling-ydelser, hvor antallet af handlere er begrænset efterforordningsforslagets artikel 6 eller 14, jf. også artikel 12. Regeringen finderdog, at rimelige arbejdsvilkår bør gælde uanset hvor mange leverandører, derer til stede i en lufthavn.Regeringen kan støtte, at der i øget omfang er mulighed for egen-handling ilufthavnene. Regeringen finder imidlertid, at visse funktioner på størrelufthavne ikke er egnet til egen-handling, såsom dirigering af flyene pålufthavnens forplads og deicing af fly. Af safety- og kapacitetsmæssige grundeer det ikke hensigtsmæssigt at tillade egen-handling for så vidt angår deicing,hvor netop hastighed og kapaciteten på deicing platformene i vintermånederneer helt afgørende for luftfartselskabernes rettidighed og for lufthavnenssamlede kapacitet. Deicing varetages i dag af groundhandlere, der udførerarbejdet på luftfartsselskabernes fly.Københavns Lufthavn udfører i dag kun groundhandling i forbindelse meddirigering af fly og i forbindelse med bustransporter af passagerer mellem fly ogterminalerDet nuværende groundhandling-direktivs bestemmelser om egen-handling harhidtil ikke været gældende for de små lufthavne under 1 mio. årligepassagerbevægelser. De små lufthavne har med de nuværende bestemmelserkunnet samle handlingsydelser og afskære brugerne for egen-handling.Regeringen finder, at forordningsforslaget om helt fri egen-handling indebæreren risiko for, at der ved øget egen-handling og dermed spredning af handlingenmellem flere parter, ikke vil være eksterne handlere, som vil påtage sighandlingen i de små lufthavne. De små lufthavne vil have en udfordring ved atskulle tilbyde handling og at skulle påtage sig opgaven på et ikke holdbartøkonomisk grundlag.For så vidt angår handlingen i Københavns Lufthavn ser regeringen ikke nogetprincipielt problem forbundet med den foreslåede udvidelse af minimum antalgroundhandlere fra 2 til 3. Der er ikke i dag fastsat nogen begrænsninger iantallet af handlere i Københavns Lufthavn bortset fra buskørsel af passagerermellem fly og terminaler, og i forbindelse med dirigeringen af fly.Regeringen har noteret sig de krav til uafhængighed, der stilles til denordregivende myndighed ved udvælgelse af leverandører. Såfremt den

nødvendige uafhængighed ikke er til stede, finder Regeringen, at det i densituation vil være Trafikstyrelsens opgave, og at alle leverandører af handling-ydelser skal behandles lige.Regeringen ser ikke noget problem i, at det er lufthavnene, der får til opgave atforetage høring om anvendelsen af forordningen mellem lufthavn,brugerudvalg og de virksomheder, der leverer groundhandling-ydelser. IKøbenhavns Lufthavn vil høringen være et led i den procedure, der er fastsat irelation til betaling for benyttelse af lufthavne (lufthavnstakster).Regeringen finder, at kravene til driftsmanualer skal gælde for alleleverandører af groundhandling herunder også for lufthavnenes handling.Regeringen finder generelt, at organiseringen af samarbejdet mellem lufthavne,groundhandlere og luftfartsselskaber skal foregå så ubureaukratisk og smidigtsom muligt.Regeringen vil arbejde for, at overgangsbestemmelserne for forordningensikrafttræden fastsætter, at eksisterende handlingsvirksomheder først vil bliveunderlagt de nye godkendelsesprocedurer på det tidspunkt, hvor en nygodkendelse skal udstedes eller senest x år efter forordningens ikrafttræden.Der er ikke i dag nogen generelle godkendelsesprocedurer i Danmark på detteområde, og der er derfor ikke noget tidspunkt, hvor godkendelserne udløber.Regeringen finder det tilfredsstillende, at alle lufthavnsbrugere har ret til atdeltage i det af lufthavnen nedsatte brugerudvalg. Her har alle brugernelejlighed til at fremsætte sine synspunkter og deltage i afstemninger i udvalget.Regeringen finder på linje med forordningsforslaget, at groundhandling-virksomhederne skal have mulighed for at indhyre underentreprenører.Regeringen vil arbejde for, at dette forudsætter, at handling-virksomheden i sinansøgning om godkendelse eller senere hos den godkendende myndighedindarbejder oplysninger om sine underentreprenører, herunder om dereskvalifikationer og uddannelseFor så vidt angår rettigheder for handicappede og bevægelseshæmmede når derejser med fly reguleres området allerede ved EU forordning 1107/2006 af 5.juli 2006.Groundhandling-forslaget indeholder bl.a. krav om relevant uddannelse for deansatte, herunder krav om uddannelse i relation til bistand til handicappede ogbevægelseshæmmede i overensstemmelse med forordning 1107/2006.Regeringen ønsker at støtte Danske Handicaporganisationer i ønsket om atændre forordning 1107/2006/EU således, at der bliver øget sammenfaldmellem de, der skal varetage assistancen til personer med handicap og de derhar ansvaret for groundhandling af de rejsendes hjælpemidler, herunder

medicinsk udstyr. Forslaget giver ikke anledning til ændringer i den foreslåedetekst til groundhandling-forordning.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerFlere medlemslande har tilkendegivet, at de umiddelbart overordnet setvurderer, at forslaget er balanceret, og at det er vigtigt at øge kvaliteten ogeffektiviteten i lufthavnene.Der er dog en række bekymringer, som landene har givet udtryk for. Deprimære bekymringer er administrative og økonomiske byrder forbundet medforslaget for lufthavne og selskaber, de nationale kompetencer, der på en rækkeområder foreslås videregivet til Kommissionen i medfør af delegerede retsaktersamt merværdien ved forslaget.Herudover er der en række uafklarede spørgsmål, som landene har rejst undergennemgangen af forslaget – disse omfatter bl.a. udbudsproceduren, centralinfrastruktur, generelle krav til service, krav til luftfartsselskabernes finansiellestabilitet og markedsadgang for nye udbydere.Nogle lande stiller sig endvidere skeptisk over for forslaget om ændring fradirektiv til forordning.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetDer er oversendt grund- og nærhedsnotat den 21. december 2011 ogsupplerende grund- og nærhedsnotat den 12. januar 2012. Sagen har ikketidligere været forelagt for Europaudvalget.

Dagsordenspunkt 3: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af bestemmelserog procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner iUnionens lufthavne inden for en afbalanceret strategi og omophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EFKOM(2011) 828Nyt notat.ResuméDer er voksende problemer med flystøj ved EU’s lufthavne, og Kommissionenmener, at det gældende direktiv om procedurer for indførelse afstøjrelaterede driftsrestriktioner i lufthavne bør revideres og ændres til enforordning både for at styrke bestemmelserne og for at sikre en mere ensartetanvendelse heraf i medlemsstaterne. Der sker bl.a. en præcisering af, at densåkaldte ”afbalancerede strategi” med fire hovedelementer skal anvendes, ogder gives myndighederne bedre mulighed for at forbyde de mest støjende fly.Indførelse af støjbegrænsning skal ske i en åben proces med de involveredeparter. Kommissionen får ret til at suspendere en myndighedsforanstaltninger, hvis de ikke menes at være korrekte. Forordningen skalligesom det gældende direktiv kun omfatte meget store lufthavne.1. Baggrund og indholdForslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansksprogversion den 13. december 2011) under henvisning til Traktaten om DenEuropæiske Unions Funktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, ogbeslutningsproceduren herfor er den almindelige lovgivningsprocedure, jf.TEUF art. 294.Den foreslåede forordning skal erstatte det gældende direktiv 2002/30 af 26.marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse afstøjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne.I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at flere og flere borgerei EU berøres af støj fra fly i eller omkring lufthavne, og at en aktiv strategi forhåndtering af flystøj derfor er nødvendig for at dæmpe de uønskede effekter.En sådan strategi skal omhyggeligt afveje interesserne hos de direkte berørteborgere med andre interesser, idet driftsrestriktioner kan få meget storbetydning for forretningen hos lufthavne og luftfartsselskaber. Det er derforifølge Kommissionen vigtigt, at processen, der anvendes til at træffebeslutninger om støjrestriktioner i lufthavne, er konsistent, solid og baseret påfakta for at kunne accepteres af alle involverede parter.

De gældende procedureregler for støjforanstaltninger i EU følger generelt densåkaldte ”afbalancerede strategi”, der er vedtaget i den internationaleorganisation for luftfartsmyndigheder, ICAO. Denne strategi har firehovedelementer: En reduktion af støjen ved kilden (mindre støjende fly), fysiskplanlægning (vedr. anvendelsen af områderne omkring en lufthavn),operationelle støjdæmpende procedurer (bestemte krav til flyenes bevægelserpå jorden og i luften) samt operationelle støjrestriktioner (fxnatflyvningsforbud). Der skal anvendes de mest omkostningseffektive metoder,og der skal ikke indføres operationelle støjrestriktioner, medmindre man eroverbevist om, at det vil være omkostningseffektivt.Kommissionen er af den opfattelse, at det gældende direktiv bør revideres forat tage hensyn til udviklingen i luftfarten, hvad angår ændringer i flyflåden, denvoksende trafik og de voksende støjproblemer. Forslaget herom drejer sig ikkeom fastsættelse af mål for støjreduktion, men om ensartede og klareprocedurer, der kan lette opnåelsen af de eksisterende mål, som omfatternationale og lokale mål samt målene for almen støjbekæmpelse i EU. Der erifølge Kommissionen behov for et nyt retligt instrument – en forordning – forat styrke bestemmelserne om anvendelsen af den ”afbalancerede strategi” ogsikre en mere ensartet anvendelse heraf i medlemsstaterne. Desuden vilrisikoen for konfrontation med tredjelande, hvis fly rammes afstøjbestemmelser i EU-lande, efter Kommissionens opfattelse blive væsentligtformindsket, hvis den ”afbalancerede strategi” anvendes konsistent af allemedlemsstater.På denne baggrund foreslår Kommissionen i sit forordningsforslag bl.a. enmere præcis ansvarsfordeling for fastsættelse af procedurer omforanstaltninger til begrænsning af flystøj, herunder udpegning af enuafhængig klageinstans, samt en meget detaljeret beskrivelse af, hvordanmedlemslandene skal gå til værks med beskrivelse af støjforhold i en lufthavnog eventuel fremsættelse af forslag til støjbegrænsning. Det præciseres, at den”afbalancerede strategi” skal anvendes, og der gives i den forbindelsemyndighederne forbedrede muligheder for at forbyde operationer i en lufthavnmed de mest støjende fly, idet støjkravene for disse fly skærpes. Der skal forhver lufthavn etableres et forum for teknisk samarbejde, som bl.a. regelmæssigtskal konsultere beboerne omkring lufthavnen. Når myndighederne vil fastsættenye støjbestemmelser, skal det ske i en åben og gennemsigtig proces, og deinvolverede parter – herunder borgere, lufthavne, luftfartsselskaber ogflykontroltjenester – skal have mindst tre måneder til at kommentere forslag.Der stilles samtidig specifikke krav til luftfartsselskaberne om at levereinformation om deres fly og disses støjegenskaber. Ligesom i det gældendedirektiv kan myndighederne i visse situationer undtage fly fra udviklingslandefra bestemmelserne.Som noget nyt får Kommissionen ret til at suspendere en foranstaltning omstøjbegrænsning, som en myndighed har truffet, og som Kommissionen mener

er i uoverensstemmelse med forordningen eller på anden måde er i strid medEU-lovgivningen. Kommissionen kan derefter i en rådgivningsprocedure medmedlemsstaterne beslutte, om foranstaltningen kan sættes i værk. Endelig fårKommissionen mulighed for i separate retsakter at kunne ændre visse tekniskebestemmelser med henblik på at kunne ajourføre forordningen i takt medudviklingen inden for luftfarten.Forordningsforslaget omfatter ligesom det gældende direktiv kun storelufthavne med mere end 50.000 starter og landinger pr. år og kun mellemstoreog store fly.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforGældende dansk ret er Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF af26. marts 2002 med henblik på bestemmelser og procedurer for indførelse afstøjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne. Forslaget kræverikke lovændring.3. HøringForslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den21. december 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgendeorganisationer og virksomheder:DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), Air Greenland, Atlantic Air-ways, Thomas Cook Airlines Scandinavia, Jet Time, Flyvertaktisk Kommando,Flyvebranchens Personale Union, Cabin Attendants Union og Danish AirlinePilots Association (DALPA).Af høringssvarene fremgår følgende:Erhvervsflyvningens SammenslutningogDSBoplyser, at man ikke harbemærkninger til forslaget.Brancheforeningen Dansk LuftfartDansk Luftfart noterer, at Kommissionen med forslaget søger at skabe enstandardiseret platform for procedurerne i processer, hvor der skal etableresoperationelle begrænsninger omkring Unionens lufthavne i forbindelse medluftfartsrelateret støj. Med forslaget antages ICAO’s såkaldte ”BalancedApproach” ved udredning og vurdering af støjreducerende tiltag. Forslagetbeskriver således rammerne for selve udredningsprocessen og tager ikkestilling til konkrete støjkrav eller støjbegrænsninger. Forslaget er tydelig i atunderstrege, at konkrete krav defineres og fastlægges nationalt/lokalt.Rollefordelingen mellem EU-baserede metodekrav og konkrete nationaleoperationelle krav er efter Dansk Luftfarts opfattelse et vigtigt princip at

fastholde. Endvidere giver anvendelsen af ICAO’s ”Balanced Approach” altandet lige adgang til relativt objektive og strukturerede udredningsforløb. Mankan således støtte forslaget i den foreliggende form, jf. dog følgendebemærkninger:Brancheforeningen bemærker delegationsbestemmelserne i artikel 11 og 12 ogskal for den videre proces anbefale, at det fra dansk side nøje overvejes,hvorvidt beføjelserne er for vidtrækkende, ikke mindst hvad angårdefinitionsapparatet i artikel 2.Man bemærker endvidere, at der i artikel 6 beskrives krav tilluftfartsoperatørers informationsforpligtelser overfor Kommissionen. DLfinder det vigtigt, at det tydeliggøres, at der er tale om sags-specifikkeinformationer, og ikke om kontinuerlige informationsforpligtelser, der vil blivepåført luftfartserhvervet.Dansk ErhvervDansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslaghovedsagelig er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skalses i lyset af, at man betragter luftfartserhvervet som serviceorganer for sinemedlemmers erhvervsmæssige aktiviteter, herunder godstransport og logistik,turismeerhvervet samt forretningsrejsende i ikke-prioriteret rækkefølge.Luftfartsområdet er således en del af den globale værdikæde, og der er en klarinteresse i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fungerer så effektivt,billigt, pålideligt og produktivt som muligt.Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for denforeslåede regulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningenmed henblik på en mere velfungerende håndtering af de omhandlede områder idagligdagen for kunderne. Man skal i den forbindelse pege på, at den størsteerhvervs- og samfundsmæssige interesse i et velfungerende luftfartserhvervligger i, at kunderne hos luftfartsselskaber, lufthavne m.v. får den bedst muligeservice. Dansk Erhverv støtter ethvert forslag, der har dette som udgangspunkt.Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse forluftfartserhvervet og sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgedeefterspørgsel, der er opstået som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhvervhar ingen særlige bemærkninger til disse dele.ForbrugerrådetForbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionensmeddelelse om luftfartspolitik og desuden følgende kommentarer til forslagetom en forordning om støjrelaterede driftsrestriktioner:Forbrugerrådet anser det for essentielt, at der lægges en så høj som mulig barrefor at tage luftfartøjer, der kun lige opfylder kravene, ud af drift, og anser detfor positivt, at de kompetente myndigheder får bedre mulighed for at udfase de

mest støjende luftfartøjer i den eksisterende flåde. Om end dette forudsætter eneffektiv håndhævelse, der sikrer, at luftfartsindustrien følger de fastsattemiljømæssige mål, hvorfor de kompetente myndigheder og medlemsstaternederfor er forpligtet til at skabe effektive rammer herfor. Forbrugerrådet forstårdette som hensigten med forslaget, som det foreligger, og har ikke yderligerebemærkninger hertil.SASSAS byder overordnet set Kommissionens forslag velkommen, da det tagerudgangspunkt i den såkaldte ”balanced approach” om håndtering af støj somvedtaget af ICAO. SAS har derudover følgende kommentarer til forslaget:SAS finder, at det er uklart, hvornår og hvordan det bliver aktuelt medoperationelle restriktioner for fly med et støjniveau, som ligger over Chapter 3minus 10 dB. På trods af at SAS har besluttet at udfase MD80, er det uhyrevigtigt, at det er muligt at flyve med denne flytype til udgangen af 2015.Efter SAS’ opfattelse er det særdeles tvivlsomt, at definitionen ”marginallycompliant aircraft” udelukkende kan ændres ved en komitologi-procedure. Enændring af definitionen kan have så store konsekvenser, at det ikke bør kunneske uden om Rådet og dermed inddragelse af de enkelte medlemslande.SAS er selvsagt enig i, at støj fra fly løbende skal reduceres i takt med denteknologiske udvikling. I lyset af, at støj fra jetfly siden jetflyets introduktion erreduceret med omkring 70 pct., er der imidlertid opnået utroligt meget. I lysetheraf og i lyset af den trods alt lokalt begrænsede påvirkning af omgivelsernekan det undre, at der tilsyneladende kun er fokus på støj fra fly, når det tages ibetragtning, at støj fra overfladetransport af forskellig art har en langt størrepåvirkning af omgivelserne. Det ville klæde Kommissionen også at inddragedisse transportformer i fremtidige overvejelser om støjreduktioner i EU.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle, samfundsøkonomiske elleradministrative konsekvenser for Danmark.Der kan blive tale om administrative og økonomiske konsekvenser forluftfartsselskaber og lufthavne. Luftfartsselskaber, lufthavne ogflyvekontroltjeneste skal etablere et forum for teknisk samarbejde, som skalkonsultere borgergrupper og myndigheder. Derudover har SAS i sin flyflådeenkelte fly, som i et vist omfang kan blive ramt, hvis de forbedrede mulighederfor at begrænse de mest støjende fly udnyttes.5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at man bedst vil kunne nå forslagets mål ved fælleshandling, idet en harmoniseret tilgang generelt vil forbedre miljøforholdene forluftfarten i europæiske lufthavne og samtidig vil sikre, at luftfartsselskaber oglufthavne kan arbejde på mere forudsigelige betingelser. En harmonisering vildesuden formindske risikoen for skævheder i konkurrencen mellem forskelligeluftfartsselskaber og lufthavne og for, at der udvikler sig en uheldig praksis tilskade for hele luftfartssystemet. En fælles tilgang vil efter Kommissionensopfattelse kunne tilbyde de mest omkostningseffektive løsninger påmiljøproblemer ved lufthavnene og vil kunne forhindre, at der etableres etkludetæppe af forskellige krav for operatørerne, der typisk arbejderinternationalt.Regeringen deler denne opfattelse, så meget mere som der siden 2002 harværet fælles regler for procedurer for indførelse af støjrelaterededriftsrestriktioner i EU’s lufthavne. Regeringen finder derfor, at forslagetgenerelt er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.6. Regeringens generelle holdningRegeringen er i udgangspunktet positivt indstillet over for forslaget. Det er enfordel, at der lægges op til en mere ensartet anvendelse af støjreglerne imedlemslandene. Regeringen finder det dog ikke logisk, at Kommissionen skalkunne suspendere nationale beslutninger, hvis disse lever op til kravene iforordningen – den juridiske konstruktion i forbindelse hermed kan giveanledning til udfordringer.For så vidt angår forslagets artikel 6 om indberetning af oplysninger om flyenesstøjniveau er regeringen som udgangspunkt positivt indstillet, men finder detsamtidig vigtigt at et sådant krav ikke medfører unødige administrative byrderfor luftfartsselskaber og myndigheder.Af forslagets artikel 7 fremgår dels, at medlemslandene ved udfasning afmarginale kapitel 3-fly skal give de øvrige medlemslande, Kommissionen ogandre interesserede parter 6 måneders varsel, dels, at raten for en eventueludfasning ikke må være højere end 20 pct. pr. år, dvs. en udfasning overmindst 5 år. Regeringen finder, at der dermed sættes en rimelig frist forudfasning af ældre flytyper.For så vidt angår forslagets artikel 11 om delegerede retsakter finder regeringendet fornuftigt, at decideret tekniske anvisninger, metoder og lign. omfattes afdelegering, således at der altid kan henvises til aktuelle, opdaterede versioneraf tekniske anvisninger mm. Regeringen finder det imidlertid betænkeligt, atdelegeringen også skal omfatte ændring af definitionen af marginale kapitel 3-fly og ændring af definitionen af luftfartøjer omfattet af forordningen, idetsådanne ændringer kan have væsentlige konsekvenser for luftfarten, f.eks. iform af restriktioner eller forbud mod benyttelse af specifikke flytyper.

7. Generelle forventninger til andre landes holdningerFlere medlemslande har udtrykt stor bekymring over artikel 10 i forslaget,hvorefter Kommissionen kan suspendere en national beslutning. Der erdesuden tilkendegivet utilfredshed med artikel 6, i henhold til hvilkenluftfartsoperatører skal fremsende forskellige data til Kommissionen omflyenes støjniveau – merværdien af dette blev betvivlet, og der blev advaretmod risikoen for forøgelse af de administrative byrder for både operatører ogmyndigheder.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetDer er oversendt grund- og nærhedsnotat den 21. december 2011 ogsupplerende grund- og nærhedsnotat den 12. januar 2012. Sagen har ikketidligere været forelagt for Europaudvalget.

Dagsordenspunkt 4: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for tildeling afslots i Den Europæiske Unions lufthavneKOM(2011) 827Nyt notat.ResuméEn slot for et luftfartsselskab i en lufthavn er en tilladelse til adgangen til dennødvendige infrastruktur for en tildelt ankomst- og afgangstid.Hovedformålet med slotregulering er ifølge Kommissionen at sikre, atadgangen til overbelastede lufthavne organiseres ikke-diskriminerende oggennemskueligt for at få optimal udnyttelse af lufthavnskapaciteten ogmuliggøre reel konkurrence.Der er udsigt til voksende trængselsproblemer og tiltagende konkurrence iEU’s lufthavne, og Kommissionen mener derfor, at det er nødvendigt atrevidere den gældende slotsforordning. Det foreslås at tillade handel medslots, og at det gøres lettere for nytilkomne luftfartsselskaber at få tildelt slots.Den uafhængige slotskoordinator skal have styrket sin rolle, men skal ogsåarbejde mere gennemskueligt og skal kunne samarbejde medlufttrafikkontroltjenesten i Single European Sky. Visse lufthavne, som ikke erslotskoordinerede, men som kan være vigtige som alternative lufthavne isærlige situationer, skal levere information til koordinatorerne. Kravet tilvidereførsel af ”hævdvundne” slots skærpes, ligesom der foreslås nyeforpligtelser om sanktionering af luftfartsselskaber, der ikke overholderbestemmelserne, og gives mulighed for opkrævning af et beløb hosluftfartsselskaber som sikkerhed for reserverede slots.1. Baggrund og indholdForslaget er fremsendt af Kommissionen den 1. december 2011 (dansksprogversion den 6. december 2011) under henvisning til Traktaten om DenEuropæiske Unions Funktionsmåde (TEUF), særligt artikel 100, stk. 2, ogbeslutningsproceduren herfor er den almindelige lovgivningsprocedure, jf.TEUF art. 294.Den foreslåede forordning er en omarbejdning af den gældende forordning(EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- ogafgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne med senere ændringer.I sit forklarende memorandum skriver Kommissionen, at hovedformålet medslotregulering er at sikre, at luftfartsselskabernes adgang til overbelastedelufthavne organiseres i et system med fair, ikke-diskriminerende og

gennemskuelige regler for fordeling af landings- og starttidspunkter for at sikreoptimal udnyttelse af lufthavnskapaciteten og muliggøre reel konkurrence.Da den første slotsforordning blev vedtaget i 1993, var europæisk luftfartdomineret af et lille antal store selskaber, men siden er konkurrencen tiltagetvæsentligt. I 1992 var der fx kun 93 ruter inden for EU, som blev betjent afmere end to selskaber, mens antallet i 2010 var 479. Kommissionen finder dettvivlsomt, at udviklingen kunne være foregået uden eksistensen af et neutraltslotstildelingssystem. Der er imidlertid udsigt til voksende trængselsproblemeri europæiske lufthavne i de kommende mindst femten år – især i de allerstørste– og selv om bestemmelser om fordeling af slots ikke i sig selv kan generere nykapacitet, kan de være et effektivt værktøj for håndtering af knaphed ilufthavnskapaciteten.Kommissionen mener på den baggrund, at det er nødvendigt at gennemgå dengældende slotsforordning for at se, om den kan forbedres og imødekommemorgendagens krav, og Kommissionen har fremsat forslag til en forordningmed hovedformålet at sikre en optimal fordeling og anvendelse af slots ioverbelastede lufthavne og med de specifikke mål at sikre en styrket og effektivtanvendt tildeling og anvendelse af slots samt at forstærke konkurrencen ogluftfartsselskabernes konkurrenceevne.Disse mål skal ifølge Kommissionens forslag nås på følgende måde:Efter den gældende forordning må luftfartsselskaber bytte slots, og der foregåren vis bagvedliggende handel med slots. Ifølge forslaget bliver det udtrykkeligttilladt selskaberne at købe og sælge slots indbyrdes (såkaldt sekundær handel),hvilket ifølge Kommissionen vil gøre det lettere for selskaberne at opfylde deresbehov for slots.Definitionen på et ”nytilkommet luftfartsselskab”, som har fortrinsret til visseslots i en lufthavn, skal gøres bredere, så det bliver lettere for selskaber medmeget få slots at få tildelt flere slots, hvis de ønsker at ekspandere.Den uafhængige slotskoordinator i en koordineret lufthavn skal have styrketsin uafhængighed, og medlemsstaterne skal overvåge, at koordinatoren hartilstrækkelige midler til sin rådighed. Der vil desuden blive stillet strengerekrav til koordinatoren om at arbejde gennemskueligt og offentliggøre rapporterherom. På længere sigt kan Kommissionen foreslå etableringen af en europæiskslotskoordinator.Der skal ifølge forslaget kunne etableres integration mellemlufttrafikkontroltjenesten i Single European Sky (SES) og slotskoordinatoren ien lufthavn. Hvis den i medfør af SES etablerede European Network Managerønsker det, kan Kommissionen forlange en analyse af kapaciteten i en lufthavnudført med henblik på koordinering med planerne for lufttrafikkontrollen.

