TRU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 151: Henvendelse af 9/1-12 fra Trafikforskningsgruppen vedr. tilstedeværelsesafgift som alternativ til betalingsring

NotatTilstedeværelsesafgift som alternativ til betalingsringDen 9. januar 2012Af Lektor Harry Lahrmann ([email protected]) ogProjektchef Svend Tøfting ([email protected]), Aalborg UniversitetTransportudvalget har været på rundtur til Oslo, Stockholm og London for at se på trængsels-afgifter i forbindelse med diskussionen om en betalingsring i København. Diskussionen har hid-til gået på placeringen af betalingsringen - skal den ligge i ring 2, i kommunegrænsen ellermåske helt ude ved Motorring 3? Både Statsministeren og Transportministeren opfordrer til,at alle melder sig med indlæg i debatten. Den opfordring vil vi gerne efterkomme med dettenotat. Spørgsmålet er efter vores mening nemlig snarere, om der overhoveder skal være enbetalingsring, eller i stedet, som i London, en tilstedeværelsesafgift?En betalingsring er den mest primitive form for trængselsafgift. Den har en række indbyggedeuhensigtsmæssigheder, som altid vil være der, uanset hvor den placeres:1. Omkring ringen vil der være byområder, der oplever at blive afskåret fra deres naturli-ge opland.2. Trafikanter, der flere gange om dagen har ture, der netop passerer ringen, vil oplevedet uretfærdigt, at netop deres ture skal belastes af en afgift, medes andre ture, derforløber i samme område, men netop ikke passerer ringen, undgår at betale.3. Det vil opleves som uretfærdigt, at ture, der alene forløber indenfor ringen, og dermednetop bidrager til den trængsel, som ringen skal bekæmpe, ikke skal betale.4. En betalingsring kræver store og kostbare galgeanlæg på alle veje, der skærer ringen,og dermed er det svært at flytte ringens placering, hvis den første placering i praksisviser sig uhensigtsmæssig.

Tilstedeværelsesafgiften i London er til gengæld helt simpel. Har en bil mellem kl. 7 og kl. 18kørt indenfor trængselszonen i det centrale London på en hverdag, skal bilisten betale 10 £.Men bilisten skal ikke betale flere gange, selv om der køres ind og ud af zonen flere gange iløbet af en dag. Bilisten har selv ansvaret for at betale afgiften, og for at sikre mod snyd findesder centrale steder i zonen videokameraer, der aflæser og automatisk genkender passerendebilers nummerplader. Registreringerne sammenlignes efterfølgende elektronisk med en listeover de biler, der har betalt, og bilister, der fanges i snyd, skal betale en bøde på 120 £.Grundlæggende fungerer trængselsafgiften i London dermed som billetterne i S-togene, Me-troen og parkeringsbetaling: Den rejsende har selv ansvaret for at købe den rette billet, ogengang imellem er der kontrol. En anden sammenligning er selvangivelsen i det almindeligeskattesystem. Her indsendes en selvangivelse, og nogle gange bliver der kaldt til torskegilde.Så gælder det om at have dokumentationen for indtægter og fradrag i orden.Forslag til tilstedeværelsesafgift i KøbenhavnHvorfor ikke vælge et sådant princip i København i stedet for en betalingsring? Så vil også in-tern trafik indenfor ringen komme til at betale, og trafikanter, der passerer flere gange, vil kunskulle betale én gang. Påvirkningen af bolig-arbejdstrafikken vil være lige så stor som ved be-talingsringen, men ulempen for den trafik, hvis rute hyppigt netop passerer grænsen, vil blivemindre. Samtidig vil der uden store omkostninger kunne ændres på betalingszonens udstræk-ning. Endvidere kan taksterne være væsentligt lavere og stadig opnå den ønskede effekt, daafgiftssystemet omfatter alle ture i betalingszonen.

TakstprincipperMed en tilstedeværelsesafgift vil detvære muligt at have flere zoner medforskellig takst. Vi foreslår to zoner: én,der dækker området indenfor ring 2, ogen anden, der dækker området mellemring 2 / godsbanelinien og Motorring 3.Takstprincippet foreslås således, at derkun betales, første gang bilen er i zo-nen i løbet af et døgn og kun mellem06 og 18.00, og kun på hverdage. Hvisbilen udelukkende kører i den ydre zo-ne, betaler bilisten kun halv takst, menkører man i den indre ring, betales fuldtakst. I London får beboerne i zonen 90% rabat på taksterne. Vi ser ikke nogenobjektiv begrundelse, for at beboerne izonen skal have rabat, og vi foreslårens afgifter for alle. Afgiften bør ogsåafhænge af bilens miljøpåvirkning –både hvor meget den fylder og hvorstor luftforureningen er.Figur 3 To tilstedeværelseszoner afgrænset af Ring 2 og M3

Vi har ikke haft mulighed for, indenfor rammerne af dette notat, at regne på trafikale konse-kvenser eller provenu for forskellige takstscenarier, men med de trafikmodeller for København,der er til rådighed, kan sådanne beregninger gennemføres relativt hurtigt. Og der kunne tagesudgangspunkt i en grundtakst på 50 kr./døgn.ZonemarkeringZonegrænserne markeres i gadebilledet med et skilt som deteksisterende miljøzoneskilt og en særlig ”rød belægning” medet indlagt symbol, der markerer zonegrænsenBetalingsprincipperBilisterne får pligt til selv at sørge for at betale afgiften meden frist på fx løbende måned plus 15 dage. Man kunne hæv-de, at det kan kræve et større bogholderi for bilisten at holdestyr på, hvor mange gange, vedkommende har været i de tozoner i løbet af en måned. Men vedtages en tilstedeværelses-afgift som beskrevet her, vil der ikke gå mange måneder, førder er udviklet en GPS-baseret boks eller måske blot en APPtil smartphonen eller til navigationsanlægget. Boksen ellerAPP’en vil kunne føre ”bogholderiet”, og ved månedens slut-ning levere en komplet liste over, hvad der skal betales. Detgrundlæggende princip i denne løsning er, at det ikke som iStockholm er statens ansvar at registrere og taksere korrekt(gennem fx opsætning af store galgeanlæg). Det er bilisten,Figur 4 Zonemarkeringder selv har ansvaret, og dermed bliver bilisten interesseret i,at teknologien, der kan hjælpe med at beregne den rette pris, virker – og det kunne fx væreen GPS-baseret boks. Afgiften betales som andre skatter ind på SKATs kontonummer, menderudover foreslås at der gives mulighed for at standere til betaling af parkeringsafgifter om-bygges, så de også kan bruges til betaling af tilstedeværelsesafgift af bilister der kun lejlig-hedsvis besøger København.

Betalingskontrollen gennemføres ved at en række videokameraer til automatisk nummerplade-genkendelse placeres på centrale steder i zonen.Da kameraerne alene skal anvendes til stikprøvekontrol, er store galger som i Stockholm ikkenødvendige. Figur 5 viser videokameraer fra et nyt system til beregning af rejsetider på vej-nettet i Aalborg. Disse kameraer er i stand til at genkende over 90 % af de passerende bilersnummerplade, og det er helt tilstrækkelig til kontrolformål,De stationære kameraer suppleres med mobile kameraer, som sikrer, at også den bevidstesnyder har en sandsynlighed for at blive kontrolleret. Kontrollen bør, som i skattevæsenet og iS-togene, være en stikprøvekontrol, og kontrolniveauet bør fastlægges, så kontroludgifter ogkontrolindtægter balancerer. Der startes med et beskedent kontrolniveau, og det øges heref-ter, indtil balancen opnås. Bødens størrelse skal afspejle opdagelsesrisikoen i forhold til afgif-tens størrelse. Der vælges f.eks. en bødestørrelse på 20 x afgiften = 1000 kr.Denne kontroltilgang er helt forskellig fraden måde, kontrollen i London er tilrettelagtpå. Her foretages en massiv kontrol medikke mindre end 800 videokameraer indenfor et areal på 5 x 6 km. I gennemsnit regi-streres hver nummerplade dog også 3,5gange om dagen. Hvorfor London har valgtdette kontrolniveau vides ikke, men denmarginale kontroludgift ved dette kontrolni-veau vil være mange gange den marginalekontrolindtægt. Niveauet er i øvrigt sammenmed en lang række administrationsmæssigtdyre betalingskanaler en væsentlig del afforklaringen på, at administrationsudgifternei London er meget høje. Der blev således i2007/08 anvendt 49 % på kontrol (131 mio.£ ud af 268 mio. £).Landsdækkende kørselsafgiftssystemEt landsdækkende kørselsafgiftssystem vil i øvrigt med fordel kunne gennemføres efter sammeselvangivelsesprincip: De offentlige myndigheder fastlægger blot et takstkort, som bilister skalbetale efter, og myndighederne gennemfører herefter kontrol af, om der betales. Men detoverlades til den enkelte bilist selv at beregne og betale i henhold til takstkortet. Det privatemarked vil i en sådan situation, på samme måde som ved en zonebaseret trængselsafgift iKøbenhavn, hurtigt udvikle GPS-baserede bokse, der kan hjælpe bilisterne med at beregneden rigtige pris. Fordelen ved selvangivelsesprincippet er altså, som tidligere nævnt, at bilistener interesseret i, at boksen virker, hvor tilgangen oftest vil være den modsatte, hvis det er enoffentlig boks, der registrerer og danner grundlag for betaling.

Afslutningsvis er det måske værd at erindre om, at en trængselsafgift i København primært vilbidrage til mindre trængsel indenfor ringen. Der vil stadig være kø på Køgebugt motorvejen.Og samtidig er påvirkningen af transportens største miljøudfordring - CO2-udslippet - fuld-stændig marginalt. Skal der for alvor gøres noget ved transportens samlede miljøudfordringer,ser vi ingen vej udenom landsdækkende kørselsafgifter og teknologien er klar, men hvis politi-kerne ønsker trængselsafgifter her og nu i Københavnsområdet kan en tilstedeværelsesafgift,som her skitseret, være en brugbar overgangsløsning.