Transportudvalget 2011-12
TRU Alm.del Bilag 20
Offentligt

Letbaneudbygning i AarhusområdetFase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

I marts 2011 besluttede parterne i Letbanesamarbejdet at igang-sætte en fase 1-undersøgelse, som skal udgøre en del af bag-grunden for et udspil til letbaneudbygningen i Østjylland efteretape 1. Den ses som et lokalt bidrag til den strategiske analyseaf fremtidens transportbehov og udbygningsmuligheder på infra-strukturområdet i Østjylland. Undersøgelsen skal indgå i denlokale og statslige prioritering af efterfølgende etaper og beslut-ningen om hvilke etaper, der skal prioriteres og fortsætte til fase 2i den endelige statslige anlægsbudgettering. Baggrunden forudspillet og resultaterne af den gennemførte fase 1-undersøgelseer beskrevet i denne rapport.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-områdetFase 1-undersøgelse af udvalgte etaperOktober 2011

Letbanesamarbejdets politiske følgegruppe:Formand, Mads Nikolajsen, næstformand i MidttrafikNæstformand, Laura Hay, rådmand Aarhus KommuneBjarne Schmidt Nielsen, regionsrådsmedlem, Region MidtjyllandJan Petersen, borgmester, Norddjurs KommuneKirstine Bille, borgmester, Syddjurs KommuneElvin J. Hansen, borgmester, Odder KommuneNils Borring, borgmester, Favrskov KommuneJørgen Gaarde, borgmester, Skanderborg KommuneMalte Larsen, næstformand, Teknik- og Miljøudvalget, Randers KommuneFrank Borch-Olsen, formand, Vej- og Trafikudvalget, Silkeborg Kommune

Letbanesamarbejdets styregruppe:Formand, Jens Erik Sørensen, direktør, MidttrafikNæstformand Niels Schmidt chefkonsulent Aarhus KommuneHenrik Brask Pedersen, afdelingschef, Region MidtjyllandPeter Hjulmand Nielsen, konsulent, Norddjurs KommunePoul Møller, direktør, Teknik, Natur og Miljø, Syddjurs KommuneSøren Hjortsø Kristensen, teknisk direktør, Odder KommuneRichard Malmose, Teknik- og driftschef, Drift og Anlæg, Favrskov KommuneLars Kirkegaard, direktør, Skanderborg KommuneLene Andersen direktør, Teknik og Miljø, Randers KommuneSøren Peter Sørensen Teknisk chef, Silkeborg Kommune

Alle beregninger i rapporten og fase 1 undersøgelsen er gennemført af Cowi isamarbejde med Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Indholdsfortegnelse11.11.222.12.233.13.244.14.24.34.44.555.15.25.35.45.566.16.2IndledningFormål og baggrundTidligere undersøgelserSammenfatningSamlet udbygning af etape A1, B og C2De enkelte etaperMetode og opbygningMetodeRapportens opbygningBeregningsgrundlagTrafikmodellen for AarhusByudviklingBiltrafik og vejnettetDen kollektive trafikAndre forudsætningerPræsentation af etaperA: Lisbjerg - HinnerupB: Banegårdspladsen - BrabrandC1: Banegårdspladsen - Hasselager / KoltC2: Banegårdspladsen - Hasselager / Kolt -SkanderborgA-C: Samlet udbygning A1, B og C2Anlægs- og driftsøkonomiAnlægsøkonomiDriftsøkonomi3310121313181821222222232325272729313335383840

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

77.17.2899.19.2

SamfundsøkonomiResultaterFølsomhedsanalyseNordhavnsetapenOrganisering og tidsplanOrganisering af projektetTidsplan

43434649525252

Tekniske bilagBilag 1: Forudsætninger for byudvikling og vejprojekter i 2030Bilag 2: Beskrivelse af linjeføringerBilag 3: Beskrivelse af 0-alternativetBilag 4: Tilpasning af busnet i letbane-etaperBilag 5: Trafikmodelkørsler til samfundsøkonomisk analyse af letbanen iAarhus - etape 2Bilag 6: AnlægsoverslagBilag 7: Drift og vedligeholdBilag 8: Letbane i Aarhus-området, etape 2 - SamfundsøkonomiskanalyseBilag 9: Nordhavnen

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

11.1

IndledningFormål og baggrund

Et næsten samlet Folketing indgik i januar 2009 et forlig om en grøn transport-politik, som har et tidsperspektiv frem til 2020. Af forliget fremgik det, at: "denkollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken"- et mål,som skal nås gennem en stor satsning på kollektiv trafik.Formålet med nærværende rapport er at præsentere planerne for de næste etaperaf letbaneudbygningen i Aarhus-området, hvoraf en eller flere realistisk kanpåbegyndes inden år 2020. Det er ønsket, at disse etaper indgår i prioritering afde statsmidler, der skal til for at opfylde den nationale målsætning om, at denkollektive trafik i fremtiden skal stå for størstedelen af væksten i persontrafik-ken.Strategisk analyseSom et led i ”Grøn Transportpolitik" besluttedes det at gennemføre enstrategisk analyse af fremtidens transportbehov og udbygningsmuligheder påinfrastrukturområdet i Østjylland. Nærværende rapport skal også ses som etlokalt bidrag til den strategiske analyse. Analysen skal være afsluttet i 2013med en midtvejsevaluering i efteråret 2011. Når analysen er færdig i 2013 drøf-ter forligsparterne resultaterne og perspektiverne som led i den rullende plan-lægning.I kommissoriet for den strategiske analyse fastslås det, at det er nødvendigt atstyrke den kollektive trafik i regionen for at sikre en hensigtsmæssigt erhvervs-og byudvikling i Østjylland, nedbringe trængslen og skabe et grønnere trans-portsystem.Den strategiske analyse omfatter hovedsageligt de overordnede bane- og vej-forhold i det Østjyske bybånd mellem Kolding og Randers. Fokus i forbedringaf den kollektive betjening ligger på mellembys trafik på hovedbanen, men denomfatter også overvejelser om en ny regionalbane til Silkeborg.En forbedring af mellembys trafik i det Østjyske bybånd er en del af løsningenpå at overflytte flere bilister til den kollektive trafik, men for en stor dels ved-kommende vil en overflytning til kollektiv trafik også afhænge af et effektivtinternt kollektivt trafiksystem i Aarhus. Når man ser bort fra studerende, er der

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

i 2009 ifølge Danmarks Statistik 52.000 indpendlere til Aarhus fra resten aflandet.Styrkelse af den kollektive trafik i hele det Østjyske område er derfor - i lighedmed forholdene i København - stærkt afhængig af rejsetiden og kvaliteten afden interne kollektive trafik i Aarhus-området. Muligheden for at aflaste detoverordnede vejnet i Østjylland er med andre ord afhængig af kvaliteten af deninterne kollektive trafik i de større byer - især Aarhus.Lokalt har der gennem længere tid været fokus på at opprioritere den kollektivetrafik. Det skyldes bl.a. en stigende belastning af hele trafiksystemet og herafafledte lokale miljøeffekter i byområdet i Aarhus samt faldende markedsandelefor den kollektive trafik.Befolkningstallet i Aarhus-området (de nuværende Aarhus, Odder, Skander-borg, Favrskov, Syddjurs og Norddjurs kommuner) voksede i perioden 1979-2006 med 19 % eller ca. 80.000 indbyggere. I Danmarks Statistiks senesteprognoser for befolkningsudviklingen i området forventes der i perioden 2011-2030 at være en befolkningstilvækst på 14 % til i alt ca. 590.000 indbyggere. Pålandsplan er befolkningsvæksten i samme periode ca. 6 %.I Silkeborg og Randers Kommuner forventes en befolkningstilvækst på ca. 11%. Sammen med Aarhus-området står disse to byer for lang størstedelen afvæksten i det Østjyske bybånd mellem Randers og Kolding.Fra slutningen af 1990erne var der lokalt en stigende bevidsthed om behovetfor at nytænke byudviklingen og den kollektive trafikforsyning i retning afprincipperne i hovedstadsområdet. Her understøtter byudviklingen i ak-ser/fingre kombineret med et stationsnærhedsprincip brugen af den kollektivetrafik.I det såkaldte Infrastrukturudvalg kunne man i 1999 konstatere, at den samledemarkedsandel for kollektiv trafik udgjorde ca. 16 % (af bilture og kollektiv tu-re). Kun omkring 2 % af personturene i den kollektive trafik foregik med tog.En meget stor andel af den kollektive trafik i Aarhus-området var og er derforfortsat baseret på bustrafik.Realiteten er derfor, at man står over for en fortsat stor vækst i persontrafikken iområdet på grund af den kraftige befolknings- og erhvervsudvikling. Samtidigstår man med et helt overvejende busbaseret kollektivt trafiksystem, der vil bli-ve negativt påvirket af udviklingen i individuel bil og varetransport.Der har derfor i byrådene i området over de seneste 10-15 år været en erkendel-se af, at det nuværende system ikke vil være i stand til at opfylde de lokale oglandspolitiske målsætninger om større markedsandele i den kollektive trafik.Svaret herpå har været:1. At gennemføre en omfattende tilpasning af byudviklingsplanerne, såbyudviklingen primært sker langs de ovennævnte akser.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

2. At indlede et kommunalt og regionalt samarbejde om udvikling af ethøjklasset letbanenet, der betjener de største kollektive trafikakser iAarhus-området, og at påbegynde etape 1 af udbygningen af letbanen.Derudover har der også været fokus på at gennemføre en sideløbende buspriori-tering og modernisering af busnettet.Målet er, at den kollektive trafik i fremtiden skal bidrage til en mere bæredygtigtransport- og byudvikling i Østjylland.FingerplanI 2008 vedtog 17 østjyske kommuner og staten en fælles vision - "VisionØstjylland" - for den østjyske storbyregion. Østjylland har længe, og ikkemindst i det seneste årti, været præget af en stor vækst. Det har betydet, at Øst-jyllands landskabskvaliteter er under pres, og at de rejsende, ikke mindst pend-lerne, oplever stigende trængselsproblemer. Et vigtigt element i visionen om etØstjysk bybånd er at skabe bæredygtig vækst, og heri indgår ambitionen om atsikre en forbedret kollektiv transport for at understøtte denne udvikling. Ønsketer at skabe stærke og attraktive byregioner, der er bundet sammen af et effektivttransportsystem.

Figur 1

Visionen om et højklasset og effektivt kollektivt trafiksystem, der styrkersammenhængen i det Østjyske bybånd. Kilde: "Vision Østjylland",2008.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

I visionen for det østjyske bybånd er målsætningen bl.a. at:"Busser, tog og letbane i den samlede storbyregion tænkes sammen i ét sam-menhængende kollektivt transportsystem med tilhørende potentielle byudvik-lingsområder omkring stationer og busterminaler med gode parkeringsmulig-heder for biler og cykler".Visionen for letbane iØstjyllandForudsætningen for at tiltrække passagerer til den kollektive trafik i en størresammenhængende storbyregion er, at rejsetiderne skal være konkurrencedyg-tige i forhold til privatbilerne. Det kræver at rygraden i den kollektive trafikbestår af linjer med høj frekvens, prioritet og fremkommelighed. Samtidig skalbyudviklingen samles omkring de akser, som bærer den effektive kollektivetrafik kombineret med korte gangafstande mellem byfunktioner og stoppeste-der.I erkendelse heraf samtidig med at en veludbygget infrastruktur er en forudsæt-ning for udvikling og bæredygtig vækst etablerede Odder, Skanderborg, Silke-borg, Favrskov, Randers, Norddjurs, Syddjurs og Aarhus kommuner samt Re-gion Midtjylland og Midttrafik i 2007 et samarbejde med det formål at formule-re og virkeliggøre en vision om en letbane i Østjylland. Samarbejdets parter serletbanen i Østjylland som et væsentligt element i bestræbelserne på at give denkollektive trafik det nødvendige kvalitetsløft både i relation til rejsetid og kom-fort for at den kan tiltrække flere passagerer og dermed være med til at mindsketrængslen på vejnettet.I figur 2 præsenteres den samlede vision, som et net af letbaner i og imellem destørre byer i Aarhus området. Det er vurderet, at betjeningen af Silkeborg mesteffektivt kan ske via en ny hurtig regionalbane mellem Aarhus og Silkeborgmed gode forbindelser og omstigningsmuligheder til letbanesystemet.Som det også fremgår af figur 2 understøttes letbanesystemet af kommunernesbyplanlægning. Således planlægges og placeres nye byer og byomdannelsesom-råder omkring de korridorer, som letbanen skaber, hvorved der skabes godekollektive forbindelser både i og mellem bydelene. Samtidig understøtter letba-nestrukturen pendlingsmønsteret i området, hvor eksempelvis ca. 60.000 dag-ligt pendler mellem Aarhus og kommunerne i letbanesamarbejdet.Region Midtjylland og kommunerne effektiviserede i 2010/11 busdriften. Bus-sernes linjeføring og frekvens tilgodeser nu i højere grad bolig- arbejdsstedsrejserne. Ved planlægning af busnettet er der taget højde for det fremtidige let-banesystem. Når letbanesystemet er fuldt udbygget, vil man således have et netbestående af jernbanerne, herunder en ny nærbane mellem Silkeborg og Aar-hus, letbanesystemet og et højklasset busnet, der tilsammen udgør et stærkt ogkonkurrencedygtigt kollektivt trafiksystem, der er i stand til at løfte fremtidensvækst i trafikken.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Figur 2

Visionen for letbane i Østjylland samt byudviklings-og perspektivområder i letbanesamarbejdetskommuner

Etape 1

Der er udarbejdet en VVM-redegørelse for letbanens etape 1, som givermulighed for at etablere letbanedrift på Grenaa- og Odderbanerne samt på en ny12 km lang dobbeltsporet letbanestrækning fra Åhavevej via Århus H, langshavnen, op ad Randersvej til Skejby, forbi Skejby Sygehus til Lisbjerg og vide-re til Lystrup Station, hvor strækningen sammenkobles med Grenaabanen. IVVM-undersøgelsen indgår også en udbygning til Lisbjerg Vest, som eventueltvil blive etableret sammen med etape 1 med henblik på en bedre betjening afdet nye byudviklingsområde ved Lisbjerg.Den 26. november 2010 blev der indgået en bred politisk aftale i Folketingetom finansiering og organisering af udbygningen af letbanens etape 1. Aftalenbetyder, at staten deltager i et anlægsselskab, der står for etableringen af etape1. Aftalen betyder samtidig, at staten forlader anlægsselskabet, når etapen eranlagt og overlader infrastrukturen til et lokalt letbaneselskab og ansvaret fordriften til de lokale parter.Aarhus Byråd vedtog i juni 2011 kommuneplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse og miljørapport for letbanens etape 1. Letbanen er således indpasseti kommunens øvrige planlægning.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Udbygningsetaper

Sideløbende med planlægningen af etape 1 arbejder letbanesamarbejdetskommuner videre med planlægning af de mulige udbygningsetaper.Visionen for udbygningsetaperne er at få etableret et effektivt kollektivttrafiknet, som sikrer direkte forbindelser til de største rejsemål både for den in-terne trafik i Aarhus og den eksterne pendlertrafik til og fra omegnskommuner-ne.For at opfylde visionen udbygges letbanebetjeningen både inden for og udenfor Aarhus Kommune. Der er udpeget 10 udbygningsetaper, hvoraf etaperne tilBrabrand, Hasselager, Vejlby, Nordhavnen og Trige etableres inden for AarhusKommune, imens etaperne til Skanderborg, Harlev, Hinnerup, Hadsten ogRanders etableres ud i omegnskommunerne. I visionen indgår ligeledes etable-ring af en ny regionalbane mellem Aarhus og Silkeborg.Transportministeren har tilkendegivet, at staten er parat til at indgå i arbejdetmed prioritering af udbygningsetaper. Det må derfor forventes, at staten - i detomfang man kan tilslutte sig yderligere udbygningsetaper - vil deltage med un-der 50 % af anlægsomkostningerne, som det var tilfældet i etape 1. Den reste-rende andel må forventes at skulle finansieres af de kommuner, hvori etaperneudbygges, og af Region Midtjylland. Det må forventes, at udvidelser af letba-nen vil blive organiseret i et nyt anlægsselskab og efter etableringen overdragettil det letbaneselskab, der etableres af Aarhus Kommune og Region Midtjyllandi forbindelse med etape 1. Driftsansvaret forventes at ligge hos de lokale parter.Dette betyder, at de organisatoriske og finansieringsmæssige rammer for stil-lingtagen til yderligere udbygning i hovedtræk er kendte.

Fase 1-undersøgelse

I marts 2011 besluttede parterne i letbanesamarbejdet at igangsætte en fase 1-undersøgelse, som omfatter følgende etaper (Figur 3):A1:A2:B:C1:C2:A-C:Lisbjerg Vest - Hinnerup St.Lisbjerg Vest - Hinnerup St. - RylevejBanegårdspladsen - BrabrandBanegårdspladsen - Hasselager / KoltBanegårdspladsen - Hasselager / Kolt - SkanderborgSamlet udbygning A1, B og C2

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Figur 3

Oversigt over de udbygningsetaper, der indgår i fase 1-undersøgelsen.

Det er vigtigt, at resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse ses isammenhæng med de ikke-værdisatte effekter og hensyn i forhold til de muligeudbygningsetaper.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Der er i letbaneprojektet én meget betydende effekt, som ikke direkte kan vær-disættes. Det er spørgsmålet om projektets sammenhæng med og understøttelseaf den fysiske planlægning.Om dette spørgsmål hedder det i vejledningen til de samfundsøkonomiske be-regninger:"Der tilstræbes generelt en sammenhæng mellem trafikplanlægningen og denøvrige fysiske planlægning. En vurdering af denne sammenhæng knytter sig til,hvorvidt planlagt infrastruktur - og udbygning heraf - understøtter planerne forudvikling af områderne i øvrigt. En station ved et erhvervsudviklingsområdekan eksempelvis understøtte målsætninger om at placere virksomheder, hvorder er gode kollektive trafikforbindelser, mv."Hele formålet med letbaneudbygningen er at understøtte den ønskede byudvik-ling, og der er næppe tvivl om, at letbanebetjening eller anden skinnebaseretbetjening af et byområde vil have stor betydning for mulighederne for at udvik-le området. Det er naturligvis derfor uheldigt, at letbanens betydning for mulig-heden for at realisere ønsket om en koncentreret byudvikling af hensyn til areal-ressourcer og optimering af udnyttelse af infrastrukturen ikke fuldt ud kankvantificeres som en del af den samfundsøkonomiske beregning. Der indgårdog en benefit i beregningerne ved den hurtigere og skinnebårne transport, enletbane giver i den koncentrerede byudvikling (i form af kortere rejsetid og fle-re passagerer gennem skinnetillæg), når den ønskede byudvikling er realiseret.

1.2

Tidligere undersøgelser

Aarhus Byråd igangsatte, i samarbejde med Trafikministeriet, i juni 1999 enundersøgelse af etableringen af et konkret beslutningsgrundlag for eventuel ind-førelse af sporvognsdrift i Aarhus. Denne undersøgelse blev sammenfattet irapporten "Sporvogne i Århus" fra 2000. Her blev mulige trafikløsninger oglinjeføringer for byetaper undersøgt. Rapporten konkluderede, at et sporvogns-system ville forbedre kvaliteten, komforten og fremkommeligheden for denkollektive transport. Denne rapport udgør grundlaget for de fysiske vurderingeraf byetaperne i nærværende undersøgelse.Rapporten "Letbaner i Århus-området" fra 2006 fulgte op på undersøgelserne isporvognsrapporten fra 2000. Rapporten er baseret på Aarhus Kommune ogAarhus Amts vision om et samlet net af letbaner i Aarhus-området. Rapportenvar grundlaget for det videre arbejde med etape 1, og mulige udbygningsetaperblev også behandlet i rapporten, herunder etaperne til Hinnerup, Brabrand ogHasselager (Skanderborg), der belyses i nærværende undersøgelse.Letbanesekretariatet har i august 2009 foretaget en screening af driftsøkonomi-en i mulige udbygningsetaper "Prioritering af letbanes etape 2". I alt blev 11potentielle udbygningsetaper undersøgt. Screeningens resultater viste, at det varberettiget at igangsætte videre undersøgelser af de store byetaper, Banegårds-pladsen - Hasselager (med mulig forlængelse til Skanderborg), og Banegårds-pladsen - Brabrand samt en forlængelse fra Lisbjerg til Hinnerup.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Sideløbende med arbejdet for udbygningsetaperne i letbanesamarbejdet harFavrskov og Skanderborg kommuner fortaget analyser i 2008 og 2010, der skit-serer linjeføringen på et niveau, der muliggør en ret præcis fastlæggelse af an-lægsomkostningerne samtidig med at der i byudviklingen og i vejudbygningenkan tages højde for den påtænkte linjeføring.Nærværende undersøgelse tager udgangspunkt i ovenstående materiale.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Sammenfatning

Nærværende fase 1-undersøgelse skal udgøre en del af baggrunden for et udspiltil letbaneudbygningen i Østjylland. Undersøgelsen skal indgå i den lokale ogstatslige prioritering af efterfølgende etaper og beslutningen om hvilke etaper,der i givet fald skal prioriteres og fortsætte til fase 2 i den endelige statslige an-lægsbudgettering. Undersøgelsen skal samtidig være på et detaljeringsniveau,så det dækker kravene til en fase 1-undersøgelse i henhold til Transportministe-riets "Ny anlægsbudgettering", hvilket bl.a. indebærer krav til en samfundsøko-nomisk analyse af de undersøgte udbygningsetaper. Det er dog også vigtigt, atresultaterne af den samfundsøkonomiske analyse ses i sammenhæng med deikke-værdisatte effekter og hensyn i forhold til de mulige udbygningsetaper.Følgende etaper indgår i fase 1-undersøgelsen:A1:A2:B:C1:C2:A-C:Lisbjerg Vest - Hinnerup St.Lisbjerg Vest - Hinnerup St. - RylevejBanegårdspladsen - BrabrandBanegårdspladsen - Hasselager / KoltBanegårdspladsen - Hasselager / Kolt - SkanderborgSamlet udbygning A1, B og C2

En letbane til Nordhavnen kan i princippet etableres som en selvstændig etapemellem Aarhus H eller Banegårdspladsen og Nordhavnen, men rent driftsmæs-sigt vurderes det at være en mere fornuftig løsning at etablere en letbane tilNordhavnen i forbindelse med en tredje hovedetape. Derfor er etapen behandletseparat.MetodeDer er for udbygningsetaperne i denne fase 1-undersøgelse udarbejdet ensamfundsøkonomisk analyse af konsekvenserne af at etablere hver etape somen etape 2 i sammenhæng med letbanesystemet etableret i etape 1.Selvom en etape 2 forventes at kunne påbegyndes inden 2020, rækker denuværende kommunale planer frem til 2030. For at kunne tage højde for detfulde passagerpotentiale i kommunernes byudviklings- og perspektivområder,belyses alle etaper i forhold til et 0-alternativ i referenceåret 2030, der kun in-deholder letbanens etape 1. 0-alternativet indeholder her ud over de forventedeændringer i det kollektive trafiknet, vejnettet og antallet af rejsende med hen-holdsvis kollektiv trafik og bil frem til 2030.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Der er gennemført modelkørsler med trafikmodellen for Aarhus for at vurderede trafikale og passagermæssige konsekvenser af de enkelte etaper. Sammenmed anlægsoverslag, beregning af drifts- og vedligeholdelsesomkostninger ogbesparelser på busnettet for udbygningsetaperne i fase 1-undersøgelsen indgårdisse konsekvenser i den samfundsøkonomiske analyse.

2.1Resultater

Samlet udbygning af etape A1, B og C2

I Tabel 1 ses resultaterne for etape A-C, som består af en samlet udbygning afetaperne A1, B og C2. Tabellen viser henholdsvis nøgletal, trafikale effekter,anlægs- og driftsøkonomi, de samfundsøkonomiske resultater samt resultaterfra følsomhedsanalyserne for etaperne.En samlet udbygning af etaperne A1, B og C2 består af etablering af 40,6 kmny letbane til henholdsvis Hinnerup St., Brabrand samt Hasselager / Kolt ogSkanderborg.Etablering af etape A-C kræver godt 100.000 årlige køreplantimer i letbane-drift, og der vil kunne spares godt 210.000 årlige køreplantimer i busdriften.

Nøgletal

Trafikale effekter

Etape A-C vil øge passagertallet i letbanesystemet med knap 64.000 nyepåstigninger på en hverdag og generere ca. 14.400 nye daglige kollektive rejserpå en hverdag.Der vil blive overflyttet ca. 3.700 bilture til letbanen. Det beskedne antaloverflyttede bilture skyldes, at der kun er mindre forskelle i kapaciteten for bil-trafikken i forhold til 0-alternativet.

Økonomi

Anlægsudgiften inkl. korrektionsreserven på 50 % for etape A-C er knap 3,2mia. kr. Dette svarer til en anlægsudgift på 79 mio. kr./km. Etape A-C har etårligt driftsunderskud på knap 36 mio. kr.Etape A-C har en beregnet intern rente på 1,3 % og en NNV på -1.376 mio.DKK. Etape A-C får således den næstbedste interne rente, men den næstlavestenettonutidsværdi. Resultaterne for etape A-C er til dels en sammenvægtning afresultaterne fra de tre individuelle etaper A1, B og C2, og derfor afhænger re-sultatet af de individuelle etapers resultater. Den samlede etape giver dog ensystemgevinst på NNV 508 mio. DKK i forhold til de tre individuelle etaper.Systemgevinsten består primært af en større brugergevinst og er et vigtigt ar-gument i forhold til etablering af det samlede system.I følsomhedsanalyserne ligger den interne rente fordelt om resultatet på 1,3 %,dog vil komfortjusterede rejsetider give en intern rente på op til 3-4 %.

Samfundsøkonomi

2.2Resultater

De enkelte etaper

I Tabel 1 sammenholdes hovedresultaterne for udbygningsetaperne i fase 1-undersøgelsen. Tabellen viser henholdsvis nøgletal, trafikale effekter, anlægs-

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

og driftsøkonomi, de samfundsøkonomiske resultater samt resultater fra føl-somhedsanalyserne for etaperne.NøgletalEtape B til Brabrand er med sine 6,5 km den korteste af letbane-etaperne og harderfor også den laveste rejsetid, mens etape C2 til Skanderborg er den længstemed sine knap 26 km. I forhold til tidligere planlægning er etape A2 til Ryleveji Hinnerup en ny variant, og der er sket strækningsforlængelser på etape C1 tilHasselager / Kolt og etape C2 til Skanderborg. Alle etaper forudsættes at værefuldt elektrificerede.Frekvensen på etape B til Brabrand og etape C1 til Hasselager / Kolt er højereend på etape A1 og A2 til Hinnerup samt etape C2 til Skanderborg. Der er såle-des 12 afgange i timen i myldretiden og dagtimerne på hverdage til Brabrand,mens der ligeledes er 12 afgange til Viby Torv i etape C1 og C2. I etape C1 ogC2 fortsætter 6 af afgangene til Hasselager / Kolt, mens de øvrige 6 afgange ietape C2 fortsætter til Skanderborg. Der er 4 afgange i timen i myldretiden ogdagtimerne i etape A1 og A2 til Hinnerup.Etape C2 til Skanderborg kræver de fleste køreplantimer, men der kan ogsåspares flest køreplantimer med bus på denne etape.Trafikale effekterEtape C2 til Skanderborg øger passagertallet i letbanesystemet mest med knap35.000 nye påstigninger på en hverdag. Etape B til Brabrand og etape C1 tilHasselager genererer begge over 20.000 nye påstigninger og har et væsentligthøjere passagertal pr. køreplantime end etaperne A1 og A2 til Hinnerup samtetape C2 til Skanderborg. Etaperne A1 og A2 til Hinnerup skaber en beskedenpassagerforøgelse på henholdsvis ca. 5.600 og ca. 6.250 nye påstigninger i let-banesystemet.Anlægsudgiften for etape A1 til Hinnerup St. og etape A2 til Rylevej erhenholdsvis knap 600 mio. kr. og ca. 725 mio. kr., mens etape B til Brabrandkan etableres for ca. 625 mio. kr. Etape C1 til Hasselager / Kolt kan etableresfor ca. 900 mio. kr., mens etape C2 til Skanderborg kan etableres for ca. 2 mia.kr. Anlægsoverslagene for letbane-etaperne inkl. korrektionsreserven på 50 %svarer til mellem ca. 70 og 96 mio. kr./km med etape A2 til Rylevej i Hinnerupog etape B til Brabrand som henholdsvis den billigste og den dyreste letbane-etape pr. km. Til sammenligning er en letbane i Ring 3 i København, hvis an-lægsoverslag er beregnet efter samme metodik, anslået til ca. 134 mio. kr./km.De væsentligste årsager til den større anlægsudgift pr. km. er, at det for Ring 3projektet er valgt overvejende at køre i eget tracé uden at tage kapacitet fra bil-trafikken, hvilket medfører store omkostninger til vejanlæg, ledningsomlæg-ninger, arealerhvervelse samt ekspropriation af bygninger.Ud fra et driftsøkonomisk synspunkt vil etape C1 til Hasselager / Kolt med deopstillede forudsætninger give et årligt driftsoverskud på knap 5 mio. kr. Deprimære årsager til dette er den sparede busdrift og de øgede indtægter. Etape Btil Brabrand vil give et lille årligt driftsunderskud på ca. 2 mio. kr., mens etapeA1 til Hinnerup St. og A2 til Rylevej i Hinnerup vil give et årligt driftsunder-skud på henholdsvis knap 5 mio. kr. og knap 7 mio. kr. Etape C2 til Skander-borg har et stort driftsunderskud på knap 37 mio. kr. Det er primært udgifter til

Økonomi

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

drift og vedligehold af letbanen samt forrentning og afskrivning af togene, derbidrager til underskuddet. Såfremt det vælges at køre med en reduceret fre-kvens på 4 afgange i myldretid og dagtimer til Skanderborg, kan driftsunder-skuddet reduceres med ca. 16 mio. kr. til ca. 21 mio. kr. Den lavere frekvens vildog resultere i mindre brugergevinster for kollektive trafikanter som følge afmere ventetid, som samfundsøkonomisk vil gøre etapen mindre attraktiv.SamfundsøkonomiEtape B til Brabrand er det samfundsøkonomisk klart mest rentable projekt meden intern rente på 4,9 %. Etape B til Brabrand lever således næsten op til Fi-nansministeriets kriterium på 5 % for, at et projekt er samfundsøkonomisk ren-tabelt. Derefter følger etape C1 til Hasselager / Kolt og etape C2 til Skander-borg, som begge vurderes at være samfundsøkonomisk urentable. Etape C1 tilHasselager / Kolt har en intern rente på 0,4 %. Etape C2 til Skanderborg har ennegativ intern rente på -1,5 %. Etape A1 til Hinnerup St. og A2 til Rylevej iHinnerup er samfundsøkonomisk de mindst rentable projekter af de undersøgteletbane-etaper målt på intern rente, men med en nettonutidsværdi på henholds-vis -488 mio. kr. og -592 mio. kr. giver de dog et mindre samfundsøkonomiskunderskud end etape C2 til Skanderborg.Da letbaner - til forskel fra Metro og S-tog - delvist kører i gadeniveau, vil derved prioritering af letbaner være gener for biltrafikken i form af forsinkelser ogtrafikale omlægninger. Forsinkelserne for biltrafikken giver et betydeligt nega-tivt bidrag til samfundsøkonomien. Overflytningen af bilister til letbanen er dogbeskeden for alle etaper, hvilket primært skyldes, at der kun er mindre forskellei kapaciteten for biltrafikken i forhold til 0-alternativet.Følsomhedsanalyserne på den interne rente viser, at rangordningen af etaperneer robust. Således er etape B til Brabrand bedst i alle følsomhedsanalyser, ogetape C1 til Hasselager / Kolt er næstbedst. For etape B resulterer flere af føl-somhedsanalyserne i interne renter over 5 %. Etape A1 og A2 har den dårligsteforrentning og overstiger heller ikke i følsomhedsanalyserne 0 %.NordhavnsetapeDet er udenfor den samfundsøkonomiske analyse beregnet, at en letbane-etapetil Nordhavnen vil kunne etableres for ca. 95 mio. kr. inkl. en korrektionsreser-ve på 50 %, mens etapen vil give et årligt driftsunderskud på ca. 5 mio. kr.Den samfundsøkonomiske analyse viser, at etape B til Brabrand er næstensamfundsøkonomisk rentabel, mens de øvrige letbane-etaper ikke er rentable.Driftsmæssigt kan der dog opnås besparelser for etape C1 til Hasselager / Kolt,mens etape A1 til Hinnerup St. og etape A2 til Rylevej i Hinnerup opnår be-skedne driftsunderskud.

Konklusioner

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

C1: Banegårdspladsen -Hasselager / Kolt

C2: Banegårdspladsen -Skanderborg

mio. DKKNøgletal:Længde, kmAntal standsningsstederRejsetid, min.Frekvens, myldretidAntal togsætKøreplantimer pr. årSparede køreplantimer med bus pr. årTrafikal effekt:Forøgelse af passagertal på letbanen,påstigninger hverdagVækst i antal kollektiv rejser, hverdagOverflytning af bilture, hverdagPassagerer pr. køreplantimeØkonomi:Anlægsudgift inkl. korrektionsreservepå 50 %, mio. kr.Anlægsudgift pr. km., mio. kr.Drifts- og vedligeholdelsesudgifter forletbanen, mio. kr.Øgede indtægter pr. år, mio. kr.Sparet busdrift pr. år., mio. kr.Driftsresultat pr. år, mio. kr.Samfundsøkonomi:Intern renteFølsomhed varierer mellem3

8,2715449.30036.015

10,210194411.78042.305

6,5121612929.76057.900

11,616246/6930.69067.8201

25,930426/61861.380108.3202

40,648--30100.440210.370

5.600900400181

6.2501.000500159

21.9305.2001.200221

23.4206.5001.500229

34.6008.4002.100169

63.84014.4003.700191

5967323,31,117,4-4,8

7257130,02,021,2-6,8

6239662,715,745,7-2,0

9067867,218,654,14,9

2.01278135,921,878,2-36,7

3.19679221,938,2148,2-35,5

N/A

4,9 %

0,4 %0,0-4,0 %-458

-1,5 %-2,0-+1,1 %-1.391

1,3 %0,7-4,1 %-1.376

N/A - -0,8 % N/A - -1,1 % 2,8-9,1 %-488-592-5

Nettonutidsværdi (NNV) over 50 år,mio. kr.

Tabel 1

De væsentligste nøgletal, trafikale effekter og økonomiske resultater for etaperne A1, A2, B, C1 ogC2 samt etape A-C, som er en samlet udbygning af A1, B og C2.

123

6 afgange har endestation på Viby Torv, og 6 afgange fortsætter til Kolt.6 afgange har endestation i Kolt, og 6 afgange fortsætter til Skanderborg.De enkelte elementer i følsomhedsanalysen fremgår af afsnit 7.2.

Letbanesekretariatet

A-C: Samlet udbygningA1, B og C2

B: Banegårdspladsen -Brabrand

A2: Lisbjerg Vest -Hinnerup St. - Rylevej

A1: Lisbjerg Vest -Hinnerup St.

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Der er flere eksempler på, at et projekt ikke behøver at være samfundsøkono-misk rentabelt for at blive gennemført, fordi projektet eksempelvis understøtterpolitiske mål og strategier for byudviklingen. Letbaner anvendes også til at sik-re bedre trafikal integration af belastede boligområder. Således er den internerente for letbanens etape 1 i Aarhus 1,7 %, mens den interne rente for letbanen iRing 3 og Metroens Cityring i København er henholdsvis 2,8 % og 3,1 %.I den anvendte metode for den samfundsøkonomiske analyse kan letbanenssammenhæng med og understøttelse af den fysiske planlægning ikke fuldt udværdisættes. Da hele formålet med letbaneudbygningen er at understøtte denønskede byudvikling, vil letbanebetjening eller anden skinnebaseret betjeningaf et byområde have stor betydning for byudviklingen. Den ønskede byudvik-ling på Vestamager havde eksempelvis næppe kunnet gennemføres uden etable-ring af Metroens etape 1.Det er således vigtigt, at resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse ses isammenhæng med andre ikke-værdisatte effekter og politiske mål og strategier.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Metode og opbygning

Etablering af en letbane har konsekvenser for samfundet i form af omkostnin-gerne til anlægget, effekter for trafikanter, ændring i emissioner fra transport-sektoren mm. Hovedformålet med at udarbejde en samfundsøkonomisk analyseer at opgøre alle fordele og ulemper ved et projekt i kroner og øre, så de blivermere sammenlignelige og på den måde kan forbedre beslutningsgrundlaget forprojektet.COWI har for Letbanesekretariatet udarbejdet en samfundsøkonomisk analyseaf konsekvenserne af at etablere en etape 2 i sammenhæng med letbanesystemetetableret i etape 1 for letbane-etaperne i fase 1-undersøgelsen.Alle etaper i undersøgelsen belyses i forhold til en et 0-alternativ i referenceåret2030 uden etablering af letbanens etape 2, men med etablering af letbanens eta-pe 1.

3.1

Metode

Den samfundsøkonomiske analyse af letbane-etaperne i fase 1-undersøgelsenfølger de retningslinjer, der er udstukket i Transportministeriets manual fra20034og implementeret i beregningsmodellen TERESA, som er Transportmi-nisteriets officielle beregningsmodel til samfundsøkonomisk analyser, samt Fi-nansministeriets publikation fra 19995. Dette gøres for at give analysen validitetog for at skabe sammenlignelighed med andre projekter.I analysen er gevinster og tab opgjort ved at sammenligne trafiksituationenuden letbanen (basissituationen også kaldet 0-alternativ) med situationen, hvoren af etaperne etableres. Analysen er baseret på trafikmodelkørsler for 2030med en trafikmodel for 0-alternativet og for hver af letbane-etaperne i undersø-gelsen.De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i Tabel 2.

"Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområ-det.""Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger."

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

ParameterGrundlæggende metodeTidshorisontKalkulationsrenteSkatteforvridningsfaktorNettoafgiftsfaktor (NAF)Trafikvækst efter 2030Real vækst i tidsværdiPrisniveauFremskrivning af priserAnlægsperiodeÅbningsårResultatår

Antagelse/beskrivelse/kildeMarkedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer)50 år (indregnet scrapværdi)5%20 %17 %Kollektiv trafik: 1,85 % årligt frem til 2039, herefter 0 %Vejtrafik: 1,0 % årligt frem til 2039, herefter 0 %Enhedsprisen på tid fremskrives med forventet vækst i BNPAlle priser er angivet i 2010-priserForbrugerprisindekset2027-20292030Alle nettonutidsværdier er angivet for 2010

Tabel 2

Grundlæggende metodemæssige principper i den samfundsøkonomiskeanalyse.

Værdisatte effekter

I den samfundsøkonomiske analyse forsøger man at inkludere alle de væsent-lige effekter af at etablere letbanen. Nedenstående effekter er medtaget i denneanalyse:••••••••••Anlægsudgifter,Driftsudgifter til letbaneinfrastrukturen,Drifts- og vedligeholdelsesudgifter for letbane og bus,Billetindtægter,Tidsgevinster/-tab for bilister og passagerer i den kollektive trafik,Kørselsomkostninger for bilister,Luftforurening/klimapåvirkning,Vejslid,Skatteforvridningstab ogAfgiftskorrektioner.

Den kollektive trafik kan både opleve positive brugergevinster i form af sparetrejsetid med letbanen og negative brugergevinster i form af et øget antal skiftog øget ventetid på andre dele af det kollektive trafiknet som følge af tilpasnin-ger i busnettet.Biltrafikken vil primært få negative brugergevinster, da letbanen - til forskel frametro og S-tog - delvist kører i gadeniveau. En prioritering af letbanen vil med-føre gener for biltrafikken i form af forsinkelser og trafikale omlægninger.Ikke værdisatteeffekterDet er vigtigt at gøre sig klart, at der er en række forhold, som gør, at resultatetaf den samfundsøkonomiske analyse ikke kan ses som en facitliste. En rækkeeffekter er ikke medtaget i den samfundsøkonomiske analyse (Tabel 3).

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper



Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetikVisuel påvirkning af landskabPåvirkning af vegetation og dyrelivArbejdsudbudseffekterBarriereeffektUheldGener i anlægsperiodenÆndret trængselsniveau i bus og togStøjTil dels sammenhæng med fysisk planlægning/byudviklingEventuel samfundsøkonomisk merværdi udover de opgjorte tidsgevinster

Tabel 3

Ikke-værdisatte effekter6.

De fleste af disse udeladte effekter vurderes at være relativt små i forhold til deværdisatte effekter.Da formålet med letbaneudbygningen er at understøtte den ønskede byudvik-ling i kommunerne, er projektets sammenhæng med og understøttelse af denfysiske planlægning en meget væsentlig effekt. Letbanebetjening eller andenskinnebaseret betjening af et byområde vil have stor betydning for muligheder-ne for byudviklingen. Den ønskede byudvikling på Vestamager havde eksem-pelvis næppe kunnet gennemføres uden etablering af Metroens etape 1.Letbanens betydning for muligheden for at realisere ønsket om en koncentreretbyudvikling af hensyn til arealressourcer og optimering af udnyttelse af infra-strukturen kan ikke fuldt ud kvantificeres som en del af den samfundsøkonomi-ske beregning. Der indgår dog en benefit i beregningerne ved den hurtigere ogskinnebårne transport, en letbane giver i den koncentrerede byudvikling (i formaf flere og hurtigere rejser samt flere passagerer gennem skinnetillæg), når denønskede byudvikling er realiseret.En anden undtagelse er gener i anlægsperioden, som må forventes at være be-tydelige, idet dele af letbanen for flere af etaperne i undersøgelsen skal anlæg-ges på en stærkt trafikeret vej. Uheld kan have en vis effekt, men det har ikkeværet muligt at medtage den, da effekten er meget afhængig af de konkrete ud-formninger af stoppesteder, fodgængerovergange og lignende.UsikkerhedFor mange af de effekter, der medtages i analysen, er både kvantificeringen afeffekten og værdisætningen usikker. Det er ikke muligt at afdække betydningenaf alle usikkerheder, men for en række elementer er der som led i den sam-fundsøkonomiske analyse gennemført følsomhedsanalyser.Den samfundsøkonomiske vurdering vil aldrig kunne udgøre helebeslutningsgrundlaget, uanset om alle relevante effekter kunne værdisættes ogkvantificeres med sikkerhed. For den politiske beslutningstager vil der eksem-pelvis også være fordelingsmæssige hensyn at tage, det vil sige, hvordan forde-6

Fordelingsmæssigekonsekvenser

For en nærmere beskrivelse af effekterne henvises til Trafikministeriets manual for sam-fundsøkonomisk analyse, 2003.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

le og ulemper rammer forskellige befolkningsgrupper, opdelt f.eks. geografisk,på indkomst og alder. Finansielle forhold vil også være afgørende for beslut-ningen. Beregningerne i den samfundsøkonomiske analyse er udarbejdet udenhensyntagen til fordelingsmæssige konsekvenser.Der henvises til Bilag 8 for en mere detaljeret gennemgang af den samfunds-økonomiske analyse.

3.2

Rapportens opbygning

Afsnit 4 - 7 omhandler den trafikale, udformningsmæssige og samfundsøko-nomiske analyse.Afsnit 4 beskriver forudsætningerne for trafikmodelberegningerne og beregnin-gen af anlægs- og driftsøkonomi til den samfundsøkonomiske analyse.Afsnit 5 præsenterer linjeføring og standsningssteder samt de væsentligste nøg-letal og trafikale effekter fra modelberegningerne for letbane-etaperne i fase 1-undersøgelsen.Afsnit 6 præsenterer anlægs- og driftsøkonomi for letbane-etaperne, mens af-snit 7 præsenterer de samfundsøkonomiske resultater.Afsnit 8 beskriver den overordnede anlægs- og driftsøkonomi for etablering afen letbane-etape til byudviklingsområdet på Nordhavnen. En letbane til Nord-havnen kan i princippet etableres som en selvstændig etape mellem Aarhus Heller Banegårdspladsen og Nordhavnen, men rent driftsmæssigt vurderes det atvære en mere fornuftig løsning at etablere en letbane til Nordhavnen i forbin-delse med en tredje hovedetape. Derfor er etapen behandlet separat.Afsnit 9 beskriver den forventede organisering og tidsplan for letbanens etape2, hvilket er et krav i Transportministeriets vejledning for Ny Anlægsbudgette-ring.I de følgende afsnit henvises til en række teknisk bilag, som kan rekvireres påMidttrafiks hjemmeside.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Beregningsgrundlag

Dette afsnit præsenterer forudsætningerne for trafikmodelberegningerne og be-regningen af anlægs- og driftsøkonomi til den samfundsøkonomiske analyse.

4.1

Trafikmodellen for Aarhus

I forbindelse med den samfundsøkonomiske analyse i fase 1-undersøgelsen erder foretaget modelkørsler med trafikmodellen for Aarhus til at vurdere de tra-fikale og passagermæssige konsekvenser af letbane-etaperne i undersøgelsen.Trafikmodellen for Aarhus omfatter både kollektiv trafik og biltrafik.Der er etableret et 0-alternativ for 2030. 0-alternativet indeholder de forventedeændringer i det kollektive trafiknet, vejnettet og antallet af rejsende med hen-holdsvis kollektiv trafik og bil frem til 2030. 0-alternativet tager udgangspunkti det 2030-alternativ, som blev opstillet i forbindelse med beregningerne forBering-Beder vejen.Forudsætningerne for trafikmodelberegningerne er nærmere beskrevet i Bilag5.

4.2

Byudvikling

Selv om en etape 2 forventes at kunne påbegyndes inden 2020, rækker de nu-værende kommunale planer frem til 2030. For at kunne tage højde for det fuldepassagerpotentiale i kommunernes byudviklings- og perspektivområder, er tra-fikmodelberegningerne i denne undersøgelse foretaget med udgangspunkt i re-ferenceåret 2030.Letbanesekretariatet har i samarbejde med planlægningsmedarbejdere fra Aar-hus, Favrskov og Skanderborg kommuner opstillet forudsætningerne for denfremtidige byudvikling frem til 2030.I forhold til rapporten "Prioritering af letbanens etape 2" fra 2009, som var enanlægs- og driftsøkonomisk screening af udbygningsetaper, er kommuneplan-lægningen i kommunerne nu afsluttet, og der er hermed et væsentligt mere sik-kert plangrundlag for byudviklingen.Der henvises til Bilag 1 for en nærmere beskrivelse af kommunernes fremtidigebyudviklingsplaner.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

4.3Trafikvækst

Biltrafik og vejnettet

I trafikmodellens 0-alternativ er der forudsat følgende årlig vækst for bil-trafikken på vejnettet i Aarhus frem til 2030:•••Vejnet inden for Ringgaden: 0 %Vejnet mellem Ringgaden og Ringvejen: 1 %Vejnet uden for Ringvejen: 2 %.

Byudvikling

Trafikmodellens 0-alternativ er opdateret med ny biltrafik fra de byudviklings-og perspektivområder, som de implicerede kommuner har udpeget.Vejnettet i trafikmodellens 0-alternativ er opbygget på grundlag af den senestopdaterede trafikmodel for Aarhus og suppleret med de fremtidige vejprojekter,som Aarhus, Favrskov og Skanderborg kommuner forventer realiseret inden2030. Disse vejprojekter er fastlagt gennem dialog mellem Letbanesekretariatetog kommunerne og er nærmere beskrevet i Bilag 1 og 5.

Vejnettet

4.40-alternativet

Den kollektive trafik

Busbetjeningen i trafikmodellens 0-alternativ tager udgangspunkt i det busnet,som Midttrafik har udarbejdet på baggrund af den nye kollektive trafikplan iAarhus fra 2010 og som indføres i august 2011. Busnettet lægger op til markan-te ændringer i forhold til dagens busnet.Letbanens etape 1 samt skinneeffekten heraf indgår desuden i 0-alternativet.Etableringen af letbanens etape 1 i 2015 vil betyde, at nogle af buslinjerne helteller delvist overflødiggøres, da deres funktion overtages af letbanen. Det sam-lede by- og regionalbusnet skal således tilpasses letbanens etape 1.Driftsudbuddet i det kollektive net skal desuden tilpasses den forventede passa-gertilvækst frem til 2030 i den kollektive trafik samt passagervækst fra væsent-lige byudviklingsområder, som forventes etableret i 2030.

Generel vækst

I 0-alternativet forudsættes en generel passagervækst på 1,85 % pr. år for denkollektive trafik i perioden 2015-2030, mens passagervæksten frem til 2015forudsættes at være nul. Denne vækst er baseret på målet om, at den kollektivetrafik skal løfte størstedelen af den samlede fremtidige trafikvækst, jf. Aftalenom en grøn transportpolitik fra 2009.Busnettet, som indføres til sommer 2011, forudsættes at kunne rummepassagervækst fra den planlagte byudvikling frem til 2015. Med udgangspunkt iforudsætningerne for byudviklingen i Aarhus, Favrskov og Skanderborg kom-muner er antallet af nye kollektive rejser beregnet ved at forudsætte, at disserejser forholdsmæssigt vokser lige så meget som bilturene i perioden 2015-2030 (Figur 4). Det er herefter vurderet, hvorvidt der er behov for ændringer ibus- og letbanebetjeningen på baggrund af forskellige betragtninger om denkollektive trafikbetjening af områderne.

Byudvikling

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

En nærmere beskrivelse af 0-alternativet fremgår af Bilag 3. Det understreges,at de forudsatte tilpasninger på busnettet i 0-alternativet kun anvendes i bereg-ningsmæssig sammenhæng for at have et konsistent og ens grundlag til atsammenligne de letbane-etaper, som er med i fase 1-undersøgelsen.

Figur 4

Væksten i antallet af kollektive ture i byudviklingsområderne er bereg-net på baggrund af det samlede antal daglige bilture fra væsentlige by-udviklingsområder i Aarhus, Favrskov og Skanderborg kommuner i pe-rioden 2015-2030.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Rejsetid

I 0-alternativet er det forudsat, at bussernes rejsetid på alle strækninger indenfor "Ring 3" afgrænset af E45, Søften-Skødstrup motorvejen og den kommendeBering-Beder vej øges med 5 % i forhold til de gældende køreplaner for at tagehøjde for øget trængsel på vejnettet.Etableringen af letbanens etape 2 vil betyde, at nogle af buslinjerne nedlæggeseller omlægges, da deres funktion overtages af letbanen. Det samlede by- ogregionalbusnet skal således tilpasses letbanens etape 2 for hver af etaperne A1,A2, B, C1 og C2 samt A-C, som er en samlet udbygning af A1, B og C2.Tilpasningen af busnettet for hver af letbane-etaperne er behandlet i Bilag 4.Tilpasningen af busnettet sker i form af nedlæggelser og omlægninger af bus-linjer, etablering af nye buslinjer samt frekvens- og rejsetidstilpasninger. Så-fremt buslinjer har parallelkørsel med letbanen, øges rejsetiden med 5 % på denpågældende strækning for at tage højde for letbanens prioritering i forhold tilden øvrige trafik.Det understreges, at disse tilpasninger kun anvendes i beregningsmæssig sam-menhæng for at have et konsistent udgangspunkt til sammenligning af de letba-ne-etaper, som er med i fase 1-undersøgelsen.

Letbane-etaper

4.5Anlægsøkonomi

Andre forudsætninger

I forhold til tidligere anlægsoverslag for udbygningsetaperne er der anvendt nyanlægsbudgettering (Transportministeriet: "Ny anlægsbudgettering på Trans-portministeriets områder, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndte-ring for anlægsprojekter", 24. august 2009). Her beregnes i en fase 1-undersøgelse en anlægspris på hovedpostniveau, hvorefter der tillægges projek-terings-/projektledelsesudgifter. Dette samlede basisoverslag tillægges herefter50 % i korrektionsreserve, som så er projektets ankerbudget.Anlægsoverslagene er beregnet i 2010-prisniveau på baggrund af de senestreviderede enhedspriser for letbanens etape 1 i Aarhus.

Driftsøkonomi

Drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne for busser og letbane i de enkelteletbane-etaper i fase 1-undersøgelsen er beregnet på baggrund af forudsætnin-gerne i Bilag 3, 4 og 5. Der er anvendt 2010-køreplantimepriser beregnet afMidttrafik for by- og regionalbusser, mens 2009-timeprisen til drift og vedlige-hold af letbanen, som blev anvendt til den samfundsøkonomiske analyse af eta-pe 1, er fremskrevet til 2010-niveau. Priser for sporvedligehold og vedligeholdaf kørestrøm er ligeledes baseret på 2009-priser fra den samfundsøkonomiskeanalyse for etape 1, som er fremskrevet til 2010-niveau, mens prisen på anskaf-felse af letbanetog og udvidelse af depot er oplyst af Letbanesekretariatet i maj2011.Det årlige merprovenu fra billetindtægterne som følge af etablering af en afletbane-etaperne er beregnet på baggrund af data fra trafikmodellen. De samle-de billetindtægter påvirkes ikke af, hvordan billetindtægterne fordeles mellem

Billetindtægter

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

de kollektive selskaber. Kun nye indtægter i forhold til 0-alternativet indgår iden samlede samfundsøkonomiske analyse.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Præsentation af etaper

I dette afsnit præsenteres linjeføring og standsningssteder samt de væsentligstenøgletal og trafikale effekter fra modelberegningerne for de medtagne udbyg-ningsetaper i fase 1-undersøgelsen. For mere detaljerede oplysninger henvisestil Bilag 2 og 5.

5.1Linjeføring ogstandsningssteder••

A: Lisbjerg - Hinnerup

Etape A er delt op i følgende to etaper:A1: Lisbjerg Vest - Hinnerup St.A2: Lisbjerg Vest - Hinnerup St. - Rylevej

Figur 5

Linjeføring og placering af standsningssteder for etape A1 til Hinnerup St. og etape A2 til Rylevej iHinnerup.

Etape A1 forløber anlægsmæssigt mellem Lisbjerg Bygade og Hinnerup St.,mens etape A2 anlægsmæssigt forløber mellem Lisbjerg Bygade og Rylevej.Etape A2 er i forhold til tidligere planlægning således forlænget fra HinnerupSt. til Rylevej umiddelbart nord for Bjergegårdsvej.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Figur 5 illustrerer linjeføringen for etape A1 til Hinnerup St. og etape A2 tilRylevej i Hinnerup. Der etableres i alt 10 standsningssteder på strækningen.Beskrivelse af anlægget Etape A1 består af ca. 8,2 km nyt sporanlæg, mens etape A2 består af ca. 10,2km nyt sporanlæg, hvoraf forlængelsen fra Hinnerup St. til Rylevej udgør ca. 2km. I forhold til rapporten "Prioritering af letbanens etape 2" fra 2009 er etapeA2 forlænget med ca. 2 km fra Hinnerup Station til Rylevej.I etape A1 og A2 anlægges letbanen som dobbeltsporet mellem Lisbjerg ogHinnerup St. I etape A2 fortsætter letbanen fra Hinnerup St. til Rylevej somenkeltsporet, da etablering af et dobbeltsporet tracé på denne strækning vurde-res at kræve større indgreb i både vejanlæg og eksisterende bebyggelse medstørre ekspropriationer til følge. Det forudsættes, at der etableres dobbeltsporved flere af standsningsstederne på strækningen, som gør det muligt for to let-banetog at passere hinanden.Letbanen anlægges i etape A1 og A2 som en del af eksisterende gaderum i etmidterlagt tracé i Lisbjerg. Fra Lisbjerg forløber letbanen i eget tracé, krydsermotorvej E45 og forløber forbi Park & Ride-anlægget i tilslutning hertil, hvor-efter letbane forløber parallelt med Aarhusvej. Letbanen forløber langs dennordlige side af Aarhusvej og Ådalsvej frem til Hinnerup midtby, hvor letbanenaf pladsmæssige årsager skifter til at køre i blandet trafik på en kort strækningfra øst for Fredensgade til Hinnerup St. vest for Søndergade. Fra Hinnerup St.fortsætter letbanen i etape A2 langs med den vestlige side af Ledvogtervej ogsydlige side af Rylevej frem til Svinget, hvorefter letbanen overgår til et midter-lagt tracé på resten af strækningen.Letbanen har 4 afgange i timen i myldretiden og dagtimerne mellem LisbjergVest og Rylevej i Hinnerup, mens den har 2 afgange i aftentimerne. Frekvensener ens for etape A1 og A2. Rejsetiden mellem Lisbjerg Vest og Hinnerup St. erestimeret til 15 minutter, mens rejsetiden mellem Lisbjerg Vest og Rylevej vedFuglebakken er estimeret til 19 minutter.Trafikale effekterTrafikmodelberegninger for 2030 viser, at etape A1 til Hinnerup St. vil have etpassagertal på ca. 5.600 og skabe en vækst på ca. 900 daglige kollektive rejser,mens etape A2 til Rylevej i Hinnerup vil have et passagertal på ca. 6.500 ogskabe en vækst på ca. 1.000 daglige kollektive rejser (Tabel 4). Etape A1 tilHinnerup St. vil medføre en overflytning af ca. 400 bilture, mens etape A2 tilRylevej i Hinnerup vil medføre en overflytning af ca. 500 bilture.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

A: Lisbjerg - HinnerupEtapens længdeFrekvens(Myldretid / Øvrige dagtimer / Aftentimer)RejsetidAntal spor

A1: Lisbjerg Vest - Hinnerup St.8,2 km4/4/2

A2: Lisbjerg Vest - Hinnerup St. -Rylevej10,2 km4/4/2

15 minutterDobbeltspor

19 minutterLisbjerg - Hinnerup St.: DobbeltsporHinnerup St. - Rylevej: Enkeltspor41.000 m

Antal togsætGennemsnitlig afstand mellem stands-ningsstederForøgelse af passagertal på letbanen(påstigninger, hverdag)Vækst i antal kollektiv rejser (hverdag)Overflytning af bilture (hverdag)

41.200 m

5.600

6.520

900400

1.000500

Tabel 4

Nøgletal og trafikale effekter for etape A1 til Hinnerup St. og etape A2 til Rylevej i Hinnerup.

5.2Linjeføring ogstandsningssteder

B: Banegårdspladsen - Brabrand

Etape B til Brabrand forløber mellem Banegårdspladsen og Brabrand viaPark Allé, Vester Allé, Thorvaldsensgade, Viborgvej, Ryhavevej, Edwin RahrsVej og den planlagte Bygade gennem Gellerupparken, hvor etapen afsluttes vedCity Vest. Fra Banegårdspladsen føres letbanen på nyt sporanlæg ned til broenved Spanien, hvor letbanen kobles på eksisterende sporanlæg. Ved at føre let-banen fra eksisterende sporanlæg op på Ny Banegårdsgade skabes gode om-stigningsmuligheder ved Banegårdspladsen.Figur 6 illustrerer linjeføringen for etape B til Brabrand. Der etableres i alt 12standsningssteder på strækningen.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Figur 6

Linjeføring og placering af standsningssteder for etape B til Brabrand.

Beskrivelse af anlægget Etape B til Brabrand består af 6,5 km nyt sporanlæg. Letbanen etableres somdobbeltsporet på hele strækningen, hvilket kræver en del indgreb i den eksiste-rende infrastruktur. På Viborgvej, Ryhavevej og Edwin Rahrs Vej er der gene-relt plads til at foretage udvidelser af eksisterende vejanlæg gennem arealer-hvervelse, mens den nye Bygade i Gellerup forberedes for en letbane alleredeved dens etablering. På strækningen i midtbyen fra Ny Banegårdsgade og fremtil Ceres-krydset begrænser den eksisterende bebyggelse muligheden for at ud-vide vejanlæggene. Letbanen må derfor etableres enten på de øvrige trafikan-ters præmisser eller på bekostning af især biltrafikken. Sådanne valg må træffesi overensstemmelse med de fremtidige kommunale trafikale planer for midtby-en. I denne fase 1-undersøgelse er det forudsat, at letbanen kører i blandet trafikpå strækningen Ny Banegårdsgade - Banegårdspladsen - Park Allé, og Bane-gårdspladsen er lukket for gennemkørende biltrafik. På resten af strækningenforløber letbanen i eget tracé.Der er fastlagt en frekvens på 12 afgange i timen mellem Banegårdspladsen ogBrabrand i myldretiden og dagtimerne, mens der om aftenen er en frekvens på6 afgange i timen. Rejsetiden på strækningen er anslået til 16 minutter.Trafikale effekterTrafikmodelberegninger for 2030 viser, at etape B til Brabrand vil have etpassagertal på ca. 22.000 og skabe en vækst på godt 5.000 daglige kollektiverejser (Tabel 5). En letbaneetape til Brabrand vil medføre en overflytning af ca.1.200 bilture.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

B: Banegårdspladsen - BrabrandEtapens længdeFrekvens (Myldretid / Øvrige dagtimer / Aftentimer)RejsetidAntal sporAntal togsætGennemsnitlig afstand mellem standsningsstederForøgelse af passagertal på letbanen (påstigninger, hverdag)Vækst i antal kollektiv rejser (hverdag)Overflytning af bilture (hverdag)6,5 km12 / 12 / 616 minutterDobbeltspor på hele strækningen9550 m21.9305.2001.200

Tabel 5

Nøgletal og trafikale effekter for etape B til Brabrand.

5.3Linjeføring ogStandsningssteder

C1: Banegårdspladsen - Hasselager / Kolt

Etape C1 forløber fra Banegårdspladsen til Hasselager og Kolt via M. P.Bruuns Gade, Odensegade, Ingerslev Boulevard, Skanderborgvej ogHovedvejen. Fra Hovedvejen i Hasselager forløber gennem Kolt by og afsluttesved Kolt Østervej / Kolt Kirkevej. Som for etape B til Brabrand føres letbanenfra broen over Spanien op på Ny Banegårdsgade, hvorved der sikres omstig-ningsmulighed ved Banegårdspladsen.Figur 7 illustrerer linjeføringen for etape C1 til Hasselager / Kolt. Der etableresi alt 16 standsningssteder på strækningen.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Figur 7

Linjeføring og placering af standsningssteder for etape C1 til Hasselager / Kolt.

Beskrivelse af anlægget Etape C1 til Hasselager / Kolt består af 11,6 km nyt sporanlæg. I forhold tilrapporten "Prioritering af letbanens etape 2" fra 2009 er etapen forlænget medca. 1 km, og linjeføringen er lagt om fra Hovedvejen i Hasselager til at betjeneKolt.Letbanen etableres som dobbeltsporet på hele strækningen, hvilket kræver endel indgreb i den eksisterende infrastruktur. Som for etape B til Brabrand be-grænser den eksisterende bebyggelse muligheden for at udvide vejanlæggenepå strækningen i midtbyen fra Ny Banegårdsgade og frem til Ingerslev Boule-vard. Valget af, hvorvidt letbanen skal etableres på de øvrige trafikanters præ-misser eller på bekostning af især biltrafikken, skal træffes i overensstemmelsemed de fremtidige kommunale trafikale planer for midtbyen. I denne fase 1-undersøgelse er det forudsat, at letbanen kører i blandet trafik på strækningenM. P. Bruuns Gade - Skt. Pauls Gade - Odensegade, og Banegårdspladsen erligeledes lukket for gennemkørende trafik. På resten af strækningen forløberletbanen i eget tracé.Driftsmæssigt er etapen opdelt, således at 12 afgange i timen i myldretiden ogøvrige dagtimer kører mellem Banegårdspladsen og Viby Torv. Halvdelen afdisse afgange svarende til 6 i timen forlænges fra Viby Torv til Hasselager ogKolt. I aftentimerne er frekvenserne halveret.Trafikale effekterTrafikmodelberegninger for 2030 viser, at etape C1 til Hasselager / Kolt vilhave et passagertal på godt 23.000 og skabe en vækst på ca. 6.500 daglige kol-lektive rejser (Tabel 6). Etape C1 til Hasselager / Kolt vil medføre en overflyt-ning af ca. 1.500 bilture.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

C1: Banegårdspladsen - Hasselager / KoltEtapens længdeFrekvens (Myldretid / Øvrige dagtimer / Aftentimer)11,6 kmBanegårdspladsen - Viby Torv: 12 / 12 / 6Viby Torv - Hasselager / Kolt: 6 / 6 / 3Banegårdspladsen - Viby Torv: 9 minutterBanegårdspladsen - Kolt: 24 minutterDobbeltspor på hele strækningen9725 m23.4206.5001.500

Rejsetid

Antal sporAntal togsætGennemsnitlig afstand mellem standsningsstederForøgelse af passagertal på letbanen (påstigninger, hverdag)Vækst i antal kollektiv rejser (hverdag)Overflytning af bilture (hverdag)

Tabel 6

Nøgletal og trafikale effekter for etape C1 til Hasselager / Kolt.

5.4Linjeføring ogstandsningssteder

C2: Banegårdspladsen - Hasselager / Kolt -Skanderborg

Etape C2 forløber fra Banegårdspladsen til Hasselager med sammelinjeføring som etape C1. I Hasselager forgrener letbanen sig dels mod Kolt ogdels mod Hørning, Stilling og Skanderborg. Forgreningen mod Kolt forløberligeledes med samme linjeføring som etape C1. Forgreningen mod Skander-borg følger rute 170 på størstedelen af strækningen. I Skanderborg by føres let-banen fra Ladegårdsbakken og ned i midtbyen, hvor den afsluttes umiddelbartsyd for Vestergade.Figur 8 illustrerer linjeføringen for etape C2 til Skanderborg. Der etableres i alt30 standsningssteder på strækningen, hvoraf de 16 standsningssteder indgår ietape C1.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Figur 8

Linjeføring og placering af standsningssteder for etape C2 til Hasselager / Kolt og Skanderborg.

Som for etape B til Brabrand og etape C1 til Hasselager / Kolt føres letbanenfra broen over Spanien op på Ny Banegårdsgade, hvorved der sikres omstig-ningsmulighed ved Banegårdspladsen.Beskrivelse af anlægget Etape C2 til Skanderborg består af 25,9 km nyt sporanlæg. Heraf udgørstrækningen fra Banegårdspladsen til Kolt 11,6 km, mens strækningen mellemHasselager og Skanderborg er 14,3 km. I forhold til rapporten "Prioritering afletbanens etape 2" fra 2009 er letbanen forlænget med ca. 3,4 km - dels medstrækningen, der betjener Kolt, og dels med strækningen fra Ladegårdsbakkenog ned i midtbyen i Skanderborg.Letbanen anlægges som dobbeltsporet på strækningen mellem Banegårds-pladsen og Hasselager samt på forgreningen til Kolt. På forgreningen til Skan-derborg etableres letbanen som enkeltsporet på størstedelen af strækningengennem Stilling samt på strækningen fra Ladegårdsbakken og ned i Skander-borg midtby, da etablering af et dobbeltsporet tracé på disse strækninger vurde-res at kræve større indgreb i både vejanlæg og eksisterende bebyggelse medstørre ekspropriationer til følge.Driftsmæssigt er etapen opdelt, således at 12 afgange i timen i myldretiden ogøvrige dagtimer kører mellem Banegårdspladsen og Viby Torv. Halvdelen af

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

disse afgange svarende til 6 i timen forlænges fra Viby Torv til Hasselager ogKolt, mens den anden halvdel af afgangene forlænges fra Viby Torv til Hassel-ager og Skanderborg. En mindre frekvens på afgangene til Skanderborg vil væ-re for svag i forhold til busbetjeningen i 0-alternativet i 2030. I aftentimerne erfrekvenserne halveret.Trafikale effekterTrafikmodelberegninger for 2030 viser, at etape C2 til Hasselager / Kolt ogSkanderborg vil have et passagertal på ca. 35.000 og skabe en vækst på knap8.500 daglige kollektive rejser (Tabel 6). Etape C2 til Hasselager / Kolt ogSkanderborg vil medføre en overflytning af ca. 2.100 bilture.

C2: Banegårdspladsen - Hasselager / Kolt - SkanderborgEtapens længdeFrekvens (Myldretid / Øvrige dagtimer / Aftentimer)25,9 kmBanegårdspladsen - Viby Torv: 12 / 12 / 6Viby Torv - Kolt: 6 / 6 / 3Viby Torv - Skanderborg: 6 / 6 / 3Banegårdspladsen - Viby Torv: 9 minutterBanegårdspladsen - Hasselager / Kolt: 24 minutterBanegårdspladsen - Skanderborg: 42 minutterBanegårdspladsen - Hasselager / Kolt: DobbeltsporHasselager - Stilling og Stilling - Skanderborg: DobbeltsporStilling by og Skanderborg Midtby: Enkeltspor18850 m34.600

Rejsetid

Antal spor

Antal togsætGennemsnitlig afstand mellem standsningsstederForøgelse af passagertal på letbanen (påstigninger,hverdag)Vækst i antal kollektiv rejser (hverdag)Overflytning af bilture (hverdag)

8.4002.100

Tabel 7

Nøgletal og trafikale effekter for etape C2 til Hasselager / Kolt og Skanderborg.

5.5Linjeføring ogstandsningssteder

A-C: Samlet udbygning A1, B og C2

Etape A-C omfatter en samtidig udbygning af letbanenettet med etaperne A1, Bog C2. For en nærmere beskrivelse af linjeføringen for etaperne A1, B og C2henvises til afsnittene 5.1, 5.2 og 5.4.Figur 9 viser linjeføring og placering af standsningssteder for etape A-C. Deretableres i alt 48 standsningssteder på de tre letbanestrækninger.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Figur 9

Linjeføring og placering af standsningssteder for etape A-C, som er densamlede udbygning af etaperne A1, B og C2.

Beskrivelse af anlægget Etape A-C består af 40,6 km nyt sporanlæg. Heraf udgør strækningen tilHinnerup St. 8,2 km, mens strækningen til Brabrand udgør 6,5 km og stræknin-gen til Skanderborg udgør 25,9 km.Der henvises til afsnittene 5.1, 5.2 og 5.4 for en beskrivelse af antal spor, fre-kvens og rejsetid på strækningerne til Hinnerup St., Brabrand og Skanderborg.Trafikale effekterTrafikmodelberegninger for 2030 viser, at etape A-C med den samtidigeudbygning til Hinnerup St., Brabrand samt Hasselager / Kolt og Skanderborgvil have et passagertal på knap 64.000 og skabe en vækst på ca. 14.400 dagligekollektive rejser (Tabel 8). Etape A-C vil medføre en overflytning af ca. 3.700bilture.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

A-C: Samlet udbygning af A1, B og C2Etapens længdeFrekvens (Myldretid / Øvrige dagtimer / Aftentimer)RejsetidAntal sporAntal togsætGennemsnitlig afstand mellem standsningsstederForøgelse af passagertal på letbanen (påstigninger,hverdag)Vækst i antal kollektiv rejser (hverdag)Overflytning af bilture (hverdag)40,6 kmSe etape A1, B og C2Se etape A1, B og C2Se etape A1, B og C230850 m63.840

14.4003.700

Tabel 8

Nøgletal og trafikale effekter for etape A-C, som er den samtidige udbygning af etape A1 tilHinnerup St., etape B til Brabrand samt etape C2 til Hasselager / Kolt og Skanderborg.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

66.1

Anlægs- og driftsøkonomiAnlægsøkonomi

I Tabel 9 er anlægsoverslagene for letbane-etaperne i fase 1-undersøgelsen i2010-prisniveau på forskellige hovedposter vist. Anlægsoverslagene er bereg-net med afsæt i de samme forudsætninger for alle etaper for at gøre disse sam-menlignelige. Der er taget udgangspunkt i det erfaringsgrundlag, der er etable-ret fra anlægsopgaverne for etape 1, herunder de senest opdaterede enhedspri-ser. For en mere detaljeret gennemgang af forudsætningerne for prissætning afden enkelte etape henvises til Bilag 6.Det skal bemærkes, at vogne og depot er indregnet i driftsbudgettet for hveretape som operatørleverance.Overordnet viser Tabel 9, at etape A1 til Hinnerup St. og etape A2 til Rylevej iHinnerup kan etableres for henholdsvis knap 600 mio. kr. og ca. 725 mio. kr.,mens etape B til Brabrand kan etableres for ca. 625 mio. kr. Etape C1 til Has-selager / Kolt kan etableres for ca. 900 mio. kr., mens etape C2 til Skanderborgkan etableres for ca. 2 mia. kr. Etape A-C med en samlet udbygning af etaperneA1, B og C2 kan etableres for knap 3,2 mia. kr.Disse anlægsoverslag dækker over:••Udgifter til de enkelte hovedposter.Et tillæg til hovedposterne for forundersøgelser, projektering, tilsyn, ar-bejdspladsetablering, administration mv. For etape B til Brabrand udgørdette tillæg 27 % som følge af dyrere forhold for arbejdspladsetableringend for de øvrige etaper, hvor tillægget udgør 25 %. Procenttillægget skalkun tillægges de poster, som udgør den fysiske del af anlægget, hvilket ik-ke omfatter ledningsomlægninger.En korrektionsreserve på 50 % i henhold til Transportministeriets retnings-linjer for ny anlægsbudgettering.

•

Ses på fordelingen af omkostninger på hovedposter, er det udgifterne til skinnerog kørestrøm, der udgør den største andel med mellem 58 % og 65 % af densamlede anlægsudgift. Vejanlæg udgør mellem 10 % og 25 % af den samledeanlægsudgift, hvor andelen ligger højere for etape B til Brabrand og etape C1

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

til Hasselager. Udgifter til perroner, ledningsomlægninger, arealerhvervelse ogsærlige konstruktioner udgør tilsammen mellem 16 % og 30 %.Udgifter til arealerhvervelse og særlige konstruktioner er højest på etape A1 tilHinnerup St., etape A2 til Rylevej i Hinnerup og etape C2 til Skanderborg, hvorder er strækninger i åbent land.C1: Banegårdspladsen -Hasselager / KoltC2: Banegårdspladsen -SkanderborgA-C: Samlet udbygningA1, B og C21.055,595,0315,087,292,6110,61.775,92.130,33.195,5B: Banegårdspladsen -Brabrand197,324,584,027,07,52,2342,5415,6623,4

Mio. DKK / årSkinner og kørestrømPerronerVejanlægLedningsomlægningerArealerhvervelseSærlige konstruktionerI altI alt inkl. 25 % tillæg for projektering, tilsyn, admini-stration, arbejdsplads mm.I alt inkl. 50 % korrektionsreserve

202,815,127,213,831,837,5328,2397,4596,0

A2: Lisbjerg Vest -Hinnerup St. - Rylevej238,020,740,416,837,446,3399,6483,3725,0

A1: Lisbjerg Vest -Hinnerup St.

322,032,197,821,117,77,0497,7604,0906,0

665,558,5209,447,353,370,91.104,91.341,32.011,9

Tabel 9

Anlægsudgifter for etaperne A1 til Hinnerup St., A2 til Rylevej i Hinnerup, B til Brabrand, C1 tilHasselager / Kolt og C2 til Skanderborg samt A-C, som er den samlede udbygning af A1, B og C2,opgjort i 2010-prisniveau, ekskl. moms.

Anlægsoverslagene for letbane-etaperne inkl. korrektionsreserven på 50 % sva-rer til mellem ca. 70 og 96 mio. kr./km med etape A1 til Hinnerup St. og etapeB til Brabrand som henholdsvis den billigste og den dyreste letbaneetape pr.km. Til sammenligning er en letbane i Ring 3 i København, hvis anlægsover-slag er beregnet efter samme metodik, anslået til ca. 134 mio. kr./km. De væ-sentligste årsager til den større anlægsudgift pr. km. er, at det for Ring 3 projek-tet er valgt overvejende at køre i eget tracé uden at tage kapacitet fra biltrafik-ken, hvilket medfører store omkostninger til vejanlæg, ledningsomlægninger,arealerhvervelse samt ekspropriation af bygninger.I forhold til rapporten "Prioritering af letbanens etape 2" fra 2009 er anlægs-overslagene steget væsentligt. De primære årsager til disse stigninger er:•De senest reviderede enhedspriser er højere og på et mere detaljeret niveauend i 2009.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

•

I etape A2 er der sket en forlængelse af strækningen i Hinnerup til Rylevej,og der er ligeledes sket strækningsforlængelser på etape C1 til Hasselager /Kolt og etape C2 til Skanderborg.Det er forudsat fuld elektrificering af letbanen til Hinnerup og Skander-borg, hvor der tidligere kun var forudsat elektrificering på strækningerne iAarhus.Tidligere har der ikke været afsat udgifter til ledningsomlægninger ud fraden forudsætning, at "gæsteprincippet" for ledningsomlægninger var gæl-dende. Udgifter til ledningsomlægninger indgår imidlertid i de nye an-lægsoverslag, da disse udgifter skal indgå som en del af den samfundsøko-nomiske analyse.Anlægsoverslag fra 2009 blev tillagt 20 % i "tekniske omkostninger" og 25% i "uforudsigelige udgifter". Anlægsoverslag i 2011 følger Transportmi-nisteriets regler for ny anlægsbudgettering, hvorfor basisoverslag tillæggesca. 25 % til " forundersøgelser, projektering, tilsyn, arbejdspladsetablering,administration mv." samt 50 % til "korrektionsreserve".

•

6.2

Driftsøkonomi

For hver af letbane-etaperne i fase 1-undersøgelsen er der foretaget en bereg-ning af driftsøkonomien, som består af:•••Letbanens drifts- og vedligeholdelsesudgifter inkl. forrentning og afskriv-ning af vogne og depot samt vedligehold af infrastrukturMulige besparelser i busdriftenMerindtægten som følge af etablering af letbanen.

Der er anvendt 2010-timepriser til beregning af driftsbesparelser for busserinkl. dieselafgift og administrationsomkostninger, letbanens drift- og vedlige-holdsomkostninger samt driftsomkostninger for forrentning og afskrivning afvogne og depot samt ekskl. vedligehold af infrastruktur. Forudsætningerne forberegningerne er vist i Bilag 7.Tabel 10 viser de samlede drifts- og vedligeholdelsesudgifter inkl. forrentningog afskrivning af vogne og depot samt vedligehold af infrastruktur. Etape C2 tilSkanderborg har med dobbelt så mange køreplantimer som etape B til Brabrandog etape C1 til Hasselager / Kolt de højeste drifts- og vedligeholdelsesudgifter,som udgør 60 % af drifts- og vedligeholdelsesudgifterne for etape A-C.For at vurdere letbanens betydning for den samlede drift er der ligeledes foreta-get vurderinger af, hvilken effekt den enkelte letbane-etape har på busdriften(se Bilag 4) og på de samlede mer-billetindtægter på det kollektive transportsy-stem.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

C1: Banegårdspladsen -Hasselager / Kolt

C2: Banegårdspladsen -Skanderborg

Køreplantimer / årLetbane, drift og vedligehold, mio. DKK / årVedligehold infrastruktur, mio. DKK / årForrentning og afskrivning af letbanetog, mio. DKK /årForrentning og afskrivning af depot og værksted, mio.DKK / årSamlet driftsomkostning

9.30013,64,64,20,923,3

11.78017,35,95,61,230,0

29.76043,63,812,52,862,7

30.69045,06,712,72,867,2

61.38090,014,825,45,7135,97

100.440147,223,242,19,4221,9

Tabel 10

Antal årlige køreplantimer samt drifts- og vedligeholdelsesudgifter for letbanen opgjort i 2010-prisniveau for etaperne A1 til Hinnerup St., A2 til Rylevej i Hinnerup, B til Brabrand, C1 tilHasselager / Kolt og C2 til Skanderborg samt A-C, som er den samlede udbygning af A1, B og C2,opgjort i 2010-prisniveau, ekskl. moms.

Af Tabel 11 fremgår det samlede nettodriftsresultat for letbane-etaperne i fase1-undersøgelsen. Tabellen viser følgende:•Ud fra et driftsøkonomisk synspunkt vil etape C1 til Hasselager / Kolt medde opstillede forudsætninger give et årligt driftsoverskud på ca. 5,5 mio. kr.og dermed være mest fordelagtig at etablere. De primære årsager til detteer den sparede busdrift og de øgede indtægter.Etape B til Brabrand vil give et lille årligt driftsunderskud på ca. 1,3 mio.kr., mens etape A1 til Hinnerup St. og etape A2 til Rylevej i Hinnerup vilgive et årligt driftsunderskud på henholdsvis knap 5 mio. kr. og knap 7mio. kr. Etape C2 til Skanderborg har et driftsunderskud på knap 36 mio.kr. Det er primært udgifter til drift og vedligehold af letbanen samt forrent-ning og afskrivning af togene, der udgør underskuddet. Såfremt det vælgesat køre med en reduceret frekvens på 4 afgange i myldretid og dagtimer tilSkanderborg, kan driftsunderskuddet reduceres med ca. 16 mio. kr. til ca.20 mio. kr. Den lavere frekvens vil dog resultere i mindre brugergevinsterfor kollektive trafikanter som følge af mere ventetid, som samfundsøko-nomisk vil gøre etapen mindre attraktivt.

•

Hvis der vælges en lavere frekvens på 4 / 4 / 2 på strækningen mellem Aarhus og Skan-derborg, kan de årlige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger reduceres med ca. 17 mio.kr. til ca. 119 mio. kr.

Letbanesekretariatet

A-C: Samlet udbygningA1, B og C2

B: Banegårdspladsen -Brabrand

A2: Lisbjerg Vest -Hinnerup St. - Rylevej

A1: Lisbjerg Vest -Hinnerup St.

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

•

Etape A-C med den samlede udbygning af etaperne A1, B og C2 har etdriftsunderskud på ca. 35,5 mio. kr. Etape C2 til Skanderborg bidragermest til dette driftsunderskud.C1: Banegårdspladsen -Hasselager / KoltC2: Banegårdspladsen -Skanderborg

Mio. DKK / årØgede indtægterSparet busdriftLetbane, drift og vedligeholdVedligehold infrastrukturForrentning og afskrivning af tog, depot og værk-stedNettodriftsresultat

+1,1+17,4-13,6-4,6-5,1-4,8

+2,0+21,2-17,3-5,9-6,8-6,8

+15,7+45,7-43,6-3,8-15,3-1,3

+18,6+54,1-45,0-6,7-15,5+5,5

+21,8+78,2-90,0-14,8-31,1-35,98

+148,2-147,2-23,2-51,5-35,5

Tabel 11

Den samlede driftsmæssige effekt i den kollektive trafik opgjort i 2010-prisniveau som følge afetablering af etaperne A1 til Hinnerup St., A2 til Rylevej i Hinnerup, B til Brabrand, C1 tilHasselager / Kolt og C2 til Skanderborg samt A-C, som er den samlede udbygning af A1, B og C2.

Med en lavere frekvens på 4 / 4 / 2 på strækningen mellem Aarhus og Skanderborg kanden samlede driftsmæssige effekt for etape C2 reduceres med ca. 16 mio. kr. til et årligtdriftsunderskud på ca. 20 mio. kr.

Letbanesekretariatet

A-C: Samlet udbygningA1, B og C2+38,2

B: Banegårdspladsen -Brabrand

A2: Lisbjerg Vest -Hinnerup St. - Rylevej

A1: Lisbjerg Vest -Hinnerup St.

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Samfundsøkonomi

I dette afsnit præsenteres resultaterne fra den samfundsøkonomiske analyse.For en beskrivelse af analysens metode og forudsætninger samt resultater hen-vises til afsnit 3 og Bilag 8.

7.1

Resultater

Resultatet af de samfundsøkonomiske analyser er summeret i Tabel 12. De tomest centrale evalueringskriterier er:•Nettonutidsværdien (NNV)som repræsenterer den samlede værdi af fordeleog ulemper ved projektet i en 50-årig beregningsperiode efter åbning af an-lægget tilbageskrevet med kalkulationsrenten til 2010. Alle nutidsværdier irapporten er således opgjort i år 2010.Den interne rentesom angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast afinvesteringen og repræsenterer den rente, hvor nutidsværdien bliver nul.Den interne rente skal være mindst 5 %, svarende til Finansministerietsanbefalede kalkulationsrente, for at et projekt vurderes som samfundsøko-nomisk rentabelt.

•

Det anbefalede krav vil normalt være en positiv nettonutidsværdi (NNV) vedkalkulationsrenten på 5 % og en intern rente på mindst 5 %.Det ses af tabellen, at etape B til Brabrand er det samfundsøkonomisk klartmest rentable projekt med en NNV på -5 mio. kr. og en intern rente på 4,9 %.Etape B til Brabrand lever således næsten op til Finansministeriets kriterier for,at et projekt er samfundsøkonomisk rentabelt.Derefter følger etape C1 til Hasselager / Kolt og etape C2 til Skanderborg, sombegge vurderes at være samfundsøkonomisk urentable. Etape C1 til Hasselager/ Kolt vurderes at medføre en NNV på -458 mio. kr. og en intern rente på 0,4%. Etape C2 til Skanderborg vurderes har en NNV på -1.391 mio. kr. og en ne-gativ intern rente på -1,5 %. Etape A2 er samfundsøkonomisk det mindst ren-table projekt af letbane-etaperne i fase 1-undersøgelsen målt på intern rente,men den giver med en NNV på -597 mio. kr. et mindre samfundsøkonomiskunderskud end etape C2. Etape A1 er lidt bedre end etape A2 med en NNV på -488 mio. DKK.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

C1: Banegårdspladsen -Hasselager / Kolt

C2: Banegårdspladsen -Skanderborg

mio. DKKAnlægsomkostninger:AnlægsomkostningerRestværdiAnlægsomkostninger, i altDrifts- og vedligeholdelsesomkostninger:Driftsomkostninger, vejDriftsudgifter busserDriftsudgifter, letbanematerielFornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, letbane-infrastrukturBilletindtægter, kollektiv trafikDrifts- og vedligeholdelsesomkostninger, i altBrugergevinster:Tidsgevinster, vejKørselsomkostninger, vejRejsetidsgevinster, kollektiv trafikSkiftetid inkl. skiftestraf, kollektiv trafikVentetid og skjult ventetid, kollektiv trafikBrugergevinster, i altEksterne omkostninger:LuftforureningKlima (CO2)Eksterne omkostninger, i altØvrige konsekvenser:AfgiftskonsekvenserSkatteforvridningstabØvrige konsekvenser, i altI alt nettonutidsværdi (NNV)Intern renteNettogevinst pr. offentlig omkostningskrone

-29023-26711142-147-339-18-158-23270-25-182-11821526-41-70-111-488NA-1,50

-35328-32513172-188-4216-30-167-25272-11-208-13924629-48-86-134-597NA-1,49

-30324-2792371-459-2712814-154-29715150-29738516320-72-72-145-54,9 %-0,01

-44135-4069440-473-4815178-247-41827-172-3076023628-122-97-219-4580,4 %-1,02

-97977-90220636-946-107177-220-244-46936-145-354148441156-194-279-473-1.391-1,5 %-1,06

Tabel 12

Resultater af den samfundsøkonomiske analyse, NNV i 2010 målt i 2010-priser. Et positivt fortegnangiver en samfundsmæssig gevinst ved projektet. Den interne rente for etape A1 til Hinnerup St.og etape A2 til Rylevej i Hinnerup er ikke tilgængelig.

Etape A-C med den samlede udbygning af etaperne A1, B og C2 har en bereg-net intern rente på 1,3 % og en NNV på -1.376 mio. DKK. Etape A-C får såle-des den næstbedste interne rente, men den næstlaveste nettonutidsværdi. Resul-taterne for etape A-C er til dels en sammenvægtning af resultaterne fra de treindividuelle etaper A1, B og C2, og derfor afhænger resultatet af de individuel-le etapers resultater. Den samlede etape giver dog en systemgevinst på NNV508 mio. DKK i forhold til de tre individuelle etaper. Systemgevinsten består

Letbanesekretariatet

A-C: Samlet udbygningA1, B og C2-1.555123-1.432451.203-1.551-168310-161-511-751.735184-5228118822111-302-403-705-1.3761,3 %-0,73

B: Banegårdspladsen -Brabrand

A2: Lisbjerg Vest -Hinnerup St. - Rylevej

A1: Lisbjerg Vest -Hinnerup St.

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

primært af en større brugergevinst og er et vigtigt argument i forhold til etable-ring af det samlede system.AnlægsomkostningerFor alle etaperne er NNV af anlægsomkostningerne en af de størsteudgiftsposter. Billigst er etape B til Brabrand med en NNV på -303 mio. kr.Derefter kommer etape A1 til Hinnerup St., som kun er lidt dyrere, med enNNV på -209 mio. kr. og etape A2 til Rylevej i Hinnerup med en NNV på -353mio. kr. Anlægsomkostningerne for etape C1 til Hasselager / Kolt har en NNVpå -441 mio. kr. og er således noget dyrere end etaperne A1, A2 og B. Denklart dyreste etape er etape C2 til Skanderborg med en anlægsomkostning påNNV -979 mio. kr. Etape A-C har en anlægsomkostning på NNV -1.555 mio.kr.Nettoændringen i NNV af drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne inkl.merindtægter er for alle etaperne beskedne. Det skyldes, at udgifterne til drift afletbanen i vid udstrækning modsvares af en tilsvarende besparelse i busdriften.For etape C1 til Hasselager / Kolt opnås den største gevinst på NNV 78 mio. kr.For etape B til Brabrand er gevinsten på NNV 14. mio. kr. beskeden.I modsætning til gevinsterne for de øvrige etaper, så opleves et tab for etape A1til Hinnerup St., etape A2 til Rylevej i Hinnerup og etape C2 til Skanderborg iform af øgede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger på henholdsvis NNV 18mio. kr., 30 mio. kr. og 220 mio. kr. Den primære årsag til tabet for etape A1og A2 er, at stigningen i billetindtægter er væsentligt lavere end for de øvrigeetaper. For etape C2 til Skanderborg skyldes tabet primært, at driftsudgifternetil letbanen er væsentligt højere end besparelsen i busdriften. Det skal dog be-mærkes, at hvis det vælges at reducere frekvensen fra 6 til 4 afgange i dagtimertil Skanderborg, vil det resultere i et betydeligt mindre tab i NNV for drift- ogvedligeholdsomkostningerne. En lavere frekvens vil dog resultere i mindre bru-gergevinster for kollektive trafikanter som følge af mere ventetid, som sam-fundsøkonomisk vil gøre etapen mindre attraktiv.Etape A-C giver et tab på NNV -161 mio. kr.BrugergevinsterNettopåvirkningen af brugerne er meget forskelligt i de enkelte etaper, og dener derfor en helt central drivfaktor bag forskellene i de samfundsøkonomiskeresultater. Samlet set opnås der for de enkelte etaper brugergevinster på mellemNNV -139 og 385 mio. kr. målt i nutidsværdi.For etape B til Brabrand opnås de største brugergevinster på NNV 385 mio. kr.Derefter følger etape C2 til Skanderborg med brugergevinster på NNV 148mio. kr., mens etape C1 til Hasselager / Kolt giver beskedne NNV 60 mio. kr. ibrugergevinster.Etape A1 til Hinnerup St. og etape A2 til Rylevej i Hinnerup skiller sig ud vedhave negative brugergevinster på henholdsvis NNV -118 mio. kr. og NNV -139mio. kr. Det skyldes, at de genererede rejsetidsgevinster er små set i forhold tilde gener, som vejtrafikanterne påføres, og samtidig oplever de kollektivrejsen-

Drift og vedligehold

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

de et tab som følge af øget ventetid og skjult ventetid på grund af lavere fre-kvens på letbanen end på de busser, letbanen erstatter, for denne etape.Etape A-C har brugergevinster på NNV 811 mio. DKK. Det er mere end sum-men af de tre individuelle etaper A1, B og C2. Det skyldes, at de kollektivt rej-sende på de lange rejser ved et samlet system opnår flere tidsgevinster, somprimært består af færre skift.De eksisterende vejtrafikanter vil i alle letbane-etaper opleve et tidstab og øge-de kørselsomkostninger. Det skyldes længere rejsetider som følge af omvejs-kørsel, og at prioriteringen af letbanen i signalregulerede kryds vil øge rejseti-den for sidevejstrafikanter.Til gengæld oplever passagererne i den kollektive trafik positive brugergevin-ster - og dermed en forbedret kollektiv trafikbetjening - i alle etaper. Der er dogen stor forskel på størrelsen. Alle etaper resulterer i gevinster i form af kortererejsetider i den kollektive trafik og tab i form af øget ventetid som følge af, atletbanen generelt har en lavere frekvens end busdriften i 0-alternativet. Forskel-le mellem etaperne ligger i de oplevede ændringer i antallet af skift og den tid,der bruges på at skifte transportmiddel. Her medfører etape B til Brabrand enreduktion i antallet af skift, da mange passagerer får glæde af direkte kørselmellem Brabrand, Viborgvej, Midtbyen, Randersvej og Skejby Sygehus. Om-vendt medfører tilpasningerne af busnettet for etape C1 til Hasselager / Kolt etstort antal nye skift. Til gengæld har denne etape store rejsetidsgevinster.Etape A-C opnår lidt mindre rejsetidsgevinster end summen af etaperne A1, Bog C2, hvilket er forårsaget af en lidt dårligere rejsetid for nogle af passagerer-ne. Det bliver dog mere end opvejet af de besparelser i skifte- og ventetid, somisær passagererne på de længere rejser oplever ved at kunne anvende letbanentil hele rejsen.Eksterne omkostninger For alle etaper opnås en samfundsøkonomisk gevinst i form af reduceretluftforurening, primært som følge af nedlæggelse af buslinjer. Ligeledes opnåsen samfundsøkonomisk gevinst fra reduceret CO2-udledning for alle etaper. Desamfundsøkonomiske konsekvenser af ændret støjniveau og uheldsrisiko er ik-ke indregnet i den samfundsøkonomiske analyse.

7.2

Følsomhedsanalyse

Da der er væsentlige usikkerheder forbundet med den samfundsøkonomiskeanalyse, er der gennemført følsomhedsanalyser for at belyse, hvor følsomt detsamfundsøkonomiske resultat er over for ændringer i følgende centrale para-metre:••Lavere og højere tidsværdier:20 % lavere og højere tidsværdier for vej,busser og letbane.Ingen skiftestraf:Værdien af skift sættes til 0.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

•

Lavere og højere komfortjusterede rejsetider:Rejsetiderne justeres, såhenholdsvis 45 og 50 minutter i bus svarer til 60 minutter i tog eller letba-ne.Lavere og højere trafikvækst kollektiv trafik:Trafikvækst på henholdsvis1 % og 2,7 % i stedet for 1,85 % for kollektiv trafik (og fastholdelse af 1 %for vejtrafik i perioden til 2039).Anlægsomkostninger:Ved henholdsvis 0 % og 30 % i korrektionsreserve.

Følsomhedsanalyserne er gennemført som partielle analyser, hvor én forudsæt-ning varieres ad gangen, og alt andet holdes fast. Der er ikke gennemført risi-koanalyser, hvor flere forudsætninger varieres samtidigt.På Figur 10 er følsomhedsanalysernes interne rente præsenteret. Figuren illu-strerer den usikkerhed, som knytter sig til de gennemførte analyser. Samtidigviser den det spænd, som hver af etaperne befinder sig inden for, og rangerersåledes etaperne i forhold til hinanden. De enkelte følsomhedsanalyser er gen-nemgået mere detaljeret i Bilag 8.Følsomhedsanalyserne viser, at rangordningen af etaperne er robust. Således eretape B bedst i alle følsomhedsanalyser, og etape C1 er næstbedst. Flere af føl-somhedsanalyserne resulterer i interne renter over 5 %. Etape A2 falder dårlige-re ud end etape A1 i alle følsomhedsanalyser. Forrentningen af disse to etaperoverstiger heller ikke i følsomhedsanalyserne 0 %.Etape A-C fremstår i alle følsomhedsanalyser på nær analysen uden skiftestrafbedre målt på intern rente end etape C1. Målt på nettonutidsværdi er den sam-lede etape dog på niveau med etape C2. Fortolkningen er, at afkastet for etapeA-C er bedre end for etape C1, men at etapen har væsentligt større investe-ringsomkostninger.Følsomhedsanalyserne viser desuden, at specielt komfortjusterede rejsetidergiver en markant forbedring af de samfundsøkonomiske resultater. Når rejseti-derne komfortjusteres, øges de kollektive trafikanters samlede nytte, og detteafspejles i en stigning i den interne rente på 2-3 %.Anlægsomkostningerne er i hovedberegningerne opgjort inklusiv budgetreser-ven på 50 % af basisoverslaget i forhold til statens anlægsbudgettering. Medta-ges ingen budgetreserve (dvs. 0 %) forbedres etaperne noget.De øvrige følsomhedsanalyser ændrer ikke i samme grad på resultaterne.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

10,0%

8,0%

6,0%

4,0%

2,0%

0,0%

-2,0%

-4,0%

Etape A1

Etape A2

Etape B4,9%

Etape C10,4%

Etape C2-1,5%

Etape A-C1,3%

BasisantagelserLave tidsværdier -20%Høje tidsværdier 20%

-3,0%-3,0%-1,6%-0,8%

-3,1%

4,0%5,9%2,8%

0,2%0,6%1,4%2,9%4,0%

-1,7%-1,3%-1,1%0,4%1,1%

0,8%1,8%0,7%3,3%4,1%

Ingen skiftestrafKomfortjusteret rejsetid, lavKomfortjusteret rejsetid, højEns lav trafikvækst for kollektiv og vej på 1%Højtrafikvækst for kollektiv trafik på 2,7%Anlægsoverslag 0 % budgetreserve

-1,8%-1,1%

7,8%9,1%

4,4%5,5%6,8%5,5%

0,0%0,9%0,7%0,5%

-1,7%-1,3%-2,0%-1,6%

1,0%1,7%2,0%1,5%

Anlægsoverslag 30 % budgetreserve

Figur 10

Følsomhedsanalyser, intern rente. Blanke celler i datatabellen betyder,at den interne rente ikke kan beregnes (N/A).

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Nordhavnsetapen

Potentialet for en Nordhavnsetape ligger i omdannelsen af De Bynære Havne-arealer, som Aarhus Kommune forventer færdig inden 2030. En letbane tilNordhavnen kan således blive aktuel i løbet af den tidsperiode, som fase 1-undersøgelsen dækker.En letbane til Nordhavnen kan i princippet etableres som en selvstændig etapemellem Aarhus H eller Banegårdspladsen og Nordhavnen, men rent driftsmæs-sigt vurderes det at være en mere fornuftig løsning at etablere en letbane tilNordhavnen i forbindelse med en tredje hovedetape. Derfor er etapen behandletseparat.Anlægs- og driftsøkonomien for en letbane til Nordhavnen er beregnet på bag-grund af de samme metoder som for de øvrige letbane-etaper i denne fase 1-undersøgelse. For en mere detaljeret gennemgang af forudsætningerne for an-lægs- og driftsøkonomien henvises til Bilag 9.Beskrivelse afetapenAnlægsmæssigt forløber letbanen fra krydset ved Sibirien og ud ad den nyeBernhardt Jensens Boulevard, som forudsættes at være forberedt for en letbane(Figur 11). Længden af denne strækning er ca. 1.200 m. Letbanen anlæggessom et dobbeltsporet midterlagt tracé på hele strækningen, og der etableres tonye standsningssteder.Driftsmæssigt er det forudsat, at letbanen kører mellem Banegårdspladsen ogNordhavnen med en frekvens på 8 afgange i timen i myldretiden og dagtimerog på 4 afgange i timen i aftentimer for ikke at forringe den kollektive trafikbe-tjening af Nordhavnen i 0-alternativet.Etablering af en letbane til Nordhavnen vil medføre en ændret betjening afmidtbyen, idet færre busser vil betjene korridoren Park Allé - Busgaden - Nør-regade - Nørrebrogade, mens der vil ske en øget kollektiv betjening langs hav-nen.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Figur 11

Letbanens forløb fra krydset ved Sibirien og ud på Nordhavnen. Kilde:Dispositionsplan for De Bynære Havnearealer, 2006.

Banegårdspladsen - NordhavnenEtapens længdeFrekvens (Myldretid / Øvrige dagtimer / Aftentimer)RejsetidAntal sporAntal togsætGennemsnitlig afstand mellem standsningssteder1,2 km8/8/47 minutterDobbeltspor på hele strækningen3600 m

Tabel 13

Nøgletal og trafikale effekter for en letbane til Nordhavnen.

Anlægsøkonomi

Tabel 14 viser anlægsoverslaget for en letbane til Nordhavnen i 2010-prisniveau på forskellige hovedposter. Det er anslået, at en letbane til Nordhav-nen kan etableres for knap ca. 95 mio. kr. inkl. korrektionsreserven på 50 %.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Skinner og kørestrømPerronerVejanlægLedningsomlægningerArealerhvervelseSærlige konstruktionerI altI alt inkl. 25 % tillæg for projektering, tilsyn,administration, arbejdsplads mm.I alt inkl. 50 % korrektionsreserve

35,63,811,32,2--52,963,695,4

Tabel 14

Anlægsudgifter for en letbane til Nordhavnen opgjort i mio. kr. i 2010-prisniveau, ekskl. moms.

Driftsøkonomi

Tabel 15 viser, at en letbane til Nordhavnen vil have en årlig driftsudgift på.knap 19 mio. kr. inkl. vedligehold af infrastruktur samt forrentning og afskriv-ning af depot og værksted på baggrund af de opstillede forudsætninger.Det er samtidig beregnet, at der kan opnås en årlig besparelse på knap 14 mio.kr. i busdriften ved at etablere en letbane til Nordhavnen.Det er forudsat, at der samlet set ikke vil ske en passagerforøgelse med deraføgede billetindtægter.Banegårdspladsen -NordhavnenKøreplantimer / årLetbane, drift og vedligehold, mio. DKK / årVedligehold infrastruktur, mio. DKK / årForrentning og afskrivning af letbanetog, mio. DKK / årForrentning og afskrivning af depot og værksted, mio. DKK / årSamlet driftsomkostning8.68012,70,74,20,918,5

Tabel 15

Antal årlige køreplantimer samt drifts- og vedligeholdelsesudgifter foren letbane opgjort i 2010-prisniveau for etapen til Nordhavnen.

På baggrund af ovenstående beregninger af driftsøkonomien vil etablering af enletbane til Nordhavnen give et årligt driftsunderskud på ca. 5 mio. kr.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Organisering og tidsplan

Som en del af en fase 1-undersøgelse skal der jf. Transportministeriets vejled-ning for ny anlægsbudgettering redegøres for organiseringen og tidsplanen foren etape 2.

9.1

Organisering af projektet

Det forventes, at organiseringen af letbanens etape 2 etableres efter samme mo-del, som anlægget af etape 1 er organiseret ud fra.Der forudsættes vedtaget en anlægslov, som muliggør etablering af et anlægs-selskab for letbanens etape 2. Anlægsselskabet består af de parter, som bidragertil finansieringen af letbanens etape 2 og forestår anlægget af etape 2, herunderoffentligt udbud af anlægget, som også kan omfatte indkøb af letbanetog.Selskabet ledes af en bestyrelse, udpeget af selskabets ejere samt Midttrafik.Den daglige ledelse varetages af en direktion, som ansættes af bestyrelsen.Når anlægget af etape 2 er færdigt, likvideres anlægsselskabet. Herefter overta-ger dét drifts- og infrastrukturselskab, som er blevet oprettet i forbindelse meddrift og vedligehold af etape 1, ansvaret for drift og vedligehold af etape 2.Samtlige passiver og aktiver i anlægsselskabet overtages af driftsselskabet.Driftsansvaret forventes at ligge hos de lokale parter.Det forventes, at staten - i det omfang man kan tilslutte sig yderligere udbyg-ningsetaper - vil deltage med under 50 % af anlægsomkostningerne, som detvar tilfældet i etape 1. Den resterende andel må forventes at skulle finansieresaf de kommuner, hvori etaperne udbygges, og af Region Midtjylland.

9.2

Tidsplan

Der er udarbejdet en overordnet tidsplan, som kan anvendes for alle etaperne(Figur 12). Denne tidsplan angiver forløbet for forundersøgelser, VVM-proces,projektering og udbud samt anlæg og togproduktion. Altså et samlet bud på dentid, projektet tager, til det er i drift.

Letbanesekretariatet

Letbaneudbygning i Aarhus-området - fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

2012

1. Organisation og bygherrerådgiver2. Eventuelle forundersøgelser

VVM-proces og anlægslov:

3. Udbudsproces, VVM4. Gennemførelse, VVM5. Anlægslov

Projektering og udbud:

6. Udbudsproces, rådgiver7. Skitse- og detailprojektering, anlæg8. Projektering, driftsrelaterede elementer (køre-strøm, transformer, info mv.) og driftsoperatør9. Udbud af pkt. 7 og 8.

Anlæg og togproduktion:

10. Anlægsperioden11. Togproduktion (under driftsoperatør)12. Tilsyn, anlæg13. Testperiode14. Driftsstart

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Figur 12

Eksempel på overordnet tidsplan, der angiver forløbet for forundersøgelser, VVM-proces,projektering og udbud samt anlæg og togproduktion frem til driftsstart for en vilkårligletbaneetape.

Som det fremgår af tidsplanen, skønnes forløbet fra planfasen til driftsstart attage ca. 10 år, så med eventuel opstart af en etape 2 i 2012 vil denne kunne væ-re i drift i 2021.

Letbanesekretariatet