Der vil blive introduceret et nyt begreb – ”netværkslufthavn” – for visselufthavne, som ikke er undergivet slotskoordinering, men som bedømmes atvære vigtige i tilfælde af pludseligt opståede behov for alternative lufthavne, fxved ekstremt vejrlig. Disse lufthavne skal fortsat ikke være slotskoordinerede,men koordinatorerne skal have information fra lufthavnene ogluftfartsselskaberne om kapacitet og trafik.I den gældende forordning får et luftfartsselskab automatisk overført enslotsserie fra en sæson til den følgende tilsvarende sæson, hvis det har udnyttetdenne serie mindst 80 pct. (”hævdvundne” rettigheder, såkaldte ”grandfatherrights”). Ifølge forslaget skal kravet forøges til 85 pct. Kommissionen skal i heltsærlige tilfælde kunne fravige denne regel. Samtidig kræves der afgang på etbestemt tidspunkt 15 uger i træk (10 i vintersæsonen) mod kun 5 i dengældende forordning, for at der er tale om en serie, der giver mulighed foranvendelse af de nævnte ”grandfather rights”.Der foreslås endelig nye forpligtelser for medlemsstater og koordinatorer til atsanktionere luftfartsselskaber, der ikke overholder bestemmelserne, og dergives mulighed for, at lufthavne kan opkræve et beløb fra luftfartsselskaber somsikkerhed for anvendelse af en tildelt slot.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforGældende dansk ret er Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabetslufthavne med senere ændringer. Forslaget kræver ikke lovændring.3. HøringForslaget har været sendt i høring den 1. december 2011 med høringsfrist den21. december 2011 i EU-specialudvalget for Transport samt følgendeorganisationer og virksomheder:DANSAM (sammenslutning af provinslufthavne), ErhvervsflyvningensSammenslutning, Thomas Cook Airlines Scandinavia, ACD (AirportCoordination Denmark A/S), Jet Time, Flyvebranchens Personale Union,Cabin Attendants Union og Danish Airline Pilots Association (DALPA).Af høringssvarene fremgår følgende:Erhvervsflyvningens SammenslutningogDSBoplyser, at man ikke harbemærkninger til forslaget.ACD (Airport Coordination Denmark A/S)

ACD giver indledningsvis udtryk for, at den hidtidige forordning i det store oghele har været ganske velfungerende og at man kan undres over, at der nu igener blevet kastet en masse penge og arbejdstimer ud til endnu enkonsulentrapport. Uanset hvorvidt alle disse undersøgelser et sket på baggrundaf Kommissionen egne ønsker eller fordi der er et udefra kommende pres frainteressegrupper, så finder ACD, at fem gennemgribende undersøgelserhenover 15-16 år, forekommer en smule overdrevet. Tidligere har man stiftetbekendskab med analyser og rapporter fra Cooper & Lybrand(1995),PricewaterhouseCoopers(2000), N/E/R/A(2004) og Mott Mcdonald(2007),før den nuværende konsulentrapport, der ligger til grundlag for fremsendteudkast.Det er store ekstraordinære arbejdsbyrder, som lægges på koordinatorerne, nårkonsulentfirmaerne skal indsamle de oplysninger, som så efterfølgende sælgeralle de indsamlede informationer, som en samlet rapport til EU.Reelt er det begrænset, hvor mange kommaer der er behov for at flytte i deneksisterende forordning. Sideløbende skal man tage hensyn IATA regler, som jofølges udenfor EU – og da en stor del af operationerne enten starter i ellerender udenfor fællesskabet, så vil de to regelsæt være nødsaget til at skullefølges ad. Derfor bør man overveje at give branchen arbejdsro, så man kankoncentrere sig om produktionen, frem for til stadighed, at skulle assisterekonsulentfirmaer med besvarelse af et utal af spørgeskemaer.ACD fremsætter derefter følgende bemærkninger, der dels er baseret påLuftfartspakkens indledende bemærkninger, dels på den tilhørendeforordningstekst:Ref. 3.1.1./side 7: Der åbnes mulighed for sekundær handel med slots, ogkonkurrencen styrkesHvordan kan man handle med slots uden at afklare, hvem der er den egentligeejer? For er det lufthavnene, operatørerne, de lokale medlemslande eller denlokale koordinator, som er den retmæssige indehaver af en lufthavns slots? Førdette er endeligt belyst bør der ikke åbnes for handler. Derudover kan manfrygte, at en håndfuld meget rige operatører – eventuelt fra de rige oliestater -kan ende med at sidde med den fulde kontrol af majoriteten af slots. Det ernæppe denne situation, som er målsætningen!Ref. 3.1.2.30./side 8: Styrke slottildelingsprocedurens gennemsigtighed ogslotkoordinatorernes uafhængighedHer skulle man inden yderligere tiltag i forordningen, overveje at få strømlinetopbygningen af de forskellige enheder af koordinationsvirksomheder rundtomkring i Europa.Hvem kan eje koordinationsselskaberne? Skal koordinatorer ansættes i disseselskaber, eller skal man fortsat acceptere at man blot lejer/låner sig frem hosflyselskaber og lufthavne eller måske er en delorganisation af f.eks. lufthavn

eller handlingselskab! Uafhængighed må betyde 100 procents ansættelse ogtilknytning i de pågældende koordinationsselskaber.Teksten lægger desuden op til, at der i fremtiden skal kunne nedsættes enfælles europæisk koordinator. Det leder tankerne hen på den storeorganisation, som f.eks. Eurocontrol har fået opbygget henover de forgange 20-25 år. Det er ikke et setup som kan og bør kopieres til koordinator-enhederne,idet koordinationsarbejdet består af et dybtgående lokalt kendskab, hvor delokale koordinatorer har kendskab til de enkelte selskabers rotationer, når derskal flyttes om på programmerne, i de tilfælde, at de ønskede slots ikke ertilgængelige.Tænker man tilbage på prisudviklingen indenfor én-route/IFRoverflyvningsafgifterne, så mener ACD at kunne erindre en nærmest eksplosivprisstigning, da man overgik fra de nationale afgifter til den fælles opkrævningfra Eurocontrol. En omkostning, som ACD bekendt, var et stort debatemne hosflyselskaberne for 20-25 år siden. Ser man påprisniveauet/driftsomkostningerne bag de lokale koordinationsselskaber, såkan man konstatere at de nordiske lande er billige i drift på trods af et højerelønniveau.Så skal priserne holdes i bund og servicen i top, mener ACD således, at manskal fastholde de separate enheder, naturligvis med kravet om et fortsat stabiltsamarbejde mellem de europæiske koordinationsenheder.Ref. 3.1.3.30/side 8: Slottildelingsordningen integreres i reformenIntegrering af lufthavnsslot med lufttrafikstyringssystem kan umiddelbart lydeforjættende. Det er dog vigtigt at holde sig for øje, at lufthavnsslot almindeligvisbliver disponeret med måneders forberedelse, til forskel fra den daglige trafik.Lufthavnsslots koordineres ofte på perioder af 5, 10, 15, 20, 30, 40, 45, 60 og120 minutters varighed – baseret enten på statiske eller dynamiske faktorer(minut eller timeenheder), hvorimod den daglige trafikafvikling ACD bekendter indlagt med et fast antal bevægelser per time.Så en sådan integration af systemer kan/vil sandsynligvis give nogleuoverensstemmelser, og kan uforvarende frembringe unødvendigetvivlsspørgsmål om, hvorvidt en operatør har en slot eller ej. Med en sådanintegration kan man selvfølgelig ”fange” få syndere, som opererer udenlufthavnsslots, men samtidigt kunne man frygte, at man kunne genere denetablerede trafik unødvendigt.Ref. 3.1.4./side 8: ”80/20-reglen”Nuværende niveau på ”80/20” er gennemtænkt og ganske velfungerende.Ændres denne til ”85/15” vil man se mange unødvendige operationer blot for atopretholde sine historiske rettigheder. De kan komme til at koste selskabernestore økonomiske tab på flyvninger med halvtomme fly – ligesom man måforvente at miljøet vil blive helt unødvendigt overbelastet, såfremt man politiskskulle vælge at skrue op for denne minimumsregel. Hertil må man som

koordinator forvente et stigende antal henvendelser om hævd omkring forcemajeure, såfremt der netop har været snevejr, tåge, busstrejke, underafkøletregn m.v. i den ene eller den anden lufthavn.Bliver denne ”unødvendige” opjustering fra ”80” til ”85” procent en realitet,kan dette betyde økonomisk lussing for operatørerne, og eventuelt vil detmedføre efterfølgende aflysninger – og i værste fald kan det ende med enøkonomisk ruin og efterfølgende konkurs. Hermed bliver alle tabere – bådelufthavnene, flyselskaberne, personalet, kunderne og miljøet.Ligeså uovervejet er ideen om at øge minimumkravet for serier, for sommerensvedkommende fra de nuværende 5 uger til 15 uger og tilsvarende for vinterenfra de 5 uger til 10 uger. Man må ifølge ACD alle erkende, at det reelt drejer sigom ”kroner og ører”, både for operatørerne, rejsebureauer og især de rejsendepassagerer. Hvor lang er en realistisk serie til Middelhavets sol, hvor mangeuger strækker det enkelte oplandsområdes ferieperiode sig over, hvor lang erden officielle skoleferie? Tvinges serierne op på 15 uger kan det ikke sælges iyderperioderne og de ønskede serieoperationer dør. Og hvem har reelt fordel afdette? Samme spørgsmål må man stille sig selv omkring længden påskisæsonerne i vintermånederne – samt for charterarrangementer til GranCanaria m.v.De eksisterende betingelser omkring ”80/20” og serier på minimum 5 ugersvarighed har de værdier, som er bedst for branchen. Der er jo reelt ingen sundfornuft i at ændre blot for at ændre – når de nuværende fordelinger erfornuftige og velovervejede.Man nævner ”undtagelsesbestemmelser” – i forbindelse med ”de regionalelufthavnes karakteristika” - det lyder jo fint, men ofte vil flyvninger blive udførtfra en regulær forretningslufthavn til en "karakteristisk" regional lufthavn,eventuelt placeret på en ø med særlige restriktioner! Skal man så ud idispensationer/undtagelser i ”begge ender” af en sådan flyvning? Da sådanneoperationer sandsynligvis vil være koordineret i begge lufthavne!Ref. 11/side 13: ”Ny”Indholdet er uklart.Ref. 13/side 14: ”Ny”Som nævnt tidligere i bemærkningen til ”Ref. 3.1.3.30/side 8:Slotstildelingsordningen integreres i reformen”, bør man nøje vurdere, omdette tiltag ikke er en unødvendig overforvaltning, som på længere sigt vilgenere trafikken frem for det modsatte.Ref. 15/side 14: ”Ny”Det lyder jo umiddelbart fantastisk at ”medlemsstaterne bør sørge for, atkoordinatoren får tilstrækkelige ressourcer til at udføre sine opgaver”. Mankunne dog frygte at økonomien og personalebehovet kunne ”løbe løbsk”,

såfremt der ikke samtidigt sættes nogle rammer. Til eksempel skal nævnes, at ide nordiske lande, består bemandingen af én person i Norge, én person iFinland, to personer i Sverige samt to personer i Danmark, som så også passerIsland 100 procent samt dækker afløsningen for Norge og Finland. Ser manudenfor Norden er bemandingerne betydelig større også i de mindre lande, vikan sammenligne os med.Ref. 21/side 15: ”Ny”Indholdet er uklart.Ref. Artikel 2, stk 2, del 3, ”Et Luftfartsselskab, der i overensstemmelse medartikel 13/side20: ”Ny”Man kan i dag ikke overføre ”New Entrance/Kode B” til andre.Ref. Artikel 6 stk 1/side 31På halvårsmøder i lufthavnenes koordinationskomiteer, fremlæggerkoordinatorerne en for den pågældende lufthavn fyldestgørendekoordinationsrapport. Alle interesserede kan tilsendes kopi af disse rapporter.For at forenkle processen, kunne Kommissionen adoptere disse rapporter sommodel for aktivitetsrapport. Jo mere trafikeret en lufthavn vil være – jo merefyldestgørende vil rapporten være. De lokale operatører vil dermed sikre, atstandarden og indholdet af rapporten vil give et fyldestgørende billede af denaktuelle situation.En fælles rapport, baseret på punkt 2 (Kommissionen kan vedtage en model),kan være en dårlig løsning, da man ikke nødvendigvis bør gå ind i de sammedetaljer for f.eks. Keflavik, Bromma og Frankfurt. Derfor vil ACD fraråde enfast standard for aktivitetsrapport.Ref. Artikel 6 stk 3/side 31Adgangen til den elektroniske database er baseret på etårsgebyr/brugerbetaling for den enkelte operatør. Hertil kanhandlingselskaber, brændstofleverandører m.v. købe sig adgang. Indtægternegår til vedligeholdelse af portal og til at reducere priserne forslotshåndteringen.Ref. Artikel 8 stk 1/side 34Det er imponerende med de mange nye "kasketter" som kan deltage ikoordinationsudvalget, herunder netforvalteren ogpræstationsvurderingsorganet. I det virkelige liv vil der være stor interesse - ogmange deltagere når selskaberne føler sig snydt eller dårligt behandlet. Ogmodsat vil mødedeltagelsen være lav og interessen næsten ligegyldig, hvisselskaberne føler, de har opnået det bedst mulige.ACD tilbyder alt på den transparente portal www.online-coordination.com.Man udsender desuden rapporter omkring komitemøderne i henholdsvisBillund, Keflavik og København. Møderne varer under 30 minutter, så reelt

føler ACD ikke, der for ACD’s vedkommende er det store behov for at ændreArtikel 8, idet man opfatter dette som et åbent forum, hvor alle er velkomne.Ref. Artikel 18 stk 3 Ny/side 48Vedr. sanktioner. På baggrund af informationer fra flere operatører,omhandlende bødestørrelse og årsag fra mindst 2 medlemslande, er det vigtigtat få klare retningslinjer for, hvornår der kan opkræves bøder samt niveauet forsådanne bøder. Niveauet er efter ACD’s vurdering alt for højt.Brancheforeningen Dansk LuftfartBrancheforeningen Dansk Luftfart, der også svarer på vegne afDI Transport,mener, at Kommissionen med forslaget søger at sikre en optimeret procesvedrørende allokering og anvendelse af slots i lufthavne, herunder specifikt atsikre styrket og effektiv implementering af slots-allokeringen og anvendelsen afslots, samt at styrke fair konkurrence og luftfartsselskabers konkurrencekraft.Brancheforeningen er i udgangspunktet positive til forslaget, men finder dog, atder fra dansk side må arbejdes for at få indarbejdet ændringer på følgendeområder:80/20-reglen og serie-definitionenKommissionen foreslår, at 80/20-reglen ændres til en 85/15-regel samt atminimumsantallet for ugentlige slots som serie ændres fra 5 til 15 isommerhalvåret og fra 5 til 10 i vinterhalvåret. Disse foreslåede ændringerindeholder beregningsmæssige og praktiske uhensigtsmæssigheder af storbetydning.For eksempel er vinterperioden i praksis for kort til at håndtere en 10-ugersperiode. For at opretholde sin slotsallokering kan et luftfartsselskab derfor”tvinges” til at opretholde drift f.eks. i juledagene, selv om der ikke erefterspørgsel. Det synes ikke foreneligt med bestræbelserne på at reducereluftfartens CO2-udledninger. En 85/15-regel vil på en 10-ugers periode reeltbetyde, at kun én aflysning kan tillades i hele perioden – stort set uanset årsag.Konsekvensen er, at luftfartsselskaber påføres en uhensigtsmæssig storforretningsmæssig usikkerhed. Man bemærker for eksempel, at slotsreglerneblev fastholdt under askeskyen, der alt andet lige var helt udenforluftfartselskaberne kontrol.Brancheforeningen anbefaler derfor, at der fra dansk side arbejdes for atfastholde de eksisterende regler. Alternativt, at der udvikles mere udførligedefinitioner på undtagelser vedrørende ”non-utilisation” (artikel 10, stk. 5).Secondary Trading (artikel 13)På langt sigt vil indførelse af secondary trading, hvor slots kan handles direktemellem luftfartsselskaber, kun føre til forøgede omkostninger og formentlig tilutilsigtede forrykninger i konkurrencebilledet. Kommissionens eget eksempelvedrørende et amerikansk luftfartsselskab (1.2, pkt. 11) taler sit tydelige sprogom de mulige konsekvenser ved at åbne for secondary trading. Vi anbefaler

derfor, at der fra dansk side seriøst overvejes om den foreslåede ændring erhensigtsmæssig.Delegationsakter (artikel 15)Brancheforeningen bemærker delegationsbestemmelserne i artikel 15, og skalfor den videre proces anbefale, at det fra dansk side nøje overvejes, hvor vidtbeføjelserne er for vidtrækkende.Dansk ErhvervDansk Erhverv oplyser, at organisationens interesse i foreliggende forslaghovedsagelig er af brugermæssig natur, hvorfor følgende bemærkninger skalses i lyset af, at man betragter luftfartserhvervet som serviceorganer for sinemedlemmers erhvervsmæssige aktiviteter, herunder godstransport og logistik,turismeerhvervet samt forretningsrejsende i ikke-prioriteret rækkefølge.Luftfartsområdet er således en del af den globale værdikæde, og der er en klarinteresse i, at samspillet mellem de forskellige led i kæden fungerer så effektivt,billigt, pålideligt og produktivt som muligt.Dansk Erhverv kan på den baggrund støtte de overordnede mål for denforeslåede regulering, der sigter på at opgradere og effektivisere lovgivningenmed henblik på en mere velfungerende håndtering af de omhandlede områder idagligdagen for kunderne. Man skal i den forbindelse pege på, at den størsteerhvervs- og samfundsmæssige interesse i et velfungerende luftfartserhvervligger i, at kunderne hos luftfartsselskaber, lufthavne m.v. får den bedst muligeservice. Dansk Erhverv støtter ethvert forslag, der har dette som udgangspunkt.Høringen omhandler for en stor del aspekter af intern interesse forluftfartserhvervet og sigter mod en effektivisering og tilpasning til den øgedeefterspørgsel, der er opstået som følge af den voksende flytrafik. Dansk Erhvervhar ingen særlige bemærkninger til disse dele.ForbrugerrådetForbrugerrådet har afgivet overordnede kommentarer til Kommissionensmeddelelse om lufthavnspolitik og desuden følgende kommentarer til forslagetom ændring af forordningen om tildeling af slots:Forbrugerrådet har ikke umiddelbart nogen bemærkninger, men anser det forpositivt at formålet med ændringerne er at skabe større gennemsigtighed,åbenhed og styrkelse af koordinatorens rolle, samtidig med at der opretholdesen reel konkurrence. Her tænkes særligt vedrørende den sekundære handelmed slots. Forbrugerrådet finder det dog vigtigt, at miljømæssige aspekter/kravfår en fremtrædende rolle som parameter ved tildelingen af slot, og så fx derforgerne, at muligheden for lokale retningslinjer fik en fremtrædende rolle.Således vil det sikre en effektiv hensyntagen til de miljømæssige aspekter og demål, der er fastsat i forhold til en bæredygtig udvikling.

SASSAS’ generelle opfattelse er, at de eksisterende bestemmelser om slots fungerergodt. De giver fuld mulighed for en god koordinering af slots på overbelastedelufthavne uden at gå på kompromis med luftfartsselskabernes muligheder forat optimere tidtabellerne. De giver stabilitet og skaber forretningssikkerhed,som fører til investeringer i nye ruter. En revision af den gældende forordningvil ikke føre til, at de europæiske kapacitetsproblemer løses helt. Muligviskunne forordningen forbedres med retningslinjer for bestemmelserne for ateliminere eventuelle uklarheder. For at løse kapacitetsproblemet foreslår SAS istedet, at Europa udvikler en forbedret infrastruktur i sine lufthavne samtfremskynder gennemførelsen af Single European Sky (SES). Desuden villesystemet have gavn af en ordning, hvor bestemmelserne i den gældendeforordning reelt efterleves af alle medlemsstater.SAS har følgende specifikke kommentarer til forslaget:Definition af ”nytilkommet luftfartsselskab”, art. 2(2)Definitionen udvides, idet det maksimale antal slots for det nye luftfartsselskabfor intra-europæiske linjer med højst to andre luftfartsselskaber forøges fra 4 til8, og undtagelsen for luftfartsselskaber, som besidder mere end 4 pct. af dettotale antal slots en given dag, fjernes. Desuden forhøjes tærskelen for dettotale antal slots inden for en luftfartsselskabs-gruppe fra 5 til 10 pct. SAShilser disse ændringer velkommen.Historiske slots, art. 10 samt definition af en ”serie”, art. 2(13)Den såkaldte 80/20-regel foreskriver, at luftfartsselskaber skal udnytte sineslots for 80 pct.s vedkommende for at kunne få ”historiske rettigheder” tilefterfølgende trafikprogrammer. Reglen går hånd i hånd med definitionen af en”slotsserie”, som er en periode på mindst fem uger. I Kommissionens forslagændres 80/20-reglen til 85/15. Dette vil medføre betydelige problemer forluftfartsselskaberne, hvilket SAS illustrerer med et eksempel med en afganghver mandag morgen fem uger i træk. Med den nuværende regel vil et selskabkunne indstille én af disse afgange (20 pct.) uden at miste slots. MedKommissionens forslag vil ingen af disse afgange kunne indstilles uden at mistede historiske rettigheder til slotsene, hvilket i praksis er et krav på 100 pct.sudnyttelse.Desuden er definitionen af en ”serie” udvidet fra 5 til 10 slots ivintertrafikprogrammet og fra 5 til 15 slots i sommertrafikprogrammet. Set i etmarkedsperspektiv er sådanne serier for lange for visse markeder (fx charter ogskirejser) i visse perioder af året. Desuden er der mindre end 10 uger mellembegyndelsen på vintertrafikprogrammet og jul, hvilket indebærer, atluftfartsselskaberne må operere hele julen for at opretholde historiskerettigheder til trods for, at nedgangen i trafikken ikke motiverer dette. I øvrigtindebærer den foreslåede 85/15-regel, at en aflysning i løbet af en 10-ugersperiode er mulig uden at miste historiske rettigheder.

SAS stiller sig negativt til disse ændringer. De nuværende regler tillader ingenstørre marginaler, og bortset fra at luftfartsselskaberne kan behøve en visfleksibilitet for at kunne håndtere forstyrrelser i den daglige drift, kan derundtagelsesvis findes legitime årsager til at indstille en afgang med ekstrem lavbelægning (fx juledag eller andre helligdage). Konsekvensen af en ændring pålinje med Kommissionens forslag kan være, at et luftfartsselskab i fremtidentvinges til at udføre visse afgange med næsten tomme fly med henblik på atbeholde sine slots. Bortset fra de negative økonomiske konsekvenser bliverbestemmelserne derfor kontraproduktive set i et miljøperspektiv.Netværkslufthavn, art. 2(9)Begrebet ”netværkslufthavn” er en ny kategori af lufthavn, som ikke skal værekoordineret, men for hvilken der skal indsamles information afkoordinatorerne til evt. anvendelse for en ”Network Manager” for fx at kunnetilbyde en alternativ lufthavn i tilfælde af uvejr.Disse typer uregelmæssigheder håndteres udmærket i dag, og desuden fremgårdet ikke tydeligt, hvilken type information ”Network Manager” skal have. Deter derfor for tidligt at inkludere bestemmelser, som ikke har til formål at løse etkonkret problem. Slotsforordningen er et planlægningsværktøj og bør ikkeadressere kapacitetsproblemer, som kan optræde ”ad hoc”. Den foreslåedeindsamling af data kan lede til mere bureaukrati uden at give tilsvarendemerværdi. Der findes bedre data for denne type information.Sekundær handel, art. 13SAS hilser det velkommen, at restriktionerne for ovedragelse af slots mellemluftfartsselskaber fjernes. Der foregår allerede i dag ”sekundær handel” i vissemedlemsstater. Problemet er dog, at medlemsstaterne fortolker den nuværendeforordning forskelligt, og det nye forslag sikrer, at alle selskaber i fremtiden kanoverdrage slots på samme betingelser uden sanktioner. Sekundær handelforøger slotsmobiliteten og udnyttelsesgraden af den eksisterende kapacitet iEuropas allermest overbelastede lufthavne. Det er vigtigt at understrege, atoverdragelse af slots alene skal være tilladt mellem luftfartsselskaber.Sanktioner, art. 18Bestemmelserne om straf foreslås skærpet og pålægger medlemsstaterne ativærksætte sanktioner mod lovbrydere snarere end at gøre sanktioner mulige.Muligheden for sanktioner udvides til at omfatte sen tilbagelevering af ikkeudnyttede slots. SAS er enig i princippet om sanktioner mod bevidst misbrugog forkert anvendelse af bestemmelserne. Der er dog allerede bestemmelser omsanktioner i den nuværende forordnings artikel 14, som giver mulighed for atpålægge straf, hvis et luftfartsselskab misbruger systemet, hvilket ertilstrækkeligt.Reservationsafgifter, art 11

SAS stiller sig negativt til indførelsen af reservationsafgifter for slots. Formåletmed Kommissionens forslag er at afholde luftfartsselskaber fra at reservereslots, som sidenhen ikke anvendes. Hvis dette sker bevidst, mener SAS at detdrejer sig om misbrug, og så findes der allerede muligheder for at håndteredette fx gennem sanktioner. At indføre både reservationsafgifter og sanktionerbliver på den måde en dobbelt ”straf”. Der kan også findes helt legitime årsagertil, at et luftfartsselskab tvinges til at tilbagelevere slots, fx i tilfælde af forsinketleverance af nye fly.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.Der vil blive tale om et administrativt merarbejde for slotskoordinatorerne iforbindelse med de udvidede krav til deres arbejde, herunder med udvikling afedb-programmer og rapportering. Luftfartsselskaberne, som står forfinansieringen af koordinatoren, vil herved kunne blive pålagt øgede udgifter.Myndighederne vil få et vist administrativt merarbejde i forbindelse medkontrollen med koordinatorens arbejde og med kapaciteten i”netværkslufthavne”. Det er på nuværende tidspunkt for tidligt at give ensærskilt dansk vurdering af omfanget heraf.5. NærhedsprincippetKommissionen mener ikke, at forslagets mål kan nås af medlemsstaterne alene,men at der fordres en harmoniseret tilgang på EU-niveau. Fælles betingelserfor slotstildeling er nødvendige for at imødegå forhindringer som følge afmodstridende national praksis. De bagvedliggende EU-bestemmelser om friadgang til markedet for EU-luftfartsselskaber kan kun anvendes i praksis, hvisder findes et fair, gennemskueligt og ikke-diskriminerende system for fordelingaf slots i lufthavne med større efterspørgsel end udbud af kapacitet.Regeringen deler denne opfattelse, så meget mere som der siden 1993 harværet fælles bestemmelser for tildeling af slots i EU’s lufthavne. Regeringenfinder derfor, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.6. Regeringens generelle holdningRegeringen finder en optimeret udnyttelse af kapaciteten i lufthavne megetvigtig og er derfor enig i en række af Kommissionens forslag. Nogle afelementerne rejser dog problemstillinger, som bør vurderes under Rådetsbehandling af forslaget.Således vil det være relevant at få en nøjere vurdering af spørgsmålet omejerskab til slots, hvis Kommissionens forslag om tilladelse til køb og salg afslots luftfartsselskaber imellem skal gennemføres. I samme forbindelse bør

konsekvenserne af køb og salg af slots for beflyvningen af mindre trafikstærkeområder belyses, herunder den frygt, der er fremsat for, at handel med slots vilføre til forøgede omkostninger og utilsigtede forrykkelser ikonkurrencebilledet.Hvad angår forslaget om at stramme muligheden for, at luftfartsselskaber kanbevare ”hævdvundne rettigheder” for slots (dvs. forslaget om at stramme kravettil udnyttelse af en slotsserie fra 80 til 85 pct.), er det en udfordring af finde enbalance mellem, at et luftfartsselskab får frataget sine rettigheder pga.aflysninger, fx i julen pga. meget få passagerer, og at selskabet vælger at flyvemed tomme fly for at undgå at miste sine slots, hvilket ikke vil være til gavn forhverken selskabernes økonomi eller for miljøet. Da også miljømæssige aspekterbør tillægges en fremtrædende rolle i luftfarten, finder regeringen, at hensynettil selskabernes økonomi og miljøet bør vægtes højt.Også forslaget om at øge minimumskravet for slotsserier fra 5 uger til 15 ugerom sommeren og fra 5 uger til 10 uger om vinteren kan give anledning tiludfordringer, fordi der kan opstå problemer med at få fyldt flyene iyderperioderne, hvis eksempelvis sommerferien er ved at være slut. Dette villigesom forslaget om at stramme muligheden for at bevare ”hævdvundnerettigheder” kunne betyde tomme fly frem for aflysninger for at undgå at misteslots. Også i denne forbindelse finder regeringen, at hensynet til selskabernesøkonomi og miljøet bør vægtes højt.Spørgsmålene om ”hævdvundne rettigheder” og om forlængelse afserieperioden bør efter regeringens opfattelse ses i sammenhæng med forslagetom en skærpelse af sanktionerne over for luftfartsselskaber, der misbrugerslotsbestemmelserne, således at en lempelig tilgang vedr. ”hævdvundnerettigheder” og forlængelse bør modsvares af en strengere tilgang for så vidtangår sanktioner.Regeringen kan generelt tilslutte sig, at en lufthavns slotskoordinator får sinuafhængighed og position styrket, men det bør i den forbindelse undgås, atkravene til rapportering og afholdelse af møder bliver unødigt omfattende ogleder til unødigt bureaukrati. Det samme hensyn bør tages, hvad angårforslaget om at kunne integrere slotskoordinatorens arbejde i det arbejde, somudføres af lufttrafikkontroltjenesten i Single European Sky (SES), hvad angårforslaget om udvidet deltagelse i koordinationsudvalget, og hvad angåretableringen af særlige ”netværkslufthavne”.Regeringen finder ikke, at der bør gives lufthavnene mulighed for at opkræveen ”reservationsafgift” fra luftfartsselskaber som sikkerhed for anvendelse af entildelt slot, idet der i forvejen er sanktionsmuligheder mod luftfartsselskaber,der ikke overholder bestemmelserne.

