Supplerende grund- og nærhedsnotat om Kommissionens

forslag til forordning om støjgrænser for køretøjer og disses

lyddæmpere, KOM(2011) 856.

Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg ogFolketingets Trafikudvalg.ResuméI takt med at trafikmængderne vokser, stiger antallet af EU-borgere, der påvirkes af støj fra trafikken. Undersøgelser viser, atder er store fordele forbundet med at begrænse støjen ved kilden(altså køretøjet). De gældende EU-grænser for udledning af støjfra motorkøretøjer stammer fra 1995. I mellemtiden er der i regi afFN-ECE udviklet en ny støjmålemetode, der er mere repræsentativfor den støj, køretøjer afgiver under normale forhold. Forordningenindebærer, at denne nye støjmålemetode anvendes fremadrettet,samt at der indføres skærpede grænseværdier for støjudledningfor nye køretøjer i forskellige kategorier og etaper efterforordningens ikrafttræden.

1. Baggrund og indhold

Kommissionens forslag til forordning er fremsat d. 9. december2011 under henvisning til Traktatens artikel 114, ogbeslutningsproceduren herfor er den almindeligelovgivningsprocedure, jf. TEUF art. 294.Støj fra motorkøretøjer har været reguleret på EU-plan siden 1970,men grænserne for, hvor meget støj køretøjer må udlede, er ikkeblevet ændret siden 1995. Den hidtil anvendte støjmålemetode harimidlertid vist sig ikke at give et retvisende billede af køretøjersstøjudledning i praksis. Navnlig har målemetoden undervurderetdækstøjens bidrag.Siden 2000 er der blevet gennemført en række detaljerede

undersøgelser af genevirkninger og helbredseffekter af vejtrafikstøjfor at afdække omfanget og alvorligheden af problemerne. I denneforbindelse er fordele og ulemper ved at indføre begrænsninger afstøj blevet vurderet, og den generelle konklusion har været, atfordelene ved at begrænse støjen ved kilden (dvs. køretøjet) langtoverstiger ulemperne. Kommissionen anfører i begrundelsen forforslaget, at de skærpede støjregler for nye køretøjer (når de erblevet fuldt indfasede) vil reducere antallet af personer i EU, der ermeget generede af trafikstøj, med ca. 25 %, og at forslagets benefit-cost forhold er ca. tyve til en.I regi af FN-ECE (hvor bilstandarder besluttes) er der blevetudviklet en ny støjmålemetode til erstatning for den, der har væretanvendt hidtil. Den nye støjmålemetode har i en periode væretbenyttet parallelt med den gamle støjmålemetode for at fåkendskab til relationen mellem to støjværdier, der måles med de tometoder.Med Kommissionens indeværende forslag til forordning foreslåsdet, at den nye støjmålemetode indføres som erstatning for dengamle. Derudover foreslås grænseværdierne for støjudledningskærpet i to etaper. I 1. etape skærpes grænseværdierne med 2dB(A) for lette køretøjer og 1 dB(A) for tunge køretøjer. I 2. etapeskærpes grænseværdierne yderligere med 2 dB(A) for både letteog tunge køretøjer. Dette vil være gældende for nye køretøjer medvirkning efter forordningens ikrafttræden.Kommissionen anfører, at den nye støjmålemetode errepræsentativ for den støj, køretøjer afgiver under normale forhold,men at den er mindre repræsentativ for støj afgivet under ”worstcase” betingelser. For at imødegå dette indeholder forslagetsåkaldte ”supplerende støjbestemmelser”, som det påhvilerkøretøjsfabrikanterne at sikre, at køretøjerne overholder.Forslaget indeholder også forbud mod såkaldt ”cycle detection”,som er en måde at omgå en reel støjmåling på under test.Det er en stor fordel ved elkøretøjer, at de ikke støjer så megetsom biler med forbrændingsmotor. Det kan imidlertid være etsikkerhedsmæssigt problem, at elkøretøjerne er støjsvage, fordikøretøjerne dermed også lettere bliver overset i trafikken, hvor defleste biler støjer.Forslaget indeholder bestemmelser om (advarsels)lydsystemer forelkøretøjer, som skal overholdes, når sådanne lydsystemerindbygges. I Kommissionens forslag er det dog valgfrit forkøretøjsproducenterne, om de vil forsyne el- og hybridbiler medadvarselslydsystemer.Side 2 (5)

2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Støjkrav til køretøjer reguleres i Danmark ved de gældende EU-regler på området med udgangspunkt i direktiv 70/157/EØF.Da der er tale om en forordning, vil ændring af EU-støjkravene fådirekte virkning for nye køretøjer, og de danske regler vil bliveændret tilsvarende.

3. Høring

Forslaget har været i høring blandt medlemmerne af EU-specialudvalget for transport.3F Transportgruppen har gennemgået det fremsendtehøringsmateriale og skal anbefale, at man anvender forslag 5nævnt på side 4. Motivationen for dette forslag er, at man for tungekøretøjers vedkommende halverer støjniveauet, og for letterekøretøjers vedkommende mere end halveres støjniveauet i forholdtil de nugældende regler.DTL støtter konkrete og realistiske tiltag for at reducere støj vedkilden, herunder krav til køretøjer kombineret med incitamenter. Alletiltag bør nøje analyseres, for at undgå en situation, hvor fokus påindgreb overfor køretøjer forhindrer en fornuftig analyse af cost-benefits ved at forbedre f.eks. infrastrukturen. Der kan være risikofor, at man ikke opnår de ønskede effekter, hvis man har stillekøretøjer på en vejoverflad, der ikke er støj-dæmpende.DTL støtter, at politiske beslutninger om støj baseres fælles tiltag framyndigheder/producenter/erhverv for at reducere støj fra kilden,men DTL skal advare med retro-fitting, som ofte er dyrt, tekniskkompliceret og kan skabe andre problemer.Tiltag overfor køretøjer bør kombineres med tiltag overforinfrastrukturen i form af støj værn, belægning, vindues ogbygningskvalitet, vedligehold mv. I det netop vedtagne direktiv omvejafgifter (eurovignette) gives der mulighed for at kræve afgifter forstøj og der er samtidig udtrykt en vilje til at anvende provenuetherfra til at reducere årsagerne til støj (art 9, stk 1a og stk 2). EfterDTLs opfattelse betyder dette netop, at bliver der indført en støjafgift på en bestemt strækning, skal provenuet anvendes til støj-reducerende infrastruktur eller incitamenter til anskaffelse af merestøj venlig køretøjer.Hertil kommer behovet for at sikre en flydende trafik ved brug afbl.a. lysregulering. Trafik der jævnligt må stoppe og derefteraccelerere udstøder højere støj niveauer end flydende trafik, påSide 3 (5)

grund af støj fra motoren.DTL vil følge arbejdet med dette forslag, også for at sikre at EUbehandler transportformerne ens og for at sikre at de mestomkostningseffektive løsninger findes og anvendes.Dansk Erhverv støtter generelt praktisk anvendelige forslag omreducering af støj. Dansk Erhverv skal dog i den forbindelse pegepå, at tiltagene i hvert tilfælde skal underkastes en costbenefitanalyse med henblik på at sikre, at det er de mest effektivetiltag, der vælges i den enkelte situation. Forekommer dereksempelvis uacceptabel støj ved et konkret stykke infrastruktur,giver det mest mening, at reducere støjen ved forbedring afinfrastrukturen i stedet for at lave generelle regler for indretning afkøretøjer, der jo færdes mange andre steder.Vi kan tillige tilslutte os, at politiske beslutninger på områdetbaseres på fælles tiltag fra myndigheder, og de berørte dele aferhvervslivet.Dansk Erhverv er generelt særdeles skeptisk over for retrofitting,idet dette ofte griber forstyrrende ind i moderne køretøjer og oftemedfører andre følgeproblemer end tiltænkt.Dansk Erhverv skal i det hele henvise til eurovignettedirektivet, dergiver mulighed for opkrævning af afgifter for støj, idet vi forudsætter,at afgifterne føres direkte tilbage til støjreducerendeforanstaltninger, og skal i den forbindelse henvise til direktivets art.9, stk. 1a, og stk. 2.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative

konsekvenser af forslaget

Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle eller administrativekonsekvenser for Danmark.

5. Nærhedsprincippet

Kommissionen anfører, at nærhedsprincippet i forslaget eroverholdt, idet formålet med forslaget kun kan realiseres påfællesskabsniveau. Herved forebygger man fragmentering af detindre marked og sikrer, at standarder for sundhed, sikkerhed ogmiljø er ens i alle medlemslande. Dertil kommer, at grænseværdierfor støj fra køretøjer og typegodkendelsesproceduren formotorkøretøjer allerede er harmoniserede ved det gældende direktiv70/157/EØF, og således kun kan ændres på EU-niveau, hvorfornærhedsprincippet vurderes at være overholdt.Side 4 (5)

Det er regeringens holdning, at forordningens formål kun kanrealiseres på fællesskabsniveau, og at forslaget således er ioverensstemmelse med nærhedsprincippet.

6. Regeringens foreløbige generelle holdning

Kommissionen nævner, at det i 1996 blev anslået, at ca. 20 pct. afden daværende EU-befolkning blev udsat for støjniveauer, somforskere og sundhedseksperter anså for at være uacceptable.Siden har trafikmængden været stigende, og grænseværdierne forstøj fra køretøjer er ikke blevet skærpet siden 1995.I Danmark anslår Miljøstyrelsen, at næsten hver tredje bolig, ca.785.000 boliger, er belastet med vejstøj over den vejledendegrænseværdi for vejstøj.Regeringens foreløbige generelle holdning er derfor, at man hilserforslaget velkommen og vil arbejde for hurtigst mulig ikrafttrædelse.Det er dog også regeringens foreløbige generelle holdning, atDanmark skal arbejde for, at der tilføjes en fase 3 til forslaget, hvorigrænserne for tilladt støj fra nyproducerede køretøjer reduceresyderligere, fordi mere langsigtede mål vil bidrage til at fremme denvidere teknologiudvikling af køretøjer med lavere støjemissioner.Endvidere er det regeringens foreløbige generelle holdning, at detbør overvejes nærmere, hvorvidt de bestemmelser vedrørendelydsystemer, der anvendes på støjsvage køretøjer (el- oghybridkøretøjer), bør være obligatoriske.

7. Generelle forventninger til andre landes holdninger

Andre landes holdninger er endnu ikke kendte.

8. Europa-Parlamentets udtalelser

Parlamentet har endnu ikke udtalt sig.

9. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt FolketingetsEuropaudvalg.