TRU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 230: Henvendelse af 22/2-12 fra Det Økologiske Råd vedr. trængsel og alternativer til privatbiler i Hovedstaden

Bedre tilbud til rejsende med tog, bus og cykel vedindførelse af trængselsring i København1. IndledningFormålet med denne publikation er at vise, hvilken forbedringer af kollektiv trafik,parkeringsforhold og cykeltrafik i Hovedstadsregionen, der kan ske i forbindelse med indførelsen aftrængselsafgiften i København. Det illustreres, hvordan der kan skabes velfungerende systemerbåde ved opretning af efterslæb i kvaliteten i systemerne i dag og ved ekstra kapacitet til de nyetrafikanter i busser, i tog og på cykler.Der fokuseres dels på at skabe synlige og tilstrækkelige forbedringer fra dag 1 for åbningen aftrængselsringen i 2014, dels på at vise, hvordan der med de hidtidige bevillinger samt de ekstraindtægter fra afgifterne kan udvikles et effektivt og miljørigtigt trafiktilbud til trafikanterne. Det vildermed ikke belaste den offentlige økonomi yderligere.Det diskuteres ikke, hvilken konkret udformning trængselsafgiften bør have.Kapaciteten skal udvides allerede fra dag 1Både for at trafikanterne skal føle, at de får noget for trængselsafgifterne og for at håndtere detvoksende antal tog-, bus- og cykelbrugere, bør der være synlige og velfungerende forbedringer afden kollektive trafik klar fra dag 1 for trængselsringen.Det må være et krav, at der ikke bliver dårligere plads til passagererne i den kollektive trafik iHovedstaden i forbindelse med indførelsen af trængselsafgiften i 2014. Kapaciteten skal derforudvides fra dag 1, så der er plads til både nye og nuværende rejsende.Erfaringerne fra Stockholm, hvor man gennemførte en god introduktion af trængselsafgifter, er, atdet primært er på busområdet, at der kan stilles ekstra kapacitet til rådighed med kort varsel. Dettevar til gengæld succesfuldt.I København er der måske visse muligheder for kapacitetsøgning i metro og tog også fra dag 1.Derudover skal planer for, hvordan togtrafikken skal opgraderes i løbet af få år, fremskyndes ogvære helt klar fra dag 1.MOVIA bør hurtigt fremkomme med en plan for forbedrede bustilbud fra dag 1. Det er muligthurtigt at øge antallet af busser på ruter med kapacitetsproblemer og at indføre nye ruter inden forog uden for ringen. Der kan bl.a. oprettes nye busruter på motorvejene ind til København og føresbusruter forbi eventuelle nye parkeringsanlæg. Derudover skal mulighederne for at etablere flerebusbaner og signalprioritering inden åbningen af ringen undersøges.Mulighederne for at købe eller leje flere regionale tog - f.eks. dobbeltdækkervogne og flere S-tog,f.eks. ved at sætte nye S-tog ind på ringbanen - skal undersøges og iværksættes allerede nu, men mådog nok først forventes at være i drift efter 2014. Hvis det lykkes at få IC4 togene i drift inden forde næste par år, vil der være en ekstra kapacitet af togvogne, som kan bruges til at øge kapaciteten.Det skyldes, at DSB har forlænget lejeaftalen for dobbeltdækkervognene. Derudover kan manminimere antallet af togvogne, der er til service i myldretiderne. Også det vil bidrage til at øgekapacitet i myldretiden.De igangværende initiativer for at skaffe flere parkeringspladser for biler og cykler ved stationerneog større busterminaler i Hovedstadsområdet og på det øvrige Sjælland skal intensiveres. Og også_____________________________________________________________________________________________________Blegdamsvej 4 B, DK 2200 København N. Telefon: 33 15 09 77.http://www.ecocouncil.dk/ e-mail: [email protected]Det Økologiske Råd er en forening, som arbejder for en bæredygtig udvikling i Danmark, og udgiver tidsskriftet Global Økologi

arbejdet med cykelsuperstier i København skal intensiveres. Albertslundruten, hvis linjeføring erlagt fast, skal gennemføres hurtigst muligt, og arbejdet med planlægning og igangsættelse af deøvrige ruter speedes op. Derudover bør cykelstier andre steder, hvor der er behov for at øgecyklisternes sikkerhed, også udbygges.Disse tiltag vil sikre, at forholdene for trafikanterne ikke forringes, men tværtimod forbedres iforbindelse med indførelse af trængselsafgiften.Der skal samtidig planlægges en væsentlig udvidelse af kapaciteten på længere sigtDer skal i perioden op til åbningen af trængselsringen tages konkrete skridt til at udvide kapaciteteni den kollektive trafik i Hovedstadsområdet, så passagerene får en bedre kollektive trafik. Ogsåvilkårene for cyklisterne skal forbedres.Det skal i den forbindelse undersøges og besluttes, hvor det er bedst at udvide metronettet, og hvordet er bedre at bygge letbaner.Parkeringsanlæg for cykler og biler ved de eksisterende stationer og større busterminaler skaludbygges, og der skal eventuelt anlægget et mindre antal nye Park & Ride anlæg.Når disse tiltag er gennemført – som i høj grad skyldes efterslæb og manglende moderniseringer - erden kollektive trafik og cykeltrafikken i Hovedstadsområdet opprioriteret væsentligt, hvad der harværet savnet i mange år. Den forbedring af den kollektive trafik og cykeltrafikken, som løbendesker, skal naturligvis fortsætte sideløbende med disse initiativer.

1. AnbefalingerDer skal være synlige og velfungerende forbedringer klar fra dag 1 for trængselsringensåbning.Frekvenserne for S- og E- busserne i Hovedstaden og R-busser på Sjælland øges med 20 % igennemsnitDer indsættes højklassede busser i eget tracé fra Nørreport Station og ud til Nørre Campusog Ryparken Station og på FrederikssundsvejDer oprettes nye busruter på motorvejene ind til København, f.eks. fra Nykøbing F, Stege ogSlagelse til Ballerup station og videre til København. Der føres busruter forbi eventuelle nyeparkeringsanlæg. De steder hvor motorvejene er 6-sporede, udlægges et spor i hver retningtil ”fast lane”, reserveret til busser samt til biler med mere end én person i.Der anskaffes så vidt muligt ekstra vogne til både regional- og S-tog, så alle tog har fuldlængde i myldretiderne.Antallet af togvogne, der er til service i myldretiderne minimeres for at øge kapaciteten imyldretiden.Metrotogenes togfølge (tidsafstand mellem hvert tog) reduceres hurtigst muligt fra 120sekunder i dag til 110 sekunder (det betyder 9 % flere tog)Arbejdet med cykelsuperstier i København skal intensiveres. Albertslundruten skalgennemføres hurtigst muligt, og arbejdet med planlægning og igangsættelse af de øvrigeruter speedes op.Parkeringsanlæg for cykler og biler ved de eksisterende stationer og større busterminalerskal udbygges. Disse samt udbygning af Parker og Rejs-anlæg for bilister og cyklisterforudsættes i første omgang finansieret af de 1 mia kr som i 2009 er afsat i Det grønnetrafikforlig til forbedring af adgangsforhold på stationer, herunder til parker og rejs-anlæg.

300 mill kr/år til nye tog i S-togs og regionaltogstrafikken80 mio kr/år til cykelsuperstier og andre cykelinitiativer.100 mio kr/år til ekstra udbygning af bustrafikkenI alt: 480 mio kr, heraf kommer 380 mio kr fra trængselsafgiften og 100 mio kr fra øgedepassagerindtægter som følge af udvidelserne og trængselsringen.Derudover anvendesMindst 620 mill kr/år til udbygning af letbane- og metronettet.Hermed er disponeret over 1mia kr fra trængselsafgiften. Et eventuelt provenu herudover fraafgiften kan bruges til yderligere udbygning af den kollektive trafik eller til at nedsættebilletpriserne.Driftsudgifterne ved tiltagene vil først komme fra 2014 ved ringens åbning. Indtil da er der udgiftertil planlægning og til investeringer i anlæg, i det omfang de kan nås at blive planlagt. Hertilanvendes 200 mio. kr/år i 2012 og -13, som tages fra de 800 mio. kr, som blev afsat til forberedelseaf ringen på Finanslov 2012. Derudover optages i fornødent omfang et lån, der betales af det senereprovenu fra ringen.Det anbefales, at Transportministeren snarest indkalder forslag fra DSB, Metroselskabet, Moviamv. om konkrete forslag til udvidelser og udbygning af den kollektive trafik og cykelfaciliteterne,som umiddelbart og på længere sigt vil kunne forbedre den kollektive trafik i Hovedstadsregionenog til København. Det vil give et overblik over relevante projekter, der skal planlægges oggennemføres i forbindelse med indførelse af trængselsringen, og sikre at der kommer fart pågennemførelsen.

2. ØkonomiNettoprovenu fra afgiftDet forudsættes, at trængselsafgiften træder i kraft i 2014 og vil give et nettoprovenu på mindst 1mia kr årligt1, som kan anvendes til udbygning af serviceniveauet for tog-, bus- og cykeltrafikanter.Frem til åbningen af ringen er der som nævnt behov for 380 mio. kr/år. Dertil kommer mindre beløbtil projektering af senere udbygninger af letbane og metro. Disse beløb finansieres dels ud af de 800mio., som blev afsat på Finanslov 2012 til etablering af trængselsringen, dels ved at optage lån, somsenere tilbagebetales via trængselsafgiften.Vi foreslår, at der i forbindelse med ringen afsættes 100 mio kr årligt til ekstra udbygning afbustrafikken. Heraf kommer 75 mill kr fra trængselsafgifterne og 25 mill kr fra øgedebilletindtægter. Det svarer til knap 20 % ekstra oven i, hvad Region Hovedstaden og Region1

Sjælland samt Københavns kommune bruger på bustrafik i dag. Erfaringerne fra Stockholm tyderpå, at der ved en trængselsafgift samtidig vil være en besparelse på busserne, fordi de kommerhurtigere frem. Denne besparelse bruges også til at bedre forhold for bustrafikken. Mere detaljeredeanalyser fra Movia af behovet vil vise, hvor de ekstra busser præcist skal sættes ind. Efterhåndensom den skinnebårne trafik udbygges, vurderes behovet for bustrafik og eventuelle besparelseroverføres til den øvrige kollektive trafik.Det foreslås desuden, at der anvendes 225 mill kr pr år til nye tog i S-togs og regionaltogstrafikken,hertil kommer skønsmæssigt 75 mill kr ekstra i øgede billetindtægter.Der afsættes desuden 50 mio kr årligt til cykelsuperstier og andre cykelinitiativer.Udbygning af Parker og Rejs-anlæg for bilister og cyklister forudsættes i første omgang finansieretaf de 1 mia kr som i 2009 er afsat i Det grønne trafikforlig til forbedring af adgangsforhold påstationer, herunder til parker og rejs-anlæg. Pengene skal komme fra DSBs salg af grunde. Vi erdog opmærksomme på, at indtægten fra grundsalg kan blive lavere, da finanskrisen endnu ikke eroverstået.Det resterende årlige provenu (ca 650 mill kr pr år) anvendes til udbygning af letbane- ogmetronettet.Der tages her ikke stilling til, om der skal anvendes provenu fra trængselsringen til nedsættelse afbillettakster i den kollektive trafik. Det foreslås dog, at hvis dette skal ske, må det tages afindtægter, som ligger ud over den ene milliard kr pr år, som her er foreslået anvendt til infrastruktur.Overflytning af trafikAntal påstigere i den kollektive trafik som følge af trængselsafgiften vil øges med omkring 1,5 % iHovedstadsområdet (Trængselsafgift i Hovedstaden, Vejdirektoratet 2012, s 48-49). Den stigningdækker over stigninger på op til 5 % i morgenmyldretiden i S-togene i nabokommunerne tilKøbenhavn, 2-4 % flere ture i bustrafikken om morgenen og 1-3% flere ture i Metroen. Der er dogusikkerhed på sådanne prognosetal.Andre effekter af trængselsringen er, at der samtidig kommer flere ture som ekstra passagerer ibiler, flere cyklister og flere gående. Endelig falder et mindre antal ture helt væk (s 47).I forvejen er der behov for et generelt løft i kvaliteten af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet.Allerede nu er den kollektive trafik fyldt op i myldretiden en del steder i København, idet der ikkeer siddepladser til alle på visse afgange. Regionaltogene ind mod København er fyldt op ommorgenen, så der ikke er siddepladser, S-togene er fyldt på de indre banegrene og Boulevardbanen.Også Metroen er fyldt i myldretiden, så passagererne må stå tæt sammen eller i nogle tilfælde ventepå næste tog. Selvom stigningen i antal passagerer i den kollektive trafik som følge aftrængselsafgiften ikke er voldsom, er der derfor behov for udvidelser og komfortforbedringer i formaf flere siddepladser til flere rejsende.Derfor foreslås her op til 10 %’s øgning af kapaciteten især på de linjer, som påvirkes mest aftrængselsafgifterne.

De følgende beregninger er baseret på offentlige rapporter og vurderinger af forskelligeudbygninger af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Det betyder, at der kan være forskel påtidspunkter, vurderingsforudsætninger og prisniveauer. Da formålet er at give en oversigt overmulighederne for udbygning, vurderes det, at disse forskelle ikke påvirker det overordnede billede.De anvendte kilder fremgår undervejs.Hvilken udbygning er besluttetDer er i dag besluttet en række forbedringer af den kollektive trafik Hovedstadsregionen, vigtigst er-København-Ringsted banen, som forventes åbnet 2018, den koster 10,4 mia kr-Metro city ring, som forventes færdig 2018, pris ca. 18 mia. kr-Mulighed for udvidelse af metro city ring til Nordhavn, pris ca. 3 mia. kr-Letbane i Ring 3, som forventes åbnet senest 2020. Den er 28 km lang, anlægspris 3,75 mia.kr.-Etablering af nye signalanlæg på jernbanen. Det giver bedre regularitet, kapacitet oginformation.Regional bane, S-tog og MetroEn del regionaltog er fyldt op i morgenmyldretiden, og DSB mangler tog pga. IC4-skandalen., Derer derfor ikke umiddelbart flere tog til rådighed til at øge kapaciteten. Det gælder ogsåØresundstogene. DSB er ved at overveje, hvad de kan gøre for generelt at skaffe flere tog, bl.a. IC3-tog og dobbeltdækkere.S-togene er også fyldt op i myldretiden. Der er dog plads til flere stående passagerer. Men der erbehov for en vis udvidelse af kapaciteten i S-togene om morgenen. Mulighederne for at mindskeantallet af S-tog, der er til service i morgentimerne, bør undersøges. En mulighed er at købe nye S-tog til ringbanen og sætte de eksisterende tog ind på det øvrige S-tog net. Det er dog næpperealistisk, at disse tog kan skaffes inden 2014, men DSB bør straks gå i gang for at undersøge allemuligheder.Metroen er også fuld om morgenen, så mange må stå op tæt sammen - især mellem Nørreport ogChristianshavn - og nogle må vente på næste tog. Da der er tale om korte strækninger, var det vedindkøb af tog tanken, at der ikke skulle være siddepladser til alle i myldretiden. Kapaciteten iMetroen kan øges på forskellig vis. Enkelte af tiltagene vil kunne nå at være på plads inden 2014.Det gælder formentlig metrotogenes togfølge (tidsafstand mellem hvert tog), som uden størrebesvær kan nedsættes fra i dag 120 sekunder til 110 (+9 % flere tog, Ørestadsselskabet har muligvistog nok til dette). Også Metroselskabet bør starte overvejelserne om at udvide kapaciteten, ogsåunder hensyntagen til at der kommer lidt flere metrorejsende på de nuværende strækninger, nårMetroringbanen åbner i 2018.BustrafikDirekte motorvejsbusserBustrafikken er det område, hvor det er lettest at udvide driften på kort sigt. Af hensyn tilplanlægning af nye ruter, afholdelse af udbud og entreprenørernes anskaffelse af materiel ogansættelse af chauffører bør man snarest gå i gang med processen om at beslutte, hvilke nye ruterder skal oprettes, og hvilke udvidelser af eksisterende ruter, der skal ske.Movia er tidligere kommet med et forslag om direkte motorvejsbusser ind til København. Tankenvar, at de kunne køre i nødsporene, og dermed komme udenom bilkøerne. Efterfølgende har det vistsig, at de fleste nødspor ikke er anlagt til at kunne klare tunge køretøjer. Forslaget var derfor ikkemuligt at gennemføre umiddelbart.

Imidlertid bør der i forbindelse med trængselsafgiften sættes direkte busser ind på motorvejene fraSyd, vest og Nordsjælland, selvom de ikke kan køre i nødsporet. Der bør indrettes lommer medstoppesteder og eventuelt forstærkning af nødsporet, så busserne kan køre i nødsporet på steder medsærlige trængselsproblemer.Movia har i en ansøgning til buspuljen (behandlet på Movias bestyrelsesmøde 10. september 2009)foreslået 3 ruter fra henholdsvis Nykøbing F, Stege og Slagelse til Ballerup station. Det vurderesbl.a. baseret på erfaringer fra Oslo og Stockholm, at ruterne stort set vil være selvfinansierende påsigt, hvis man som i de to byer sørger for god rejsehastighed for busserne ved kørsel i motorvejesnødspor (dvs. efter forstærkning) eller ved indretning af hurtigbaner (på motorvejenes 3. vejspor,hvor et sådant findes) for køretøjer med f eks mindst 2 passagerer, som det kendes fra bl a USA. Detre direkte buslinjer skal føres inden for betalingsringen, hvis systemet skal virke godt.Startomkostningerne vurderes af Movia til at være på i alt 75 mio kr fordelt over en 3-årig periode(ved kørsel ind til Ballerup – men det foreslås som sagt at føre dem helt ind til København).Forøgelse af frekvens for S, E og R busserFrekvensen for busser ind til København og på tværs i København og på Sjælland øges for at givebedre service og kapacitet. Frekvenserne for S- og E- busserne i Hovedstaden og R-busser påSjælland øges med f.eks. 20 % i gennemsnit. Movia vurderer konkret, hvor der er behov for at sætteflere busser ind.På nuværende tidspunkt bruger Region Hovedstaden og Region Sjælland omkring 187 mio kr(Movia budgetforslag for 2011) til regionale busruter. Der afsættes et beløb på knap 20 % heraf, ialt 30 mio kr hertil årligt fra 2014. De tages af trængselsafgiftspengene samt øgede billetindtægterForøgelse af kapacitet og frekvens af busserFrekvensen af busser i København og på Amager øges for at sikre, at der er gode forbindelser til ogfra arbejdspladserne for de personer, der vælger at bruge offentlige transportmidler pga.trængselsafgiften.Desuden afsættes et beløb svarende til 5 % af Københavns kommunes udgifter til bustrafik til atforøge frekvens for busser til større erhvervsområder i og uden for København. Der afsættes 20 miokr årligt hertil.Københavns kommune bruger i dag 394 mio kr på bustrafik (Movia budget 2011). Der afsættes etbeløb på i alt knap 20 % heraf til udvidet busdrift, i alt 70 mio kr. til ovennævnte udvidelser afbustrafikken. Pengene tages dels af trængselsafgiften og dels af øgede billetindtægter. Movia afgørnærmere, på hvilke ruter i og uden for København, der er størst behov for at forbedre bustrafikken.Højklassede busser (BRT) til Nørre Campus og på FrederikssundsvejHøjklassede busser i eget tracé fra Nørreport Station og ud til Nørre Campus og Ryparken Stationog på Frederikssundsvej vil forbedre bustrafikken ind til København i de to retninger. Det vil kosteomkring henholdsvis 120 og 60 mio kr. Driftsudgifterne vurderes at tjene sig selv ind på sigt.Direkte busser fra nye Park and Ride-anlægI forbindelse med anlæg af nye Park and Ride-pladser, som ikke er placeret direkte ved stationereller højfrekvente buslinjer, men lagt ud til indfaldsvejene til København, kan søges omlægning afbuslinjer forbi de nye anlæg til større stationer, til centrum og til større områder med arbejdspladser.

medføre flere metropassagerer. Kapaciteten kan kun udvides, hvis der sker nogle tekniskeændringer i metroen:1. Glasdøre på overjordiske stationer vil mindske uregelmæssigheder og dermed øgekapaciteten2. Udover ovennævnte reduktion af metrotogenes togfølge (tidsafstand mellem hvert tog)fra i dag 120 sekunder til 110 kan togfølgen på længere sigt komme helt ned på 80sekunder, hvis signalsystemet udvikles (dvs i alt en øgning af kapaciteten på +50 % iforhold til i dag). Det sidste kan dog være bekosteligt.3. Toget kan forlænges med en vogn. Det vil dog kræve nye glasdøre på stationerne (+33%)4. Toget kan forlænges med endnu en vogn. Der bliver så ikke udgang fra togets forreste ogbageste døre (+25 %, da det vil tage lidt længere tid på stationerne).5. Tiltagene 2, 3 og 4 kræver desuden indkøb af flere metrotog.I alt kan det medføre næsten en fordobling af kapaciteten i myldretiden.Udvidelse af Metroen og LetbaneDerudover bør der med det samme afsættes penge til at forberede ringmetroen til senereudbygninger, hvis det kan nås. Der kan - hvis man vil vælge en metroløsning her - sikres mulighedfor senere banegrene til Gladsaxe /Herlev og til Fisketorvet/ Sydhavnen (udover til Nordhavn somer sikret med det seneste trafikforlig (febr 2012).Det kollektive trafiksystem i København bør også udvides på andre måder. Om det skal ske medMetro eller med letbane (moderne sporvogne) er ikke besluttet. Formålet med dette papir er at viseden udbygning af det kollektive trafiksystem, der kan ske, finansieret af trængselsafgiften, ikke attage stilling for metro eller letbane. Begge systemer har deres fordele og ulemper. Metro vil havehøjere hastighed fra station til station end en letbane og kan måske tiltrække flere passagerer.Imidlertid er den også væsentlig dyrere at anlægge, da den skal køre i et helt afgrænset og aflukkettrace. Letbanen kan have lettere tilgængelighed på grund af kortere mellem stoppestederne, og daden kører direkte i gadeplan, så der undgås lange gangafstande under jorden. Desuden er letbanerforholdsvis billige at anlægge. Mulighederne for en kombination, hvor letbanerne kører i helt egnetraceer, eller hvor en bemandet metro kører fra tunnelsystemet og op i gadeplan på delstrækningerbør også undersøges.Københavns kommune har undersøgt 3 nye linjer som udvidelse af metronettet: mellem Nordhavnog Hvidovre, mellem Tingbjerg og Lufthavnen samt mellem Tingbjerg og det Nordøstlige Amager.Der er desuden set på nye letbaner. De 3 undersøgte letbaneforslag er fra Husum til Lufthavnen, fraTingbjerg til Refshaleøen og fra Nordhavn til Hvidovre. Disse forslag kan erstatte de undersøgtemetrolinjer.En udbygning af de 3 metrolinjer er anslået til knap 50 mia kr, mens en tilsvarende udbygning med3 letbanelinjer er anslået til knap 10 mia kr. En udbygning med letbaner kan såledesfinansieres/afdrages af indtægterne fra trængselsafgiften, mens en metroring vil kræve en længereårrække både at finansiere og anlægge. Metrolinjerne er så bekostelige, at helt nye linjer primærtmå finansieres af andre kilder end trængselsafgifterne.Det er også relevant at se på andre letbane-/metrolinjer, som kan forbinde ringmetroen eller de nyemetrolinjer med letbanen i ring 3: en forbindelse til Lyngby, en forbindelse til Gladsaxe/Herlev ogen forbindelse til Hvidovre er relevante at undersøge. I en rapport fra Københavns kommune er

Kilde: Udbygning af den kollektive trafik i København, Københavns Kommune 2011 s 33 ogrettelsesbladI andre rapporter er set på flere letbanelinjer, som det er relevant at vurdere, f.eks. www.letbaner.dk.S-togDer er manglende kapacitet i S-togene allerede nu. Der kan vanskeligt køre flere tog mellemØsterport og Hovedbanegården i hvert fald inden signalprogrammet er udført. Man kan dog købeekstra S-togsvogne, så alle tog i myldretiden har fuld længde. I praksis kan man evt. flytte togenefra Ringbanen over på de radiale linjer og anskaffe nyt materiel på Ringbanen.Når signalprojektet for S-tog er færdigt, vil man kunne få et ekstra tog gennem Røret i hver retningpr. 20 min – en kapacitetsudvidelse på 10 %. Det vil også kræve ekstra investeringer i S-tog.RegionaltogKapaciteten på regionaltogene kan forbedres på flere måder. Der kan anskaffes eller lejes fleredobbeltdækkertog. Og nogle tog kan gøres længere, dog under hensyn til stationernes længde.Desuden kan kapaciteten i regionaltogene forbedres i forbindelse med åbningen af København-Ringstedbanen. Men udnyttelse af denne kapacitet vil også kræve flere tog. Hvis problemerne medIC4-togene løses på sigt, kan de bidrage til en kapacitetsudvidelse, idet DSB har forlængetlejeaftalen på de almindelige togvogne, som så vil blive frigjort og kan indsættes på regionaltogs-strækningerne.

7. Flere parkeringspladser og Park & Ride anlægMålet med Park & Ride anlæg er, at trafikanter bruger kollektiv trafik på størstedelen af rejsen.Erfaringen viser da også, at Park & Ride -trafikanter generelt søger til nærmeste station ved boligenpå vej til arbejde. Der er derfor kun i beskedent omfang brug for ekstra parkeringspladser langstrængselsringen og primært til trafikanter i ringens næropland.Strategien bør derfor være at etablere tilstrækkeligt med Park & Ride -pladser ved alle stationer ogandre terminaler og ikke satses på få store Park&Ride -anlæg.Det samme gælder for cykler. De der har lyst til at cykle, vil cykle til nærmeste station eller størrebusstoppested og skal ikke hindres af manglende P-faciliteter.Parkeringsbelægningerne ved regionens og det øvrige Sjællands stationer og evt. andreterminalanlæg bør snarest kortlægges, som det blev gjort i 2003, jf. figuren. Der, hvor der ikkeskønnes at være plads til en vækst i antal parkerende efter trængselsringens åbning, bør der hurtigstmuligt tages initiativ til udvidelser.Ved byfingrenes spidser er der brug for større anlæg til opsamling fra de større oplande. Det kanvære for belastende for disse byer at modtage trafikanter fra større oplande. Derfor børaflastningsanlæg etableres uden for byernes kerner, ved tilgængelige stationer tæt ved byerne påvejen ind mod København.