Hvad angår forslaget om Kommissionens beføjelser til at vedtage delegerederetsakter, kan regeringen tilslutte sig dette, hvis det som anført begrænses tiludvikling af metoder for analyse af efterspørgsels- og kapacitetsproblemer ivisse lufthavne.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerFlere medlemslande har forbehold, især over for forslaget om stramninger afkravene til videreførsel af luftfartsselskabernes ”hævdvundne rettigheder” forslots.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetDer er oversendt grund- og nærhedsnotat den 21. december 2011 ogsupplerende grund- og nærhedsnotat den 12. januar 2012. Sagen har ikketidligere været forelagt for Europaudvalget.

Dagsordenspunkt 5: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om etablering og drift af deEuropæiske satellitnavigations systemerKOM(2011)814Nyt notat.Resumé:Formålet med den europæiske politik for satellitnavigationssystemer er atforsyne Det Europæiske Fællesskab med to satellitsystemer (Egnos ogGalileo), som begge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag ogsenere Galileo vil medvirke til at understøtte udviklingen af et globalt markedfor satellitbaserede navigationssystemer indenfor positions- og tidssignaler,og senere indenfor kryptering af signaler og autentifikation, det vil sige atsikre, at en bruger er den, han eller hun giver sig ud for.Det eksisterende legale grundlag for Egnos og Galileo programmerneforudsætter, at implementeringen af Galileo er tilendebragt i 2013 ogsystemet er klar til fuld drift. Det er samtidig en forudsætning, atprogrammet kan gennemføres frem til 2014 for en samlet sum på 3,4 mia.EUR. Disse forudsætninger har det ikke været muligt at opfylde, hvorfor detnu fremlagte forslag indebærer en revision af det eksisterende legalegrundlag med henblik på at fastlægge rammerne for færdiggørelse af Galileoprojektet frem til fuld drift i 2020, såvel finansielt som med hensyn tilprogramstyring.1. Baggrund og indholdForslaget til forordning er fremsat af Kommissionen d. 30. november 2012 ihenhold til Traktatens art. 172 og er således underlagt den almindeligelovgivningsprocedure.Baggrunden for forslaget er at få fastlagt finansielle og styringsmæssigeprincipper for færdiggørelsen af Galileo-projektet og videreførelsen af Egnos.Projekterne er i dag reguleret af Europa-Parlamentets og Rådets forordning(EF) 683/2008, som forudsætter, at implementeringen af Galileo ertilendebragt i 2013 og dermed klar til fuld drift fra 2014. Udviklingen iprojektet har dog ikke været som forudsat, og ved Kommissionens meddelelseaf 18. januar 2011 til Europa-Parlamentet og Rådet vedrørendemidtvejsevaluering af de europæiske satellitnavigationsprogrammerKOM(2011)5 blev programmerne nøje gennemgået i relation til fremdrift,finansieringsbehov og fremtidige udfordringer, herunder risici, ligesom derforeslås en række foranstaltninger til fremtidig håndtering.

Rådet vedtog d. 31. marts 2011 en række konklusioner på baggrund afmidtvejsevalueringen og noterede, at Kommissionen ville fremlægge et forslagvedrørende en fremtidig model for styring af projekterne under hensyntagen tilde kommende finansielle rammer for EU for perioden 2014 – 2020. Rådetanmodede om, at der i forslaget ville ske en optimering og rationalisering af deeksisterende strukturer indenfor Galileo og Egnos programmerne.Indeværende forslag er udarbejdet på baggrund af en række analysergennemført af Kommissionen vedrørende finansieringsbehovet frem tilfærdiggørelsen af Galileo projektet, såvel som af styringsmæssige modeller, derkan optimere og rationalisere de eksisterende strukturer. Et led i denne proceshar været konsultationer med medlemsstaterne, med Det europæiskeRumagentur (ESA) og Galileo Agenturet (GSA).Endvidere er det i analysefasen vurderet, hvorvidt Galileo projektet skalgennemføres med fuld kapacitet, dvs. 30 satellitter, eller om der kan blive taleom et beskåret projekt. Resultatet af denne vurdering er endt med fastholdelseaf fuld kapacitet med de forudsatte fem tjenester: åben tjeneste, livskritisktjeneste, kommerciel tjeneste, offentligt reguleret tjeneste og en eftersøgnings-og redningstjeneste. Den livskritiske tjeneste kan dog videreføres i den alleredeeksisterende kapacitet, som udviklet til Egnos, således at en redefinering afdenne tjeneste til Galileo ikke gennemføres.Med forslaget lægges der op til en ændret struktur for forvaltningen afprogrammerne, således at opgaverne deles mellem de eksisterendeinstitutioner på en måde som skal sikre optimal fremdrift og budgetdisciplin,og dermed en stærkere styring af projektet end hidtil.FinansieringsforslagI forbindelse med Kommissionens forslag til den flerårige finansielle ramme for2014-2020 – KOM(2011)500 - har Kommissionen foreslået, at der afsættes 7mia. EUR (faste priser 2011) til finansiering af de Europæiske satellitnavigationsprogrammer frem til 2020. Det samlede budget for etableringen ogfærdiggørelsen af satellitnavigationssystemerne forhandles som led i desamlede forhandlinger om den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.Med indeværende forslag lægges der på til, at eventuelle fremtidige indtægterfra driften af satellitnavigationssystemerne tilfalder EU og via EU-budgettetafsættes til programmerne. Såfremt eventuelle fremtidige indtægter viser sigstørre end nødvendigt til finansiering af programmet skal budgetmyndigheden(Europa-Parlamentet og Rådet) på baggrund af forslag fra Kommissionentræffe beslutning om anvendelsen.Forvaltningsstruktur

Da det forudsættes i forslaget, at finansieringen af projekterne skal afholdes viaEU-budgettet og at ejeren af satellitsystemerne er Den Europæiske Union, erudgangspunktet, at EU-Kommissionen som repræsentant for Unionen skalhave ansvaret for fremdriften i programmerne, styringen af den finansielleramme og overvågning af implementeringen af program-aktiviteterne.Kommissionenskal sørge for en klar opgavefordeling, herunder viadelegationsaftaler med Galileo Agenturet og det Europæiske Rumfartsagentursørge for, at de nødvendige instrumenter til risikostyring er på plads, sikreprogrammernes sikkerhed via koordinering mellem de relevante parter oghåndtere relationer til tredjelande og internationale organisationer.Galileo-agenturetfår ansvar for specifikke opgaver vedrørendeprogrammernes sikkerhed – herunder sikkerhedscertificering, implementeringaf sikkerhedsprocedurer og for at føre sikkerhedsauditering. Derudover skalGNSS-agenturet påse driften af Galileo sikkerhedscentre, agenturet skal kunnefungere som kompetent myndighed i forhold til den offentligt reguleredetjeneste under Galileo og ligeledes have en rolle i udnyttelsesfasen af Galileo-projektet.Det Europæiske Rumfartsagenturskal på baggrund af en flerårigdelegationsaftale med Kommissionen påse færdiggørelsen af infrastrukturenunder Galileo-programmet, og delegationsaftalen skal nøje specificererammene for agenturets opgaver, herunder pligten til at etablere de nødvendigekontrolprocedurer i relation til tidsplan og budget.Derudover fokuseres der i forslaget på, at fastlægge visse principper foroffentlige indkøb under satellitnavigationsprogrammerne, der kan sikrebudgetdisciplin og reducere omkostningsrisici. Det inkluderer blandt andet atder skal kunne indgås konktrakter med betingede ordrer, hvor budgetmæssigeforpligtelser skal opfyldes af leverandøren for at der kan opnås adgang tilyderligere leverancer, at man skal kunne betinge sig, at leverandører gør brugaf underleverandører samt at kontrakter skal kunne udarbejdes påregningsbasis med maksimal beløbsgrænse i tilfælde, hvor en fast samlet prisvil være forbundet med stor usikkerhed.Forslaget vil erstatte den eksisterende forordning (EF) 683/2008 om denvidere gennemførelse af de Europæiske satellit navigations programmer (Egnosog Galileo).2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforForslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark.3. Høring

Forslaget har været i høring i EU-specialudvalget for transport medhøringsfrist den 21. december 2011. Erhvervsflyvningens Sammenslutning harmeddelt Transportministeriet, at man ikke har bemærkninger tilKommissionens forslag. Transportministeriet har modtaget følgendebemærkninger fra Dansk Industri (DI), Dansk Erhverv og Dansk Transport ogLogistik (DTL):Dansk IndustriSatellitnavigation er et væsentligt arbejdsredskab for de flestetransportvirksomheder, og DI Transport kan derfor se perspektiver i eteuropæiske satellitnavigationssystem, der kan leverer mere præciseinformationer og tjenester, herunder i forhold til håndtering aftrafikinformation, trængsel og CO2-udledning.DI Transport støtter, at der ikke opkræves betaling for at benytte de åbneEgnos- og Galileo-tjenester, og heller ikke for andre systemer, der allerede ersat i drift eller er undervejs. Disse tjenester er møntet på masseapplikationer,og det er væsentligt at tiltrække flest mulige brugere for at optimere deøkonomiske og samfundsmæssige fordele i overensstemmelse medsystemernes public service-opgaver. Flest mulig services fra Galileo og Egnosbør derfor stilles til rådighed som ”open service”.DI Transport har noteret sig, at der skal findes 7,897 mia. euro i perioden 2014til 2020 til at fortsætte projektet. Det er for DI Transport afgørende, at dissemidler ikke tages fra TEN-T-programmets investering i øvrigeinfrastrukturprojekter, som er nødvendige for at skabe fortsat vækst ogmobilitet i EU. For danske erhvervsliv vil det derfor være problematisk hvisman direkte eller indirekte beskærer TEN-T budgettet for at gennemføreGalileo. DI Transport er derfor betænkelige ved, at man i betrækning 6sidestiller de sattelitbaserede navigationssytemer med infrastruktur og detransporteuropæiske net.Dansk ErhvervDansk Erhverv støtter det overordnede formål med Galileo og tilknyttedeprogrammer og anerkender behovet for en implementering af et europæisksystem på området. Vi skal i øvrigt henvise til vore tidligere høringssvar påområdet og skal i forhold til nærværende høring blot endnu engangunderstrege behovet for en stram udgiftsstyring og lige adgang for alle.Dansk Transport og LogistikFinansieringen af Galileo er fortsat baseret på en forventning, om at kunnelevere ydelser, der har en merværdi, hvormed der skulle være en villighed hosbrugerne til at betale for denne ydelse. Dette til trods for, at signaler tilpositionering og navigering hidtil har været gratis. Vi stiller os fortsat skeptiske

overfor denne forventning. I særdeleshed er vi afvisende overfor systemer, hvortransportvirksomheder kan blive tvunget ud i en situation, hvor de er tvungettil at betale for signalerne.DTL konstaterer derfor med tilfredshed, at seneste har Rådet på Rådsmødet d.12. december, 2011 om bl.a. revision af forordningen om den digitale tachograf,præciseret, at signaler til f.eks. bestemmelse af den geografiske placering afkøretøjet skal være gratis.Uagtet dette finder vi det afgørende, at omkostningerne ved Galileo holdes pået minimum. Det gælder derfor også, at vi ikke kan støtte, at anvendelsen aftjenester fra Galileo (og Egnos) vil medføre ekstra omkostninger forvejtransporterhvervet. Endelig skal vi også understrege behovet for lige adgangfor alle, til et offentlig finansieret system.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser af forslagetHensigten med forslaget er at etablere solide finansielle og styringsmæssigeprincipper for færdiggørelsen af de europæiske satellitnavigationssystemer –herunder at sikre fokus på budgetdisciplin og eliminering af risici.Forslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet forEU's udgifter i perioden 2014-2020. Forslaget har dermed statsfinansiellekonsekvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-2020 har direktebetydning for størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 7 mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med deneksisterende EU budgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på istørrelsesordenen 1.050 mio. kr.Forslaget vurderes ikke at have administrative konsekvenser.På sigt vurderer Kommissionen, at færdiggørelsen af det europæiskesatellitnavigationssystem kan få positive samfundsmæssige konsekvenser somfølge af ibrugtagningen og anvendelsen af teknologien.5. NærhedsprincippetDa satellitnavigationsprogrammerne EGNOS og Galileo blev vedtaget, varregeringen enig med Kommissionen i, at etablering af enverdensomspændende satellitnavigationsstruktur er udenfor teknisk ogfinansiel rækkevidde for individuelle medlemsstater, og at en sådan strukturbedst løftes på fællesskabsniveau.Det er derfor regeringens holdning, at det foreliggende forslag til forordning eri overensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens generelle holdningDanmark er generelt positiv overfor, at der fastsættes rammer for etablering ogdrift af de europæiske satellitnavigationssystemer, der sikrer, at der er fuldtfokus på de styringsmæssige aspekter, såvel finansielt som projektmæssigt iperioden frem til den fulde idriftsættelse af Galileo i 2020.Danmark finder, at midler afsat til Galileo bør reduceres mest muligt. Der erdesuden behov for realistisk budgettering for at undgå, at der som iindeværende periode skal afsættes yderligere midler til projekterne i løbet afden kommende rammeperiode.Det er centralt for Danmark, at eventuelle indtægter fra driften afsatellitnavigationssystemerne ikke medfører, at det samlede udgiftsniveauøges, men det maksimale udgiftsniveau for projektet bibeholdes uagteteventuelle indtægter.Af hensyn til Galileo-satellitnavigationssystemets konkurrenceevne i forhold tiløvrige tjenester finder Danmark det væsentligt, at tjenester under Galileo-programmet i videst muligt omfang er gratis for brugerne af systemet.De kommende forhandlinger om forslaget må ikke foregribe forhandlingerneom den flerårige finansielle ramme for 2014-2020.Det er centralt, at der etableres en klar ansvarsfordeling mellem de involveredeorganer med henblik på at sikre den mest stabile og sikre projektstyring afGalileo-programmet. Herunder finder Danmark det vigtigt, at det overordnedeansvar for styringen af projektet og implementeringen afsatellitnavigationsprogrammet fortsat forankres i Kommissionen.Satellitnavigation er en kompleks teknologi under fortløbende udvikling. Somen følge heraf kan kontrakter og udbud under Galileo-programmet indebæreusikkerheder, der ikke altid kan estimeres ved indgåelsen af kontrakter. Dertilkommer, at udbud under Galileo-programmet ofte vil kræve et langsigtetengagement fra kontrahenterne. Af hensyn til en stram budget- ogprogramstyring af Galileo-projektet finder Danmark det derfor positivt, at deretableres stærke styringsredskaber i forbindelse med offentlige indkøb ogindgåelse af kontrakter under Galileo-projektet, der tager hensyn til de særligebetingelser, som disse udbud/kontrakter er underlagt.Angående brugen af delegerede retsakter finder Danmark, at de - ioverensstemmelse med Traktaten - skal finde anvendelse ved ikke-væsentligeelementer af den lovgivende retsakt. Spørgsmål vedrørende programmernessikkerhed vurderes at være af væsentlighed og Danmark vil arbejde for, ataspekter vedrørende programmernes sikkerhed håndteres viagennemførelsesforanstaltninger.

En central målsætning med Galileo-programmet er, at systemet skal være in-teroperabelt og kompatibelt med øvrige satellitnavigationssystemer, herundernavnlig det amerikanske GPS-system. Fuld interoperabilitet og kompatibiliteter med til at forbedre kvaliteten af satellitnavigationstjenesterne og er ligeledesvigtigt for de enkelte brugeres adgang til satellitnavigation. Danmark finder detderfor også hensigtsmæssigt, at Kommissionen tildeles de nødvendigekompetencer til at sikre fuld interoperabilitet og kompatibilitet og atKommissionen får adgang til at fastsætte relevante bestemmelser veddelegerede retsakter.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerRådets behandling af forslaget blev påbegyndt i arbejdsgruppen i januar 2012.Anvendelsen af delegerede retsakter tegner til at blive et centralt spørgsmål iforhandlingerne. En række lande har således udtalt sig kritisk i forhold tilhvorvidt Kommissionen skal have adgang til at vedtage delegerede retsakterom såvel programmernes sikkerhed samt om krav og standarder forprogrammets interoperabilitet og kompatibilitet med øvrigesatellitnavigationstjenester.En andet emne der har været genstand for vedvarende drøftelser erspørgsmålet om ansvarsfordelingen mellem Kommissionen, Galileo-agenturet(GSA) og Den Europæiske Rumfartsorganisation (ESA). En række lande harønsket uddybet de konkrete vilkår for arbejdsdelingen mellem de treorganisationer. Et element i diskussionen omhandler hvorvidt og hvordan EU’sudenrigstjeneste skal involveres i arbejdet.Endeligt er der drøftelser om hvor detaljeret forordningen bør være – bl.a.hvad angår foranstaltningerne om offentlige indkøb (kapitel V) . En rækkelande ønsker, at forordningens artikler meget præcist normerer deforanstaltninger der finder anvendelse i forbindelse med offentlige indkøb.Baggrunden herfor er blandt andet, at en klar fastsættelse af bestemmelserne iforordningens artikler vil medvirke til gennemsigtighed for kommendekontrahenter. En anden gruppe lande ser imidlertid hellere, at forordningensartikler ikke fastlægger vilkårene for offentlige indkøb i forordningens artikler.I stedet argumenteres der for, at præcise vilkår herfor skal vedlægges iforordningens bilag.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.Forslaget behandles i EP’s ITRE-udvalg (Industri, Forskning og Energi). EP’sTRAN-udvalg er tilknyttet som associeret udvalg, med mulighed for at indgiveændringsbemærkninger.9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Dagsordenspunkt 6: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om oprettelse af ConnectingEurope-facilitetenKOM (2011) 665Nyt notat.Resumé:Kommissionen foreslår, at der oprettes en ny infrastrukturfacilitet kaldetConnecting Europe Faciliteten, som skal finansiere infrastruktur påtransport-, energi og IKT området i perioden 2014-20. Formålet medforslaget er at fremme den europæiske vækstdagsorden, herunderkonkurrenceevne, økonomisk, social og territorial samhørighed i det indremarked. Faciliteten er en del af den flerårige finansielle ramme for 2014-20,og forordningens vedtagelse afhænger derfor af vedtagelsen af den samledeflerårige finansielle ramme. Faciliteten hænger tæt sammen med desektorspecifikke retningslinjer på transport-, energi- og IKT-området, somfastlægger hvordan tildelingen af midler til infrastrukturprojekter skalprioriteres indenfor de tre områder.1. Baggrund og indholdForslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober2011. Dansk sprogversion forelå den 4. november 2011.Connecting Europe Faciliteten (CEF) er en videreførelse og udvidelse afEuropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 af 20. juni 2007om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for detranseuropæiske transport- og energinet (TEN-finansforordningen). Vedtagelseaf forordningen indebærer derfor en ophævelse af 680/2007 (EF).Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den EuropæiskeUnions funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for detranseuropæiske net findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF. Forslagetvedtages efter almindelig lovgivningsprocedure og med kvalificeret flertal.Formålet med forslaget er overordnet at fremme den europæiskevækstdagsorden, herunder konkurrenceevne, økonomisk, social og territorialsamhørighed i det indre marked. Connecting Europe-faciliteten indeholderforslag til at finansiere projekter, der kan udfylde hullerne i Europas energi-,transport- og IKT-infrastruktur, og som ikke ellers ville bliver finansieret afmarkedet. Ifølge Kommissionen skal Connecting Europe-faciliteten fokusere påintelligente, bæredygtige og fuldt sammenkoblede transport-, energi- ogtelekommunikationsnet samt øvrige digitale tjenester. Midlerne skal ifølge

Kommissionen også bidrage til fremadrettet at gøre Europas økonomi grønnereved på tværs at fremme EU’s 2020-mål på energi- og klimaområdet, herundermere miljø- og klimavenlige transportformer, højhastighedsbredbånd ogfremme af vedvarende energi i overensstemmelse med Europa 2020-strategien. Investeringer i energiinfrastruktur har desuden til formål at fremmeintegrationen på det indre marked i energisektoren, mindske EU'senergiafhængighed og øge forsyningssikkerheden.Infrastrukturlovgivningen er endvidere et af de 12 nøgleinitaitiver i Akten for DetIndre Marked, hvor det fremgår, at infrastrukturlovningen skal medvirke til atidentificere og udrulle strategiske projekter af europæisk betydning samtsikre sammenhæng i den europæiske infrastruktur.Det bemærkes, at der i dag finansieres infrastruktur af forskellige midler påEU-niveau, herunder TEN og samhørighedsmidler. TEN administreres ligesomde kommende CEF-midler fra centralt hold, mens samhørighedsmidlerneadministreres decentralt af medlemsstaterne.CEF består dels af nærværende forslag, der regulerer hvor mange midler, der ertil rådighed, og hvordan de fordeles mellem sektorer og inden for sektorer, ogdels tre sektorspecifikke guidelines, der fastlægger, hvordan tildelingen afmidler til infrastrukturprojekter skal prioriteres indenfor de tre områder.Udvælgelse af projekter, der opnår støtte, varetages af et centralt EU-agenturpå baggrund af ansøgningsrunder.Kommissionen foreslår at åbne mulighed for brug af innovativefinansieringsinstrumenter som f.eks. garantier og projektobligationer for atmobilisere private investeringer. Anvendelsen af disse reguleres ifinansforordningen.Det bemærkes, at Kommissionen har foreslået, at der afsættes i alt 40 mia.euro, svarende til ca. 300 mia. kr. i perioden 2014-20, hvoraf 21,7 mia. euro(ca. 163 mia. kr.) afsættes til transportinfrastruktur, 9,1 mia. euro (ca. 68 mia.kr.) afsættes til energiinfrastruktur og 9,2 mia. euro (ca. 69 mia. kr.) afsættes tilIKT-infrastruktur. Det bemærkes, at der er tale om en stigning på 226 pct. iforhold til midler afsat til infrastruktur i 2007-13. Hertil kommer 10 mia. euro(ca. 75 mia. kr.) fra samhørighedsmidlerne afsat til transportprojekter isamhørighedslandene. Det bemærkes, at den endelige beløbsramme fastsættessom del af de afsluttende forhandlinger om den flerårige finansielle ramme for2014-20, hvorfor det endelige beløb og fordelingen mellem sektorer kan ændresig. De tre sektorer er nærmere beskrevet nedenfor.TransportinfrastrukturSkabelsen af transeuropæiske transportnet har været en EU-prioritet siden detindre markeds ikrafttrædelse, og har haft til formål at sikre den fribevægelighed for varer og arbejdskraft i praksis. Der foreslås afsat 21,7 mia.euro til at få opgraderet og grønnet Europas transportnet, anlagt de manglende

forbindelser og fjernet flaskehalse. Hertil kommer 10 mia. euro frasamhørighedsmidlerne afsat til transportprojekter i samhørighedslandene.Formålet er at forbedre forbindelserne mellem de forskellige dele af EU for atgøre det lettere for forskellige lande at handle med hinanden og lette trafikkenmellem dem. Det bemærkes, at transportinfrastruktur på EU-niveau i dag ogfremover vil kunne finansieres af forskellige kilder, herunder CEF,samhørighedsmidler i de mindre velhavende regioner samt de nævnteinnovative finansieringsinstrumenter.Transportafsnittet indeholder en bestemmelse om, at tilskudsfinansiering tilprojekter med påviselige indtægtskilder fra brugerbetaling primært skal stå tilrådighed for projektforberedelsen og navnlig vurderingen af det offentlig-private partnerskab.EnergiinfrastrukturI Kommissionens forslag er der afsat 9,1 mia. euro til transeuropæiskeinfrastrukturer, der kan hjælpe med til at opfylde EU 2020-målene på energi-og klimaområdet og fjerne finansielle huller og flaskehalse. Fokus er påudbygning og bedre sammenkobling af el- og gasnettene i Europa, med detformål at sikre forbedring af det indre marked i energisektoren, øgetforsyningssikkerhed og bæredygtig udvikling, bl.a. i kraft af bedre mulighederfor at integrere stigende mængder af vedvarende energi i elnettet på ensamfundsmæssig omkostningseffektiv måde overalt i EU. Det bemærkes, atenergiinfrastruktur i dag og fremover, vil kunne finansieres af forskelligekilder, herunder CEF og samhørighedsmidler i de mindre velhavende regioner.IKT- infrastrukturI Kommissionens forslag er der afsat 9,2 mia. euro til investeringer i hurtige ogmeget hurtige bredbåndsnet og digitale tjenester, der kan hjælpe med til atopfylde EU 2020-målene på bredbåndsområdet, manglende kapitaltilførsel ilyset af den finansielle økonomiske krise og flaskehalse, affødt af markedsfejl.Formålet er at understøtte udviklingen af det indre marked, herunder detdigitale indre marked, samt Europas langsigtede konkurrenceevne.I den Digitale Dagsorden for Europa er målet for 2020, at alle skal havebredbåndsadgang med mindst 30 Mbps, og mindst 50 % af alle husstande medover 100 Mbps. Der vil både kunne ydes investeringshjælp i form afprojektobligationer, idet projektobligationer vurderes mindre indgribende imarkedsmekanismerne, og egentlig støtte, som tilmed vil kunne suppleres medsamhørighedsmidler, afhængig af det enkelte projekt. Det bemærkes, atbredbåndsinfrastruktur i dag og fremover på EU-niveau, vil kunne finansieresaf forskellige kilder, herunder CEF, og strukturfondsmidler i de mindrevelhavende regioner. Det bemærkes, at bredbåndsinfrastruktur ikke i dag kanfinansieres via TEN.

Inden for digitale tjenester foreslår Kommissionen at der afsættes midler til atyde tilskud til etablering af de infrastrukturer, der er nødvendige for at kunneindføre paneuropæiske tjenester til f.eks. e-signatur/e-ID, adgang til offentligedata, elektroniske udbud, elektroniske sygejournaler, Europeana, eJustice ogopbygning af kritiske infrastrukturer (sikkerhedsaspektet), beskyttelse af børnpå internettet samt kunderelaterede tjenester. Projektmidlerne skal såledesbruges til at fremme interoperabilitet på tværs af offentlige, nationale systemer,så de kan bruges på europæisk plan. En europæisk interoperabelserviceinfrastruktur har ikke noget naturligt ejerskab, og medlemsstater kanderfor ikke på egen hånd forventes enkeltvis at have incitamenter til at anvendenationale midler til at sikre interoperabilitet på tværs af nationale systemer.De nærmere bestemmelser for de tre områder fastlægges i de sektorspecifikkeguidelines (KOM(2011) 650/2 fsva. transport (TEN-T), KOM (2011) 658 fsva.energi samt KOM(2011) 657/3 fsva. IKT). Hertil kommer, at der lægges op tilanvendelse af innovative finansielle instrumenter. Disse reguleres ifinansforordningen, KOM(2010) 815.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforForslaget kræver ikke ændringer i dansk lovgivning.3. HøringForslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober2011 med høringsfrist den 9. november 2011, i EU-specialudvalget for IT- ogtelekommunikation d. 19. oktober 2011med frist d. 2. november 2011 og i EU-specialudvalget for Klima- og Energipolitik d. 19. oktober 2011.Følgende organisationer har afgivet bemærkninger.

Dansk Industri

Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning foreuropæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering igrænseoverskridende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville bliverealiseret. Det gælder inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilserderfor forslagets budgetmæssige opprioritering af europæisk infrastrukturigennem ’Connecting Europe Facility’ velkommen.DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed iallokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængenderamme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer. I lyset afinfrastrukturs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der ’kun’ er afsat

godt 4 pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, tilinvesteringer i infrastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæisketransportinfrastrukturioverensstemmelsemedønsketometsammenhængendeindremarked.EU-Kommissionensenergiinfrastrukturpakke fra november 2010 peger endvidere på, at der fremmod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200 mia. euro ienergiinfrastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- ogklimamålsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeresomkring 270 mia. euro for at realisere målsætningen om hurtigbredbåndsforbindelse til alle borgere og virksomheder i Europa.Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidnerinvesteringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’ConnectingEurope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene ertilstrækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt,ressourceeffektivt og innovativt Europa. Et tæt offentligt privat partnerskab erderfor en nødvendighed for at løfte investeringsbehovet. I forlængelse heraf serDI positivt på forslaget om at gøre større brug af innovativefinansieringsredskaber i forbindelse med større infrastrukturprojekter, f.eks.ved hjælp af udlån gennem den Europæiske Investeringsbank.I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, atder udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt somet samfunds-økonomisk perspektiv.DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages ensamfundsøkonomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skalmodtage støtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres påhvilke projekter, der bidrager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør detvære en grundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte,fordeles mellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæiskkonkurrenceevne.Særlige bemærkninger til TEN-TØkonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælderhistorisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk fortransport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og dervedsom et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang tiltransport af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning for

virksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder erden grænseoverskridende infrastruktur inden for EU, herunder specieltDanmarks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørendebetydning. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er derafsat 8 mia. euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20mia. til TEN-T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra danskside bør der i rådsforhandlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro tiltransportinfrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimumfastholdes.Særlige bemærkninger til TEN-EGrundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur såvidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastrukturer der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategiskbetydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemerikke er kommercielt levedygtige.Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro tilenergiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat tilenergiinfrastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’,er der tale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering afenergiinfrastrukturen, som DI betragter som et strategisk vigtigtindsatsområde på EU niveau. Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, atde 9,1 mia. euro som minimum fastholdes.Særlige bemærkninger til IKTDI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DIer ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til. Af de9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges tilinfrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen afbredbånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligtmarkedsdrevet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digitalinfrastruktur derfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at detsamtidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne,at flere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være påvelfærdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-governmenttjenester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øgebrugervenligheden, styrke den objektive sagsbehandling samt fremmeproduktiviteten i den offentlige sektor. DI foretrækker derfor en mereefterspørgselsdrevet udvikling frem for en ensidig støtte til at udbyggeinfrastrukturen.

Dansk Energi

Behovet for investeringer – i Europa og i Danmark•Dansk Energi er enig i, at der er behov for massive investeringer iopgraderingen af den digitale infrastruktur til ægtehøjhastighedsforbindelser, som fjerner de flaskehalse, der i dag ogfremover ellers vil hæmme den digitale udvikling og reducerermuligheden for at realisere de samfundsøkonomiske og sociale gevinster,som et digitalt højhastighedsnetværk bibringer.•Dansk Energi er således positive overfor Kommissionens forslag om, atdedikere 9,2 milliarder Euro (ca. 70 milliarder danske kroner) tilområdet for informations- og kommunikationsteknologi, hvorafstørstedelen - mindst 7 milliarder Euro (ca. 50 milliarder danske kroner)- er øremærket til digital infrastruktur.Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæiskinvesteringsbehov for op til 270 milliarder Euro (ca. 2000 milliarderdanske kroner), i forhold til at få opgraderet den digitale infrastruktur tilfremtidssikre højhastighedsforbindelser.Dansk Energi deler samtidig Kommissionens bekymringer for, atinvesteringslysten i telesektoren frem mod 2020 langt fra matcher desamfundsøkonomiske og sociale gevinster som en opgradering af dendigitale infrastruktur medfører. Det være sig eksempelvis inden forsundheds-, undervisnings- og elektricitetsområdet.Kommissionen påpeger, at telesektoren blot vil investere 50 milliarderEuro (ca. 375 milliarder danske kroner) frem mod 2020, hvilketefterlader et investeringshul på næsten 220 milliarder Euro (cirka 1625milliarder danske kroner). Dette europæiske investeringsproblem ertilsvarende gældende for Danmark.I en dansk kontekst er det Dansk Energis vurdering, at i alt mellem 30-35milliarder danske kroner er nødvendige for at opgradere den digitaleinfrastruktur i Danmark til højhastighedsforbindelser.

CEF som middel til at nå målet•Dansk Energi anser CEF som et oplagt værktøj til at få fremmet denprivate investeringslyst i opgradering af den digitale infrastruktur iDanmark. Dette gælder ikke mindst i områder hvor der opstårmarkedssvigt. Det vil sige, hvor ingen bredbåndsaktører viamarkedskræfterne alene ser en økonomisk rentabel interesse i at leverehøjhastighedsforbindelser.•CEF kan således være med til at sikre højhastighedsinfrastruktur iellers urentable områder, og dermed bidrage til skabelsen afhøjhastighedssamfundet og sikre en langt bredere udbredelse end ellersville være tilfældet. Så længe dette sker i fuld overensstemmelse medEU’s praksis og regler på området.Dansk Energi er positiv overfor, at CEF bygger på en række finansielleinstrumenter, som skal fremme den private investeringslyst. Det væresig egenkapitalinstrumenter, såsom investeringsfonde, med fokus på atskaffe risikovillig kapital eller projektorienterede obligationer, udstedtaf finansielle institutioners egne ressourcer (kapital) med bidrag fraEU. I tillæg hertil, er direkte tilskud.Dansk Energi hæfter sig derudover ved, at Kommissionen ikke frasigernogen områder for behov for finansielle instrumenter til at fremmeudviklingen. Hvad enten det drejer sig om landdistrikter,tyndtbefolkede områder, forstæder eller tætbefolkede byer, finderKommissionen finansielle instrumenter nødvendige for at fremmeudviklingen. I tætbefolkede byer nævner Kommissionen eksempelvis etlille incitament til at få udbredt ”fiber til hjemmet”. I forhold tillanddistrikterne nævner Kommissionen tilskud som virkemiddel til atsikre dækningen.Ifølge den danske regerings Landdistriktsredegørelse 2011, bor 13,2procent af den danske befolkning i landdistrikter, hvilket svarer til ca.730.000 danskere.Dansk Energi ser CEF og de dertil knyttede finansielle instrumentersom et middel til potentielt at være med til at fremrykke investeringer ihøjhastighedsinfrastruktur, og dermed sætte gang i væksten.

Kommissionen fremhæver således, at udbredelsen af digitale netværkog digitale tjenester kan bidrage til at reducere Europas CO2-udledningved at muliggøre energieffektive løsninger inden for en række sektorerpå tværs af økonomien.Dansk Energi vil i den forbindelse bemærke, at energiforbruget vedfiberoptiske netværk derudover er lavere end energiforbruget vedeksempelvis kobbernet og kabel-tv-net (coax). Dette er både blevetfremhævet af Kommissionen selv samt af internationale studier, ogsåledes endnu et incitament til at opgradere den digitale infrastruktur.Dansk Energi savner imidlertid at Kommissionen klart tager stilling tilbåde behovet for hurtig downstream- og upstream-hastigheder. Beggedele er fundamentalt sammenkoblet med overgangen fra at havepassive bredbåndsforbrugere (der blot downloader) til at have aktivemedskabende forbrugere online (der både downloader og uploader) derfremmer innovationen. Eksempelvis afhænger udbredelsen af CloudComputing og videobaseret to-vejskommunikation, af stabilehøjhastighedsnet, med høj downstream- og upstream-hastigheder,kombineret med eksempelvis lav latency.

Dansk Energi hilser Kommissionens forslag om en investeringspulje tilenergiinfrastruktur velkommen. Vi støtter op om Europa-Kommissionensudspil til en europæisk investeringspulje – Connecting Europe Facility (CEF) –inden for de tre centrale infrastrukturer; energi, telekommunikation ogtransport.Dansk Energi er enig med Kommissionen i, at der er klare synergier mellemnetop de tre omfattede infrastrukturer. Samspillet mellem energi,telekommunikation og transport forventes således i årene fremover at bliveintensiveret. Blandt andet med udbredelsen af Smart Grid og en mere grøntransportsektor i form af elbiler.Specifikke bemærkninger vedrørende energiinfrastruktur.Dansk Energi hæfter sig ved, at Kommissionen har beregnet et europæiskinvesteringsbehov for op til 200 milliarder Euro i energiinfrastruktur -herunder 140 milliarder Euro til el-infrastruktur alene. Det er positivt, at dernu dedikeres betydelige beløb til energiinfrastruktur, således at de nødvendigeinvesteringer fremrykkes med markedet som central drivkraft.Dansk Energi ser CEF som et fint værktøj til at få fremmet investeringer ieuropæiske transmissionsforbindelser, og er positiv overfor, at CEF bygger påen række finansielle instrumenter, som skal fremme den privateinvesteringslyst.Dansk Energi finder dog, at der med det stærke fokus på opnåelse af 20/20/20-målene i den europæiske energipolitik samt energiinfrastrukturens centralebetydning herfor, burde være en mere balanceret fordeling mellem midlernetilgængelig for transportinfrastruktur og midlerne tilgængelig forenergiinfrastruktur.I forordningsudkastet er der angivet et investeringsbehov for transport på 500mia. Euro dvs. 2,5 gange investeringsbehovet for energi. Til sammenligning erden allokerede EU-støtte til transport i forordningsudkastet 3,5 gange så storsom støtten til energi (når midlerne fra Samhørighedsfonden inkluderes). Forat afspejle forholdene mellem investeringsbehovene i hen-holdsvis transport-og energiinfrastruktur foreslår Dansk Energi, at den danske regering arbej-derfor, at støtten til energiinfrastruktur øges, så forskellen i samlet støttepuljeudtrykker forhol-det i investeringsbehovet mellem transport og energi på 2,5.

Dansk Transport og Logistik

Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af atmobilisere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilsesvelkomment, at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansieringgennem et pilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurderebetydningen af denne form for finansiering for de fremtidige behov påinfrastrukturområdet. Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig

finansiering som muligt og ikke blot at finde alternativer til statsligtengagement. Endvidere forudsætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgådobbelt betaling – dvs at betalingen ikke skal ende i både vejafgifter ogsubsidierede lån/project bonds, som i sidste ende begge betales af skatteyderneog virksomhederne. Dette vil i øvrigt være i overensstemmelse medKommissionen egen politik, der blandt andet understreger behovet for, at f.eks.betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtterDansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikketilslutte dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter viart.4 som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer,der er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blivemålt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækstog beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabendegodstransport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når dentilstrækkelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunneskabe samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertilkommer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for attransportformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåedeart. 4 synes også at være i strid med dette overordnede mål.DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at dendanske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tagerhensyn til EU's behov for alle transportformer.DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbnerop for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klarerelationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTLfremsætte betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer forudviklingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunneenes om den øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået afKommissionen.

Sund og Bælt

Sund & Bælt hilser Kommissionens forslag til budget for denne facilitetvelkommen. Der er for transportdelens vedkommende tale om mere end enfordobling af bevillingen i forhold til den indeværende periode for de finansielleperspektiver, hvilket i sig selv vil betyde bedre muligheder for støtte til danskeinfrastrukturprojekter, herunder Femern Bælt.

Sund & Bælt hilser det ligeledes velkommen, at de maksimale støtteprocentertil anlægsarbejder hæves, herunder for grænseoverskridende projekter.Kommissionens forslag, som det nu foreligger, indebærer imidlertid en risikofor, at støtten til især kyst-kyst delen af Femern Bælt projektet bliver mindreend forventet. Det skyldes, at det af artikel 7, stk. 2., fremgår, at tilskud tilprojekter med væsentlige indtægter fra brugerbetaling primært skal gå tilprojektforberedelse m.v. Dermed risikeres, at støtten til anlægsomkostningernebortfalder, eller evt. kun kommer til at omfatte jernbanedelen. Det vil være afafgørende betydning for Femern Bælt projektets økonomi, at der kan opnås etstort beløb i støtte fra TEN-T bevillingen. I den forbindelse kan nævnes, atKommissionen i den indeværende periode for de finansielle perspektiverstøtter kyst-kyst delen med 50 pct. af omkostningerne til forstudier og ca. 24pct. til anlægsarbejder.I det konsoliderede anlægsoverslag fra Femern A/S godkendt af bestyrelsen iaugust 2011 er indregnet forventet EU støtte på mellem 4,8 mia. kr. og 8,8 mia.kr. ved en støtteprocent på henholdsvis 10 og 20 pct.I forbindelse med vedtagelsen af projekteringsloven blev det lagt til grund, atprojektet ville kunne opnå 50 pct. i støtte til projekteringsomkostninger og 10pct. i anlægsomkostninger. Hvis man lægger de forudsætninger til grund,indebærer det, at en tunnelforbindelse vil kunne opnå 4,8 mia. kr. i EU-støtte.Det har dog vist sig, at støtten til Femern Bælt-projektet i indeværendestøtteperiode (2007-2013) har været væsentligt højere, idet projektet er tildelt50 pct. støtte til projekteringsomkostningerne og ca. 24 pct. støtte tilanlægsomkostningerne. Der er derfor en mulighed for, at selskabet også i denfølgende støtteperiode vil kunne opnå en højere støtte til anlægsomkostningerend tidligere forudsat. Hvis man lægger til grund, at projektet kan opnå enstøtte til anlægsomkostninger på 20 pct., vil det indebære, at tunnelprojektetvil kunne opnå 8,8 mia. kr. i EU-støtte.Hvis Kommissionens forslag gennemføres som foreslået, er der dermed enrisiko for, at kyst til kyst-forbindelsen over Femern Bælt mister en betydeligTEN-støtte på forudsat mellem 4,8 og 8,8 mia. kr. Det vil få markant betydningfor projektets rentabilitet.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer iinfrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant ogkonstruktivt. Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse medkommissionens politik om, at de indkomne midler bibeholdes iinfrastrukturområdet.

