Grøn transportomstillingHermed fremsender vi idéer til initiativer der kan medvirke til at fremme de i regeringsgrundlagetsafsnit om ”Grøn omstilling” nævnte målsætninger.Initiativerne kan få betydning for løsning af såvel klima- som miljø-, transport- ogtrængselsproblemer. Hvis alle eller de fleste af forslagene realiseres i perioden indtil 2020 vil debetyde et markant bidrag til den ønskede reduktion af CO2-udledningen.Det er idéer som vi indgående har diskuteret på møder og seminarer i DNs klimanetværk. Debygger på grundig research, og vi har indhentet oplysninger og materiale om dem.

Billig VE-venlig elektrificering af jernbanenettet med batterier

Vi har undersøgt om ikke det skulle være muligt at forbedre den kollektive trafik ved atelektrificere en række jernbanestrækninger i Danmark ved at inddrage anvendelsen af modernebatterier. En løsning der kan gennemføres hurtigere og væsentlig billigere end hidtidigevurderinger vedr. elektrificering. Den kan afskaffe diesel-forurening, nedsætte CO2-udslip ogmedføre effektiv udnyttelse af vedvarende energi.I den i efteråret til trafikministeren fremsendte rapport om elektrificering fremgår det atelektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg kan gennemføres i 2015 for 1.184 mio. Ifl.DONG Energys beregninger vil batterificering af samme strækning koste 56 mio. hvis manoverhovedet ikke anvender køreledninger.I prisen for el med køreledninger er indregnet en række omkostninger bl.a. til at skabe frirum tilledningerne: en række broer skal hæves, eller banerne under dem sænkes. Der skal etablerestransformer og fordelingsstationer, og signalsystemerne skal indrettes, så de ikke bliver forstyrretaf elektrisk støj fra køreledningsanlægget (immunisering). Disse foranstaltninger kan undgås.

Evt. med accellerationsbaner

Man kan vælge – som DONG foreslår vedr. den østjyske længdebane Fredericia-Frederikshavn– at der ved nogle eller alle stationer etableres korte, køreledningsdækkede accellerationsbaner,hvorved der opnås:Tog vil kunne lade under stopStort energiforbrug ved accelleration dækkes fra nettetLavt energiforbrug til vedligeholdelse af hastighed dækkes fra batterierKonklusionen må være at udgiften til etablering af batteridrift under alle omstændigheder vil liggeunder � af prisen for etablering med køreledninger. Der skal i princippet kun investeres i batterier(DONGs ovennævnte pris) og indbygning i eksisterende eller materiel der alligevel skal anskaffes.

Dertil kan komme de nævnte accellerationsbaner (som muligvis slet ikke er nødvendige forLunderskov-Esbjerg pga. togenes lange ledningsstrækning fra Kbh.) Det vil f.eks. sige 100- højst250 mio. for Lunderskov-Esbjerg.

Batteri-elektrificering af alle de i DSBs rapport nævnte strækninger:

StrækningInvestering m. køreledn. - m. batterierLunderskov-Esbjerg1.184 mio.max. 250 mio. (100?)Fredericia-Aarhus2.224 ””550 ”Aarhus-Aalborg2.663 ””650 ”Køge Nord-Næstved620 ””150 ”Roskilde-Kalundborg1.155 ””275 ”

I alt………………………………………. 7.846 ”

” 1.875 ” (1.725)

Udover alle de fordele ved eltog, som er nævnt i DSBs rapport, kommer her en langt mereeffektiv udnyttelse af vedvarende energi. Grundopladningen af togenes batterier kan finde sted omnatten, hvor der er mindst behov for strøm og ofte stor produktion af vind-el.Samtidig kan det betale sig på sigt at udvide dækningen til alle togstrækninger.En dansk løsning på togelektrificering kan også egne sig til systemeksport til lande, der endnuikke har eller kun delvis har elektrificeret deres baner.

Batteriteknologi til letbaner

En oplagt mulighed for at anvende batteri-teknologi er letbaner i og omkring de store byer. IÅrhus opererer man f.eks. med enten muligheden for elektrificering med køreledninger eller hybridel/dieseltog, hvor togene skal køre på diesel udenfor Århus by. Hvis man i stedet anvenderbatteriteknologi uden for byen kan store omkostninger spares.I forbindelse med forberedelsen af den nye letbane Odder-Århus-Grenå foranledigedeundertegnede og Kurt Birkedal fra DNs klimanetværk og DN Syddjurs et møde 4/3 2011 med repræsentation fra letbanesekretariatet, Århus kommune, NRGI, COWI, DTI, Planenergiog batterivirksomheden Lithium Balance, hvor ingeniør Torben V. Holm fra DONG Energyforelagde udregninger for elektrificering med batterier af den pågældende strækning. Som detfremgår af medsendte bilag 3) foreslog han en løsning med accellerationsbaner ved nogle afstationerne.En sådan løsning kunne gøre det muligt rimelig hurtigt med mindre omkostninger og forureningat forbedre den kollektive trafik i og omkring de største danske byer. I Århusområdet kan det f.eks.fremskynde mulighederne for at realisere planer og idéer om et omfattende letbanenet, der udoverVest-Århus kan udstrækkes til Skanderborg, Galten-Silkeborg, Hadsten-Randers og Tirstrup-Ebeltoft.

Finansiering via trængselsringe

En oplagt mulighed for at finansiere letbaner i og omkring de store byer er også at indføretrængselsringe her. Man kan følge det norske eksempel: de har bompengesystemer omkring allestørre byer. Indtægterne anvendes til trafikinvesteringer. I Bergen er en helt ny letbane finansieretaf trængselsringen. Den vil senere blive udvidet for indtægterne.

Transportministeriet uvidende om DONGs beregninger

Torben V. Holm, DONG Energy, fremlagde på ovennævnte møde bilag 1) og 2) vedr.elektrificering af en række danske banestrækninger. ..//..Mulighederne har været drøftet med DSB på et møde i 2009, hvor bilag 1) blev præsenteret.I et svar i forbindelse med forhandlingerne om energiforlig fra Energistyrelsen dateret 19/1 12oplyses:1) ”Spørgsmål: Hvilke beregninger foreligger for elektrificering af togtransport ved oplagring påbatterier hos myndigheder eller hos fx DONG som alternativ til elektrificering imellem

stationerne? Svar: Transportministeriet har oplyst, at de ikke har gennemført beregninger afelektrisk togdrift baseret på batteridrevne tog.”2) ”Spørgsmål: Hvilken effekt vil brugen af batterier i togtransport have på udnyttelsen afvedvarende energi i forhold til elektrificering med ledninger? Svar: Transportministeriet haroplyst, at de ikke har analyseret spørgsmål om batteridrevne tog. Transportministeriet harheller ikke kendskab til, hvor langt en sådan teknik måtte være kommet, herunder omteknikken vil kunne leve op til de trafikale krav som f.eks. måtte stilles på hovedbanenettet,hvor yderligere elektrificering med traditionelle køreledningsanlæg i første række anses forrelevant. ..Egentlig batteridrevne tog er næppe realistisk inden for den nærmeste fremtid. Ipraksis vil der være tale om en relativ stor installeret effekt, der vil øge vægten på toget ogdermed øge energiforbruget. Endvidere kan der være en række tekniske begrænsninger,som antydet overfor. Allerede i dag produceres der såkaldte hybridlokomotiver, derkombinerer direkte eldrift med batteridrift. Batteridrift er dog primært til anvendelse pådelstrækninger, der ikke er elektrificerede.”Såvel DONG som DSB er jo selvstændige enheder. Dette tyder på at oplysningerne om DONGEnergys arbejde med muligheden for batteridrift ikke er nået frem til Transportministeriet, lige somoplysningerne heller ikke synes at være gået videre til de politiske beslutningstagere.Vi har indtryk af at DONGs arbejde tager højde for ovenstående indvendinger. Det fremgår ogsåaf DONGs bilag 2) at der ikke er tale om nogen helt ny og uprøvet teknologi. Der har kørtbatteritog i Tyskland indtil for nylig. Siden er der sket en hurtig udvikling af batteri-teknologien. Detburde give anledning til at vurdere om en elektrificering med delvis anvendelse af batterier kanfremskynde elektrificeringen til en overkommelig pris. Tilmed på en måde som optimereranvendelsen af vindenergi og dermed tjener til at fremme den grønne omstilling.Det kan også undre at man ikke på DONGs forslag fra 09 har taget initiativ til at gennemføre etforsøg på en banestrækning. Da muligheden for tidlig elektrificering har været nævnt vedr.Lunderskov-Esbjerg kunne denne strækning være egnet til et forsøg. Vedr. letbaner har vi pegetpå en forsøgsmulighed på Grenaa-banen.

Busser

I det hele kunne den kollektive trafik være det transportområde hvor man først og lettest kunnegennemføre en grøn omstilling. Vi har f.eks. konstateret at Kina er langt med at udvikle elektriskebusser. De har udviklet et system med omskiftelige batterier. På et passende sted på busruten,f.eks. endestationen, parkerer bussen og får med særligt udstyr batterierne skriftet på10 min..Flere forskellige virksomheder i Kina producerer i dag tusindvis af elbusser.Som busproduktionen i Europa foregår i dag fremstilles standardkorrosserier, der lever op til alleEU's sikkerhedskrav. De skal alligevel have monteret motor og drivsystem. Der er ikke noget ivejen for at der i stedet kunne indbygges batterier og elmotor (ifl. oplysninger fra Movia).

Godstogs-aflastning af motorveje så ud- og nybygning kan undgås

Vi har også studeret trængselsproblemerne på motorvejene. Vi konstaterer at trængsels-problemerne f.eks. på E45 hovedsagelig skyldes et langt lastbil”tog” på den yderste vejbane. Hvisman kunne få fjernet en rimelig andel af disse lastbiler kunne langt de fleste trængselsproblemerundgås.En meget stor del af lastbilerne på E45 er langturstransport fra Norge og Sverige til/fra Tyskland.Andet er transport til/fra store østjyske virksomheder, der ikke mere kan få transporteret deresgods på bane, da så godt som al godstransport er afskaffet på den østjyske længdebane. Flerevirksomheder har protesteret imod at der ikke mere er passende godstransport-muligheder.Her kan regeringens

bebudede afgift på lastbiltransport

bidrage til løsning. For øvrigt kan detundre at den ikke allerede er indført, da man jo blot kan kopiere den tyske, som man så undgår atkonkurrenceforvride i forhold til. Men effekten i Midt- og Nordjylland kan først opnås hvis der eralternative muligheder for godstransport.Det fordrer at staten sikrer at der faktisk kører tilstrækkeligt med godstog på de rigtigetidspunkter med smidige omladningsmuligheder. Udover ved større byer ville det være oplagt at

sikre omladning i færgehavne. Meget af godset kommer på containere transporteret på løstrailereog kunne lige så godt omlades til godstog til fjerntransport.Vi har forespurgt havnedirektøren ved Grenaa havn, der oplyser at man har materiel til at starteomladning til godstog ”den dag i morgen”. Skinner til Grenaa havn er opgraderet for nylig, fordiman forventer store godstransporter, når den planlagte ethanolfabrik går i gang. I Frederikshavn,Hirtshals, Århus og Esbjerg er der tilsvarende faciliteter.Der er altså ikke noget i vejen for at komme hurtigt i gang. På sigt kan der dog blive behov forenkelte forbedringer på skinnenettet, især ved stationer på enkeltsporede strækninger.En sådan forbedring af godstransporten kan for beskedne investeringer aflaste motorvejene såmia.udgifter til udvidelser eller nye motorveje (som den såkaldte ”hærvejsmotorvej” i Midtjylland)kan spares.

Konklusion

Alt i alt er der store CO2-, NOx og dieselpartikkel-nedskæringer at hente ved at elektrificere ogbatterificere den kollektive persontransport, og ved at overflytte mest mulig godstransport tiljernbane. Det kan betyde et stort bidrag til 40%-reduktionen af CO2udslip inden 2020. I økonomisktrængte tider er der samtidig mulighed for at spare mia. i investeringer i elektrificering og vejanlæg.Trængsel på vejene reduceres, og det bliver mere attraktivt at benytte kollektiv persontransport oggodstransport på jernbane. Overgangen til elbiler ser ud til at ville tage lang tid, mens en grønomstilling på de her nævnte områder kan gennemføres relativt hurtigt. Det er ikke ligegyldigt hvadder investeres i for at kick-starte økonomien. Her er et område hvor man på én gang kan lave grønomstilling og få mest mulig gevinst for pengene.Med venlig hilsenChr. Bundgård, formand DNs klimanetværkf. DNs klimanetværk, koordineringsgruppen---Bilag 1) Elektrificering af togdriften – køreledninger vs. BatterierBilag 2) Batteritog historiskBilag 3) Batteridrift på Århus letbane (Grenaa- og Odder-banerne)