Transportudvalget 2011-12
TRU Alm.del Bilag 158
Offentligt
Kronik: Bæredygtig bevægelse i byenKøbenhavn har ikke brug for en asocial digital voldgrav omkring byens kerne.Vælg en intelligent trafikløsning, der bringer hovedstaden i front.af PER FELDTHAUS og GUNDE ODGAARDPer Feldthaus er arkitekt og direktør.Gunde Odgaard er sekretariatschef, BAT-kartellet.FORESTIL DIG en råkold februarmorgen. Udenfor står folk og småfryser iregnen ved busstoppestedet. Imens sidder du i en T-shirt i din dejlige, varmebil og lytter til morgenradioen.Om lidt kommer bussen til de ventende passagerer og tilbyder dem enukomfortabel ståplads i en bus, hvor indeklimaet er belastet af dårlig luft oghøj luftfugtighed. Mens de kæmper om pladsen i bussen, får du lige ordnet etpar fortrolige telefonsamtaler i ro og mag, alt imens du langsomt glidergennem morgentrafikken på vej til arbejde.Sammenlignet med komforten ved privatbilismen er den kollektive transportsom oftest designet som en taberoplevelse - nærmest som en form forafstraffelse. Derfor foretrækker rigtig mange pendlere at sidde alene bag ratteti deres private bil frem for at benytte den kollektive transport. Det kan man velegentlig ikke fortænke folk i? Problemet er blot, at det samfundsmæssigt ikkeer en bæredygtig løsning. Hverken socialt, økonomisk eller miljømæssigt.Vejnettet omkring Storkøbenhavn har nået sin kapacitetsgrænse. Ifølge S ogSF's beregninger spilder vi dagligt 130.000 timer i trafikken på grund afoverbelastning og trængsel på vejene. Det er en samfundsøkonomiskbelastning på 7 mia. kroner årligt.Frem til 2020 forventes trafikintensiteten at stige med yderligere 10 pct.,hvilket vil betyde en yderligere tilpropning med ventetider, der langt viloverstige de 10 pct., netop fordi vejnettet flere steder allerede har nået sinmaksimale kapacitet. Hertil kommer alle de skadelige virkninger af den afledteforurening. Udfordringerne er altså til at få øje på.Hvis ikke vi skal gå til i bilos og købe os fattige i anlæg af nye veje, skal vihave reduceret belastningen af vejnettet og mindsket forureningen. Og detskal ske samtidig med, at vi øger fleksibiliteten og mobiliteten påarbejdsmarkedet.REJSETID er en konkurrenceparameter, uanset hvilken transportform vi talerom. Alverdens storbyer står med de samme trafikale udfordringer, og
politikere og byplanlæggere spejder rundt i verden efter innovative løsninger,der kan imødekomme behovet for en bæredygtig urban mobilitet.De danske politikere har valgt at kigge mod Stockholm og London og besluttet,at København skal kopiere deres løsning og indføre en betalingsring omkringden indre by. Umiddelbart kan det virke som en god og fornuftig løsning, isærset i lyset af, at både London og Stockholm har oplevet en vis reduktion itrafikken.Spørgsmålet er bare, om det også er den rigtige løsning for København?Trafikmønstrene er forskellige fra by til by. Man kan således ikke bare overføreén løsning fra én by til en anden. Modsat andre europæiske storbyer erKøbenhavn kendetegnet ved, at arbejdspladserne er meget spredte og derforvanskelige at dække effektivt med kollektiv transport.Sammenlignet med andre byer, f. eks. Stockholm, har det som konsekvens, aten betydeligt større del af arbejdspendlingen foregår på tværs af byen. Fordem, som bor udenfor Københavns og Frederiksbergs Kommuner, er detsåledes næsten 70 pct. af arbejdspendlingen, der sker på tværs af byen. Derammes derfor ikke af en betalingsring, kun 30 pct. skal ind til bykernen, nårde skal på arbejde.De mest optimale løsninger for København kræver, at man kortlægger ogforstår sammenhængen mellem eksempelvis bevægelsesmønstre, tæthed ogfunktionalitet sammenholdt med vækst og byudviklingsprognoser. En sådananalyse vil givetvis pege på, at løsninger fra Stockholm og London ikke kanoversættes direkte til danske forhold. Og at en betalingsring hurtigt vil vise sigat være en ufuldstændig løsning.SET I ET globalt perspektiv bryster vi os gerne af, at Danmark er førende iudviklingen af grønne teknologier. En position, som vi har gode muligheder foryderligere at manifestere.På byudviklingsområdet har København globalt set en førerposition inden forgrøn mobilitet - nærmere betegnet cykling. København var en af de første byeri verden, der indførte gratis bycykler. En idé, der siden har bredt sig som ensteppebrand til alverdens storbyer.Dette ses blandt andet af, at det anerkendte amerikanske onlinemagasinTreehugger har kåret den danske hovedstad til verdens cykelby nummer 1.Flere end 35 pct. af københavnerne benytter i dag cyklen, når de skal påarbejde eller til uddannelse. Og målet er, at dette tal allerede i 2015 skal væreøget til 50 pct. Ingen anden storby i hele verden har et lignende ambitiøst mål.Internationalt er dette helt unikt.At københavnerne som den mest naturlige ting springer på cyklen, når de skal
af sted, er ikke en tilfældighed. Det skyldes vilje og et langt sejt træk fravisionære politikere og byplanlæggere, der siden slutningen af 60'erne hararbejdet på at gøre byen mere cykelvenlig. På andre områder viser Københavnden samme vilje til store visioner. Det gælder eksempelvis målsætningen omat blive verdens første CO2-neutrale hovedstad inden 2025.Det kan derfor undre, at overliggeren ikke sættes højere, når det kommer tilvisioner for, hvordan vi løser de trafikale problemer i København. Den politiskeambition strækker sig til at etablere en betalingsring. En digital voldgrav, derhar sit tankemæssige udspring i middelalderens voldanlæg, der dels havde tilformål at hindre fjender (læs biler) i at trænge ind til byen, dels havde tilhensigt at opkræve told og afgift af dem, der havde brug for at passere porten.EN BETALINGSRING vil medføre en grænsedragning omkring den indre by,som ganske givet vil reducere trafikmængden en smule. Uden at det i øvrigt vilhave nogen nævneværdig effekt på forureningen, der primært skyldesdieseldrevne erhvervskøretøjer, som ikke ændrer køremønstre på grund af enbetalingsring.Mensomsomsomen betalingsring risikerer også langsomt at dræbe den mangfoldighed,er resultatet af de seneste årtiers målrettede byudvikling. En udvikling,har gjort den indre by attraktiv for både børnefamilier, specialbutikker ogarbejdspladser i form af nye erhvervsdomiciler.
En betalingsring vil skabe et København uden for ringen og et Københavninden for ringen, og det vil have en række utilsigtede, negative effekter på detøkosystem, som et moderne storbysamfund er. Således kan man allerede nuse, hvordan ejendomsmæglerne i deres annoncer for erhvervslokalerfremhæver lokaliteter, der ligger uden for ringen. Beliggenhed får en helt ny ogkontant betydning.En placering inden for ringen bliver til at mærke helt kontant for bådevirksomhederne og deres medarbejdere med det uønskede resultat, at flerevirksomheder vil vælge at placere nye arbejdspladser uden for ringen.Erfaringstal fra London viser, at 84 pct. af detailhandlen har oplevet ennedgang i omsætningen.Tendensen til, at flere foretrækker at handle i de store indkøbscentre iforstæderne frem for i de centralt placerede butikker i byen, vil blive yderligereforstærket. Dette er ikke blot et problem for detailhandlen i den indre by, menogså fordi de store butikscentre er indrettet efter, at folk kommer i privatbil.Flere trafikforskere har desuden fremhævet, at den reducerede trafik inden forringen vil resultere i en øget trafik langs med ringens udvendige side. Depåpeger, at betalingsringen risikerer at medføre omvejskørsel for at undgåbetaling. Nogle bilister vil simpelthen vælge at lægge deres indkøb længere
væk end ellers, for at de kan undgå betaling. Betalingsringen vil i øvrigtramme dem, der bor tæt på, og som har brug for at krydse ringen flere gangedagligt, urimeligt hårdt.FORUDSÆTNINGEN for at etablere en betalingsring er, at der er et effektivt ogvelfungerende kollektivt transportsystem, som er et reelt transportalternativ tildem, der skulle overveje at lade privatbilen stå hjemme i garagen.Udbygningen af Metro-cityringen og letbanen langs Ring 3 er naturligvis etskridt på vejen, men langtfra tilstrækkeligt.DSB er i knæ i en grad, så de næppe vil kunne løfte opgaven, uden at de fårmassiv økonomisk støtte. I myldretidstrafikken kan der ikke køre mange flereS-tog, end der gør nu, og togstammerne kan heller ikke blive længere, endperronerne tillader!Det er således vanskeligt at se, at den kollektive trafik inden for en overskueligtidshorisont kan tage over, hvis bilerne slipper. En forudsætning for, atKøbenhavn kan tiltrække investeringer og klare sig i konkurrencen om deglobale, videnstunge arbejdspladser, er bl. a., at vi har en hurtig, fleksibel ogvelfungerende trafikal infrastruktur.En vinderstrategi for hovedstaden kræver derfor en vision, som rækker langtud over indførslen af en betalingsring. Vi har brug for en grøn,sammenhængende mobilitetsstrategi, der kan udgøre et stærkt pejlemærke forde næste 50 års byudvikling i København. På samme måde, som Fingerplanenhar været det frem til i dag.Frem for at bygge på en statisk løsning, som en betalingsring altid vil være, såhar vi og København brug for innovative løsninger, der har deres afsæt i det21. århundredes tænkning. Den nuværende udfordring skal bruges som afsættil at gøre Danmarks hovedstad til verdens førende by inden for bæredygtigurban mobilitet og grønne intelligente trafiksystemer.Det kan igen, som med cyklerne, gøre København til en global showcase forledere og beslutningstagere fra alverdens storbyer, som vil valfarte hertil for atlære af og samarbejde med os omkring bæredygtige trafikløsninger. Ogsåledes være et væsentligt bidrag til at skabe vækst og nye grønnearbejdspladser i Danmark.Vi kan hente inspiration til løsninger i andre byer end London og Stockholm.Lyon, som i størrelse ligner København, har fulgt en strategi, der handler omat få ' bilerne ud af byrummet' frem for at smide ' bilerne ud af byen'. Detbetyder, at byen har fire gange så mange p-pladser som København tilrådighed i den indre by. En stor del er anlagt under jorden, og ovenpå er deretableret en række attraktive byrum, der er skabt på de bløde trafikantersbetingelser (noget lignende er gennemført i Valencia).
Samtidig er betalingsmodellen for parkering i p-husene vendt på hovedet. Hvisdu som beboer i Lyon ønsker en fast holdeplads i et p-hus, betaler du en fastmånedlig afgift, som falder, jo færre gange du bruger din bil. Lader du bilenstå i parkeringshuset og eksempelvis tager cyklen på arbejde hver dag, slipperdu altså med en meget lavere månedlig p-afgift, end hvis du hver dag tagerbilen ud af p-huset.Den centrale by kan således stadig tilbyde en høj grad af tilgængelighed ogfleksibilitet i forhold til forskellige transportmidler, samtidig med at borgernebelønnes økonomisk for at anvende kollektiv transport.ANVENDELSEN af GPS-baserede systemer vil inden længe gøre det muligt atarbejde med zoneinddelte road pricing-betalinger. Disse systemer kantilpasses, så prisen for privatkørsel er dyrest, hvor den kollektive transport ermest effektiv - eksempelvis i centrum. Hvorimod pendlere, der kommer fraområder med dårlig kollektiv transport, og som skal køre gennem flereforskellige zoner for at nå deres arbejdssted, helt kan slippe for at betale afgift.GPS-baserede systemer og applikationer kan også bruges som kontaktskaberfor borgere, der vil deltage i samkørsel frem for at sidde alene i bilen.Borgenes individuelle kørselsmønster og behov kan sammenlignes og dannebasis for brugervenlige og meget effektive koordineringer af fælles kørsel -såkaldte car pools.Ved at opsamle blot 5 pct. af hovedstadens bilpendlere i samkørselsordningervil det ifølge ingeniørfirmaet COWI være muligt at reducere CO2-udslippet med146.300 ton årligt. Det vil give et ikke uvæsentligt bidrag til Københavnsambition om at blive CO2-neutral inden 2025. Samtidig vil trafiktæthedenfalde, og de tilbageværende biler komme hurtigere frem. For deltagerne isamkørselsordninger er der desuden en kontant gevinst.EN EFFEKTIV trafikal infrastruktur kan ikke alene baseres på en bedre kollektivtransport. Det er også nødvendigt med effektive trafikkorridorer både til og fraog på tværs af byen. Et eksempel på en effektiv trafikkorridor vil være enlangsgående havnetunnel fra Sjællandsbroen igennem havneløbet medforbindelse til Holmen og videre ud til den nye bydel i Nordhavnen, herfra overSvanemøllen, for til slut at ramme Lyngbyvejen.Det vil dels skabe den ringvej, som København mangler, og vil føre enbetydelig del af byens trafik ned under jorden i stedet for, at den kører påoverfladen. Partikelforureningen vil også kunne reduceres væsentligt ved atlave tvangsrute i denne tunnel for lastbiler til og fra Frihavnen. Denlangsgåendehavnetunnelkankoblessammenmedunderjordiskeparkeringskældre, som ligger tæt på den kollektive trafik, metro-og S-togs-stationer.
Det vil give en optimal løsning for en effektiv biltrafik. Der vil i den indre bykunne etableres løsninger, der tilgodeser en fredelig sameksistens mellemfodgængere, cykler og biler. Eksempelvis vil den massive trafik langs medsøerne kunne reduceres dramatisk, så byens rekreative lunger igen kan få luft.Jo bedre og billigere, den kollektive trafik bliver, jo nemmere er det naturligvisogså at lokke folk over i metroen, bussen og S-toget. Jo bedre forhold, derkommer for cyklister, jo lettere er det også at lokke folk til at cykle til og fraarbejde i stedet for at sætte sig ind i en bil.Men vi skal gøre det nemt for alle typer trafikanter at færdes. Det handler ikkeom, at den ene gruppe trafikanter skal bekæmpe den anden. De fleste af oshar jo både en cykel og en bil og kører med kollektiv trafik en gang imellem.Vi skal finde løsninger i respekt for hinanden. Vi skal give bilerne plads tileffektivt at komme til og fra byen, men uden at byens rum belastes unødigt.Derfor er det nødvendigt, at betalingsringen erstattes af en urbanmobilitetsstrategi og visionære løsninger, der kan vise vejen ind i fremtiden.