TRU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 233: Delrapportering for de stategiske analyser af de langsigtede udbygningsmuligheder for vej- og baneinfrastrukturen

IndholdKapitel 1 – De strategiske analyser ............................................................. 5Kapitel 2 - Status for En grøn transportpolitik .......................................... 112.1 Et historisk løft til den kollektive trafik ............................................ 112.2 Høj mobilitet på vejnettet................................................................ 142.3 Styrket indsats for havne og søtransport .........................................152.4 Indsats for luftfarten........................................................................ 162.5 En styrket busdrift ............................................................................172.6 En særlig indsats for cyklismen....................................................... 182.7 Mobilitet i de større byer ................................................................. 19Kapitel 3 – Det overordnede vej- og banesystem i Jylland ...................... 223.1 Et vejsystem med mange funktioner ............................................... 233.2 Udvidelse af den Østjyske Motorvej................................................ 243.3 En ny midtjysk motorvej ................................................................. 263.4 Forbindelserne til Tyskland............................................................. 293.5 Nye muligheder i banebetjeningen af Jylland.................................30Kapitel 4 – Forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark ....................... 324.1. Udbygning af den eksisterende korridor over Lillebælt................. 344.2 Bogense–Juelsminde: En genvej uden om Lillebælt og VejleFjord....................................................................................................... 354.3 En Kattegatforbindelse.................................................................... 364.4 En samlet strategi for en ny landsdelsforbindelse ogvejsystemet i Jylland.............................................................................. 38Kapitel 5 - Bedre mobilitet i hovedstadsområdet ..................................... 425.1 Strategier for udviklingen af vejnettet i hovedstadsområdet .......... 435.2 En bedre kollektiv trafik i hovedstadsområdet ............................... 47Kapitel 6 – Finansiering og prioritering af fremtidens infrastruktur ...... 52Kapitel 7 – De næste skridt ....................................................................... 53

Kapitel 1 – De strategiske analyserEn effektiv og udbygget infrastruktur er enforudsætning for varig jobskabelse og moder-ne konkurrencekraft. En veludbygget infra-struktur sikrer høj mobilitet for den enkelte,og gør det lettere for virksomhederne attransportere deres varer.Desuden skal det, jf. regeringsgrundlaget, sik-res, at udviklingen går mod en mere klimaven-lig transport med mere kollektiv trafik, cyk-lisme og energirigtige køretøjer – målsætnin-gen er, at Danmark skal være uafhængighed affossile brændstoffer. Der er derfor behov for atsammentænke Danmarks infrastrukturelle ogmiljømæssige udfordringer.Det er regeringens målsætning at gøre det at-traktivt for flere danskere at bruge den kollek-tive trafik. Samtidig skal der investeres i nyeveje og jernbaner, der giver vækst.I januar 2009 indgik Socialdemokraterne, DetRadikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Ven-stre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance ogKonservative aftalen om En grøn transport-politik.Med aftalen blev en ambitiøs indsats for atbringe Danmarks infrastruktur ind i det 21.århundrede igangsat.Siden januar 2009 har partierne bag aftalen,som led i 10 brede politiske aftaler om trans-portinvesteringer, udmøntet 97 mia. kr. tilkonkrete investeringer i jernbaner, stationer,veje, havne, cykelstier og meget andet. Dertilkommer betydelige investeringer i en fast for-bindelse over Femern Bælt og Metro Cityrin-gen i København, som begge er brugerbetalte.En central målsætning i den politiske aftalevar, at den kollektive trafik skal løfte en størredel af trafikken i fremtiden. Størstedelen af in-vesteringerne vil derfor også ske i den kollek-tive trafik, herunder på en gennemgribendemodernisering af jernbanenettet og på etable-ringen af nye togforbindelser med væsentliglavere rejsetid både indenlandsk og til og fraudlandet.Frem mod 2020 vil den danske infrastrukturfå et gevaldigt løft. Men der er også brug for ensammenhængende strategisk planlægning ogprioritering af den langsigtede indsats efter2020. Derfor har forligskredsen besluttet at

Arbejdet med de strategiske analyser afsluttesi 2013. Her vil transportforligskredsen på bag-grund af analyserne drøfte perspektiverne forde langsigtede prioriteringer for indretningenaf Danmarks infrastruktur på den anden sideaf 2020.Hvor er behovet størst?De strategiske analyser omfatter en række sto-re projekter, der kan få afgørende indflydelsepå, hvordan Danmarks transportsystem ind-rettes på længere sigt, og hvordan man vælgerat binde Danmark sammen.Analyserne skal bidrage til, at fremtidige in-vesteringsbeslutninger kan tænkes ind i ensamlet langsigtet planlægning og prioriteringinden for rammerne af de finansieringsmæssi-ge muligheder.Med aftalen om En grøn transportpolitik blevparterne blandt andet enige om, at den kol-lektive transport skal løfte det meste af frem-tidens vækst i trafikken, og at vejkapacitetenskal udbygges, der hvor behovet er størst, dvs.dér hvor der i dag er de største trængselspro-blemer, men også hvor man kan se, at denfremtidige trafikvækst som følge af erhvervs-og samfundsudviklingen vil kræve en udbyg-ning af infrastrukturen. Investeringerne i vej-og baneinfrastrukturen skal samtidig foreta-ges der, hvor de kan bidrage til at skabe vækst.En lang række af projekterne i de strategiskeanalyser er rettet mod at løse de samme ud-fordringer, og det vil derfor ikke være hverken

praktisk eller samfundsøkonomisk fornuftigtat gennemføre dem alle. Der vil skulle foreta-ges både tilvalg og fravalg.Som en del af beslutningsgrundlaget for hvilkeprojekter, der prioriteres, vil der frem mod2013 blive gennemført en behovsanalyse medhenblik på at afdække, hvordan en fortsat højmobilitet bedst kan sikres. Der er i første om-gang gennemført en række delanalyser af kon-krete projekter og problemstillinger, som giveret indledende bud på nogle af de store udfor-dringer på lang sigt.De trafikale behov vil skulle analyses mereindgående ved hjælp af Landstrafikmodellen,der, når den foreligger i foråret 2012, vil kun-ne beskrive udviklingen i trafikstrømmene ihele Danmark. Landstrafikmodellen vil dervedkunne give indikationer om, hvor fremtidenstransportbehov primært vil opstå, og vil såle-des udgøre et centralt element når den ende-lige prioritering af projekterne skal foretages.Med behovsanalysen sikres derved et sammen-hængende beslutningsgrundlag, der kan give etindblik i hvilke infrastrukturelle udfordringersamfundet står over for, og hvilke tiltag der kanforetages for at binde landet bedre sammen.Tre overordnende temaerDe strategiske analyser tager udgangspunkt itre centrale temaer:•

trale strækninger på E45 næsten firedoblet, ogvæksten i trafikken forventes at fortsætte i dekommende årtier. Det vil lægge et øget pres påkapaciteten i infrastrukturen.Et af redskaberne til at sikre en effektiv trafik-afvikling er at styrke den kollektive trafik somalternativ til vejtrafikken. På nuværende tids-punkt rejser ca. 1 ud af 5 trafikanter, der pas-serer Vejle, i tog. De resterende 4 ud af 5 be-nytter motorvejen. Ved hjælp af Timemodel-len for jernbanen kan andelen af togpassage-rer blive bragt op. Det vil aflaste E45.Men der må også overvejes andre udbygnings-og aflastningsmuligheder for vejsystemet pålang sigt.I Midt- og Vestjylland anlægges der over dekommende år nye motorveje, der vil forbindemange af de større jyske bysamfund til motor-vejsnettet. Det vil dog fortsat være den Øst-jyske Motorvej, der samler de store nord-/syd-gående trafikstrømme gennem Jylland.På nuværende tidspunkt udbygges ØstjyskeMotorvej ved Vejle Fjord. På lang sigt kan derpeges på to forskellige strategier for vejkapa-citeten i Jylland, som kan indgå i den samledeprioritering for vej- og baneinfrastrukturen.Den første er en fortsat gradvis udbygning afE45-korridoren. Den anden er en ny parallelmotorvejskorridor gennem Midtjylland, somkan skabe et alternativ for gennemkørendetrafik i E45-korridoren, og samtidig give nyemobilitetsmuligheder i det midtjyske.

Inden for hvert tema vurderes en række for-skellige strategier for at håndtere fremtidenstrafikale udfordringer. De vil alle blive belyst idenne delrapportering.Temaerne kan ikke ses uafhængigt af hinan-den. De strategiske valg for vej- og banesyste-met i Jylland og forbindelserne mellem lands-delene hænger direkte sammen, idet det lang-sigtede kapacitetsbehov for vej- og banenetteti Jylland vil afhænge af, hvordan trafikkenmellem Jylland og Fyn/Sjælland afvikles ifremtiden. Samtidig vil finansieringsmulighe-derne for løsningsstrategier i Jylland, forlandsdelsforbindelserne og i hovedstadsområ-det skulle ses i en direkte sammenhæng.Hvilke strategier det i sidste ende besluttes atarbejdes videre med i 2013 vil bero på en poli-tisk prioritering og drøftelse af, hvilke fordeleog ulemper strategierne medfører. Det er af-gørende, at der er et solidt grundlag for destrategiske beslutninger om fremtidens infra-strukturinvesteringer i forhold til trafikud-vikling, miljø og finansiering. Det handler ombåde person- og godstransporten.Det første temavedrører fremtidens vej- ogbanesystem i Jylland.I Østjylland er trafikken på Østjyske MotorvejE45 stigende Siden 1980 er trafikken på cen-

8.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserbygning af kapaciteten i E45 korridoren vilkunne ske, gradvist i takt med at behovet op-står.En beslutning om en langsigtet udviklingsstra-tegi for vejkapaciteten og banesystemet i Jyl-land vil skulle tages i sammenhæng med etlangsigtet valg for, hvordan landsdelsforbin-delserne udvikles. F.eks. vil nogle udbygnings-muligheder for en ny fast forbindelse kunneflytte øst-vestgående trafik fra motorvejsnetteti Trekantområdet og bidrage til at reducerebehovet for ny kapacitet i den sydlige del afden Østjyske Motorvejskorridor.Det andet temavedrører kapaciteten på de fa-ste forbindelser og i de centrale transportkor-ridorer mellem Jylland, Fyn og Sjælland. Tra-fikken mellem landsdelene er fordoblet overde seneste 20 år, så der i dag foretages mereend 30 mio. rejser mellem Øst- og Vestdan-mark hvert år. Ikke mindst åbningen af Store-bæltsforbindelsen har bidraget til at bindeDanmark sammen. Der vil skulle tages stillingtil en langsigtet strategi for udviklingen aflandsdelsforbindelserne; for at sikre tilstræk-kelig kapacitet til de voksende trafikmængder;og for at realisere den danske højhastigheds-strategi for jernbanen – Timemodellen.En ny forbindelse mellem landsdelene kan og-så skabe helt nye mobilitetsmuligheder i Dan-mark. En genvej mellem Jylland og Sjællandover Kattegat eller en ny forbindelse mellemJylland og Fyn vil skabe mærkbare rejsetids-fordele for mange mennesker og give helt nyetransportmuligheder.En udbygning af den eksisterende korridorved Lillebælt med en tredje Lillebæltsforbin-delse vil være den billigste løsning i forhold tilat sikre fortsat langvarig kapacitet i den nuvæ-rende korridor, men det vil ikke skabe nyemobilitetsmuligheder som sådan.En Kattegatforbindelse eller en Bogense - Ju-elsminde forbindelse vil derimod give helt nyemuligheder for mobilitet, men det vil samtidigvære ganske omkostningskrævende projekter.Det skal også afklares, i hvilken grad de hverisær vil kunne aflaste de eksisterende Lille-bæltsforbindelser.Herudover er det centralt at afdække finansie-ringsmulighederne, herunder f.eks. grundlagetfor brugerbetaling.Det skal også undersøges, i hvor stor grad nyeforbindelser vil påvirke de følsomme natur-områder i og langs Lillebælt og Kattegat. Hen-synet til naturen er især en udfordring i for-hold til etablering af helt nye transportkorri-dorer.Et tredje temavedrører mobiliteten i hoved-stadsområdet.Trafikstrømmene i hovedstadsområdet er isærlig grad koncentreret i de store indfalds- ogringkorridorer, hvor den forventede fortsattevækst i trafikken vil sætte infrastrukturen un-der pres på længere sigt.På grund af trafikmængderne og en høj be-folkningstæthed spiller kollektiv transport al-lerede i dag en væsentlig rolle i den dagligetransport. I 2020 vil den kollektive trafikinfra-struktur i hovedstadsområdet være blevet væ-sentligt forbedret med blandt andet en nyjernbane mellem Ringsted og København, enny Metro Cityring og en letbane i Ring 3, deralle vil forbedre forholdene for pendlerne.

Derudover kan der skabes mere kapacitet påKøbenhavns Hovedbanegård til gavn for bådefjern-, regional- og S-togstrafikken.I forhold til udvikling af vejnettet kan der pe-ges på to forskellige strategier, som kan for-bedre fremkommeligheden uden om byen: Enudbygning af de vestlige ringvejsforbindelsereller anlæg af en ny østlig ringvej/havnetun-nel.En styrkelse af de vestlige ringvejsforbindelservil aflaste indfaldsvejene mod København ogskabe et alternativ til Motorring 3, så vejsyste-met bliver mere fleksibelt og mere effektivtkan betjene og fordele den voksende vejtrafik ihovedstadsområdet.En østlig ringvej/havnetunnel vil primært af-laste det indre København for gennemkørendetrafik og skabe forbindelse til de nye byudvik-lingsområder i Nordhavn og Refshaleøen.

10.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserEt sammenhængende transportsystemDanmark skal have et transportsystem baseretpå respekt for det enkelte menneskes tid. Ogdet er spild af både god fritid og effektiv ar-bejdstid, hvis man skal holde i kø på vejene,vente på forsinkede tog eller opleve, at bussener kørt, 2 minutter før toget ankommer til sta-tionen.Transportministeriet har i januar 2010 offent-liggjort en rapport, der påviser, at hvis blot enmindre del af en rejsetidsbesparelse bliverbrugt til at arbejde, så vil det give ganske be-tydelige ekstra gevinster af investeringer i in-frastruktur og bedre mobilitet.Konkret tyder resultaterne på, at en time spa-ret rejsetid medfører, at pendlere vælger atbruge mellem 10 og 15 minutter på at arbejdemere.De strategiske analyser handler om de storeinfrastrukturprojekter på vej og bane, menanalyserne må i sagens natur også ses i sam-menhæng med transportens betydning for denenkelte person. Her skal transportsystemet sessom en helhed, så fx havne, lufthavne, veje,jernbaner, cykelstier mv. medtænkes. Målsæt-ningen er netop, at Danmark har et sammen-hængende transportsystem.

Kapitel 2 - Status for En grøn transportpolitikAt tænke langsigtet handler ikke kun om atplanlægge investeringer i den fjerne fremtid.Det handler også om løbende at indtænke deaktuelle investeringer i forhold til den langsig-tede planlægning og sikre, at investeringernehænger sammen.Med de investeringer, der er iværksat medtransportaftalerne i 2009-2011, er de førstestore skridt taget mod at løse de trafikale ud-fordringer, som fremtiden byder på. En langrække nye infrastrukturanlæg vil blive byggetfrem mod 2020.Bred enighed om transportpolitikkenI januar 2009 besluttede alle Folketingets par-tier, bortset fra Enhedslisten, at indgå en bredpolitisk aftale om En grøn transportpolitik.Siden januar 2009 er der indgået i alt yderli-gere 10 politiske aftaler om nye investeringer ibaner, veje, cykelstier, bussystemer, stationer,havne, kombiterminaler, ITS m.m. som led iEn grøn transportpolitik.Investeringerne finansieres igennem en spe-cielt oprettet Infrastrukturfond. Fonden blevoprettet i 2009 med 97 mia. kr. og tilføresmidler løbende. Hvis projekter bliver billigere,tilbageføres midlerne til fonden, så de kanbruges til andre infrastrukturprojekter. Det gi-ver en tilskyndelse til omkostningseffektivitet iplanlægningen af infrastrukturen.De finansielle begrænsninger kræver en megetstram prioritering i de kommende år, idet In-frastrukturfonden stort set er fuldt disponeret.Med aftalerne er der besluttet en lang rækkenye, store infrastrukturprojekter, og der erigangsat flere hundrede mindre projekter så-som cykelstier, støjskærme, tiltag for merebustrafik, trafiksikkerhedstiltag med videre.Alt sammen med det formål at forbedre mobi-liteten og styrke mulighederne for en meregrøn transportpolitik.

12.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyser•I forbindelse med anlæg af tunnelen underFemern Bælt bliver jernbanen opgraderet,elektrificeret og udbygget med dobbelt-spor fra Ringsted til Rødby. Det styrkerden internationale jernbanetrafik og giverbedre forbindelser på Sjælland.I København udvides metroen med en Ci-tyring. Med 17 nye underjordiske stationervil Cityringen øge banebetjeningen i indreby, i brokvartererne og på Frederiksberg.Realiseringen af Timemodellen er godt i gang.Den ny bane mellem København og Ringsted,samt hastighedsopgraderinger på andre stræk-ninger, vil frem mod 2020 forkorte rejsetidentil 1 time mellem København og Odense.Anden etape af timemodellen, opgradering afbanen mellem Aalborg og Aarhus, er også ifuld gang. Opgraderingen gennemføres i todele. Første del, mellem Aalborg og Hobro, vilvære klar inden 2018. På den anden deletape,mellem Hobro og Aarhus, gennemføres derundersøgelser, der skal være færdige inden2013.Den største udfordring er strækningen mellemOdense og Aarhus, hvor den eksisterende ba-ne har mange kurver. Ved at gøre linjeførin-gen mere direkte kan målet på én times rejse-tid opnås. Det skal som et centralt element ide strategiske analyser afdækkes hvor oghvordan, der sættes ind.Investeringer i hele jernbanenEtableringen af den faste forbindelse over Fe-mern Bælt vil styrke jernbanetrafikken, her-under ikke mindst den internationale jernba-negodstransport, og give bedre plads på skin-nenettet mellem Øst- og Vestdanmark. Merekapacitet er et helt centralt indsatsområde foren bedre betjening af pendlertrafikken og forhurtigere passagertog mellem Sjælland, Fynog Jylland.Timemodellen –en dansk højhastighedsstrategiDer er iværksat en ambitiøs højhastigheds-strategi for banenettet, der skal sikre markanthurtigere rejsetider med tog mellem de storebyer. Timemodellen vil:••Nedbringe rejsetiden mellem Aalborg ogKøbenhavn med ca. 1½ timeNedbringe rejsetiden mellem Aarhus ogKøbenhavn med 1 time

TimemodellenTimemodellen er en hjørnesten i strategien forat udvikle den overordnede jernbanetrafikmellem landsdelene og binde Danmark bedresammen.Timemodellen vil nedbringe rejsetiden til entime på strækningerne København-Odense,Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg. Det erendvidere aftalt, at modellen på længere sigtsøges udbredt til flere byer, f.eks. Esbjerg ogHerning.Den hurtigere rejsetid på hovedstrækningernemellem landsdelene vil tiltrække passagerer tilden kollektive trafik og styrke jernbanernesrolle i landsdelstrafikken yderligere. Det for-ventes i sidste ende at medføre, at en betydeligandel af trafikken vil benytte kollektiv trafik.Samtidig vil investeringer i forbindelse medTimemodellen frigøre kapacitet til at udvikleden lokale og regionale togbetjening, bl.a. iØstjylland.

Hvor langt er Timemodellen?Besluttet1. etapeKbh. - RingstedRingsted - Odense2. etapeHobro – AalborgAarhus – Hobro3. etapeOdense - AarhusStorbyernes kollektive pendlertrafik styrkesmed massive investeringer i nye baneprojek-ter, som f.eks. letbaner i Aarhus og hoved-stadsområdet samt udbygningen af metroen iKøbenhavn. Også i Odense og Aalborg er deriværksat indledende undersøgelser af mulig-hederne for letbaner.Samtidig udskiftes det eksisterende signalsy-stem på jernbanen i hele Danmark, hvilketsammen med den totale genopretning af skin-nenettet forventes at resultere i, at langt færretog bliver forsinket, og det giver samtidig mu-lighed for højere hastigheder.Disse investeringer betyder, at den kollektivetransport bliver mere attraktiv at benytte forflere danskere, hvilket også vil bidrage til atafhjælpe trængslen på vejene og nedbringeCO2-udledningen og luftforureningen.Undersøges

14.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserstrækningen. Hvis et tog stopper ved flere sta-tioner, er der mulighed for at flere kan kommemed, men på den anden side bliver rejsetidenforlænget for de øvrige passagerer. Det ses foreksempel i dag på Vestfyn, hvor halvdelen afkapaciteten på hovedbanen optages af lokal-trafik.De igangsatte investeringer i jernbane, metro,letbaner og nye stationer vil forandre, hvordandanskerne i fremtiden vil bevæge sig rundt ilandet og præge det danske transportsystemmange år ud i fremtiden.2.2 Høj mobilitet på vejnettetFor at samfundet kan fungere, er det helt nød-vendigt med et velfungerende vejnet.Det betyder, at der skal investeres, der hvorbehovet er størst. Dvs. der, hvor der i dag er destørste trængselsproblemer, men også, hvorman kan se, at den fremtidige trafikvækst somfølge af erhvervs- og samfundsudviklingen vilkræve en udbygning af infrastrukturen.De nye investeringer i kollektiv trafik vil sikre,at flere og flere benytter kollektive løsninger,og det vil bidrage til at lette presset på de cen-trale vejstrækninger.I store dele af Danmark - især uden for de cen-trale byområder - er der få realistiske alterna-tiver til bilen. Det vil her også i fremtiden værevejene, der er den vigtigste infrastruktur.Det understreger samtidig behovet for at un-derstøtte en udvikling i retningen af en meregrøn og energieffektiv bilpark i Danmark. Medmere miljørigtige biler, støjsvag asfalt og envoksende elbilpark, vil fremtidens biltrafik ik-ke nødvendigvis medføre de samme negativefølgevirkninger, som vi kender i dag.For at sikre fortsat gode vilkår for bilisterne erder derfor besluttet projekter på vejnettet overhele landet, som vil bidrage til en fortsat højmobilitet på vejnettet i Danmark.For detførsteanlægges en række nye vejfor-bindelser, der vil skabe bedre forhold for storeStrategi for udviklingen af vejnettetfrem til 2020••Nye motorveje til en række landsdele ogbyerFlere spor på de mest trængselsramtevejstrækninger i det store H og omkringKøbenhavnNye omfartsveje på landevejene, somforbedrer bymiljø, trafiksikkerhed og rej-setidBedre vejforbindelser til havne og luft-havneNye omfartsvejeDer er over de seneste år truffet beslutningom en række nye omfartsveje:•••••••Næstved Nordlig OmfartsvejNykøbing Falster OmfartsvejRanders Sydlig OmfartsvejSlagelse OmfartsvejSunds OmfartsvejBrande OmfartsvejGørløse Omfartsvej

Odense til Aarhus i myldretidenPå nuværende tidspunkt betyder trængslenpå E45, at det tager ca. halvanden time at til-bagelægge strækningen mellem Odense ogAarhus i myldretiden. Det er et kvarter læn-gere end uden for myldretiden, hvilket svarertil, at rejsetiden er forøget med ca. 20 pct.De nye udvidelser af motorvejen ved VejleFjord og på Vestfyn vil hjælpe til at nedbrin-ge denne spildtid, der både er til gene for denenkelte bilist og koster samfundet dyrt.behov for en prioritering i forhold til de finan-sieringsmæssige muligheder.2.3 Styrket indsats for havne og sø-transportI nogle tilfælde kan en forbedret adgang til enhavn eller støtte til havneinfrastrukturen væreen vigtig vej til at sikre gode vilkår for er-hvervslivet og effektive forbindelser til omver-denen.I dag sker samlet set 75 pct. af den internatio-nale godstransport og 20 pct. af indenrigs-godstransporten via havne og færgeruter. Detbidrager til at styrke den samlede mobilitet, ogStrategi for havne og søtransport•••Bedre forbindelser til de store havneInvesteringer i infrastrukturen på mindrehavne.Nedsættelse af et Havnelovsudvalg

16.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyseraflaster vej- og baneinfrastrukturen.Søtransporten spiller således en central rolle,og der er fortsat fokus på at styrke havnenesrolle som knudepunkter i det overordnedetransportnetværk.I 2009 og 2010 har forligskredsen besluttet tohavnepakker, der sigter mod at styrke adgan-gen til de danske havne. Initiativerne på hav-neområdet bidrager til at løfte den danskehavneinfrastruktur, aflaste vejnettet, og styrkevæksten. Denne målrettede indsats styrkerhavnenes udviklingsmuligheder og deres ge-nerelle rammebetingelser. Der er samlet setafsat over 1,3 mia. kr. til styrkelse af havneneog adgangsvejene dertil.Udover disse initiativer har et Havnelovudvalgi 2011 afgivet sin betænkning om havnenesrolle som infrastrukturknudepunkter og defremtidige rammevilkår for havnenes virk-somhed.I Havnelovudvalgets betænkning peges på enrække mulige initiativer i havnelovgivningen,som kan bidrage til at styrke havnenes udvik-lingsmuligheder, investeringer og samarbejdemed udenlandske havne.2.4 Indsats for luftfartenLuftfarten er i dag et centralt element i detdanske transportsystem. Det gælder for in-denrigsflyvning på tværs af landet og i forholdtil forbindelserne til omverdenen. Gode flyfor-spille i forhold til luftfarten inden for især fireområder:••••Adgangsforhold via vej og bane til luft-havneneLovgivning på områdetFlytrafikledelseBornholms Lufthavn, der ejes af staten.

bindelser er vigtige for både erhvervslivet ogden almindelige dansker.Luftfarten bidrager samtidig til den regionaletilgængelighed. Det er vigtigt for mobiliteten -ikke mindst for yderområderne - hvor rejseti-den med fly til København er kortere end medtog, bil og færge.Indenrigsluftfarten er i dag liberaliseret ogfungerer på markedsvilkår, hvor antal afgangeog priser fastsættes af private operatører. Dethar medført, at flyrejser i mange tilfælde erpris- og tidsmæssigt konkurrencedygtige medandre transportformer, også inden for landetsgrænser. Der er i stigende grad konkurrencemellem de større danske lufthavne og lufthav-nene i nabolandende.Luftfarten er primært drevet af private opera-tører, men staten har stadigvæk en rolle at

Der bliver i disse år skabt bedre adgang til dedanske lufthavne. I København er der nu bådemetro, fjerntog og motorvej direkte til KastrupLufthavn, ved Sønderborg etableres en motor-vej, der blandt andet skaber bedre forbindelsetil lufthavnen, ved Billund og Aalborg under-søges mulighederne for baneforbindelser di-rekte til lufthavnene, og ved Aarhus er derigangsat en forundersøgelse af en forlængelseaf Djurslandsmotorvejen frem til TirstrupLufthavn. Der er samtidig afsat penge til for-bedringer af lufthavnen på Bornholm.Staten har i de senere år gennemført en om-fattende reform og modernisering af heleflytrafikledelsen. Naviair, som står for at ledeflytrafikken, har gennemført omfattende inve-steringer i nye systemer til at styre trafikkenog har styrket det internationale samarbejde.Det bidrager til en mere effektiv luftfart.Der er samtidig nedsat et luftfartsudvalg, derskal belyse indenrigs- og udenrigsluftfartensbetydning for transportsystemet. Udvalgetskal også se på, hvorvidt de nuværende ram-mer og lovgivningen understøtter en effektiv

og konkurrencedygtig udvikling indenfordansk luftfart.2.5 En styrket busdriftBusserne er et meget vigtigt element i det kol-lektive transportsystem og tjener en rækkeforskellige funktioner.I mange områder af Danmark er der ikke et be-folkningsmæssigt grundlag for en effektiv jern-banetrafik. Her er bussen det primære kollek-tive transportmiddel. Andre steder har bussenen tilbringerfunktion i forhold til jernbanen,idet den for mange rejsende giver mulighed forkollektiv transport til og fra togstationerne.Nye mere direkte busruter, som f.eks. S-bus-serne i Københavnsområdet, giver også effekti-ve kollektive forbindelser, som kan konkurreremed jernbanen i forhold til rejsetider.I 2009 var der 346 mio. påstigere i busserne.Bedre forbindelser til lufthavneneDer anlægges i disse dage en motorvej tilSønderborg, som vil forkorte rejsetiden tilSønderborg lufthavn fra et stort opland iSønderjylland og Nordtyskland.Samtidig undersøges grundlaget for bedrevej- og banebetjening af lufthavnene:•••Baneforbindelse til Billund lufthavnBaneforbindelse til Aalborg lufthavnMotorvej til Tirstrup lufthavn

Det svarer til, at der på en almindelig hverdager over 1 mio. danskere, der står på bussen.Bussen er således allerede et vigtigt transport-middel, men der er mulighed for, at endnu fle-re vil benytte busserne.I aftalen om En grøn transportpolitik fra 2009blev der afsat puljer på i alt 1,3 mia. kr. til sær-lige initiativer og innovative tiltag, der kan gø-re busserne mere konkurrencedygtige og at-traktive, samt initiativer der kan øge antalletaf buspassagerer.Der er i den forbindelse uddelt midler til man-ge forskellige projekter i hele landet, herundertil anlæg af busbaner, opsætning af stoppeste-der med realtidsinformation, ombygning afterminaler og stoppesteder samt ITS-projektertil blandt andet at sikre korrespondancegaran-ti, så der er bedre overensstemmelse mellemafgange for tog og bus.Målet med puljerne er blandt andet at forbed-re bussernes fremkommelighed og øge busser-nes samspil med den øvrige kollektive trans-port. Samtidig skal den kollektive bustrafikgøres mere konkurrencedygtig og attraktiv,ved enten at øge bussernes fremkommelighedeller ved at forbedre sammenhængen og lettepassagerernes skift mellem transportmidler.I foråret 2011 blev det besluttet at afsætte i alt400 mio. kr. fra puljerne til et nyt ”Hypercard”til gavn for de unge i den kollektive trafik.

Mere attraktive ogkonkurrencedygtige busserSiden 2009 er der blevet igangsat 214 nyebusprojekter over hele landet, der blandt an-det har til formål at gøre busserne mere at-traktive og konkurrencedygtige. Det er en delaf den aktive indsats for at skabe bedre bustra-fik, som blev besluttet med aftalen om En grøntransportpolitik.Der er, som en del af indsatsen, blevet uddelt ialt 630 mio. kr. fra statens side. Herudoverhar sektoren selv investeret en betydelig sum iegenfinansiering. I alt er der siden 2009 ble-vet investeret i omegnen af 1,1 mia. kr. i denkollektive bustrafik.Flere steder i landet har kommuner, regionerog trafikselskaber i fællesskab været i gangmed at gennemgå rutenettet med henblik påat skabe mere attraktive ruter for dermed atkunne tiltrække flere passagerer. Passagererneefterspørger i stigende grad mere direkte ru-ter, hvor man accepterer at skulle gå lidt læn-gere for at komme hen til stoppestedet, menhvor bussen kommer hurtigere frem.På Sjælland har man f.eks. fra 2010 indført etnet af R-busser, det såkaldte R-net. Nettet be-står af 10 buslinjer, der forbinder de større by-er på Syd- og Vestsjælland samt på Lolland-Falster. Fra 2009 til 2010 har denne ændringaf busnettet medført en stigning i passagertal-let på 15 pct. Ruternes sammenhæng med lo-

18.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserkalbanerne har medført en stigning i passa-gertallet i lokaltogene på 6,5 pct.Bornholms CykelvejeI november 2010 blev der afsat 56 mio. kr. fremtil 2014 til et ambitiøst flerårigt cykelprojekt påBornholm.Igennem en række integrerede tiltag som cykel-turisme, pendling i byer, cykling til skole og fri-tid samt kampagner og andre innovative tiltag,skal projektet være et fyrtårnsprojekt, der kangive inspiration til andre kommuner. Kortet ne-denfor viser nogle af lokaliteterne i BornholmsRegionskommunes projekt.dels en øget indsats i kommunerne, dels at cy-kelinfrastrukturen på statsvejnettet udbygges.Cyklisme er uden tvivl et vigtigt element i denfremadrettede trafikplanlægning. For at imø-dekomme trængselsudfordringer i de størrebyer må forholdene for cyklister indtænkes iden overordnede planlægning. Det gælder ik-ke mindst i forhold til at sammentænke cyk-lisme og kollektiv transport i større grad. Det-te kan f.eks. ske ved at etablere og udbygge cy-kelparkering ved stationer og busholdeplad-ser.HyperCard til ungeFra 1. august 2011 til 31. juli 2013 har unge,der er indskrevet på en ungdomsuddannelse,muligheden for at købe et ”HyperCard” til 300kr. Det vil give gratis adgang til kollektivtransport i deres hjemtakstområde og mar-kant billigere transporttilbud i resten af lan-det.Kortet er en toårig forsøgsordning, der skalgøre det mere attraktivt for unge at bruge denkollektive trafik. Det blev besluttet den 5. maj2011 af parterne bag aftalen om En grøntransportpolitik.Kilde: Bornholms Regionskommune

2.6 En særlig indsats for cyklismenOver de seneste årtier har der været stigendebevidsthed om den vigtige rolle cykler indta-ger i det danske transportsystem - ikke mindsti landets større byer.Hvis alle cykelpendlere i de større danske byersatte sig ind i en bil, ville vejnettet hurtigt bli-ve overfyldt. Den høje andel af pendlere derbenytter cyklen, er således med til at sikre, atbiltrafikken samtidig kan afvikles fornuftigt.Det er derfor helt essentielt, at det fortsat skalvære nemt og effektivt at benytte cyklen i tra-fikken.Ud over at være et centralt element i at styrkefremkommeligheden i byerne, gavner cyklenogså folkesundheden og skåner miljøet. Udenfor byområderne kan bedre cykelinfrastrukturskabe en mere sikker cykeltrafik og give mu-lighed for cykelpendling og cykelturisme.For at styrke cyklismen er der fra statslig sideafsat 1 mia. kr. frem til 2014 til at forbedre vil-kårene for cyklister i hele landet. Cyklismen eraldrig før blevet prioriteret så højt og med såmange penge.Der er over de seneste år investeret i 260 kmnye cykelstier. Kommunale cykelbyprojekter,som i væsentligt omfang bidrager til at udvikleden lokale cykeltrafik, prioriteres højt. Skole-

For at den kollektive trafik udnyttes maksi-malt, er det også vigtigt at pendlere kan kom-me rundt inde i byerne. Der er derfor også fo-kus på et sammenhængende transportsystem,der betyder, at man kan komme hele vejen fraA til B med kollektiv transport. Her er de nyeletbaner og metroen de vigtigste elementer iden samlede strategi.Kombinationen af den nye jernbane Køben-havn-Ringsted, udbygningen af jernbaneRingsted-Rødby, som led i Femern Bælt pro-jektet, og dobbeltspor på Nordvestbanen vilafgørende styrke mulighederne for en effektivjernbanebetjening af pendlere på store dele afSjælland og Lolland-Falster. Det er også enkonsekvens af, at Sjælland gradvist er bleveten stor pendlingsregion. Samtidig vil bl.a. Me-tro Cityringen og den kommende letbane iRing 3 bidrage til, at pendlerne kan blive ef-fektivt trafikbetjent, når de er kommet frem tilhovedstadsområdet.Herudover kan den kollektive trafik tænkessammen med biltransporten, f.eks. i form afParker og Rejs anlæg og benyttelse af den nye-ste teknologi til kø- og trafikstyring, hvor deter fornuftigt.En ny metrolinje i KøbenhavnI hovedstaden, hvor den kollektive trafik alle-rede benyttes af ca. 4 ud af 10, der pendler indtil København, er der grundlag for, at den kol-lektive trafik kan løfte en endnu større del afpendlertrafikken.

Metro CityringenKøbenhavns Kommune, Frederiksberg Kom-mune og staten har indgået aftale om at ud-vide det nuværende metrosystem i Køben-havn.Cityringen bliver en helt ny metrostrækning,der anlægges efter de samme principper somde nuværende metrostrækninger. Cityringenskal køre i en tunnel under indre by, brokvar-tererne og Frederiksberg. Cityringen får 17underjordiske stationer.Når Cityringen åbner i 2018 vil den kollek-tive trafik få et markant løft, og der skabeshelt nye trafikale knudepunkter på banenet-tet. F.eks. vil det være muligt at stige på me-troen ved Københavns Hovedbanegård,Østerport og Nørrebro station. Disse nye om-stigningspunkter skaber nye trafikale knude-punkter med forbindelser til S-tog, regionalog fjerntog.Arbejdet er allerede i gang med anlæggelsen afen ny metrolinje i København. Metro Cityrin-gen er en af de største investeringer i Køben-havn i mange årtier. Med Cityringen etableresen ny 15 km lang tunnelbane under indre Kø-benhavn, brokvartererne, og Frederiksberg.Der åbnes i alt 17 nye stationer.Udover metroen vil der stadig være dele af ho-vedstadsområdet, hvor der befolkningsmæs-sigt er potentiale for en udbygning af den kol-lektive trafik. Som et led i de strategiske ana-

Hvis trafikmængderne i byerne fortsætter medat stige, som de har gjort historisk, vil det læg-ge øget pres på kapaciteten på vejsystemet bå-de i byerne og til og fra byerne. Det kan resul-tere i øget trængsel og længere rejsetider i bil,og øge behovet for at den kollektive trafik spil-ler en større rolle i afviklingen af pendlertra-fikken og i aflastning af de mest belastede ind-faldsveje.Der investeres derfor i en række forbedringeraf den kollektive trafik ind mod byerne. Detgælder f.eks. den nye bane fra Ringsted overKøge til København, som vil frigøre kapacitetpå det øvrige banenet, letbaner i Aarhus, Aal-borg og Odense, og dobbeltspor på Nordvest-banen mellem Roskilde og Holbæk, der vil sik-re hurtigere rejsetider til og fra København.

20.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserlyser vil potentialet for en yderligere udbyg-ning af metroen eller andre kollektive løsnin-ger således også blive undersøgt.En ny indsats for letbanerI landets fire største byer er der i de seneste årbesluttet anlæg eller undersøgelser af nye let-baner.Letbaner har en række fordele, som gør demattraktive i byerne. Letbaner er komfortableog kan håndtere flere mennesker, de forurenermindre og tiltrækker overordnet set flere pas-sagerer end traditionelle busløsninger. På denanden side kræver letbaner store anlægsarbej-der, de optager plads i gaderne og er omkost-ningsfulde – de er dog relativt billigere at an-lægge end andre baneløsninger.I hovedstadsområdet vil der blive etableret enletbane i Ring 3-korridoren fra Lundtofte vedLyngby i nord til Ishøj i syd. En letbane påI Aarhus er det grundtanken at tage afsæt iAarhus-områdets to nuværende nærbanerOdderbanen og Grenaabanen, og binde de tolokalbaner sammen med en ca. 12 km lang nyletbanestrækning fra Aarhus H til Lystrup idet nordlige Aarhus.Letbanen i Aarhus: linjeføring, etape 1tværs af byfingrene i Ring 3 vil bidrage til atskabe et bedre og mere sammenhængendekollektivt net og binde de trafikale knude-punkter på tværs af byfingrene bedre sammen.Herudover er der igangsat undersøgelser afletbaner i Odense og Aalborg. I den forbindel-se har parterne bag aftalen om En grøn trans-portpolitik afsat 4 mio. kr. til et statsligt bi-drag til en undersøgelse af 1. etape af letbane iOdense.Bedre samspil mellem kollektiv transport ogbiltransportDet er væsentligt, at der er et godt samspilmellem den kollektive transport og den indivi-duelle transport, således at det er nemt at for-tage omstigninger mellem de forskellige trans-portformer.Der bliver derfor i disse år investeret i Parkérog Rejs anlæg, så det bliver lettere for bilister-ne at parkere tæt på stationen og tage busseneller toget videre. Med aftalen om En grøntransportpolitik er der afsat 1 mia. kr. tilblandt andet planlægning og etablering afParkér og Rejs anlæg.Et andet redskab til at styrke samspillet mel-lem de forskellige transportformer er intelli-

gente informationssystemer, der kan bidragetil at forbedre trafikinformationen for den en-kelte passager. Systemerne gør det muligt forpassageren at orientere sig om, hvor lang tidder er til, at toget eller bussen kører; og manbliver dermed bedre i stand til at planlægge ogkoordinere rejsen.Mere intelligente indfaldsvejeI København har undersøgelser vist, at bili-sterne hver dag spilder op mod 100.000 timeri kø på vejene. Undersøgelser har endviderevist, at mange bilister har valgt i stedet at be-nytte kollektive alternativer eller at tage cyk-len. Men da der er flere og flere, der pendler tilog fra København, er der fortsat behov for atfinde på innovative løsninger på vejene.Der er derfor igangsat projekter for at udviklemere intelligente trafiksystemer. Det gælderf.eks. trafiktavler, der løbende kan regulerehastighed for at modvirke kødannelse. Der erblandt andet igangsat projekter på Hillerød-motorvejen og Helsingørmotorvejen.Der har også været gode erfaringer med at an-vende ITS i forbindelse med vejarbejde på Mo-torring 3 ved København.ITS er dog både dyrt at sætte op og dyrt atvedligeholde. Det er derfor vigtigt nøje atoverveje, hvordan systemerne etableres bedstmuligt, og i hvilke sammenhænge det kan be-tale sig at anvende dem.

Nytten af systemerne har vist sig i forbindelsemed bl.a. vejarbejder, og de vil kunne ses isammenhæng med nye vejudbygninger og an-læg over de kommende år. I forhold til bredereanvendelse på det eksisterende vejnet kan detovervejes, om den løbende udvikling af f.eks.mobiltelefonteknologi og GPS-systemer vil gi-ve mulighed for mere effektive og billigereløsninger end opsætning af fysiske anlæg vedvejene.ITS-forums strategiITS-udviklingsforum har i april 2011 offentlig-gjort en strategi for ITS i Danmark. Efterføl-gende udarbejder forummet en handlingsplanmed konkrete anbefalinger for investeringer iITS.Strategien fokuserer på ITS i tilknytning tilvejtransport, dvs. person- og lastbiltransportsamt kollektiv trafik på vejene. Samspillet ogintegrationen med de øvrige transportformer -jernbanetransport, søtransport og lufttrafik -indgår også.

22.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserKapitel 3 – Det overordnede vej- og banesystem i JyllandI de senere år har trafikudviklingen betydet, atder er begyndende problemer for fremkom-meligheden på den Østjyske Motorvej E45.Siden 1980 er trafikken på E45 ved Vejle næs-ten firedoblet. Det er en næsten dobbelt så storstigning i trafikken som for resten af landetsom helhed. I dag passerer 65.000 køretøjerVejlefjordbroen hver dag. Denne udvikling gørsig også gældende for trafikken på de centraledele af E45 mellem Trekantområdet og Aarhusog ved Limfjordsforbindelserne ved Aalborg.Fremkommeligheden påvirkes også af den hø-je andel af lastbiler, der, fra Vejle til dendansk-tyske landegrænse, er blandt de højestei landet, med en andel på over 20 % af trafik-ken hvor andelen er størst.Der er på nuværende tidspunkt begyndendetrængsel på store dele af E45. Hvis der ikkesættes ind, vil trængslen stige med fremtidensvækst i trafikken. De foreløbige trafikfrem-skrivninger viser, at der i løbet af de næste år-tier kan forventes kritisk trængsel på det mesteaf E45 fra Grænsen i syd til Randers i nordsamt ved Aalborg. En kritisk trængselssitua-tion vil have konsekvenser for erhvervslivet,godstransporten og arbejdsudbuddet – det be-tyder, at det kan blive mere besværligt at bo i fxVejle og arbejde i Aarhus.Med en realisering af Timemodellen for jern-banen vil der blive skabt nye muligheder i tog-trafikken i Jylland. Ved hjælp af Timemo-dellen kan andelen af togpassagerer blivebragt op. Det vil aflaste E45.Men der må også overvejes udbygningsmulig-heder for vejsystemet på lang sigt.Der kan peges på to overordnede strategier forat udvikle kapaciteten på det overordnede jy-ske vejnet, som kan indgå i de samlede priori-teringer for infrastrukturen på lang sigt:••Fortsatte gradvise udvidelser af E45-korri-dorenAnlæg af en ny motorvejskorridor i Midt-jyllandKritisk trængsel på E45 mod 2040I screeningen af E45 er der set på, hvornårder frem mod 2040, forventes at opstå kri-tisk trængsel på E45 syd for Aalborg. Kritisktrængsel betyder bl.a., at hastigheden er re-duceret med 25-30 km/t, samtidig med atder er høj risiko for, at trafikken pludseligtgår i stå.

En gradvis udbygning af E45 i takt med at be-hovet opstår, vil helt overordnet bidrage til atsikre høj mobilitet i den østjyske transportkor-ridor og understøtte en fortsat regional udvik-ling langs korridoren. En midtjysk motorvejvil – afhængigt af den konkrete linjeføring – ivarierende omfang kunne aflaste E45 samtidigmed, at der opnås helt nye mobilitetsmu-ligheder i andre landsdele.Spørgsmålet om udviklingen af bane- og vej-nettet i Jylland skal ses i direkte sammenhængmed en strategi for landsdelsforbindelserne,hvor en ny landsdelsforbindelse mellem Jyl-land og Fyn/Sjælland på lang sigt vil kunneskabe en aflastning af centrale dele af E45 ogbegrænse kapacitetsbehovet, jf. kapitel 4.De strategiske valg for vejsystemet i Jylland ogfor Øst-Vestforbindelserne kan derfor ikke sesuafhængigt af hinanden, og vil skulle drøftes isammenhæng med henblik på en samlet stra-tegi for vejkapaciteten.3.1 Et vejsystem med mange funktionerVejsystemet i Jylland tjener mange formål.Det fungerer som bindeled for den internatio-nale trafik mellem Europa og Skandinavien,det betjener trafikken mellem landsdelene, ogdet er samtidig grundlaget for den lokale ogregionale trafik til og fra de større jyske by-samfund. Samtidig sikrer vejnettet opkob-lingen til de internationale og nationale for-bindelser via havne og lufthavne.

24.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserEn strategi for vejsystemet i Jylland skal såle-des omfatte gennemkørende trafik og bidragetil at styrke forbindelsen til Tyskland.Landsdelstrafikken til og fra Jylland benytterfortrinsvist ruten over Fyn og lægger pres påvejene omkring Trekantområdet. En langsigtetstrategi må derfor også inddrage kapacitetenved Lillebælt, Vejle Fjord og på motorvejsnet-tet, ikke mindst omkring Trekantområdet ogved Aarhus og ved Aalborg, hvor der i dag erbegyndende trængsel. Spørgsmålet, om hvor-dan vejsystemet i Jylland skal udformes, hæn-ger således nært sammen med, hvordan defremtidige landsdelsforbindelser udformes.Erhvervslivet og de mange produktionsvirk-somheder i Jylland er afhængige af gode vej-forbindelser, og en effektiv opkobling til ho-vedvejnettet er en forudsætning for en effektivgodstransport blandt andet til og fra de dan-ske havne. En langsigtet strategi for vejsyste-met skal således også inkludere perspektiverfor at skabe nye forbindelser og ny mobilitet.Motorveje til Sønderborg, Herning, Silkeborgog Holstebro er ved at blive anlagt eller er påtegnebrættet. Beslutninger om nye jyske mo-torvejsforbindelser skal ses i sammenhængmed dette fremtidige vejsystem.3.2 Udvidelse af den Østjyske MotorvejDer er på nuværende tidspunkt to spor i hverretning på den Østjyske Motorvej E45 fragrænsen i syd til Frederikshavn i nord. Trafik-ken på E45 er i dag omtrent 25-65.000 køre-tøjer pr. døgn fra Aalborg til Grænsen.Omkring Vejle Fjord, hvor der er mest trafikpå strækningen, er vejen i gang med at bliveudvidet til tre spor i hver retning. Ved kryds-ningen af Limfjorden ved Aalborg er der udar-bejdet en VVM-undersøgelse, der analyserertre forskellige muligheder for en tredje Lim-fjordsforbindelse, jf. nedenstående boks.Vejdirektoratet har som led i de strategiskeanalyser gennemført en undersøgelse af detfremtidige behov for at udvide kapaciteten påE45. Af analysen fremgår det, at der frem modår 2040 vil opstå kritisk trængsel på det mesteaf de centrale og sydlige dele af E45. Der pegespå, at dette kan afhjælpes ved at udvide mo-torvejen på store dele af strækningen med fle-re spor. Herunder vil der på sigt være behovfor mere kapacitet over Vejle Fjord for at und-gå trængsel. Det kan i den forbindelse overve-jes at udvide Vejlefjordbroen til 8 spor elleretablere en ny forbindelse over fjorden, derkan aflaste den eksisterende.Hvad koster en etapevis udvidelse afE45, hvor der opstår kritisk trængsel?

Motorvejen vil kunne udvides i etaper, såledesat investeringerne spredes ud over en længereårrække. Dette giver både trafikale og finan-sieringsmæssige fordele.Det fremgår af Vejdirektoratets analyse, athvis de strækninger, hvor der vil være kritisktrængsel i 2040, udvides fra 4 til 6 spor ogVejlefjordbroen udvides fra 6 til 8 spor, vil detkræve en investering på i alt ca. 15 mia. kr.På baggrund af en foreløbig vurdering for tra-fikudviklingen på den anden side af 2040, vilder med tiden også opstå kritisk trængsel pånogle af de nordlige dele af E45, og det kanblive relevant med kapacitet ud over de 6 sporpå nogle af de centrale og sydlige dele af mo-torvejen, for at trafikken kan afvikles udenforstyrrelser.Billedet af det langsigtede trafikale udbyg-ningsbehov vil blive kortlagt mere detaljeretpå baggrund af den nye landstrafikmodel,herunder i sammenhæng med udbygningsmu-lighederne for landsdelsforbindelserne.Foreløbige beregninger, foretaget i forbindelsemed Vejdirektoratets screening, indikerer, atden samfundsøkonomiske effekt af en gradvisudbygning af kapaciteten i E45-korridoren – itakt med at behovet opstår – vil være positiv.Det betyder, at de økonomiske omkostninger,ved at udbygge motorvejen, mere end opvejesaf den tid, folk vil spare på at sidde i kø.

26.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserIgangværende undersøgelser af ad-gangsveje til de enkelte dele af Jylland•••••Rute 11 i SønderjyllandRute 15 mellem Herning og RingkøbingRute 26 mellem Aarhus og ViborgRute 26/34 fra Herning og Skive modHanstholm over Thy og MorsForlængelse af Djurslandsmotorvejen(rute 15) mod Tirstrup lufthavn.Mulige linjeføringer for enmidtjysk motorvejskorridorKonsulentvirksomheden Niras har for Trans-portministeriet gennemført en screening afmulige linjeføringer af en ny midtjysk mo-torvej. Niras peger på ni principielle linjefø-ringsmuligheder. Der er siden Niras under-søgelse truffet beslutning om at anlægge enmotorvej mellem Holstebro og Herning ogigangsat en forundersøgelse af en mulig ud-videlse af strækningen mellem Esbjerg ogTønder.En enkelt undtagelse er ved Vojens, hvor E45 idag krydser et fredet naturområde (Natura2000-område). Her vil der skulle være ekstrafokus på bevaring af miljøet i forbindelse meden eventuel udbygning motorvejen.3.3 En ny midtjysk motorvejSom en anden mulig langsigtet udviklingsstra-tegi for den nord-sydgående vejkapacitet pe-ges på muligheden for at anlægge en helt nymidtjysk motorvej.En midtjysk motorvej kan overordnet tjene toformål: For det første at aflaste E45 og for detandet at skabe nye genveje i Jylland, og nyeforbindelser mellem de midt- og vestjyske by-samfund.Der er som led i de strategiske analyser gen-nemført en screening i 2010 af mulige linjefø-ringer for en midtjysk motorvejskorridor, sompeger på en lang række mulige linjeføringer.Overordnet set kan linjeføringer klassificeres ito kategorier: Østlige linjeføringer og vestligelinjeføringer.Med østlige linjeføringer, der tager en meredirekte linje ned gennem det centrale Jylland,gives størst aflastning til E45. Med mere vest-lige linjeføringer gives der bedre forbindelsertil flest bysamfund, og der skabes hurtigererejsetider til og fra Vestjylland, mens aflast-ningseffekten af E45 bliver gradvist mindre.Der udarbejdes pt. et beslutningsgrundlag foren ny motorvej mellem Herning og Holstebro,

En udvidelsesstrategi for E45, vil ikke i sig selvgive nye muligheder for mobilitet for andredele af Jylland. Såfremt man ønsker at opnåen bedre opkobling af Nord-, Midt-, Syd- ogVestjylland til det overordnede vejsystem, vilder således skulle ses på andre tiltag. Der er pånuværende tidspunkt besluttet en række un-dersøgelser af udbygningsmuligheder ved for-bindelsesvejene til E45 samt andre centralekorridorer i Jylland.Det er en vigtig opgave fortsat at sikre effekti-ve forbindelser til de internationale trafikknu-depunkter, herunder til havne og lufthavne.En udvidelse af E45 med ét spor i hver retningkan i et vist omfang ske ved, at der bygges etnyt spor på hver side af vejen, eller at midter-rabatten anvendes, hvor den er bred nok. Enaf fordelene ved at udvide i den eksisterendekorridor vil være, at større negative konse-kvenser for bevaringsværdige naturområderundgås.

som, sammen med den kommende motorvejmellem Vejle og Herning, vil kunne sikre ensammenhængende motorvejsstrækning mel-lem E45 ved Vejle og Holstebro.Østlige linjeføringer af en Midtjysk MotorvejEn af mulighederne for en midtjysk motorvejer en østlig linjeføring tæt op ad den eksiste-rende rute 13 fra omkring Hobro over Viborgtil Kolding området, kendt som Hærvejsløs-ningen.Anlægsomkostningerne for hele strækningenfra Kolding til E45 nord for Hobro er anslåettil ca. 13-18 mia. kr.Linjeføringen er fra nord til syd kortere endden nuværende Østjyske Motorvejs forløb. Ensådan forbindelse vil kunne give en betydeligaflastning af trafikken på E45, og vil samtidigkunne skabe en hurtigere forbindelse mellemNordjylland og Syd- og Østdanmark.En midtjysk motorvej kan få stor trafikal be-tydning for Midt- og Vestjylland og vil kunnebidrage til at understøtte erhvervs- og befolk-ningsudviklingen i det midtjyske område.

Trafikken på en ny midtjysk motorvej vil, meddenne østlige linjeføring, være mellem 15.000og 25.000 køretøjer om dagen på den sydligedel, mens den centrale og nordlige del vil haveen trafik på mellem 20.000 og op til 45.000køretøjer omkring Viborg – antaget trafikni-veauet i dag. Det svarer til trafikken på storedele af motorvejsnettet i dag, fx Esbjergmo-torvejen, Sydmotorvejen på Sjælland og deleaf E45.Aflastningen af E45 vil generelt være størst påde centrale dele af strækningen nord for Vejle.Aflastningen mellem Vejle og Kolding, herun-der Vejlefjordbroen, vil afhænge af den kon-krete linjeføring. En ny østlig midtjysk motor-vej vil imidlertid ikke fjerne behovet for enudbygning af E45, men behovet for en udbyg-ning vil blive udskudt. Når der i 2012 kan fore-tages beregninger af forskellige linjeførings-muligheder med den nye landstrafikmodel, vildet være muligt at lave mere præcise estimateraf aflastningsmulighederne.Den fulde aflastende effekt opnås først med enfuldt udbygget Midtjysk Motorvej, der vil in-debære en i alt 150 km lang strækning. Der

28.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserdan etape vil skabe en motorringvej vest omVejle, og udskyde behovet for udbygninger afVejlefjordbroen med nogle år.En østlig midtjysk motorvej vil skulle krydseen række ådale og andre bevaringsværdige na-turområder. Nogle af de mest følsomme om-råder er i den forbindelse naturområdernevest for Vejle og ved Silkeborg og Viborg. Kon-sekvenserne for naturen skal derfor undersø-ges grundigt, og det skal overvejes, hvilke lin-jeføringer, det er muligt at realisere underhensyn til natur og miljø.Vestlige linjeføringer af en Midtjysk MotorvejMed de motorveje, der allerede er etableret el-ler planlagt, vil der i 2020 være motorvejs-forbindelse til en række midtjyske byer, her-under Silkeborg, Herning, Ikast og Holstebro.En midtjysk motorvej, med en vestlig linjefø-ring fra omkring Hobro over Herning og Givetil E20 vest for Kolding, vil binde en række afde vest- og midtjyske bysamfund sammen inord-/sydgående retning samt skabe helt nyeforbindelser i Jylland. Med motorvejen kander sikres en direkte motorvejsbetjening afBillund, og der vil kunne sikres en lettere ad-gang fra de nordvestjyske havnebyer til mo-torvejsnettet.Den foreløbige trafikale vurdering viser, at tra-fikken på den nye motorvej, med en vestliglinjeføring, vil være mellem 12.000 og 23.000køretøjer dagligt, mens trafikken på stræknin-ger tæt ved de større byer, f.eks. Viborg, kanvære væsentlig højere afhængigt af linjeførin-gen. Der er ikke foretaget egentlige modelbe-regninger for forskellige vestlige linjeføringer.Landstrafikmodellen vil bidrage med detalje-rede beregninger af de trafikale effekter.Anlægsomkostningerne for den vestlige linje-føring er lavere end for den østlige linjeføring,og er for hele strækningen fra Kolding til Ho-bro anslået til ca. 10-13 mia. kr. Det lavere an-lægsestimat skyldes, at der allerede eksisterermotorvej mellem Herning og Give, som vilkunne ”genbruges” med en vestlig linjeføring.Anlægsoverslag for enmidtjysk motorvejDer er en række mulige linjeføringer for en nymidtjysk motorvej. Vestlige linjeføringsalter-nativer er overordnet set billigere, da der ermulighed for at anvende eksisterende motor-vejsstrækninger som led i linjeføringenØstlige linjeføringerVestlige linjeføringer13 – 18 mia. kr.10 – 13 mia. kr.

En dansk-tysktransportkommissionDer er mellem Danmark, Tyskland og den ty-ske delstat Slesvig-Holsten nedsat en trans-portkommission, der skal undersøge, hvor-dan transportplanlægningen kan sammen-tænkes på tværs af grænsen. Formålet medkommissionen er at identificere og analysereudfordringer og at give anbefalinger i forholdtil infrastruktur og de forskellige transport-former, der er grænseoverskridende, ellersom påvirker transport- eller trafikforhold inabolandet.En vestlig midtjysk motorvej vil således betydenye muligheder for by- og erhvervsudvikling idet vest- og midtjyske, da rejsetiderne herfrabliver markant forbedret til både Nordvestjyl-land, Sønderjylland og via Trekantområdet tilØstdanmark og Tyskland.En vestlig linjeføring vil modsat den østligelinjeføring ikke skabe de samme kortere rejse-tider til Nordjylland fra Syd- og Østdanmark,og den vil dermed aflaste E45 i mindre grad.Der vil således skulle ske en afvejning af hen-synet til aflastning af E45 over for en ny mobi-litet i Midt- og Vestjylland. En vestlig linjefø-ring, der aflaster E45 mindre, vil i sagens na-tur kun i mindre omfang i sig selv kunne sessom et alternativ til kapacitetsudvidelser ellerandre aflastningsmuligheder for E45-korri-doren.

En vestlig midtjysk motorvej vil, ligesom enøstlig, skulle krydse en række ådale og andrebevaringsværdige naturområder. I udgangs-punktet vil en vestlig linjeføring, afhængig afhvordan linjeføringen lægges, have færre kon-sekvenser for naturen, da det er muligt at und-gå Vejle Ådal, og motorvejen mellem Herningog Give kan genbruges. Der vil dog, ligesom foren østlig linjeføring, være udfordringer om-kring Viborg. Konsekvenserne for naturen skalderfor undersøges nærmere, og det skal over-vejes, hvilke linjeføringer det er muligt at reali-sere under hensyn til naturen og miljøet.De næste skridt for en videre analyse af enmidtjysk motorvej vil være at se nærmere påøkonomien, samfundsøkonomien og konse-kvenserne for naturen og miljøet for de linje-føringer som udvælges til nærmere analyse.Den nye landstrafikmodel vil give et mere kva-lificeret grundlag for at se på de mulige trafi-kale konsekvenser af de forskellige linjeførin-ger. En ny midtjysk motorvej vil således kunnefå effekter på trafikken i store dele af Jylland,og Landstrafikmodellen vil netop kunne løsedenne analyseopgave.3.4 Forbindelserne til TysklandDen nord-/sydgående trafik mellem Danmarkog Tyskland er steget markant de seneste år.Det gælder i særlig grad for godstrafikken.Tyskland er Danmarks største samhandels-partner og er transportmæssigt et bindeled tilresten af kontinentet. I 2009 passerede lidtover 18 mio. køretøjer over den dansk-tyske

30.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserindretning af forbindelserne på begge sider afgrænsen. Med Femern Bælt-forbindelsenkommer en ny vej- og banekorridor mellemDanmark og Tyskland. Det vil dog samtidigfortsat være vigtigt at sikre effektive forbindel-ser i den jyske korridor.En langsigtet strategi for vejsystemet i Jyllandvil skulle indtænke vejkapaciteten i E45-kor-ridoren gennem Sønderjylland. Samtidig kandet overvejes, om den langsigtede udvikling afdet overordnede jyske vejnet og planerne forvejsystemet i Tyskland kan sammentænkes.I Tyskland er der på nuværende tidspunkt pla-ner om en række udbygninger syd for grænsen.Af særlig interesse for Danmark er den beslut-tede udbygning af E45 mellem Hamborg ogNeumünster syd for Kiel fra 4 til 6 spor, somvil styrke kapaciteten for den internationaletrafik fra Danmark. Endvidere planlægges enny ringforbindelse nord og vest om Hamborgmed en ny vestlig passage af Elben (A20). Medprojektet vil trafikken fra Vestdanmark få for-bindelse uden om flaskehalsen ved Hamborg.Og såfremt der træffes videre beslutning om atgennemføre foreliggende langsigtede planerom at viderebygge A20 mod Holland, vil derblive skabt en hurtigere og mere effektiv for-bindelse mod Vesteuropa. For Danmark vildisse projekter betyde bedre adgang til og frakontinentet.Det er endvidere i Tyskland besluttet at ud-bygge kapaciteten ved en række flaskehalse påvejforbindelsen mellem Hamborg og dendansk-tyske landegrænse langs vestkysten,dvs. motorvej A23 og hovedvej B5.På dansk side undersøges udbygningsmulig-hederne på rute 11 mellem Tønder og Esbjerg.Undersøgelsen omfatter blandt andet mulig-heder for udbygning til motorvej, motortrafik-vej og 2+1 vej, med henblik på at styrke for-bindelserne til og fra Sydvestjylland, bl.a. tilfordel for den omfattende sommerhusturismeved Vesterhavet.3.5 Nye muligheder i banebetjeningenaf JyllandDer er i Trafikstyrelsens screening af en time-model og banebetjening i Østjylland peget på,at Timemodellen også vil give mulighed forbedre lokal og regional togdrift i Jylland. Enbedre banebetjening i Østjylland vil skabe mu-lighed for, at banen på sigt kan aflaste det jy-ske motorvejsnet.Trafikstyrelsen peger på, at der ved en realise-ring af de første etaper af Timemodellen kankøre en række direkte tog mellem København,Odense, Aarhus og Aalborg, samt en rækketog, der også stopper i nogle af de andre størrebyer på strækningen, herunder i Fredericia,Vejle, Horsens, Skanderborg og Randers.På strækningen mellem Odense og Aarhus vilder frigives banekapacitet, som i et vist omfangkan give mulighed for at indsætte flere tog iden regionale togtrafik i kombination med dehurtige tog i Timemodellen. Hermed kan derf.eks. skabes muligheder for en hyppigere ”S-togslignende” drift mellem byerne i Østjylland.En etablering af Timemodellen åbner såledesop for bedre togbetjening i Jylland.Perspektiverne for udvikling af banebetjenin-gen regionalt i Østjylland kan kortlægges meredetaljeret, når Landstrafikmodellen ligger klari 2012.Endvidere undersøges mulighederne for en nyog kortere linjeføring mellem Aarhus og Silke-borg via Galten, som kan bidrage til en hurti-gere opkobling fra Midtjylland mod Aarhus,og dermed også til de byer der bliver forbun-det af Timemodellen.Strategien for den fremtidige udvikling af defaste forbindelser mellem Jylland og Fyn/Sjælland vil kunne stille nye krav til den jyskebanetrafik.Eksempel på baneplan for Timemodelvia Lillebælt

I et scenarie for Timemodellen, hvor der etab-leres en fast forbindelse over Kattegat, vilstrækningen Herning – Silkeborg – Aarhus fårelativt større betydning, fordi den vil udgøreden hurtigste kobling fra Midtjylland til dehurtige togforbindelser mod Sjælland.Hvis der etableres en forbindelse mellem Bo-gense og Juelsminde, nord om Lillebælt ogVejle Fjord, vil en evt. videreførelse af Time-modellen mod Herning og Midtjylland kunnetænkes i relation til denne linjeføring. Samti-dig vil der blive frigivet kapacitet til togtrafik-ken på eksisterende bane mellem Horsens ogOdense over Trekantområdet.Screening af linjeføringer for timemo-dellen og banebetjening af ØstjyllandTrafikstyrelsen har i marts 2011 udgivet rap-porten ”Screening af linjeføringer for time-modellen og banebetjening af Østjylland”.Rapporten beskriver muligheder for tog-betjening mellem landsdelene og i Østjyllandi tre alternative scenarier:•••En udvidelse langs den eksisterende ba-neEn ny forbindelse mellem Bogense ogJuelsmindeEn Kattegatforbindelse over Samsø

32.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserKapitel 4 – Forbindelserne mellem Øst- og VestdanmarkOver de seneste tyve år er trafikken mellemØst- og Vestdanmark fordoblet. Det er udtrykfor en meget positiv udvikling i mobiliteten,som vidner om den stigende aktivitet i sam-fundet, og som viser den store betydning Sto-rebæltsforbindelsen har haft for hele landet.Storebæltsforbindelsen har betydet at vej- ogbanetrafikken i dag udgør størstedelen af tra-fikken på tværs af landet. Indenrigsluftarten,færgeforbindelserne og havnene spiller dogfortsat også en vigtig rolle for at binde landeteffektivt sammen og sikre forbindelserne tilomverdenen.Trafikudviklingen har samtidig skabt et øgetpres på kapaciteten i hovedkorridorerne, oggennem de seneste år er der besluttet udbyg-ninger af en række af de motorvejsstræk-ninger, der forbinder trafikken mellem øst ogvest, herunder Køge Bugt Motorvejen, E20 påVestfyn og E45 ved Vejle Fjord.De gennemførte screeninger peger på, at bro-forbindelserne ved Vejle Fjord og Lillebælt,frem mod 2030-40, risikerer at blive flaskehal-se for vejtrafikken, mens trængsel på Store-bæltsforbindelsen, ifølge de løbende prognoser,først forventes at opstå på meget lang sigt efter2050. Der kører i dag 70.000 køretøjer pr. døgnover Lillebæltsforbindelserne, mens 30.000 kø-retøjer dagligt passerer Storebælt. Forventnin-gerne til trafikudviklingen vil skulle kvalificeresnærmere med Landstrafikmodellen, når den erfuldt udviklet.Med udsigt til fortsat stigende trafik og efter-spørgsel efter mobilitet er der behov for ensamlet strategi for den langsigtede udviklingaf vej- og baneforbindelserne mellem landsde-lene.Strategier for forbindelserne mellemØst- og Vestdanmark

Samtidig skal der tages stilling til, hvordan re-aliseringen af jernbanens timemodel mellemAarhus og Odense kan indgå i planlægningen.Denne etape vil kræve anlæg af ny infrastruk-tur, for at målet om at reducere rejsetiden tilunder en time kan nås.Strategier, der indebærer nye genveje mellemlandsdelene, kan skabe nye mobilitetsmulig-heder. Det kan få vidtrækkende konsekvenserfor trafikstrømmene i hele landet. Men enetablering af helt nye korridorer vil også væreforbundet med meget store finansieringsmæs-sige udfordringer og miljømæssige udfordrin-ger.Kapacitetsudnyttelsen ved LillebæltMed den forventede vækst i trafikken vil deropstå kritisk trængsel på den eksisterende Lil-lebæltsforbindelse frem mod 2030-40.

De forskellige strategier vil hver især kunnebidrage til at udvikle øst-vest kapaciteten.De indledende screeninger peger på, at en nytredje Lillebæltsforbindelse vil være den mestdirekte og den sikreste strategi for at sikre ka-paciteten i den eksisterende korridor. Potenti-alet for nye rejsetidsforbedringer er imidlertidbegrænset.En Kattegatforbindelse eller en Bogense-Juelsminde-forbindelse vil derimod skabe heltnye transportmuligheder, som kan dannegrundlag for større geografisk og økonomiskintegration mellem landsdelene. De indleden-de beregninger indikerer imidlertid, at en nystor landsdelsforbindelse ikke vil aflaste kapa-citeten i de nuværende korridorer over Lille-bælt og ved Vejle Fjord tilstrækkeligt til atundgå trængselsproblemer på lang sigt. Dissetrafikale beregninger vil skulle kvalificeres idet videre arbejde. Samtidig vil de være for-

For at realisere Time-modellen kræves til gen-gæld en række korterelinjeføringer for banengennem Østjylland. Detvil omfatte en ny forbin-De nye baner vil frigive kapacitet og givedelse over Vejle Fjord,mulighed for flere tog og hurtigere rejsetidersamt kortere linjeførin-i den regionale togtrafik.ger mellem Horsens ogAarhus. OmkostningerDer er samtidig stor forskel i prisen på de en-til realisering af Timemodellen mellem Oden-kelte strategier – og der vil være behov for atse og Aarhus vurderes at være i størrelsesor-undersøge, hvilke strategier der hænger bedstdenen 12-21 mia. kr. Der kan inddrages bru-sammen både samfundsøkonomisk og finan-gerfinansiering i form af en passageafgift påsieringsmæssigt. Mens den billigste strategitrafikken over Lillebælt, samt fra de øgede bil-synes at være en udbygning ved Lillebælt, kanletindtægter fra togtrafikken, som realiserin-perspektiverne for helt nye mobilitetsmulig-gen af Timemodellen vil give.heder og brugerbetaling være større for de an-dre, mere omkostningsfulde, strategier.4.1. Udbygning af den eksisterendekorridor over LillebæltEn udbygning i den eksisterende Lillebælts-korridor med en tredje Lillebæltsforbindelsevil være den billigste strategi for både vej ogbane og vil grundlæggende fastholde vej- ogbanetrafikken i den eksisterendetransportkorridor.En Lillebæltsstrategi vil indebære, at der etab-leres en ny fast vejforbindelse ved Lillebælt,Vejsiden er analyseret i COWI’s screening afvejkapaciteten ved Lillebælt. Her peges på, aten ny Lillebæltsforbindelse konkret kan tæn-kes enten som en parallel løsning eller som engenvej hhv. nord om Fredericia eller syd omKolding. Screeningen viser, at de to ”genveje”giver rejsetidsbesparelser for den gennemkø-rende trafik mod hhv. nord og syd, men inde-bærer samtidig en noget mindre aflastning afden eksisterende Lillebæltsforbindelse.

COWI har i 2011 kortlagt og screenet tre muli-ge linjeføringer for en ny Lillebæltsforbindel-se:Parallel løsning:En ny vejbro parallelt medden eksisterende Lillebæltsforbindelse somskønnes at koste i størrelsesordenen 6 mia. kr.Sydlig løsning:En linjeføring syd om Mid-delfart og Kolding, som skønnes at koste istørrelsesordenen 9 mia. kr., vil skabe en gen-vej for trafik mellem Sydjylland og Fyn/Sjæl-land.Nordlig løsning:En linjeføring nord omFredericia, med forbindelse til E45 ved Vejle,som skønnes at koste i størrelsesordenen 12mia. kr., og som, sammen med en ny østligvej- og banebro over Vejle Fjord, vil skabe engenvej for trafikken mellem det nordlige Jyl-land og Fyn/Sjælland.COWI’s beregninger viser, at en parallelfor-bindelse vil sikre kapaciteten ved Lillebælt pålang sigt. En nordlig eller sydlig løsning vil ha-ve en relativt mindre aflastende effekt, menkan samtidig skabe nye ”genveje” mod hen-holdsvis nord og syd og aflaste andre dele afvejnettet.

COWI peger endvidere på, at det vil være enudfordring at indpasse en forbindelse i en heltny korridor i forhold til en række beskyttedenaturområder omkring Lillebælt. De samledeinvesteringer i en ny vejforbindelse ved Lille-bælt anslås at koste mellem 6 og 12 mia. kr.afhængigt af den konkrete løsningsmodel.De foreløbige beregninger viser, at anlæg af entredje forbindelse ved Lillebælt vil kunne sikremotorvejskapaciteten over Lillebælt for frem-tiden. Strategien vil dog ikke i sig selv bidragetil at løse udfordringerne for den nord-/sydgå-ende vejtrafik i Jylland, herunder ved VejleFjord. En strategi ved Lillebælt vil såledesskulle ses i sammenhæng med en strategi forudbygning af vejsystemet i Jylland.En eventuel brugerfinansiering af vejforbin-delsen vil formentlig kræve, at der også på-lægges en afgift på den eksisterende forbindel-se for at indbringe et tilstrækkeligt provenu.

4.2 Bogense–Juelsminde: En genvejuden om Lillebælt og Vejle FjordSom et alternativ til en udbygning af den eksi-sterende korridor, ved både Lillebælt og VejleFjord, kan det overvejes at etablere en samletnordlig genvej for den gennemkørende trafik.Der er i den forbindelse gennemført analyseraf muligheden for at etablere en helt ny korri-dor mellem Odense og Horsens for både vej-og banetrafikken. Denne strategi vil indebæreanlæg af en 16 km fast vej- og baneforbindelsemellem Bogense på Nordfyn og Juelsminde iØstjylland. Herudover indgår der landanlægfor at koble forbindelsen til hovedbanenettetog motorvejsnettet ved Odense og Horsens.Anlæggene vil hovedsagelig skulle etableres iområder, hvor der i dag ikke er større infra-strukturanlæg. Det giver anledning til en rækkeudfordringer, ikke mindst i forhold til påvirk-Brugerfinansiering af en Bogense–Juelsminde forbindelse?En foreløbig beregning viser, at en betaling på35 kr. pr. køretøj på en fast forbindelse mel-lem Bogense og Juelsminde vil kunne finan-siere 10-15 pct. af investeringen i en ny fastforbindelse.Endvidere forventes togtrafikken ved realise-ring af Timemodellen at kunne bidrage med etbeløb i samme størrelsesorden.Sættes taksten for vejtrafikken meget højere,forventes en stor del af trafikken fortsat atville anvende den nuværende rute via Lille-bælt, som i dag er gratis.Et større finansieringspotentiale kan opnås,hvis der også opkræves en afgift på den eksi-sterende Lillebæltsforbindelse.

36.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserEn genvej for vejtrafik uden om VejleFjord og Lillebæltfor jernbanen – hvor den er 1½ time i dag.Rejsetiden i bil mellem Fyn/Sjælland og detnordøstlige Jylland vil ifølge COWI blive for-kortet med op mod 15 minutter.Den kortere rejsetid vil bringe Aarhusområdetog Nordøstjylland tættere på Fyn og Sjællandog bidrage til at styrke integrationen mellemarbejdsmarkederne i Østjylland og på Fyn. Påden anden side vil forbindelsen gå uden omstationerne i Vejle, Fredericia og Middelfart.Investeringen i en ny fast forbindelse er såomfattende, at der må antages at skulle findesalternative finansieringskilder for at kunne re-alisere projektet. Betalingsviljen for at benytteen ny forbindelse kan imidlertid være begræn-set af den eksisterende gratis forbindelse vedLillebælt. De enkelte trafikanter vil såledesskulle afveje tidsbesparelsen ved den nye for-bindelse med muligheden for at tage en læn-gere men gratis rute.15-20 % af den samlede trafik, vil blive flyttetfra Vejlefjord og Lillebælt. Beregningerne er fo-retaget for trafikniveauet i 2020. Det vil skullekvalificeres, hvad trafikken vil være i et længeretidsperspektiv, og hvor der, som følge af trafik-væksten, vil forventes at opstå kritiske træng-selsproblemer på den nuværende bro.En Bogense-Juelsminde strategi vil endvidereskabe grundlag for meget korte rejsetider mel-lem Fyn/Sjælland og Østjylland. For togtrafik-ken har Trafikstyrelsen regnet på, at rejsenmellem Odense og Aarhus vil kunne foretagespå ned mod 35 min. som led i TimemodellenDe samlede effekter på vej- og banetrafikkenaf en ny forbindelse, herunder eventuelle bru-gerfinansieringsmodeller, vil skulle belysesnærmere på baggrund af Landstrafikmodel-len, når den ligger klar i 2012.4.3 En KattegatforbindelseEn fast forbindelse over Kattegat vil være enhistorisk stor investering, som vil ændre Dan-marks trafikale geografi.I 2008 blev der gennemført en screening, derviste, at det relativt billigste anlægskoncept forEn kortere bilrejse mellem den nordligedel af Jylland og Sjælland

Hvad ved vi om Kattegatforbindelsen?•En Kattegatforbindelse vil koste i størrel-sesordenen 100-137 mia. kr. for en vej- ogbaneforbindelse inkl. landanlæg.Trafikstyrelsen har estimeret at ca. 8,5mio. togpassagerer (2020-trafikniveau)årligt vil krydse en KattegatforbindelseNiras har for vejtrafikken estimeret, at ca.20.000 køretøjer pr. døgn (2020-trafikniveau) vil krydse forbindelsen, herafvil knap halvdelen stamme fra Store-bæltsbroen og færgeruterne via KattegatTrafikomfanget vil være afhængigt af tak-sten på en ny forbindelse. Niras har pegetpå, at vejtrafikanternes sparede rejsetid ogomkostninger med en Kattegatforbindelsesvarer til en takst på ca. 450 kr. pr. per-sonbil og 1570 kr. pr. lastbil.De nye mobilitetsmuligheder med en Kat-tegatforbindelse vil give et ”spring” i tra-fikken, fordi flere vælger at tage turenmellem Jylland og Sjælland. Fænomeneter velkendt fra andre store faste forbindel-ser i Danmark og i udlandet.NIRAS har tidligere estimeret trafiksprin-get for vejtrafikken til en 15 pct. forøgelse.Andre analyser har antaget højere spring.Landstrafikmodellen, som vil være klar i2012, vil kunne kvalificere størrelsen aftrafikspringet og den generelle vækst i tra-fikken.

På vejsiden undersøges på nuværende tids-punkt mulighederne for at udbygge den reste-rende strækning frem til Kalundborg til mo-torvej, mens det på banesiden kan være nød-vendigt at overveje anlæg af en ny banekorri-dor. En helt ny banekorridor fra Kalundborgog ind mod København vil formentlig indebæ-re en række natur- og miljømæssige udfor-dringer på Sjælland, som vil skulle afdækkesnærmere.En Kattegatforbindelse vil skabe helt nye mu-ligheder for trafikken på tværs af landet. Dervil være mulighed for hurtige tog med 1 timesrejsetid direkte mellem Aarhus og Københavnuden om Fyn. Samtidig vil rejsetiden i bil blivereduceret med op mod 45 min. mellem detnordlige Jylland og Sjælland. Det vil give heltnye perspektiver for at binde den nordlige delaf storbyregionen i Østjylland og hovedstads-området sammen.

Brugerbetaling af enKattegatforbindelse?NIRAS har i 2008 for Transportministeriet fo-retaget en indledende trafikal og finansiel vur-dering af en Kattegatforbindelse. Undersøgel-sen indikerede, at der, ud over indtægterne fraen passageafgift for vej- og togtrafikken, fort-sat vil være behov for et statsligt finansierings-bidrag på mere end 40 mia. kr.Brugerfinansieringspotentialet vil afhænge aftrafikomfanget og takstniveauet på en ny for-bindelse – samtidig vil en høj pris kunne virkeafskrækkende. Der er behov for at kvalificeredet trafikale grundlag på en Kattegatforbin-delse med Landstrafikmodellen, herunder vedforskellige takststrukturer.En del gennemkørende trafik vil blive overflyt-tet fra korridoren via Lillebælt og Storebælt.Et centralt spørgsmål vil være, om der dermedkan spares nogle investeringer i den eksiste-

38.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserHvilke analyser er der lavet omen Kattegatforbindelse?1. I 2008 offentliggjorde Transportministe-riet en analyse udarbejdet af konsulent-firmaet Niras: ’Screening af en fast for-bindelse over Kattegat’.2. I 2008 offentliggjorde Region Midtjyllandrapporten ’En fast Kattegatforbindelse –betydningen for det danske samfund’ ud-arbejdet af Rambøll Management.3. I 2009 offentliggjorde Kattegatkomitéenrapporten ’Danmark som én metropol –redegørelse om samfundsøkonomien veden fast Kattegatforbindelse’ udarbejdet afGrontmij|Carl Bro og Damvad.4. I 2010 offentliggjorde Kattegatkomitéenen rapport fra revisionsfirmaet KPMG omfinansiel bæredygtighed af en fast Katte-gatforbindelse.5. Som led i de strategiske analyser harTransportministeriet i 2011 offentliggjorten screening udarbejdet af Trafikstyrelsenom togtrafikken på en ny forbindelse.De samlede omkostninger ved en vej- og bane-forbindelse over Kattegat er foreløbigt vurde-ret til i størrelsesordenen fra 100 mia. kr., forden billigste løsning, og op til 137 mia. kr. Detsvarer til to Femern Bælt-forbindelser.I forbindelse med de nuværende store fasteforbindelser har fuld brugerfinansiering væreten forudsætning. Kattegatprojektets omfangvil også kræve, at brugerbetaling kan bæreprojektet.Tidligere analyser foretaget for Transportmi-nisteriet på de foreliggende vidensgrundlaghar indikeret, at en Kattegatforbindelse, inkl.landanlæg, ikke vil kunne fuldt brugerfinan-sieres, indenfor de finansieringsrammer derhar været forudsat i forbindelse med tidligerestore faste forbindelser.En nærmere vurdering af muligheden for bru-gerfinansiering forudsætter detaljerede bereg-ninger af trafikmængden på forbindelsen. Denvil dels bestå af overflyttet trafik, dels af nytrafik, der vil blive genereret som følge af denye mobilitetsmuligheder. Det handler om atfå analyseret både trafikspringet og den lang-sigtede trafikvækst. Et grundigt kendskab tildisse parametre er en afgørende forudsætningfor mere sikre analyser af brugerbetalingspo-tentialet.De videre analyser af effekten af en Kattegat-forbindelse på de nationale trafikstrømme vilkunne igangsættes i 2012, når første udgave afLandstrafikmodellen foreligger.I den forbindelse vil der frem mod 2013 skullegennemføres en række videre analyser, her-under:••

Konsolidering af den nuværende korridorEn mulig langsigtet strategi vil være en gradvisudbygning af de nuværende motorvejs- og ba-nekorridorer i Østjylland og via Lillebælt, i taktmed at behovet for øget kapacitet opstår. VedLillebælt vil der på sigt kunne etableres en nyforbindelse parallelt med den nuværende Lille-bæltsbro. Denne model fastholder det store H.Samlet vil en sådan strategi, ifølge de foreløbi-ge beregninger, koste i størrelsesordenen 35mia. kr. frem mod 2040. Det vil relativt setvære den mindst omkostningsfulde strategi ogden strategi, der mest direkte sikrer vejkapaci-teten i den eksisterende korridor og modvirkertrængselsproblemer på lang sigt. Samtidig vildet i forhold til naturen være en fordel at fast-holde infrastruktur i den eksisterende korri-dor.Anlægsmæssigt vil en beslutning om udbyg-ninger kunne foretages løbende, i takt med atdet trafikale behov øges, og finansieringenfindes. I forhold til det trafikale behov vil det iførste omgang dreje sig om øget kapacitet påcentrale delstrækninger på E45, og på længeresigt en afklaring af behovet ved Lillebælt ogVejle Fjord.

40.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserØget integration mellem Østjylland og FynEn alternativ strategi, som stadig fokuserer påkapaciteten i Østjylland, men som samtidig vilskabe nye mobilitetsmuligheder i landsdelstra-fikken og øge integrationen mellem byerne ogarbejdsmarkederne i Fyn og Østjylland, kanvære anlæg af en ny fast forbindelse mellemBogense og Juelsminde. Dette kan kombineresmed en udbygning af E45-korridoren.En fuld realisering af strategien vil koste i stør-relsesordenen 70 mia. kr. ifølge foreløbigeoverslag.Effekten vil være en væsentlig reduktion i rejse-tiden, herunder for jernbanens timemodel,mellem Nord- og Østjylland og Fyn/Sjælland. Itogtrafikken vil der kunne køre hurtige direktetog mellem Aalborg, Aarhus, Odense og Køben-havn, og flere hurtige tog og regionale tog, derogså betjener de øvrige større østjyske byer.Ifølge de indledende beregninger vil motor-vejsnettet omkring Lillebælt og Vejle Fjord bli-ve aflastet, så kritisk trængsel udskydes i enårrække.Det vil være en meget stor enkeltinvestering atetablere en fast bane- og vejforbindelse mellemBogense og Juelsminde set i forhold til at ud-bygge den eksisterende infrastruktur via Lille-bælt og gennem Trekantområdet.Ny mobilitet i JyllandEn tredje mulighed kan være at sammentænkeen sydlig eller parallel Lillebæltsløsning meden midtjysk motorvejskorridor. Hermed ska-bes nye forbindelser, som kan øge integratio-nen mellem de midt- og vestjyske byer, sikreen god trafikal opkobling til motorvejsnettetfra Syd, Vest og Nordvestjylland, og give rejse-tidsbesparelser for landsdelstrafikken og deninternationale trafik i Jylland. Timemodellenvil skulle realiseres gennem nye linjeføringer iØstjylland.Strategien vil ifølge de foreløbige overslag ko-ste i størrelsesordenen 30-40 mia. kr. afhæn-gigt af de valgte linjeføringer omkring Lille-bælt og en ny midtjysk motorvejskorridor.Der kan derfor være grundlag for at inddragebrugerfinansiering. De indledende analyser vi-ser dog, at der samtidig vil skulle træffes be-slutning om at indføre brugerbetaling i den ek-sisterende korridor, via Vejle Fjord og Lille-bælt, som i dag er gratis at benytte, for at kun-ne indhente et substantielt finansieringsbidrag.Analyserne peger dog også på, at trafikanter,der skal mellem det nordlige Jylland ogFyn/Sjælland, formenligt vil være villige til atbetale et vist beløb for at benytte en Bogense-Juelsminde forbindelse frem for den eksiste-rende Lillebæltskorridor.En sådan strategi kan aflaste vejtrafikken påden eksisterende Lillebæltsforbindelse og cen-trale dele af E45, svarende til op mod 10 års tra-fikvækst. Aflastningen af E45 vil være størst,hvis der vælges en forholdsvis østlig linjeføringfor en midtjysk motorvej.Den langsigtede investering vil være i nogen-lunde samme størrelsesorden som en udbyg-ning i den eksisterende korridor. Dog kan derpå sigt være behov for yderligere initiativer forat sikre kapaciteten i E45-korridoren.

Genvej mellem Midt- og Nordjylland og Sjæl-landEn mere vidtgående strategi vil være at analy-sere en helt ny direkte forbindelse mellemSjælland og Jylland i form af en Kattegatfor-bindelse. Det vil være en meget ambitiøs stra-tegi for at binde Sjælland og Midt- og Nordjyl-land tættere sammen.Det vil i realiteten være et opgør med ”StoreH”-strategien. Timemodellen vil skulle om-tænkes i en tostrenget struktur, og samtidig vildet ændre trafikstrømmene for landsdelstra-fikken markant.På længere sigt kan der endvidere forventes enstrukturel tilpasning, bl.a. som led i langsigte-de lokaliseringsbeslutninger fra virksomheder,der forholder sig til den ændrede ”geografi”.En Kattegatforbindelse skal sammentænkesmed kapaciteten på de øst-/vestgående veje ogbaner i Jylland og på Sjælland. Bl.a. vil stræk-ningen Kalundborg-København indgå i dennye nationale hovedkorridor.Et centralt spørgsmål er, i hvilken grad enKattegatforbindelse kan stå i stedet for ud-bygninger af den nord-/sydgående vejkapaci-tet i Jylland og kapaciteten ved Lillebælt.

42.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserKapitel 5 - Bedre mobilitet i hovedstadsområdetDet danske hovedstadsområde har, sammen-lignet med andre europæiske storbyområder,en veludbygget infrastruktur og en høj mobili-tet og fremkommelighed. Der er imidlertid,særligt i myldretiden, stigende trængselspro-blemer som følge af den fortsatte vækst i tra-fikken.Nye erhvervs- og boligområder er vokset mar-kant i København de seneste årtier – en udvik-ling som forventes at fortsætte de kommendeår. Fremskrivningerne af befolkningsudviklin-gen i Københavns Kommune viser, at der fremtil 2025 vil ske en tilflytning til København påmere end 45.000 personer, hvilket svarer tilen større dansk provinsby.Mens trafikstrømmene tidligere primært giktil og fra hovedstadsregionens centrale dele,har de senere årtiers bosætning og arbejds-pladslokalisering også skabt et øget behov forat komme på tværs i regionen.Af den pendling, der i dag foregår fra en enkeltindfaldskorridor, har en tredjedel destination ien anden indfaldskorridor i regionen. En tred-jedel pendler til og fra København langs énkorridor, og den sidste tredjedel pendler merelokalt indenfor et enkelt delområde.Det er derfor ikke nok alene at fokusere påden trafik, som skal til og fra København. Deter også i stigende grad nødvendigt at retteTemaer for udviklingen af vejnettet•Udbygge de vestlige ringforbindelser•Etablere en østlig ringvej/ havnetunnelfokus på forholdene for den tværgående trafiki hovedstadsområdet og på kapaciteten i ring-forbindelserne.Det er samtidig vigtigt med en samlet strategisktilgang til udviklingen af bane- og vejnettet.Som følge af de store trafikstrømme og en højbefolkningstæthed spiller kollektiv transporten afgørende rolle i hovedstadsområdet. Detbliver fortsat mere vanskeligt og omkostnings-fuldt at udvide kapaciteten i vejnettet. På sigtvil det ikke være praktisk og økonomisk renta-belt at blive ved med at udvide vejnettet.Der er derfor et langsigtet argument for at gø-re den kollektive trafik mere attraktiv og sikre,at den kollektive trafik kan imødekomme enstørre andel af den stigende transportefter-spørgsel.45%40%40%

Cykeltrafik i KøbenhavnPå vejnettet i København bliver der i alt påen almindelig hverdag cyklet 1,2 mio. km.Det svarer til 25 pct. af biltrafikarbejdet ikommunen.Endvidere spiller cyklerne en helt særlig rollefor hovedstadsområdets trafik. Det er vigtigtat fastholde cyklens gunstige position somtransportmiddel og videreudvikle dens positi-ve bidrag til hovedstadens mobilitet.Der er bragt forskellige strategiske projekter ispil, som på hver deres måde kan bidrage til atudvikle og forbedre transportsystemet.5.1 Strategier for udviklingen af vejnet-tet i hovedstadsområdetHovedstadsområdet har i dag et forholdsvistrobust og veludbygget motorvejsnet, hvor derløbende er sket kapacitetsudvidelser på demest trængselsramte indfalds- og ringveje.Der er dog et stigende pres på infrastrukturen.Mange mennesker holder i dag længe i kø -særligt i myldretiden om morgenen og om ef-termiddagen. Der er på den baggrund truffeten række konkrete beslutninger om at udvidekapaciteten flere steder på motorvejsnettet ihovedstadsområdet frem mod 2020.Men der er også behov for fokus på, hvordanvi på længere sigt, efter 2020, kan styrke vej-nettet. En udvikling af ringvejsforbindelserne

Mere kapacitet på motorvejsnettet•Motorring 3 blev i 2008 udvidet med etekstra spor i hver retning•Holbækmotorvejen er i gang med at bliveudvidet med et ekstra spor omkring Ros-kilde, og bliver desuden forlænget videremod Kalundborg•Køge Bugt motorvejen, hvor landsdelstra-fik, international trafik og pendlertrafik-ken presser kapaciteten, udvides med etekstra spor•Motorvejskapaciteten mod Helsingør ud-vides med et ekstra spor til gavn for pend-lerne og den internationale trafik•Der er truffet beslutning om at udvideMotorring 4 med et ekstra spor for atstyrke den tværgående trafik•Der er truffet beslutning om at anlæggeen helt ny motorvej til FrederikssundDer er overordnet to forskellige strategier forat udvikle ringvejssystemet:kan være et vigtigt element i en samlet strategifor indretningen af vejnettet.Bedre ringvejsforbindelser kan:•Betjene den stigende trafik på tværs•Aflaste det øvrige vejnet•Lede trafikken uden om bykernen•Understøtte erhvervs- og byudvikling•En udbygning af de vestlige ringvejsforbin-delser i form af en ny Ring 5 eller yderlige-re opgradering af Ring 4•En ny østlig ringvej i form af en havnetun-nel5.1.1 De vestlige ringvejsforbindelserEn mulighed for at styrke ringforbindelserne ihovedstadsområdet er at udvikle de vestligeringforbindelser, som i dag er domineret afMotorring 3. En vestlig udbygningsstrategi vil

44.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserkunne aflaste hovedstadsområdets indfalds-og ringveje for gennemkørende trafik samtskabe ny mobilitet mellem fingrene i hoved-stadsområdet.En ny Ring 5En vestlig vejforbindelse i Ring 5 kan forløbe ikorridoren mellem Helsingør og Køge via Hø-je-Taastrup.Konsulentvirksomheden Tetraplan har i 2010,for Transportministeriet, gennemført trafikbe-regninger for en ny Ring 5. Analysen viser, aten ny vejforbindelse i Ring 5-korridoren vilforbedre rejsetiden i myldretiden for pendlereog erhvervsliv ganske markant. Beregningerneviser, at der vil køre op mod 70.000 køretøjerpr. hverdagsdøgn på en Ring 5. Det svarer tiltrafikken på Motorring 3 i dag.Samtidig viser beregningerne, at forbindelsenvil samle store mængder trafik op fra de min-dre veje til gavn for miljø, sundhed og trafik-sikkerhed i lokalområderne.Aflastningen er størst i og mellem byfingrene,men også mange af de lidt mindre veje indmod København aflastes ganske markant.Ring 5 er i den forstand udtryk for en strategi,hvor man samler store dele af trafikken for enlang række veje i én stor korridor, som kan af-laste den nuværende Motorring 3 og skabe etmere robust vejsystem.I forbindelse med trafikberegningerne forRing 5 er der set på mulighederne for S-bus-Beregninger af trafikken for en Ring 5Tetraplans beregninger af trafikken viser, aten Ring 5:•reducerer rejsetiden mellem Helsingør ogKøge med 20-25 pct.•styrker den tværgående trafik og aflasterringvejene med op til 25 pct.•aflaster indfaldsvejene med mellem 10 og25 pct.•aflaster en række mindre veje til gavn formiljø, sundhed og trafiksikkerhedEn Ring 5-forbindelse fra Helsingør til Køgevil blive 65-70 km lang. Der er således – set idets helhed – tale om et ganske omfattendeprojekt, som fortsat rummer mange ubekend-te i forhold til bl.a. økonomi og miljø.Der skal som led i de strategiske analyser ud-arbejdes et nærmere skøn for de samlede an-lægsudgifter. Baseret på erfaringstal fra andremotorvejsbyggerier anslås anlæg af Ring 5 atkoste i størrelsesordenen 8-10 mia. kr. inkl.anlægsreserver, men miljøhensyn og andrefaktorer kan gøre vejen dyrere i sidste ende.Det vil derfor være en stor udfordring at tilve-jebringe den nødvendige finansiering af et såomfattende projekt i sin helhed, og det vil væ-re nødvendigt at få analyseret mulighedernefor at etapeopdele projektet på en hensigts-mæssig måde.

46.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserMed aftalen om Bedre mobilitet fra november2010 er der afsat 0,3 mia. kr. til en udbygningaf en del af Motorring 4 på strækningen mel-lem Taastrup og Frederikssundmotorvejen fra4 til 6 spor.På den nordlige delstrækning, fra Frederiks-sundmotorvejen til Hillerødmotorvejen, erforbindelsen udformet som almindelig lande-vej. Strækningen er statsvej. Nord for Hille-rødmotorvejen er strækningen i dag kommu-nevej med forbindelse til Motorring 3.Der findes således ikke i dag en færdigudbyg-get Ring 4-korridor, hvor det er muligt atkomme hele vejen rundt om København på enhøjklasset vejforbindelse.Der er en række miljømæssige og anlægstek-niske udfordringer, da vejforbindelsen i dennordlige ende, hvor vejen i dag er kommune-vej, løber gennem bynære områder i Bagsværdog Lyngby med mange boliger.Yderligere undersøgelser skal afklare, om detvil være muligt at slutte ringforbindelsen i dennordlige ende.I modsætning til Ring 5-korridoren, er der ik-ke udlagt arealreservationer til en udbygningaf Ring 4.En udbygning af Ring 4-korridoren vil, i for-hold til en Ring 5-forbindelse, skabe et meredirekte alternativ for dem, der i dag benytterde eksisterende ringvejsforbindelser i hoved-stadsområdet. En udbygning af Ring 4 vilimidlertid ikke give samme nye mulighederfor mobilitet i de ydre dele af byfingrene, somen ny forbindelse i Ring 5-korridoren. Dentætte bebyggelse og miljøhensyn kan vise sigat være en afgørende barriere for at udvikleRing 4 i den nordlige ende.5.1.2 En østlig ringvej i KøbenhavnSom alternativ til de vestlige strategier, er dermulighed for at styrke ringforbindelserne ihovedstadsområdet ved at anlægge en havne-tunnel øst om det indre København.En havnetunnel i København vil skabe en di-rekte ringvejsforbindelse øst om Københavnscentrum fra Helsingørmotorvejen i nord tilAmager- og/eller Holbækmotorvejen i syd.En østlig ringvejsforbindelse vil samtidig giveen bedre sammenhæng i det overordnede vej-net omkring København. Den vil forkorte båderejsetid og afstand for den gennemkørendetrafik samt for den trafik, som har udgangs-punkt og mål på hver side af Københavns in-dre by.Forbindelsen har et potentiale i forhold til atskabe positive dynamiske effekter i Køben-havn og vil kunne forbedre adgangen til luft-havnen i Kastrup og Københavns Havn.Desuden vil en havnetunnel have mulighed forat vejbetjene store nye byudviklingsområdertæt på centrum, som eksempelvis Nordhavnenog Refshaleøen. Også i den sammenhæng kanen havnetunnel være værdiskabende.En østlig ringvej vil til gengæld ikke, som enRing 5, kunne aflaste hovedstadsområdetsoverordnede vejsystem. De foreløbige bereg-ninger viser, at en havnetunnel vil have enmeget lille aflastende effekt på de største ind-falds- og ringveje.Anlæg af en havnetunnel er forbundet medstore anlægstekniske udfordringer, som det ernødvendigt at få afdækket nærmere. Det gæl-der blandt andet i forhold til at føre vejforbin-delsen ind under Københavns centrum, samt i

Finansieringsstrategifor en havnetunnelTransportministeriet gennemfører en analy-se af finansieringsmulighederne for en østligringvej/havnetunnel. De foreløbige bereg-ninger tyder på, at:•med byudvikling kan kommunale skatte-indtægter, samt medfinansiering fragrundejere, finansiere op til omkring 10-15 pct. af anlægsomkostningerne.•betaling fra bilisterne kan finansiere op tilomkring 50 pct. af anlægsomkostninger-ne.Brugerbetaling må dog overvejes meget nøje,da det kan bidrage til at forringe den mobili-tet, en havnetunnel vil give.te investeringer i den kollektive trafik i hoved-stadsområdet.Det er bl.a. besluttet at anlægge en helt ny jern-bane mellem København og Ringsted, samt atanlægge dobbeltspor mellem Lejre og Vippe-rød. Derudover gennemføres en VVM-under-søgelse af mulighederne for at øge kapacitetenpå Øresundsbanen. I de indre dele af hoved-stadsområdet udvides metroen med Metro Ci-tyringen, og der anlægges en letbane i Ring 3-korridoren.En bedre kollektiv transport vil på længeresigt tiltrække flere kunder til bus, tog og metroog kan samtidig nedbringe bilkøerne på ind-

Nordhavnen og gennem Københavns havne-løb eller via Amager. Der vil være tilslutning iden sydlige ende til enten Holbækmotorvejeneller Amagermotorvejen.5.2 En bedre kollektiv trafik i hoved-stadsområdetSom andre storbyer har København en udfor-dring i forhold til at skabe et attraktivt stor-bymiljø, der samtidig tilbyder høj tilgængelig-hed og mobilitet.De steder i landet, hvor der er en lav befolk-ningstæthed, vil bilen eller bussen ofte væredet eneste fornuftige transportvalg. I storby-områder, med en høj befolkningstæthed ogstore trafikstrømme, er der til gengæld bety-delige muligheder i den kollektive transport.Det skal udnyttes. Det afspejles eksempelvis ide høje passagertal for metroen og beslutnin-gen om at udbygge metrosystemet med denkommende Metrocityring.Mere end 40 pct. af pendlerne til Københavnbenytter i dag den kollektive transport til ar-bejdet, og der gennemføres i disse år markan-

48.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserfalds- og ringvejene. Det kollektive transport-net er derfor helt afgørende for, at trafikkenkan hænge sammen i myldretiden i hoved-stadsområdet.For at nå en målsætning om at tiltrække flerepassagerer til det kollektive transportsystemer det vigtigt at foretage de rigtige strategiskevalg og prioriteringer.Den kollektive trafik kan på længere sigt ud-vikles i forhold til forskellige overordnede ind-satsområder:•En udvidelse af den kollektive dækning i deindre dele af hovedstadsområdet, herunderen strategisk stillingtagen til sammensæt-ningen af de kollektive trafiksystemer.•En styrkelse af S-banen i de store indfalds-og ringsvejskorridorer, hvor der er passa-gergrundlag for det.•Øget kapacitet på Københavns Hovedba-negård.Blandt de projekter, der indgår i overvejelser-ne om fremtidens kollektive transport i hoved-staden, er nye S-baner, automatisering af S-togsdriften, busser, letbaner og yderligere ud-videlse af metroen.Der vil i sagens natur ikke være råd til det he-le. Det er derfor vigtigt, at de mange muligetiltag for at forbedre den kollektive trafik i ho-vedstadsområdet vurderes og prioriteres nøje.5.2.1 Udvidet kollektiv dækning i de indre deleaf hovedstadsområdetDer anvendes i dag en række forskellige kol-lektive løsninger til den kollektive trafikbetje-ning i de indre dele af hovedstadsområdet.Der er S-togsbetjening langs hovedparten afindfaldskorridorerne og i Ring 2-korridoren.Der er metrobetjening i indre by og ud til deydre bydele i selve København, mens der an-vendes busser i de områder, hvor der ikke erskinnebåren trafikbetjening. Busserne dækkertrafikbetjeningen langs større ikke-banebe-tjente trafikårer eller som tilbringer linjer tilbanenettet. Derudover skal der etableres enletbane i Ring 3-korridoren.Det skal overvejes, hvilken sammensætning afde forskellige kollektive løsninger i de indredele af hovedstadsområdet (letbaner, metro ogbusser), der på længere sigt vil være den rigti-ge set i forhold til bl.a. passagergrundlag, ef-terspørgsel og anlægsomkostninger. Hvertransportform har sine fordele og ulemper.Metroen har den fordel, at den har sit helt egetnet med unikt høje rejsehastigheder og storkomfort. Københavns Kommune har præsen-teret et udspil til, hvordan fremtidens metro-system i København kunne komme til at se udmed nye metrolinjer til bl.a. Nordhavnsområ-det, Amager og Brønshøj. Metroen er til gen-gæld også det absolut dyreste valg, hvilket be-tyder, at der alt andet lige kan anlægges færrekilometer infrastruktur i forhold til eksempel-vis en letbane.Et afgørende spørgsmål er derfor, om der kantilvejebringes tilstrækkelig finansiering tilkonkrete udvidelser af nettet.Som led i de strategiske analyser gennemføresen screening af behovet og af mulige løsningerfor udvidelser af banedækningen i håndfladen ihovedstadsområdet. Der kan principielt tæn-kes en lang række udvidelser af banenettet. Enstørre udbygning af et sammenhængende ba-nenet i håndfladen kunne f.eks. omfatte afgre-ninger fra Cityringen til henholdsvis Nordhavn

En letbane er billigere at anlægge end en me-tro. En letbane er samtidig et højklasset kol-lektivt trafiktilbud af en kvalitet, som potenti-elt kan tiltrække mange passagerer og væregrundlag for byudvikling på samme måde sommetroen. En letbane vil dog kræve forholds-mæssigt meget plads i bynære områder og vil ipraksis ofte tage kapacitet fra vejnettet.Der er allerede truffet konkret beslutning omat etablere en letbane i Ring 3-korridoren ihovedstadsområdet.Hvad angår busbetjeningen, er det et langt bil-ligere alternativ, men det tiltrækker til gen-gæld ikke så mange passagerer, og det optagersamtidig plads på vejene. Det skal overvejesnærmere, hvordan udviklingen af busdriften ihovedstadsområdet kan bidrage til at styrkesammenhængen i det kollektive transportsy-stem, for eksempel ved at koble områder udenbanebetjening op på det kollektive trafiknet.Kollektiv trafikbetjening i Ring 3Store pendlingsstrømme på tværs af fingrenehar skabt grundlag for at etablere en højklas-set kollektiv trafikbetjening i Ring 3-korrido-ren. En højklasset kollektiv trafikbetjening iRing 3 vil dække nye områder på Københavnsvestegn og vil bidrage til at skabe stigendemobilitet på tværs af byfingrene.Situationen i dag er, at det er relativt tidskræ-vende at komme på tværs af byfingrene medskinnebåren kollektiv transport. Behovet forat komme på tværs har dog været stigende i de

seneste år. Det er derfor besluttet at etablereet bedre og mere attraktivt kollektivt trafiktil-bud til dem, som ønsker at komme på tværs afindfaldskorridorerne.Letbanen forventes at medføre byudviklinglangs Ring 3-korridoren. Der er regnet på, aten letbane i perioden 2018-2033 potentieltkan medføre ca. 66.000 nye arbejdspladser ogknap 21.000 flere indbyggere langs stræknin-gen.Der er indgået en samarbejdsaftale mellemstaten, kommunerne langs Ring 3 og RegionHovedstaden, og arbejdet med etableringen afen letbane i Ring 3 er derfor sat i gang. Der erfra statslig side afsat maksimalt 1,5 mia. kr. tilprojektet.5.2.2 Styrkelse af S-banenMens transportarbejdet er steget for den øvri-ge togtrafik, er transportarbejdet på S-banenfaldet de seneste 10 år. Det er primært rejsen-de på de lange rejser, som fravælger S-toget,mens der er kommet flere passagerer, som be-nytter S-toget til kortere rejser.DSB S-tog arbejder løbende på at forbedre de-res produkter for at tiltrække flere passagerer,men der er også behov for at overveje perspek-tiverne i, på længere sigt, at udvikle S-banen.Der er bl.a. mulighed for at etablere nye S-togslinjer til Roskilde og Helsingør, automati-sere driften og for at øge kapaciteten på Kø-benhavns Hovedbanegård.

50.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserMed fornyelsen af signalsystemet på alle ba-nestrækninger er grundlaget skabt for at ud-nytte det nuværende skinnenet bedre. Med detnye signalsystem bliver det bl.a. muligt at køreflere og hurtigere tog til tiden.Signalsystemet vil forbedre grundlaget for atudvikle S-banen – ikke mindst i forhold tilperspektiverne i en automatisering af S-togsdriften.S-tog til Roskilde og HelsingørTrafikstyrelsen har gennemført en screeningaf mulighederne for at udbygge S-togsnettet tilRoskilde og Helsingør, som viser, at der kanvære gode trafikale og samfundsøkonomiskefordele ved at erstatte den nuværende regiona-le betjening med S-togsbetjening til Roskildeog Helsingør.S-tog til Roskilde og Helsingør, samt et udvi-det betjeningskoncept, forventes at skabe envækst på op mod 2 mio. passagerer årligt. S-tog til Roskilde vurderes, ifølge foreløbigeoverslag, at koste 0,9 mia. kr., mens S-tog tilHelsingør vurderes at ville koste 1,9 mia. kr.,afhængigt af hvilket teknisk system, der væl-ges.S-tog til Roskilde ogHelsingør kan indføresved at benytte de eksi-sterende spor og deleaf den eksisterende in-frastruktur.Betjening med S-tog tilRoskilde giver mulig-hed for kortere rejsetidmellem Roskilde ogKøbenhavn. Med S-togsbetjening, der be-tjener alle stationer,kan regionaltogeneprioriteres til at køremed færre stop til gavnfor de mange gennem-kørende passagerer på strækningen. Det ska-ber ikke kun flere afgange med kort rejsetidfor passagerer fra Roskilde, men også for kol-lektivt rejsende fra Holbæk og det øvrige Vest-sjælland, herunder for dem der benytter ba-nen mellem Ringsted og Roskilde.Med S-tog til Roskilde og den planlagte letba-ne i Ring 3 vil der også være mulighed for atskabe nye trafikknudepunkter, hvor pendlerefra Vestsjælland får nemmere ved at rejse indtil byen og på tværs af byfingrene. S-tog tilRoskilde kan dermed også bidrage til at sikreet mere sammenhængende banenet i hoved-stadsområdet.

Automatisering giver mulighed for:•Flere afgange•Kortere rejsetider•Højere pålidelighed•Økonomiske gevinster•Fleksibel afvikling af S-togstrafikken•At undgå mangel på uddannet personale•Bedre kapacitet på Københavns Hovedba-negårdAutomatisering af S-togEn automatisering af S-togene indebærer, attogene styres automatisk uden en fører, somman kender det fra metroen i København. Enhel eller delvis automatisering af S-toget vil ef-fektivisere S-togstrafikken og derved skabegrundlag for nye betjeningsmuligheder.Transportministeriet har i 2011 fået udarbej-det en analyse, som ser på perspektiverne i atautomatisere S-togene. Undersøgelsen viser,at der vil være en række fordele, såvel betje-ningsmæssige som økonomiske, ved at indføreautomatisk S-togsdrift. Analysens resultaterviser, at over en 25-årig periode vil gevinster-ne være knap 5 gange større end omkostnin-gerne.Automatisering kan derudover bidrage til atsikre højere pålidelighed på S-banen, flere

togafgange, hurtigere rejsetider og mere flek-sibel tilrettelæggelse af S-togsdriften. Det erskønnet, at de trafikale forbedringer vil skabeen samlet vækst i antallet af S-togspassagererpå ca. 40 pct.Derudover er der en række andre fordele vedautomatisering. Det vil frigøre S-togsmateriel,og det vil skabe mere fleksibilitet i tilrettelæg-gelsen af den samlede S-togsdrift.En konvertering af hele S-banen til førerløsdrift vurderes, ifølge foreløbige overslag, atkoste 3,3 mia. kr. under forudsætning af, at enautomatisering tænkes sammen med reinve-steringer i nyt togmateriel.Herudover vil en automatisering betyde, atder på Københavns Hovedbanegård skabesbedre kapacitet, da et automatisk S-tog kanvende hurtigere, og der skal ikke anvendes tidpå skift af personale.Automatisering af S-tog kan gennemføresgradvist og behøver ikke nødvendigvis at im-plementeres på hele S-togsnettet på én gang.En strategi kunne f.eks. være at implementereautomatiserede S-tog på de linjer, der er trafi-kalt isoleret fra det øvrige S-banenet. F.eks. vildet være muligt at starte et pilotprojekt påRingbanen eller på banen mellem Københavnog Høje-Taastrup med nye automatiseredetog.

Kapacitet på Københavns HovedbanegårdFremtidig udvikling af regional-, fjern- og S-togstrafikken vil på lang sigt forudsætte merekapacitet på Københavns Hovedbanegård.En forbedring af kapaciteten på Hovedbane-gården vil medvirke til at gøre kollektive trafikmere attraktiv. En bedre kapacitet skaber mu-lighed for en mere robust drift og for at øgetrafiktilbuddene ved at køre med flere tog.Der er på den baggrund igangsat en undersø-gelse af mulighederne for at udvide stations-kapaciteten ved Københavns Hovedbanegård– og der er flere muligheder. Enten kan kapa-citeten på selve Københavns Hovedbanegårdudvides, eller også kan kapaciteten udvides påen af de øvrige centralt placerede stationer ihovedstadsområdet. Det vil aflaste Køben-havns Hovedbanegård som et centralt knude-punkt for togtrafikken, og vil åbne for etable-ring af nye centrale knudepunkter. Eksempel-vis vil en udvidelse af Kastrup station skabegrundlag for, at tog fra hele landet får endesta-tion i Københavns Lufthavn, og at der skabesstørre international tilgængelighed.I det videre undersøgelsesarbejde skal der sesnærmere på perspektiverne for at forbedrehovedbanegårdskapaciteten, herunder i for-hold til anlægsøkonomien for de forskelle løs-ningsmuligheder.

52.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserKapitel 6 – Finansiering og prioritering af fremtidens infrastrukturDe projekter, der indgår i de strategiske analy-ser, kan få stor betydning for hele landets tra-fikale udvikling. Der er samtidig tale om pro-jekter, der er så store, at de finansieringsmæs-sige konsekvenser må indgå som et centraltelement i prioriteringen.Hvis alle projekterne i de strategiske analyserskulle gennemføres, ville der være tale om in-vesteringer på omkring 300 - 400 mia. kr., jf.tabellen modsat. Herudover kommer projek-ter, hvor der endnu ikke foreligger anlægs-estimater, som f.eks. en udbygning af Køben-havns Hovedbanegård.Hvis alle disse projekter skulle gennemføres iperioden 2020-2040, ville det svare til et in-vesteringsniveau på over 15 mia. kr. årligt. Deter ca. 3 gange så højt som investeringsniveau-et i veje og baner samt deres vedligeholdelse idet sidste årti.Udover de 15 mia. kr. årligt, vil det også værenødvendigt at investere i vedligeholdelsen afden eksisterende infrastruktur, samt i andremulige infrastrukturinvesteringer som ikkekan forudsiges på nuværende tidspunkt. Detvirkelige investeringsniveau kan således for-ventes at ville være en del højere.Der vil ikke være råd til det hele - selv ikke pålang sigt.Det vil samtidig heller ikke være fornuftigt forsamfundet at investere i alle projekterne – ogmange af projekterne vil kunne bidrage til atopnå de samme trafikale formål.Formålet med de strategiske analyser er såle-des ikke at vise alle de investeringer, der ernødvendige, men at afdække de mulige lang-sigtede udbygningsstrategier, der kan bidragetil at løse fremtidens trafikale udfordringer.De strategiske analyser skal dermed skabegrundlag for beslutninger om, hvilke projekterder skal prioriteres frem for andre.

Kapitel 7 – De næste skridtDe strategiske analyser omhandler, hvordanDanmarks infrastruktur skal udbygges på denanden side af 2020. De strategiske valg, derskal træffes, er dog af så stor betydning, at derallerede nu er behov at få kortlagt konsekven-serne af forskellige perspektiver for indretnin-gen af fremtidens infrastruktur.Hverken på den korte eller den lange bane vildet være muligt at gennemføre alle de store in-frastrukturprojekter, der er præsenteret idenne delrapportering. Der er således først ogfremmest behov for en langsigtet prioritering,hvor der tages stilling til, hvilke sammenhæn-gende strategier der bedst løser fremtidensudfordringer.Et centralt formål med de strategiske analyserer at kortlægge de langsigtede trafikale behov,som baggrund for denne prioritering.Der er samtidig også behov for at tage stillingtil mulighederne for at finansiere infrastruktu-ren, herunder hvornår alternative finansie-ringskilder, såsom brugerfinansiering, kaninddrages.Den videre procesSom led i de strategiske analyser har Trans-portministeriet i løbet af de seneste to årigangsat en lang række delanalyser, der harhaft til formål at belyse behov og trafikaleperspektiver for konkrete projekters på et ind-ledende niveau.Der vil frem mod 2013 skulle gennemføres enrække videre analyser. Disse analyser vil tagederes grundlag i Landstrafikmodellens version1.0, hvilket betyder, at analyserne vil kunneforetages ud fra ensartede trafikale forudsæt-ninger. Landstrafikmodellen, der vil være klari 2012, vil være et helt centralt analyseredskabtil at få skabt et sammenhængende billede affremtidens trafik.Landstrafikmodellen vil blandt andet give etlangt bedre trafikalt fremskrivningsgrundlag,så trafikudviklingen på den lange bane, fremmod 2040, kan blive inddraget i analyserne pået mere kvalificeret plan. Landstrafikmodellenvil også give mulighed for at inddrage trafik-spring ved nye korridorer eller faste forbindel-ser, og danne grundlag for analyser der ind-regner både vej- og banetrafik i den sammeanalyse. Den vil også gøre det muligt at lavesamlede trafikvurderinger på tværs af de for-skellige projekter, så samlede scenarier kananalyseres.Frem mod afrapporteringen af de strategiskeanalyser i 2013, vil der indenfor hvert af de trehovedtemaer, som er belyst i denne delrappor-tering, blive udarbejdet en række yderligereanalyser.Det overordnede vej- og banesystem i JyllandDer er identificeret to overordnede strategierfor vejsystemet indenfor dette tema, som kanindgå i de samlede prioriteringer for infra-strukturen på lang sigt:•En udvidelse af den eksisterende E45-korridor•En ny motorvej i det midtjyskeDesuden kan udviklingsmuligheder for bane-trafikken indgå i de langsigtede prioriteringer,herunder som led i en realisering af Timemo-dellen.Der vil i det videre arbejde blive set på følgen-de problemstillinger:•Der skal foretages en kvalificering af linje-føringer for en ny midtjysk motorvej, her-under miljømæssige, økonomiske og sam-fundsøkonomiske aspekter.•Ved hjælp af Landstrafikmodellen skal derforetages en sammenligning af konsekven-serne af forskellige strategier på et konsi-stent grundlag.•Effekterne af samlede udbygningsstrategierfor landsdelsforbindelserne og for vej- ogbanesystemet i Jylland skal kortlægges.•Strategien for udviklingen af det jyske vej-system skal sammentænkes med udviklingaf banebetjeningen i Jylland.

54.|En grøn transportpolitik - Status for de strategiske analyserForbindelserne mellem Øst- og VestdanmarkDer er identificeret tre forskellige strategierfor landsdelsforbindelserne, som kan indgå ide samlede prioriteringer for infrastrukturenpå lang sigt:•En ny tredje Lillebæltsforbindelse•En forbindelse mellem Bogense og Juels-minde, som samtidig kan afhjælpe kapaci-tetsproblemerne ved Vejle Fjord•En fast forbindelse over Kattegat via Samsødirekte mellem Jylland og SjællandDer vil i det videre arbejde blive set på følgen-de problemstillinger:•Der skal på baggrund af landstrafikmodel-len foretages en nærmere screening af enfast forbindelse over Kattegat, herunder aftrafikgrundlaget og finansieringsmulighe-der for projektet.•Grundlaget for at inddrage brugerbetalingeller anden alternativ finansiering i de trestrategier skal afklares.•De trafikale konsekvenser af de tre forbin-delser skal afklares med udgangspunkt iLandstrafikmodellen, herunder aflast-ningseffekterne på de eksisterende trans-portkorridorer.•Effekterne af de samlede udbygningsstra-tegier for landsdelsforbindelserne og forvej- og banesystemet i Jylland skal kort-lægges.Bedre mobilitet i hovedstadsområdetDer er i delrapporteringen identificeret to ind-satsområder for mobiliteten i hovedstadsom-rådet, som kan indgå i de samlede prioriterin-ger for infrastrukturen på lang sigt: Hvordanringforbindelserne kan udbygges til at imøde-komme den stigende trafik på tværs af byfing-rene, og hvordan den kollektive trafik kan ud-bygges til at løfte en endnu større del af trafik-ken.Der er overordnet to forskellige strategier forudviklingen af vejnettet i hovedstadsområdet:•At udbygge de vestlige ringvejsforbindelser•At anlægge en østlig ringvej/havnetunnelInden for den kollektive trafik er der især tretemaer, der vil være i fokus for de videre ana-lyser:•Hvordan den kollektive trafik bedst udbyg-ges i de indre dele af byen•Hvordan S-togsbetjeningen kan styrkes•Hvordan Københavns Hovedbanegård kanudbygges til større kapacitetDer vil i det videre arbejde blive set på følgen-de problemstillinger:•De mulige anlægskoncepter for Ring 5 elleren udvidelse af Ring 4 skal afklares.•Muligheden for etapeopdeling af Ring 5 ogen havnetunnel skal analyseres.•Finansieringsmulighederne for en Ring 5,Ring 4 og en havnetunnel skal undersøges.•Perspektiverne for en styrket og mere påli-delig kollektiv trafikbetjening i indfalds-korridorerne skal undersøges, herunder af-lastningseffekter på vejtrafikken.•De miljømæssige konsekvenser af de for-skellige projekter skal belyses nærmere.•Passager- og samfundsøkonomiske effekteraf nye metrolinjer og letbaner skal under-søges.

C.