Kort om AtkinsAtkins er en af verdens førende ingeniør- og designfirmaer og vi harbredden og dybden af teknisk viden til at møde komplekse udfordringeri infrastrukturprojekter.SomSkandinaviens førende jernbanerådgiverleverer vi samtligerådgivningsydelser til jernbanen. Indenfor rullende materiel har vimeget omfattende ekspertise i Atkins UK17.700 ansatte (600 iSkandinavien)Jernbane:1.600 i UK (400 i Skandinavien)£1.56 mia. (322 MDKK iDanmark)

omsætning 2010/11

Kommissorium fastlagt i notat fra TRM af 26. maj 2011 – i sammenfattet form:Kortlægge status for IC4 og IC2 leverancerKortlægge alle de væsentligste tekniske problemer med IC4-togene med betydning forkundeoplevelsen (mekaniske dele, sammenkobling, computer systemer,operatørbetjening etc.)Afdække alle yderligere væsentlige problemstillingerUndersøge muligheder for at afhjælpe identificerede problemer, herunder tidsperspektivog økonomiske konsekvenserVurdere om IC4-togene kan bringes i anvendelse i landsdelstrafikken som forudsatVurdere den aktuelle organisering af IC4 projektet

Supplerende opgaver aftalt efter præsentation af foreløbige resultater d. 30. aug. 2011:Pålidelighedsforbedring – vurdere nuværende arbejde med pålidelighed, udarbejde planfor Team for øget pålidelighed, udarbejde prognose for fremtidig pålidelighedYderligere undersøge tekniske problemer på nøgleområder (kobling, bremsesystem,døre, HVAC) samt verificere status af nuværende undersøgelser og tiltag på andreområderIdentificere andre tekniske forhold med potentielt væsentlig indflydelse på pålideligheden3

Leverance forløb–––––Interviews med AB og DSB projektteams og TrafikstyrelsenBesøg hos AB produktionsfaciliteter i Pistoia, Italien og ÅrhusBesøg hos DSB's faciliteter i Århus og RandersReview af dokumentation inkl. specifikationer, data, tests og inspektionsrapporter, planer,godkendelser, omkostningsfordeling, organisation etcAnalyse af leveranceplaner og -forløb samt omkostninger

IC4/IC2 ReviewEmne - Leveringsplan og kvalitetSpørgsmål:Kan AB levere i henhold til planen?●Svar:For IC4 - nej, men de kan levere tæt nok på planen til, at det ikke påvirker denoverordnede plan for at sætte togene i drift. Den kritiske vej for IC4 er nu DSB’s kapacitet til atkonstruere og færdiggøre de tekniske ændringer, der er nødvendige i henhold til SettlementAgreement og af hensyn til kommende driftsproblemer.●

For IC2 - nej. På tidspunkt for review var ingen enheder overleveret til DSB. Vi udarbejdede enforudsigelse af sandsynlige leveringstidspunkter fra AB. Imidlertid var det ikke besluttet hvor detvidere arbejde hos DSB skal foregår og indholdet af de nødvendige tekniske ændringer efterleverance fra AB var endnu ikke beskrevet. Det var derfor ikke muligt at forudse det overordnedeleveringsforløb.Spørgsmål Kan AB levere i en acceptabel kvalitet?●Svar:Ja, AB kan levere på det kvalitetsniveau krævet i Settlement Agreement ogopmandens rolle er at sikre, at det er således.●●●

IC4/IC2 ReviewEmne - IC2Spørgsmål:Hvorfor konkludere at IC2 bør stoppes og ikke IC4?●Svar:Vi konkluderede, at IC4 ikke bør stoppes dels pga. status af leverancer ogudgifter (pr. 31 august 2011) og dels pga. vores konklusion om at den driftsmæssige performance forIC4 togsæt kan blive løftet til et acceptabelt niveau ved supplerende ressourcer og anvendelse afde bedste metoder og teknikker til at øge pålidelighed.●

Spørgsmål:Hvad menes der med “value for money”?●Svar:Omkostningen for IC4 programmet er sammenlignet med alternativer.Den totale omkostning af IC4 programmet – inkl. de tekniske ændringer hos DSB, TCMS kontrakten,reservedele etc. og det forøgede projektbudget, som vi har anbefalet – er svarende til mellem 80%og 90% af de nuværende omkostninger ved anskaffelse af en alternativ flåde af nye dieseltog someksempelvis Bombardier Talent eller AGC eller Siemens Desiro, og disse vil ikke opfylde DSB’sspecifikke drifts- and performance krav for InterCity drift.●

IC4/IC2 ReviewEmne - DSB's projekt udgifterSpørgsmål:Er en forøgelse af budgettet på 400 – 800 mio kr korrekt, og hvad erbaggrunden forfor denne konklusion?●Svar:DSB's budget, som dækker alle projektudgifter (bortset fra vedligeholdelsesfaciliteterog reservedele) fra Settlement Agreement til færdiggørelse af projektet, er på800 mio. kr. Udgifterne trukket på dette budget for de første 2 år (frem til 31. juli 2011)var 320 mio. kr inkl. udgifter til TCMS kontrakten.●

Vi vurderede, at DSB's program for tekniske ændringer af IC4 togene må væsentligt forøges for atintroducere flåden i drift på en effektiv og tidsmæssig acceptabel måde, hvilket vil kræve forøgederessourcer i form af såvel bemanding som faciliteter – og derfor et forøget budget.Med udgangspunkt i nuværende bemanding og faciliteter vurderede vi, at en forøgelse med 50% iingeniører/teknikere og værkstedskapacitet vil være påkrævet, og at det – selv med disseressourcer – vil tage yderligere 3-5 år at færdigøre programmet. Med disse to faktorer beregnede, viat budgettet må forøges fra 800 mio. kr til mindst 1,2 mia. kr og muligvis op til 1,6 mia. kr.Imidlertid var dette et "high level" estimat, og vi skrev i vores rapport, at en detaljeret finansiel ogteknisk undersøgelse vil være påkrævet for at afgøre det præcise niveau af bemanding, faciliteterog økonomi nødvendig for færdiggørelse af programmet.

Hvad indeholder opgraderingen for denne kontrakt?Systemet opgraderes ikke.Hvilke ændringer er der i hardware- og systemarkitektur?IngenEr ændringerne afgrænset til softwareændringer?JaHvad er opgavens indhold?Test og debugging for at sikre at den krævedefunktionalitet opnås, at godkendelser opnås og at forhold identificeret af DSBgennem de indledende driftserfaringer løses.Hvordan er kontrakten struktureret?Den har 3 overordnede dele, hvor Part 1 skallevere IC4 Package 1 (multiple 2-koblet drift), Part 2 skal levere IC4 Package 2(multipel 3-koblet drift) og Part 3 er en option med mulighed for IC2 multipel 2-kobletdrift, IC2 multipel 3-koblet drift og/eller længere tids teknisk support.Hvordan er opgaven skredet frem?Part 1 blev afsluttet succesrigt til tiden medgodkendelse i november 2010. Alle faser i Part 2, der er nødvendig forgodkendelse, var gennemført august 2011 med planlagt 4 ugers test med AB ogDSB ombord for de-bugging – og godkendelse var som planlagt forventet inovember 2011.Den 210 mio. kr store kontrakt er omfattet af en 50% rabat fastlagt i SettlementAgreement.9

IC4/IC2 ReviewEmne - "Grundlæggende sunde"Spørgsmål:På hvilket grundlag har Atkins konkluderet, at systemerne er grundlæggendesunde?●Svar:DSB’s hændelsesrapporter fra januar til august 2011 blev gennemgået ogbaggrundsdata tilgængelige hos DSB blev analyseret af Atkins. Det viste, at de fejltyper, der blevgenereret på togenes systemer og udstyr, er typiske ud fra erfaringer fra nye flåder af tog.●

Spørgsmål:Hvad menes der med "grundlæggende sund"?●Svar:De primære systemer for en moderne multipel enhed omfatter karrosseri, bogier, døre,motorer, bremser, ventilation, strømforsyning og kontrol- og kommunikationssystemer. Vores analyseraf fejldata viste ingen behov for at gennemføre nogen væsentlige ændringer i disse systemer. Envæsentlig ændring ville være skift til anden leverandør eller udskiftning af væsentlige komponentersom fx. motorer, gearkasse, bogie, kopressor, generator, batteri, batterilader til en anden type.●

Spørgsmål:Hvorfor er der så mange tekniske problemer, når systemerne er grunlæggendesunde?●Svar:De problemer, der ses i analyse af data, er typiske begynderproblemer vedmoderne nye multiple togenheder, som normalt kræver intensiv indsats for producenter gennemgarantiperioden for at øge pålideligheden over en periode på typisk 5 år for at opnå den krævededriftperformance.●

IC4/IC2 ReviewEmne - Tekniske problemerSpørgsmål:Er de tekniske problemer listet i Atkins' rapport dækkende?●Svar:Fra vores analyse af DSB hændelsesrapporter har vi listet og rankordnet 16områder, hvoraf top 8 dækker 88% af rapporterede hændelser (forsinkelser på 5 minutter eller merepga. en teknisk fejl). De resterende 12% af hændelserne kunne ikke knyttes til en fejlkategori ud frade tilgængelige data.●

Spørgsmål:Vil flere tekniske problemer dukke op?●Svar:Ja, nye forhold vil dukke op gennem hele levetiden af disse tog – i lighed med alletog. Udfordringen er at etablere metoder til at styre disse nye forhold, efterhånden som de dukker op,for at minimere de driftsmæssige påvirkninger og for at bevare det krævede niveau af pålidelighed.●

IC4/IC2 ReviewEmne - Udvendige fodtrin (Sliding Footstep)Spørgsmål:Hvorfor er problemer med udvendige bevægelige fodtrin ikke blevet løst, nårDSB ogleverandøren har haft 5 år?●Svar:Fuld anvendelse af fodtrinnets funktionalitet med en sensitiv kant begyndte ijanuar 2011 – ikke for 5 år siden. Fire problemer blev hurtigt fundet, som beskrevet i Atkins rapport,som i vid udstrækning – men ikke udelukkende – var relateret til samspil af den sensitive kant ogplatforme af varierende højde, bredde og konstruktion.●

DSB bragte leverandøren ind for en fælles undersøgelse og løsning af problemerne med det resultat, at5 ændringer er blevet designet for implementering i Pack 2D og Pack 2.Vores konklusion fra vores egne tekniske undersøgelser er, at de planlagte ændringer vil løseproblemerne.

IC4/IC2 ReviewEmne - BremseproblemerSpørgsmål:Hvilke former for bremseproblemer blev fundet ved review?●Svar:Bremseproblemer var rankordnet som nr. 3 i listen af systemer, dergenererer fejl som fører til forsinkelser. Da vi analyserede data, fandt vi, at der var en lang rækkeforskellige fejltyper, herunder gentagne forsinkelser pga. samme fejl og særskilt mange fejl fra 3togsæt.●

IC4/IC2 ReviewEmne - Støj og komfortSpørgsmål:Kan problemerne med støj og lav komfort blive løst?●Svar:Vi gennemgik DSB’s undersøgelser inden for disse områder samt deres planlagtetekniske løsninger. Problemerne skyldes primært, at der i visse driftssituationer er kontakt mellemvibrerende enheder og faste strukturer, hvilket ikke burde forekomme.●

Spørgsmål:Definition af togcomputer og dets samspil med andre computere?Svar:The Train Control Management System (TCMS) har 4 forskellige dele:Togcomputer - 1 i hver ende af et togsæt eller 2 i altVogncomputer - 1 i hver af de 4 vogneIntegrated Diagnostic Unit (IDU) - 1 i hvert førerrum eller 2 i altGateway - 1 per togsæt

Togcomputeren i det anvendte førerrum fungerer som "mastercomputer" for kontrol af toget ved førerenssignaler. Hvis "mastercomputeren" fejler, så tager den anden togcomputer over.Togcomputeren kommunikerer med IDU'en, vogncomputere og andre systemer som motorstyreenheder,bremsestyreenheder, data ogger, datakommunikation og talekommunikationssystemer (som i sig selv ermikroprocessor styrede) via en databus.IDU'en er på førerens bord og har en interaktiv skærm, der viser togsystemernes status, fejlrapporter ogdiagnostisk information. Den registerer også mellem 7 og 14 dages forhold og fej,l som kan blivedownloadet direkte til en bærbar computer.TCMS som helhed kommunikerer med andre togsæt gennem en Gateway og en tog-databus.I tillæg til ovenstående er Passager Information Systemet (PIS) computerstyret med en computer i hver vogn.

IC4/IC2 ReviewEmne - Computer systems (fortsat)Spørgsmål:Kan TCMS blive udelukket som et problem?●Svar:Nej. Som vist i Atkins' rapport er TCMS nr. 4 i rankordningen af systemer, der genererer Asfejl, som forårsager 5 eller flere minutters forsinkelse. Imidlertid viser undersøgelserne gennemført af DSB, atde fleste af disse forsinkelser er forårsaget af falske eller fejlagtigt klassificerede fejl.●

Disse er ikke nødvendigvis fejl, der er genereret af TCMS selv – de fleste er genereret af andre systemer påtoget og fejlmeldingerne er bragt videre af TCMS til IDU'en, hvor de vises til føreren, som ofte må ageremed forsinkelse til følge.En sådan fejlagtig fejl kan være af meget varierende karakter og kan blive forkert registreret (evt er der ingenfejl). Det kan være en fejl i en overvågningsenhed, hvor den enhed der overvåges faktisk fungerer korrekt,eller en gentaget rapport af en fejl, der allerede er rapporteret, eller en fejl rapporteret til føreren på etforkert advarselsniveau, der kræver aktion uden, at det er nødvendig.DSB og AB har sammen arbejdet med dette problem og har designet et softwarefilter til at sikre, at kunvirkelige topniveau fejl rapporteres til føreren for aktion. En tilsvarende løsning er implementeret på andretog med tilsvarende problemstillinger.Dette softwarefilter vil blive implementeret med TCMS Package 2.

drift på omkring 5.000 km per hændelse, og at leverandøren derefter øger pålideligheden over 5-6 år tilomkring 30.000 km per hændelse.De mest pålidelige flåder starter på omkring 8.000 km per hændelse og øger til omkring 60.000 km perhændelse over 5-6 år.Denne pålidelighedsforøgelse opnås gennem anvendelse af “best practice”-teknikker og -metoder.I UK etablerede the Association of Train Operating Companies (ATOC) et National Fleet ReliabilityImprovement Programme (NFRIP) i 2002 med det formål at fordoble det gennemsnitligepassagertogs pålidelighed på tværs af togflåder – gamle og nye, fra sporvogne til højhastighedstog.Dette mål blev opnået i 2010 ved en ihærdig rapportering af pålidelighedsdata for flåderne og ved atdele "best practice" mellem forskellige flåder og vedligeholdelsesværksteder.I forlængelse af denne succes er hændelsesrapporteringskriteriet ændret i 2011 fra 5 til 3 minutersforsinkelse, for således at øge kravene til pålideligheden.For IC4 har vi anbefalet, at der etableres et dedikeret pålidelighedsforbedringsteam (ReliabilityImprovement Team, RIT) med den opgave at øge IC4's pålidelighed fra nuværende 2.000 km perhændelse til mere end 25.000 km per hændelse ved at anvende "best practice" . Hvis denneanbefaling følges og implementeres med tilstrækkelige ressourcer, så mener vi, at det er muligt atopfylde målet.

omsætning 2010/11

multidisciplinære rådgivningsfirma i Europa