Vindmølleindustrien

Vindmølleindustrien ser generelt positivt på EU’s udmeldinger om behovet forinvesteringer i infrastruktur, hvor bl.a. energiområdet er et prioriteret område.Vindmølleindustrien tager derfor positivt imod oprettelsen af ConnectingEurope Facility (CEF), idet denne fond vil kunne bidrage positivt til at tiltrækkeyderligere private investeringer i den nødvendige udbygning af Europaselinfrastruktur. En udbygning som vil understøtte realiseringen af etomkostningseffektivt indre marked for el – både fysisk og økonomisk inden forEU.Endvidere er Vindmølleindustrien enige i, at der i relation til udbygningen erbehov for fokus på:•Planlægnings- og godkendelsesprocesserne

Tilpasning af reguleringen, således at det bliver nemmere at gennemføreprojekter, der involverer flere medlemslandeAt midlerne fra CEF skal understøtte privat finansiering i videst muligtomfang i de nødvendige infrastrukturprojekterVindmølleindustrien vil, med henblik på styrkelsen af det europæiskeelmarked, opfordre den danske regering til aktivt at arbejde for:Etableringen af et offshoregrid i Nordsøen, som skal binde Nordsølandenesammen med et stort eltransmissionsnet. Offshoregrid’et skal endviderehave koblet havvindkraftværker direkte på transmissionsnettet.Forbedring af de nuværende flaskehalse i eltransmissionen fra det nordligeTyskland og sydpå til de store forbrugscentre i det centrale Europa.

Vindmølleindustrien står naturligvis til rådighed i forhold til uddybendekommentarer til høringssvaret.

WWF

Det er afgørende, at elinfrastrukturen i Europa udvikles og moderniseres for atmuliggøre den nødvendige udbygning og integration af vedvarende energi fremmod 2050. Det er WWF’s umiddelbare opfattelse, at Kommissionens nyeinfrastrukturpakke ikke i tilstrækkelig grad afspejler Europas reduktionsmål.Dette skyldes især, at forslagene kun tager højde for 2020-målene og ikke for2050-målet om en 80-95% reduktion af drivhusgasserne. Hvis 2050-mål varinkluderet, ville prioriteringen af energi- og transporttiltag være betydeligtanderledes.Vi opfordrer derfor den danske regering til at arbejde for en klarere grønprioritering i forslaget.

Energinet.dk

Energistyrelsen har d. 20. oktober 2011 bedt Energinet.dk om bemærkninger tilEU Kommissionens udkast til retsakt "Connecting Europe Facility" (CEF).Energinet.dk fremsender hermed nedenstående høringssvar vedr. energidelen.Behov for ny reguleringEU Kommissionens CEF retsakt er et forsøg på, at adressere dengrundlæggende problemstilling, at forskellig national regulering i Europaskaber grundlæggende uens incitamenter for nye investeringer i europæiskenergiinfrastruktur.Energinet.dk opfatter CEF retsakten er et positivt forsøg på at adresserer enaktuel udfordring med udbygning af vigtig europæisk energiinfrastruktur, menat det stadig må være førsteprioritet, at arbejde for stabil og gennemsigtignational regulering på europæisk plan, der giver mulighed for et rimeligt afkastog en planlægning baseret på samfundsøkonomiske kriterier. Hermed sikres enmere ensartet incitamentsstruktur for investeringsbeslutninger på europæiskplan.

Direkte støtte og finansielle instrumenterUagtet behovet for ny og mere ensartet regulering på europæisk plan er detEnerginet.dk's opfattelse, at CEF retsakten på den kortere bane kan bidragevæsentligt til at realisere energiinfrastrukturprojekter, som pt. ikke vil bliverealiseret, fordi omkostningerne fordeles skævt mellem flere lande, eller fordifordelene primært er regionale frem for nationale. Hermed opstår et behov forat adressere projekter, der udgør en positiv samfundsøkonomisk effekt uden atvære nationalt attraktive.I dette lys bliver forslaget om 9,1 mia. euro til energiinfrastruktur et vigtigtbidrag, der sammen med andre tiltag, kan bidrage til at lukke den nuværendeinvesteringskløft på 200 mia. euro som angivet af EU Kommissionen.Det nye fokus på finansielle instrumenter, så som projektobligationer, lån oggarantistillelse er en interessant tilføjelse til den tidligere direkte støtte fraTEN-E og Recovery planen. Energinet.dk ser det som positivt, hvis disseinstrumenter, som ønsket af EU Kommissionen, i højere grad kan tiltrækkeprivate investeringer til ny energiinfrastruktur.Fordeling af støttemidlerDet fremgår af retsakten, at maksimalt 1 mia. euro skal gives i støtte viafinansielle instrumenter. Det fremgår imidlertid ikke med samme tydelighed,hvor meget af støtten, der skal gives som direkte tilskud (grants), ligesom detheller ikke fremgår, hvor meget af støtten, der skal målrettet til hhv. el- og gasenergiinfrastruktur. Samtidig lægges der op til, at midlerne kan flyttes på tværsaf sektorerne (til transport og IT- og telekommunikation). Energinet.dkanbefaler, at der gives indikatorer for fordelingen af midlerne internt påenergiområdet.Støtteberettigede projekter og udvikling af metodiske værktøjerEnerginet.dk støtter særligt CEF retsaktens udgangspunkt i"Guideline fortrans-European energy infrastructure.. 2011/0300 (COD)"i bestemmelsen afhvilke projekter, der er støtteberettigede. Energinet.dk noterer her, at den 10-årige netudviklingsplan (TYNDP), der laves af de europæiske transmissionssystemoperatører (TSOer), er det afgørende udgangspunkt for EUKommissionens udpegning af projekter af fælles europæisk interesse. Kravetom TYNDP blev indført som en del af 3. liberaliseringspakke, og Energinet.dkbetragter det som et oplagt næste skridt, at EU Kommissionen nu gør TYNDPtil et vigtigt element i det planlægningsmæssige grundlag, hvorudfra de vigtigeeuropæiske projekter udpeges. Hermed får TYNDP en endnu mere central rolleindenfor europæisk energiinfrastrukturplanlægning end tidligere.Også i forhold til udviklingen af nye vigtige metodiske værktøjer (cost-benefitanalyse, net- og markedsmodel etc.) vælger EU Kommissionen at bygge viderepå TSOernes kompetencer. Således lægger EU Kommissionen op til, at ENTSO-E og ENTSOG skal udvikle de metodiske værktøjer, der i sidste ende er med til

at afgøre, hvornår et projekt er af europæisk interesse og dermed kan blivestøtteberettiget via CEF. Energinet.dk vurderer, at dette arbejde vil blive en storudfordring for de europæisk TSOer, særligt når den stramme tidsmæssigedeadline tages i betragtning. Energinet.dk er dog samtidig enig i EUKommissionens tilgang og fokus på TSOernes kompetencer, som detgrundlæggende fundament for planlægningen.Afsluttende bemærkningerEnerginet.dk betragter det som en positiv udvikling, at reglerne for støtte tilinfrastruktur nu ensrettes og simplificeres, så den nødvendige fremdrift igennemførelsen af infrastrukturprojekterne sikres. Denne smidighed bør dogikke alene gælde projekter af særlig fælles interesse, men ogsågrænseoverskridende projekter generelt, hvor flere staters myndigheder erinvolveret.Samtidig finder Energinet.dk det positivt, at udviklingen af europæiskenergiinfrastruktur adresseres i EU's faste budget, som en del af den flerårige,finansielle ramme.Afslutningsvis bør det noteres, at behovet for ny og forstærket europæiskenergiinfrastruktur er markant, såfremt EU's klimamålsætninger skal nås.Markedet sørger for størstedelen af investeringerne, men til trods herfor er derstadig en markant mangel på investeringer på op til 200 mia. euro ifølge EUKommissionen. På denne baggrund mener Energinet.dk umiddelbart, at deforeslåede 9,1 mia. euro, som foreslås fordelt til energi via CEF, er et ambitiøstmen passende beløb set i forhold til den markante investeringskløft ogkommende års udfordringer med markant udbygning af vedvarende energi påeuropæisk plan.Samtidig bør EU Kommissionen dog være opmærksom på ikke, at erstattebehovet for vigtig ny regulering med en CEF støtteordning, der potentielt setkan accelerere kampen om støttemidler på europæisk plan.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrativekonsekvenser af forslagetForslaget er en del af den flerårige finansielle ramme, som fastlægger loftet forEU's udgifter i perioden 2014-20. Forslaget har dermed statsfinansiellekonsekvenser, idet det samlede udgiftsniveau for 2014-20 har direktebetydning for størrelsen af de årlige budgetter og dermed for det danske EU-bidrag. De 40 mia. euro, der er afsat i Kommissionens forslag vil, med deneksisterende EU budgetfinansieringsnøgle, føre til et dansk bidrag på istørrelsesordenen 6 mia. kr.Der er ikke på det foreliggende grundlag mulighed for at fastslå desamfundsøkonomiske konsekvenser af forslaget. Forslaget må forventes at få

administrative konsekvenser for medlemslandene i forbindelse medansøgningsprocessen samt krav om afrapportering.5. NærhedsprincippetKommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgendeom nærhedsprincippet:”Da medlemsstaterne ikke i tilstrækkelig grad kan opfylde målsætningerne fordet tiltag, der skal iværksættes, og især den samordnede udvikling ogfinansiering af de transeuropæiske net, og da disse målsætninger derfor i kraftaf nødvendigheden af at samordne dem bedre kan opfyldes på EU-plan, kanUnionen vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippetsom fastsat i artikel 5 i EU-traktaten. I overensstemmelse medproportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke udover, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål”.Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idetartikel 171 i TEUF fastslår, at Union kan støtte projekter af fælles interesse, derstøttes af medlemsstater, og som fastlægges inden for rammerne af deretningslinjer, der er omhandlet i første led, navnlig i form af forundersøgelser,lånegarantier eller rentegodtgørelser.6. Regeringens generelle holdningRegeringen er grundlæggende positiv overfor den nye infrastrukturfacilitet, dervil bidrage til at optimere vigtig europæisk infrastruktur og fremme deneuropæiske vækstdagsorden.Budgettet til CEF fastlægges som led i de overordnede forhandlinger om denflerårige finansielle ramme for 2014-2020. Regeringen finder det i denforbindelse vigtigt, at CEF-midlerne afsættes til projekter, der skaber merværdifor EU og størst mulige samfundsøkonomiske gevinster. Fra dansk side støttesCEF, særligt fsva. transport og energi, overordnet som et initiativ, som kanfremme langsigtet vækst og beskæftigelse i Europa.Regeringen støtter således, indenfor en samlet set ansvarlig ramme,oprettelsen af CEF, og at der anvendes midler til grænseoverskridendeinfrastruktur, særligt på transport- og energiområdet, på EU's budget. Påtransportområdet spiller TEN-T-midlerne en betydelig rolle for at realiseresærligt de større, grænseoverskridende infrastrukturprojekter, som er med tilat øge mobiliteten i Europa. Udgangspunktet er, at udrulningen afinfrastruktur på energi- og teleområdet skal være markedsdrevet, og at EU-initiativer primært skal være af regulativ karakter. Der er dog markedsfejl, derbetyder, at der kan være behov for adgang til risikovillige lånemuligheder ogegentlig støtte for på længere sigt at sikre EU's konkurrenceevne ogunderstøtte Europas Digitale Dagsorden samt klima- og energidagsordenen.

Tildelingen af midler bør ikke påvirke konkurrencesituationen i negativretning. Forudsætningen for, at der kan afsættes øgede midler til infrastruktur,er, at dette sker gennem reelle omprioriteringer ift. den samlede finansielleramme.Derudover bør investeringer i energiinfrastruktur som udgangspunkt væredrevet af markedet. Danmark er dog opmærksom på, at der kan være etbegrænset antal projekter af strategisk regionalpolitisk interesse, særligt afhensyn til integration af vedvarende energi og forsyningssikkerheden, som harbehov for støtte.Regeringen lægger afgørende vægt på, at forordningen udformes således, at derfortsat er mulighed for at opnå TEN-T støtte til store projekter med påviseligeindtægtskilder fra brugerbetaling, såsom Femern Bælt-forbindelsen. Storegrænseoverskridende projekter, der omfatter både vej- og banetransport, er tilgavn for både gods- og passagertransport og dermed af afgørende betydning forat styrke mobiliteten i Europa. Denne type projekter udgør oftest en storfinansiel udfordring for de lande, der skal samarbejde om projektet, og EU-støtte til projektet spiller derfor en afgørende rolle. Kombinationen af EU-støtte og et forpligtende samarbejde mellem medlemslandene er såledesnødvendigt for at implementere ambitionerne for TEN-T hovednettet ogudvikle effektive grænseoverskridende transportkorridorer.Regeringen er positiv overfor, at TEN-T-støtteprocentsatsen til anlægsarbejderpå grænseoverskridende projekter øges fra de nuværende maksimale 30 pct. til40 pct. Regeringen er endvidere positiv overfor den foreslåede forhøjedestøtteprocentsats til anlægsarbejde på projekter, der bekæmper flaskehalse itransportsystemet.Det bør fortsat være muligt for TEN-T-programmet at støtte projekter, derfremmer mere miljøvenlig vejtransport, fx infrastruktur til el-biler. Dennemulighed bør tydeliggøres i forordningsudkastet.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerMange medlemslande støtter oprettelsen af CEF, men ikke nødvendigvis deforeslåede beløbsstørrelser. De lande, der modtager støtte undersamhørighedsfonden, er skeptiske eller imod at reservere 10 mia. euro fra dissemidler til infrastrukturfonden, idet de dermed får mindre sikkerhed for atmodtage midlerne og mindre indflydelse på midlernes anvendelse.8. Europa-Parlamentets UdtalelserEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget