TRU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 190: Henvendelse af 26/1-12 fra Rådet for Bæredygtig Trafik vedr. trængselsafgifter

TransportministerietVejdirektoratetFolketingets TrafikudvalgVedrørende rapporten: ”Trængselsafgift i Hovedstaden”.Rådet for Bæredygtig Trafik har gennemgået rapporten, som vi finder fyldestgørende og vi vilderfor opfordre Folketinget til at vedtage en lovgivning om opkrævning af en trængselsafgift/miljøafgift ved Københavns Kommunegrænse og Amager. Vi har iøvrigt følgende kommentarer.Udgangspunktet for ønsket om at få indført en sådan afgift er, at Storkøbenhavn er udsat for enkraftig trafikbelastning. Det er beboerne i centralkommunerne, børnene, de ældre, fodgængere,cyklister og buspassagererne, der er taberne i den nuværende trafikpolitik, hvor det er biltrafikken,der favoriseres med vejplads, parkeringspladser og i styringen af trafiksignalerne. Det er asocialt ogurimeligt. På hverdage i 2010 krydsede 535.000 køretøjer kommunegrænsen til København(tilsammen begge retninger) mellem klokken 06 og 19. Biltrafikken holder byen i et trafikalt ogmiljømæssigt jerngreb.En afgift vil lette fremkommeligheden kraftigt for biltrafikken. Dertil kommer markanteforbedringer for bustrafikken, som vil kunne løfte servicen markant. Samtidig vil miljøpressetsænkes:

Den trafik, der kører på gaderne i København, er fortrinsvis personbiler. De kører 76 % af de kørtemotoriserede kilometer.Dertil kommer, at en ukendt del af varevognene (på gule eller gul-hvide plader), der står for 18,3 %af kørslen, også primært udfører persontransport. Det er fordi det er billigere at købe en sådan bil.Her fordeling af køretøjer på hverdage i København klokken 07-19 i 2010.

Nødværgeforanstaltning at begrænse biltilstrømningenMan kan faktisk sige, at det har karakter af en ren nødværgeforanstaltning for København at fåbegrænset tilstrømningen af næsten tomme biler hver dag. Derfor har Københavns Kommune ogsåønsket en sådan afgiftsordning gennem mange år.

Biltrafikken kører daglig fra regningen. Socialt retfærdigt med miljøafgiftI øjeblikket kører biltrafikken fra miljøregningen (forsinkelser af andre trafikanter, luftforurening,støjforurening, stress, ulykker, arealforbrug) hver eneste dag. Det er ikke rimeligt at undlade atbetale for skader og belastninger.God samfundsmoral tilsiger , at man skal betale sine regninger. Ved opkrævning af en miljøafgiftfor bykørsel vil der i det mindste blive betalt en del af regningen, og pengene skal gå til forbedringog billiggørelse af den kollektive trafik. Derved kan man virkelig få en miljømæssigt gunstigudvikling i gang.Det er socialt retfærdigt med en miljøafgift, idet der vil blive overført midler fra mere privilegeredetrafikanter til mindre privilegerede, der vil få hurtigere og billigere transport.

Tilmed bor mindre privilegerede borgere ofte i områder med stærk biltrafik, fordi det er billigere ognemmere at få fat i en sådan bolig, som ikke efterspørges af mere priviligerede. Mindretrafikbelastning vil forbedre boligforholdene de steder, som f.eks. i Folehaven og andreindfaldsveje.Nogle modstandere trækker den fattige bilist frem som skjold mod en betalingsring. Det er hykleri,idet der ikke er mange fattige, der kører i bil til København. Og de få fattige bilister, der måtte være,vil netop få et alternativ i form af bedre kollektiv transport og de vil slippe for belastningen ved atskulle risikere store reparationsregninger for bilen. En smadret gearkasse kan smadre økonomienfor en familie.Betaling for miljøbelastningen vil kunne give bilister, der lader bilen stå hjemme, et godtalternativ i form af bedre kollektiv transport. Den bilist, der kører alligevel vil kommehurtigere frem, men er så med til at betale lidt af miljøregningen.Der er lavet mange forskellige analyser af de eksterne omkostninger ved trafik.I juni 2010 udsendte Transportministeriet rapporten: ”Værdisætning af transportens eksterneomkostninger”. Her kan man finde priser for beregnede omkostninger pr. bilkilometer for enlang række belastninger, såsom trængsel, luftforurening, trafikulykker m.m. Den kan findesher:http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2010/Rapport%20om%20v%C3%A6rdis%C3%A6tning%20af%20transportens%20eksterne%20omkostninger.ashx

Analyse af antal personer i biler i morgenspidstimen mod KøbenhavnDet ser voldsomt ud på en fyldt motorvej, men ”blikket” bedrager. Der er f.eks. kun 3.449 personeri bilerne i spidstimen på Lyngbyvejen ved kommunegrænsen mod København.Hvis etablering af en trængselsafgift f.eks. betyder, at 20 % af disse pendlere i stedet for bil villevælge den kollektive transport, drejer det sig kun om 690 personer. De kunne sidde i 1 tog eller 16busser.Vi har udarbejdet nedenstående analyse, der viser, at det ikke er nogen uoverkommelig opgave atskaffe transport til f.eks. 20 % af de pendlere, der er på de undersøgte indfaldsveje i ”spidstimen”mellem 8 og 9.

Eksempler påindfaldsveje:LyngbyvejenHareskovvejenStrandvejenTuborgvejHolbækmotorvejenFrederikssundsvejJyllingevejSlotsherrensvejRoskildevejIslevhusvej ogHorsebakkenMørkhøjvej3108176188915691519748853647115851438134491954986174116868309467181285570422690391198349338166190144257114851 togeller16 busser1/2 togeller9 busser1/4 togeller5 busser1/2 togeller8 busser1/2 togeller8 busser1/4 togeller4 busser1/4 togeller5 busser1/4 togeller4 busser1/3 togeller8 busser1/6 togeller3 busser1/9 togeller2 busser

Det siger sig selv, at kan man håndtere ”spidstimen” så er alle andre af døgnets timer endnu lettereat klare. Det samme gælder den modsatte køreretning. Også en større reduktion kan håndteres vedfælles indsats fra bus- og baneoperatører. Busløsninger kan etableres på meget kort tid, men skalnaturligvis senere erstattes med bane- og letbaneløsninger, som er langt det bedste for passagererne.På forholdsvis kort sigt vil letbaner kunne udgøre et attraktivt skinnebårent alternativ til bilpendling.I den forbindelse vil vi støtte det forslag om etablering af tre radiale letbanelinjer,som blev foreslået i et fælles oplæg af de to omegnsborgmestre Søren P. Rasmussen (V) fra

Lyngby-Taarbæk og Karin Søjbjerg Holst (S) fra Gladsaxe på transportminister Henrik DamKristensens konference "Bedre mobilitet - Konference om en trængselsafgift i Hovedstaden" den 5.december 2011. Oplægget blev refereret i Politiken d. 7. december 2011."Betalingsring kan betaleletbaner ved København".Se artikel:http://politiken.dk/politik/ECE1471679/betalingsring-kan-betale-letbaner-ved-koebenhavn/Vi vil også nævne et andet spændende udspil. En arbejdsgruppe bestående af medlemmer fralokaludvalg i København samt tilknyttede personer, har udarbejdet rapporten: "Metro, letbaner ogtrængselsafgiften". Rapporten peger på, at politikerne med væsentlig fordel kunne overveje en merenuanceret tilgang til udbygningen af Københavns offentlige transportsystem. Man kan få langt merefor pengene ved udbygning med letbaner end metro.Læs rapporten her:http://www.amageroestlokaludvalg.kk.dk/page/248.html

Forsinkelser rammer buspassagererne ekstra hårdtDet kommer sjældent frem i debatten, at det er buspassagererne, der lider mest underbilmængderne. Og her skal man huske, at de forsinkelser, man taler om for buspassagererne, erforsinkelser sammenlignet med en køreplan, som i forvejen er dårlig på grund af lavfremkommelighed og tidstab ved dårlig tilslutning til tog eller anden bus. En typisk rejsehastighedfor buspassagerer er 6-8 km/timen, når gangtid, ventetid, køretid, evt. skiftetid og igen gangtidmedregnes. For biltrafikken er forsinkelsen set i relation til højest tilladte hastighed.Der er lavet en enkelt undersøgelse af buspassagernes trængsler. Den viste, at alene A-buspassagerernes forsinkelser (i forhold til køreplanen – ikke i forhold til ideelle forhold) imorgenspidstimen svarer til op mod 60 procent af bilisternes samlede forsinkelser på alle motorvejei spidstimen omkring hele København. Dertil kommer forsinkelser på alle øvrige buslinier og tænk,hvis man sammenlignede med ideel fremkommelighed og udvidet drift.

En reduktion af bilpresset vil betyde, at busserne vil kunne køre hurtigere og præcist og derforgive en langt bedre og mere effektiv kollektiv transport. Det samme antal busser kan udføre etstørre transportarbejde. Der bør dog sættes langt flere busser ind for at minimere ventetidenog sikre god plads til passagererne.

Bedre luftkvalitet og mindre CO2-udslipBedre luftkvalitet når biltrafikken reduceres. Man vil kunne styre trafikomfanget og dervedforhåbentlig snart kunne opfylde EU-kravene om renere byluft, hvis trængselsafgiften suppleresmed flere tiltag jfr. senere.Her følger en samlet oversigt over forventede effekter ved forskellige placeringer. Vi foretrækkerplaceringen ”Kommunegrænse og Amager”:

Ingen store anlægsarbejder i forbindelse med en trængselsringNogle har påstået, at der skulle bygges store betalingsanlæg, som ved Øresund og Storebælt.Det er ikke tilfældet. Det bliver bare udstyr, som end ikke er så store som Vejdirektoratetsdestinationsskilte. Her eks. fra rapporten:

Kollektiv transport i stedet for store p-anlæg i omegnskommunerneNogle omegnskommuner har udtrykt bekymring over evt. at skulle huse storeparkeringsanlæg ved S-togs stationerne. Den bekymring forstår vi og vi mener, at der primærtskal satse på, at de tidligere bilister kommer til stationerne og busterminaler med bus ellercykel.Det med, at folk vil parkere på omegnskommunernes gader, som nogle kommuner frygter, ogtage videre med bus/tog/cykel kan let undgås med en beboerparkeringsordning og opkrævningaf betaling for parkering af ikke beboere.Parkeringsanlæg (park and ride) i omegnskommunerne vil også være alt for tæt påKøbenhavn og dyrt, grimt, pladskrævende og biltrafikgenererende. En p-plads fylder igennemsnit omkring 22 kvadratmeter, og hvis de skal bygges i p-kældre eller p-huse koster delet flere hundrede tusinde kr. pr. bilplads. Det er spild af penge i forhold til, at bilen blevstående trygt derhjemme.Der er yderligere et stort problem ved park and ride. Sådanne anlæg vil undergravekundegrundlaget for gode tilbringerbussystemer eller letbanesystemer.Dertil kommer at erfaringer fra udlandet viser, at sådanne p-anlæg frister folk, der tidligere brugtecykel eller bus til stationen, til at bruge bil i stedet. Det er endnu en grund til, at det er bedre, atstimulere pendlere med god service således, at hele strækningen hjemmefra og tilarbejde/uddannelse sker med kollektive transportmidler og/eller cykel.

Af mange grunde er forbedret service med kollektive transportmidler derfor langt at foretrækkefrem for park and ride. Derved vil både de nye brugere og dem, der allerede bruger den kollektivetrafik, få bedre service.Længere ude – på den anden side af ringen af omegnskommunerne - kan man evt. bygge p-anlæg.Omegnskommunerne burde være begejstret for en trængselsafgift ved KøbenhavnsKommunegrænse, idet de vil slippe for megen gennemkørende trafik.

Indførelse af trængselsafgift vil markant lette bilpressetVi håber på etablering af en trængselsring hurtigst muligt. Illustrationen nedenfor, fra rapportenTrængselsafgift i Hovedstaden” viser hvilken effekt en betalingsring ved KøbenhavnsKommunegrænse vil have på trafikken på Frederiksberg og i København.Alle ”grønne veje” får mindre trafik. Reduktionen fremgår af tallene. De få�”røde veje” får meretrafik. En trafikstigning på disse veje vil kunne reduceres ved målrettede trafikpolitiske tiltag.Mertrafikken er beskeden sammenlignet med de massive lettelser på næsten hele vejnettet.Kortet viser ændringer i trafikbelastning på vejnettet – trængselsafgift ved kommunegrænsen ogAmager. Ændringer i trafikbelastningen er opgjort som hverdagsdøgntrafik i forhold til Basis 2016

Andre supplerende virkemidler for at få en mere miljøvenlig trafikEn trængselsafgift er det helt centrale instrument til at lette bilpresset i Hovedstadsområdet, men deter vigtigt at følge op med andre tiltag, der yderligere kan lette presset på miljøet.Parkeringspolitik i København og på FrederiksbergDet er også nødvendigt at søge at begrænse den lokale bilkørsel indenfor trængselsafgiftszonen. Herkan færre parkeringspladser og dyrere parkering stimulere folk til at cykle og bruge den kollektivetrafik. Dertil kommer den udvidede kollektive service.Det er vigtigt ikke ligefrem at støtte og opmuntre folk til at vælge bil frem for andre transportmidler.Hvis der, som i København og på Frederiksberg, er masser af private parkeringspladser til pendlereer det naturligvis fristende at tage bilen med på arbejde – også selvom der er andre muligheder.Handicappede bilister skal naturligvis have de bedste forhold.

Over 80 % af de bilpendlere, der kører til København og Frederiksberg har en parkeringsplads vedderes arbejdsplads. Den er tilmed normalt gratis at benytte og altid ubeskattet, selvom denrepræsentere en meget stor markedsværdi. En pris på omkring 3.000 kr. pr. måned i centralebykvarterer er ikke usædvanlig. I så fald får bilpendleren ubeskattet fryns til en værdi af 36.000 kr.om året.Apropos parkering vil vi bringe et citat fra den verdenskendte danske arkitekt og ekspert i modernemiljøvenlige byplanlægning og byrum Jan Gehl.”Når der bygges boliger i fremtidens København skal vi klart markere, at så er der ikkeplads til biler. Der skal kun være plads til delebiler. Erhverv skal ligge tæt på stationer ogmetro og skal ikke have p-pladser.”Citat af arkitekt Jan Gehl fra ”Den tænkende storby,” Københavns Kommune, Kommuneplanstrategi 2007, s. 11

Anbefalingen om København kan direkte overføres til Frederiksberg Kommune, som tilmed ertættere bebygget og derfor endnu lettere kan klare sig med let trafik og kollektiv transport.Hvis de to kommuner fortsætter med at stille voldsomme krav om pendlerparkering ved nybyggerier det med til at undergrave alle de pæne tanker og ord om en mere miljøvenlig by med renere luft,bæredygtig trafik og mindre CO2-udslip.Der kan også spares store beløb på parkeringspladser, som for øjeblikket kan koste helt op til750.000 kr. pr. p-plads i København.I København og på Frederiksberg burde der maksimalttillades1 p-plads pr. 250 etagemeter, som iRandstad-området i Holland. For øjeblikketkrævesder langt flere. Her er Frederiksberg kommuneværst, idet de ofte kræver 1 p-plads pr. 50 etagemeter erhvervsbyggeri. Det får ikke folk til attransportere sig miljøvenligt.Her om p-regler i Holland:

Kilde: Styring af erhvervslokalisering og omdannelse af ældre erhvervsområder. Instrumenter, erfaringer og eksemplerfra Holland, Frankrig, England og Tyskland. Forfattere Peter Hartoft-Nielsen og John Nousiainen. Udgiver: Skov &Landskab.http://www.videntjenesten.life.ku.dk/Plan_og%20_Fri/~/media/Videntjenesten/Rapporter/PlanlaegningAfByOgLand/BogL14.ashx

Befordringsfradrag uanset miljøbelastningDen megen jammer om, at man skal betale lidt af miljøregningen med en trængselsafgift skal ogsåses i sammenhæng med at pendlere, der har længere end 12 kilometer til deres arbejdsplads fårstatsstøtte i form af befordringsfradrag. Dette fradrag fås, selvom man bruger bil, som er den mestmiljøbelastende transportform man kan vælge til sin pendling til København. Det er meningsløst atsamfundet poster milliarder i at stimulere kørsel med næsten tomme biler til f.eks. København.En meget væsentlig del af befordringsfradragene på Sjælland går til velstillede bilister fraNordsjælland, der pendler til København. Med en trængselsafgift betaler man således lidt afstatstilskuddet tilbage.I Holland har man afskaffet befordringsfradrag for bilpendling, men fastholdt det for brug afkollektive transportmidler.Billig benzin sammenlignet med kollektive taksterSet i forhold til taksterne i den kollektive trafik er benzinen meget billig. Hvis benzinen inkl.benzinafgift skulle være steget lige så meget som de kollektive takster siden 1980 skulle en literbenzin i dag koste over 39 kr. pr. liter.Set i forhold til lønniveauet er benzinen billigst i Danmark sammenlignet med 15 andre europæiskelande.

Hver sparet biltur giver miljøgevinstDer er det særlige ved transport, at for hver person, der lader bilen stå og i stedet bruger ledigkapacitet i den kollektive transport, cykler eller går, er al energien til bilen sparet. Hvis manderimod dropper at benytte cykel,tog, bus og bruger bil i stedet er hele bilens energiforbrug et ekstraenergiforbrug.