1 - Områder i VVM-redegørelsen, som ønskes uddybetSvar på nedenstående spørgsmål vurderes at kunne forbedre beslutningsgrundlaget og bedes derfor medtageti jeres opsummering af høringssvar og dermed tilgå beslutningstagerne.

1.1 Prognose for trafikudvikling

I VVW-redegørelsen og på Borgermødet den 18. august 2011 er det oplyst, at der som alternativ til detanvendte "normal-vækst-scenarie" for udviklingen i den fjordkrydsende trafik er udarbejdet beregninger foret "lav-vækst-scenarie" for udviklingen i den fjordkrydsende trafik.Jf. afsnit 2.1 vurderer jeg, at det er tvivlsomt om det er retvisende at basere vækst på normal-vækst-scenariet.I forhold til væksten ønsker jeg derfor at få følgende oplyst:hvad er baggrunden for at anse normal-vækst-scenariet for det mest retvisende grundlag for VVM-redegørelsen ? (da normal-væksten overstiger den historiske vækst, som særligt indenfor de sidste 5 år erfladet ud).hvad udgør henholdsvis tidsgevinster, nettonutidsværdien og nettogevinsten (kr.) pr. offentligomkostningskrone for de 3 løsninger ved lav-vækst-scenariet ?er vurderingen af 0+-alternativet den samme ved lav-vækst-scenariet ?

2 - Områder i VVW-redegørelsen, som vurderes at være baseret på tvivlsommeforudsætningerNedenstående forudsætninger er afgørende for beslutningen og derfor bedes opsummeringen af modtagnehøringssvar indeholder en kommentering af kritikpunkterne i dette afsnit.

2.1 Prognose for udvikling fjordkrydsende trafik

Indledningsvis hæfter jeg mig ved, at VVM-redegørelsen baserer sig på en fremskrivning af trafikken til ensamlet fjordkrydsende trafik i 2020 på 125.000 køretøjer pr. døgn på hverdage. Sammenholdt med ca. 99.000køretøjer i dag. Det er en fremskrivning med 2,3 % p.a. Til sammenligning oplyser VVM-redegørelsen, atvæksten fra 1990 til i dag har været 1,9 % p.a. Væksten fra 1995 til i dag har været på ca. 1,7 % p.a.Som det fremgår af figuren i VVM-redegørelsen (Sammenfattende rapport – Del 1) side 24 er stigningen iden fjordkrydsende trafik fladet ud de seneste 6-7 år. Stigningen i denne periode har således væretbegrænset, hvilket kombineret med den historiske udvikling indikerer, at stigningen i den fjordkrydsendetrafik de næste 10 år langt fra vil nå op på 2,3 % p.a.Dette understøttes af Aalborg Kommunes klimastrategi, hvor målsætningen er at mindske trafikmængden iområdet.Med en stigning på eksempelvis 1,3 % p.a. (svarende til lav-vækst-scenariet) i den samlede fjordkrydsendetrafik vil den samlede fjordkrydsende trafik stige til 112.500 køretøjer i 2020, altså en stigning på 13.500køretøjer i forhold til i dag, hvilket er ca. en halvering i forhold til VVM-redegørelsens forudsætninger om enstigning på 26.000 køretøjer frem til 2020.Med baggrund i ovenstående fakta tillader jeg mig at være kritisk i forhold til VVM-redegørelsensgrundlæggende forudsætning omkring stigningen i den fjordkrydsende trafik.Ved en mindre trafikmængde end forudsagt i VVM-redegørelsen vil kravene til trafikanlæggene mindskes ogder vil således ikke være behov for de store og dyre anlæg som er skitseret i VVM-redegørelsen. Det ervanskeligt at reducere trafikanlæggene i vestforbindelserne, hvilket derimod er oplagt at gøre i øst jf. afsnit4.1.Der henvises endvidere til spørgsmål i afsnit 1.1.

2.2 Anlægsbudgetter

I VVM-redegørelsen er omfanget og anlægssummerne for de 3 foreslåede løsninger anført som følger:ForbindelseLængde i kmTunnel, bro og ramper ikm.Anslået anlægsbudget2011 priseri

Ud fra en overordnet anlægsøkonomisk betragtning finder jeg ikke, at der er sammenhæng i tallene. Detforekommer besynderligt, at østløsningen er så dyr som den er. Østløsningen er kun halv så lang som de toandre løsninger og ikke forholdsvis belastet af flere km. dyre konstruktioner som tunnel, bro og ramper.Procentuelt udgør anlægssummen for østløsningen 87 % af anlægssummen for Egholmlinjen, selvom denkun er halvt så lang.Jeg er klar over, at der er udfordringer ved østløsningen, men det er der også ved vestløsningerne, hvor detbygges på lavtliggende områder, herunder gammel havbund m.v., hvilket ikke er billigt.Jeg mener derfor, at det bør være muligt at realisere østforbindelsen for mindre beløb end anført i VVM-redegørelsen. Under alle omstændigheder bør det undersøges til bunds. Eventuelt i en konkurrence mellemprivate entreprenører, hvor de har et prismax. Jeg er sikker på at dette vil give nogle gode løsninger, sombåde løser trafikken, men som også er økonomiske.Der er herudover mange muligheder for at gøre østløsningen billigere ved at gøre anlægget mindre, hvilket eromtalt i afsnit 4.1.Specielt i en situation, hvor vi som samfund mangler penge er det vigtigt at have et billigere alternativ og detmener jeg ikke er løst tilfredsstillende i VVM-redegørelsen. Og dette er ikke i overensstemmelse med Den"Grønne Transportpolitik" fra 29. januar 2009, hvor det på side 6 fremgår, at "de enkelte projekter skal ikkedimensioneres unødigt dyrt i forhold til den opgave de skal løse".Vi er jo tidligere i Nordjylland blevet begunstiget med et nyt motorvejsprojekt (E39 – Hirtshalsmotorvejen)til et udkantsområde, der reelt ikke havde behov for en ny motorvej. Lad os ikke spilde de offentligeressourcer og begå en lignende fejltagelse en gang til.Der henvises endvidere til spørgsmål i afsnit 1.4.

2.2 Samfundsøkonomiske beregninger

Uden at skulle gennemgå de samfundsøkonomiske beregninger startende på side 138 i VVM-redegørelsen(Sammenfattende rapport – Del 1) nærmere, er der dog enkelte forhold som kræver en kommentar.Der konkluderes en bedre samfundsøkonomi på de to vestlige løsninger end på den østlige løsning.Opmærksomheden henledes på, at konklusionen hviler på baggrund af beregninger, hvoranlægsomkostningerne og tidsgevinsterne er langt de væsentligste elementer.Jeg har i foregående afsnit redegjort for, at anlægsomkostningerne på østforbindelsen virker uforklarligt høje.En nedsættelse af anlægsomkostningerne på østforbindelsen vil ændre de samfundsøkonomiske beregningerpå side 143 i VVM-redegørelsen (Sammenfattende rapport – Del 1).Herudover er det væsentligt at holde sig for øje, at de tidsgevinster der indtægtsføres i beregningerne i sagensnatur er behæftet væsentlig usikkerhed, hvilket VVM-redegørelsen også slår fast. Se side 64 i VVM-redegørelsen (Sammenfattende rapport – Del 1), hvor usikkerheden omkring trafikmodelberegninger eromtalt.Jeg synes desuden, at det er vanskeligt at vurdere, hvad der skal med og hvad der ikke skal med itidsgevinster. Skal det med, at feriegæster kan komme 5 min. hurtigere på ferie i Løkken. Skal det med, atman kan komme hurtigere på indkøb eller familiebesøg? Skal det med at man kan komme 5 min. hurtigerepå arbejde osv. En ting er sikkert. Der er ikke tale om et cash flow, som vi som samfund alternativt kan

betale andre offentlige udgifter med, herunder efterlønsreformer m.v. Dette er derimod tilfældet, hvisanlægsudgifterne formindskes. Eksempelvis ved, at der vælges en komprimeret østløsning i stedet for en afde langt dyrere vestløsninger.Det at VVM-redegørelsen sammenligner noget ret målbart (anlægsøkonomi) med noget usikkert(tidsgevinster) og fremstiller dette i en eksakt beregning er efter min vurdering ikke retvisende.Konklusionen fra de samfundsøkonomiske beregninger i VVM-redegørelsen må på den baggrund betragtesmed usikkerhed og kan langt fra stå alene, herunder som følge af at andre svært målbare forhold ikke erindregnet i de samfundsøkonomiske regninger, eksempelvis:-tab af naturværdier-tab af visuelle indtryk af landskab-tab af miljø-tab af rekreative områder m.v.-forringelse af befolkningens sundhedsstand via mindre attraktive arealer til udendørs motionI forhold til de opgjorte tidsgevinster, er det endvidere min vurdering, at tidsgevinsterne for de vestligeløsninger i nutidsværdi virker høje i lyset af følgende forhold:For trafikken til og fra E39 (Hjørring, Hirtshals osv.) er det ikke min vurdering, at der er tidsgevinster ien vestlig løsning. Dette uanset at trafikken skal til Aalborg eller syd/nord på. Afkørslerne Kridtsvinget,Øster Uttrup Vej, Humlebakken, TH. Sauers Vej, Aalborg Syd vil stadigvæk være at foretrække fordenne trafik, såfremt den skal til Aalborg. Og en vestlig løsning vil ikke være hurtigere end E45 såfremttrafikken skal videre syd/nord på. Trafikken til og fra Frederikshavn (E45) har ikke mulighed for attilslutte sig en vestlig løsning.Trafikken til og fra Jammerbugt Kommune og Han Herred vil selvfølgelig opnå en tidsgevinst, herundersom følge hurtigere adgang til centrum pga. mindre trafik på Thistedvej. Men det er jo ikke sådan, at derbliver etableret en ny motorvej til området og for trafik udenom Aalborg er det med alternativet Høvejenog E45 minutter, vi taler om i tidsgevinster. Uden at fornærme Jammerbugt Kommune og Han Herred erområdet også kendt som et tyndt befolket område uden væsentlig industri, erhverv og arbejdspladser. Deter derfor min vurdering, at der ikke er væsentlige værdifulde tidsgevinster i denne sammenhæng, hvilketder trods alt er tale om i Hjørring/Hirtshals/Frederikshavn, hvor der er tale om to færgehavne og byermed større arbejdspladser. At disse begrænsede tidsgevinster ikke realiseres vurderes at være et megetlille offer i forhold til at undlade at belaste hele den vestlige del af Aalborg voldsomt med en motorvej.Denne vurdering gælder også i forhold til trafikken fra og mod vest - f.eks. Nibe.For trafikken via de vestlige forbindelser er det også værd at bemærke, at hele den vestlige del afAalborg er kendetegnet ved beboelse, hvorfor der ikke er mange oplagte mål i form af arbejdspladser,uddannelsessteder m.v. for denne trafik. Hertil kommer at City Syd er kendetegnet ved at være etindkøbsområde. Alt i alt kan det vel sættes spørgsmålstegn ved værdien af disse tidsgevinster.For at realisere tidsgevinsterne i vestforbindelserne kræver det bl.a. at til- og frakørslerne er disponeret tiltrafikbelastningen. Dette er tilfældet i Øst med til- og frakørslerne Kridtsvinget, Øster Uttrup Vej,Humlebakken, TH. Sauers Vej og Aalborg Syd. Dette vurderes at være en udfordring i vest, hvoreksempelvis til-/frakørslen Nørholmsvej er etableret i et villakvarter. Forholdet er uddybet under afsnit3.3.

3 - Områder, som kun er overordnet behandlet i VVM-redegørelsen, men somfortjener at blive vægtet mere ved vurderingen af løsningerneFølgende væsentlige områder mener jeg ikke er vægtet nok i redegørelsen, og derfor bedes opsummeringenaf indkomne høringssvar indeholde en kommentering af de rejste problemstillinger og forhold i dette afsnit.

3.1 Aalborgs overordnede byudvikling

I forhold til udviklingen i og omkring Aalborg er det en østlig løsning som virker oplagt.En udbygning af det østlige tunnelsystem vil understøtte den udvikling som foregår øst for E45.I øjeblikket planlægges der et nyt supersygehus til en anlægssum på over 4 mia.kr. Aalborg Universitetplanlægger at udbygge sit campusområdet med 100.000 kvm. over de næste år. Aalborg Universitet væksterfor tiden med 2-cifrede vækstrater i antal nye studerende. En lang række andre uddannelsesinstitutioner erplaceret ved E45.Samtidig er det idrætskulturelle samlingspunkt Gigantium placeret ved E45. Udover at indeholde en kæmpeidrætshal til fodbold, håndbold, koncerter, messer m.v. indeholder stedet 2 ishockeybaner herunder landetsstørste ishockeyarena. Gigantium er pt. under udvidelse med et svømmeanlæg.En virksomhed som er væsentlig at nævne i denne sammenhæng er Aalborg Østhavn, som vækster på godsog på nye fragtruter. Eksempelvis har havnen lige vundet grønlandstrafikken i en årrække fremover.Virksomheden er meget afhængig af god infrastruktur, primært E45.Af andre større virksomheder tæt på E45 kan nævnes Siemens Windpower, Bladt Industries, Fibertex,Aalborg Portland, Aalborg Industries, Ove Wrist mfl. Hertil kommer mange andre mindre og mellemstorevirksomheder i området. Generelt er E45 omgivet af erhvervsvirksomheder igennem Aalborg og påNørresundby-siden.Fælles for denne udvikling har været, at området siden 60’erne er udviklet med visheden om E45’sbeliggenhed. Modsat beboelsesområdet i det vestlige Aalborg, hvor motorvejen er et meget generendeelement af mange årsager.De foreslåede vestlige løsninger i VVM-redegørelsen er placeret meget tæt på beboelsesområder i en stor delaf linjeføringerne. Det vestlige Aalborg er kendetegnet ved beboelsesområder og er i mange år udviklet somet beboelsesområde. Området er velfungerende med et stort byplanmæssigt potentiale Der er meget fåerhvervsvirksomheder i området og slet ingen større virksomheder som i Aalborg Øst, der har behov for enmotorvej tæt på.Med et beboelsesområde følger skoler, børneinstitutioner, fritidsaktiviteter, foreninger, boldbaner m.v. Alleaktiviteter, hvor en motorvej som nabo er et ødelæggende element.

Aalborgs vestlige del er meget sårbar overfor en motorvej eftersom der ikke er erhvervsvirksomheder,beplantning eller lignende mellem beboelsesområdet og motorvejen. Motorvejen bliver placeret få hundredemeter fra beboelsesområderne. For en stor del af linjen, herunder Hasseris Enge, uden støjafskærmning.Ved etableringen af en af de vestlige forbindelser sættes der en stopper for den udvikling som der hidtil harværet i vest med etableringen af nye beboelsesområder. En udvikling som ellers er naturlig når skoler,børneinstitutioner, fritidsaktiviteter, foreninger m.v. er til stede. De større byer i Danmark vækster ogAalborg skal frem til 2040 vækste med 12%. Beboelse til en del af denne vækst kunne med fordel etableres ivest. Dette vil en vestlig forbindelse sætte en stopper for.Såfremt der etableres en vestlig forbindelse er der vel tale om historie i Danmark. Det er vel ikke hidtil set, atder er blevet etableret en ny motorvej i en by med en stor del af linjeføringen med beboelse som nabo.Det skal tilføjes, at hovedparten af de udviklingsområder kommunen har udpeget i centrum af Aalborgbetjenes bedst og hurtigst fra den østlige forbindelse. Der er bl.a. tale om Østre Havn, Eternitgrunden ogGodsbaneområdet. Hertil kan tilføjes Friis – Aalborg Citycenter.En udvidelse at den nuværende østlige løsning vil tilføje den østlige løsning et element at mindre sårbarhedoverfor uheld og vedligeholdelse i tunnelerne, idet flere spor vil gøre det lettere at regulere og gennemføretrafikken i disse tilfælde. Til gavn for alle men specielt erhvervsvirksomhederne i området.I forhold til Aalborgs udvikling indenfor erhverv og beboelse er en østlig løsning det naturlige og oplagtevalg.

3.2 Støj og luftforurening

Det vestlige Aalborg er som tidligere nævnt et beboelsesområde, som ikke er udviklet med henblik på athave et stort motorvejsanlæg som nabo. Området er således særligt sårbart i forhold til støj eftersom der ikkeer en naturlig støjafskærmning som eksempelvis erhvervsbyggeri eller beplantning mellem motorvejen ogboligerne. Beboelserne i området er tæt lavt byggeri typiske med haver osv. med stor vægt på udeliv.Dagplejemødre, børneinstitutioner, skoler m.v. inddrager udelivet meget i dagligdagen. Området er såledessærdeles udsat i forhold til støj.Områderne som ligger tættest på motorvejen er flade områder, hvor der ikke på nogen måde erstøjafskærmning. Et ikke uvæsentligt element i denne sammenhæng er vestenvinden. Der er næsten altidvind i disse vandnære områder og i størstedelen af tiden kommer vinden fra vest. Det er samtidig et forholdsom gør, at bilrøgen blæser ind over byen.Boligområdet Hasseris Enge, hvor der de sidste 7 år er etableret over 200 parcelhuse, bl.a. via grundsalg frafor Aalborg Kommune, vil være beliggende 200-400 meter fra motorvejen uden nogen form forstøjafskærmning.Indenfor meget tæt afstand fra motorvejen er der tusinder af boliger som bliver påvirket af støjen. Talletmangedobles, når du kommer længere ind mod Hasseris.Området er i stor vækst alene i Gl. Hasseris Skole beliggende ca. 800 meter fra motorvejen starter der 4 spori 0. klasse (godt 100 elever) her til august.Generelt er området fuldstændig uforberedt på disse støjgener og området, beboelserne, skolerne,institutionerne m.v. er ikke planlagte og disponeret efter disse støjgener.Det er muligt, at man i VVM-redegørelsen kan dokumentere akademiske beregninger, som viser at densamlede støj ved en vestlig løsning er neutral. Jeg mener bare, at virkelighedens verden er en anden. Det kangodt være, at man begrænser støjen andre steder ved at nedbringe trafikmængden. Men det er i områder, som

er planlagt efter støjgenerne fra trafikken, afskærmet af etagebyggeri, erhvervsbyggeri eller lignende.Omkring den E45 har man siden 60’erne planlagt og udviklet områderne tæt ved motorvejen efterstøjgenerne. Ved en vestlig løsning pålægger man en hel ny bydel støjgener, som den ikke er disponeret til atkunne klare.Sammenholdt med, at det er muligt at sænke lydniveauet langs E45 ved hjælp af nye støjskærme er det minvurdering, at den østlige linjeføring i forhold til en støjmæssig vurdering er langt at foretrække frem for envestlig linje.Der henvises endvidere til spørgsmål i afsnit 1.6.

3.3 Infrastruktur vestlig bydel

Et stort problem for de vestlige løsninger i forhold til en østlig løsning med udvidelse af E45 er til- ogfrakørslerne og den bagvedliggende infrastruktur.I Øst er der store til- og afkørsler bl.a. i form af Kridtsvinget, Øster Uttrup Vej, Humlebakken, TH. SauersVej og Aalborg Syd. Det kendetegner disse til- og frakørsler, at de er flersporede og reguleret med lyskrydsm.v. Samtidig er infrastrukturen bagved tilpasset og veldisponeret til at aftage en stor mængde trafik. Derligger desuden en plan (0+-alternativet) klar for udvidelse af infrastrukturen ved vækst i trafikken ogendvidere er vejene omgivet af ikke så følsomt byggeri, bl.a. erhverv m.v.I vest er til- og frakørslerne Vestre Kærvej og Nørholmsvej kendetegnet ved at ske i tæt bebyggede områdermed omkringliggende villakvarterer uden en tilstrækkelig bagvedliggende infrastruktur til at håndtere dennye trafik. Nørholmsvej er meget problematisk. Nørholmsvej er i sig selv en villavej og de omkringliggendeveje Under Lien, Bygaden, Gl. Hasserisvej, Svalegårdsvej, Mølholmsvej m.v. er ikke etableret til at kunnehåndtere denne trafik. Disse veje løber gennem tæt lav bebyggelse omgivet af parcelhuse og andet beboelsemed rigtig mange børn i området. Vejene er bl.a. konstrueret med fartnedsættende chikaner og vejbump.Tung trafik fra motorvejen vurderes særdeles problematisk her. Området er slet ikke disponeret til athåndtere denne form for trafik. Området er i forvejen kendetegnet ved, at det trafikalt har nået sit bristepunkt.En vestlig løsning vil forværre situationen markant.Den vestlige motorvejsstrækning påvirker ikke mindre end tre kommunale skoledistrikter, VesterkærretSkole, Gammel Hasseris Skole og Stolpedals Skole i den vestlige bydel af Aalborg, samt privatskolerneKlostermark Skole og Sankt Marie Skolen. Uanset om Egholmlinjen eller Lindholmlinjen vælges vilskolevejen i disse skoledistrikter påvirkes af markant øget trafik. Det vurderes både helbredsmæssigt ogundervisningsmæssigt uforsvarligt at øge trafikken markant i disse områder. Samtidig er det ikke ønskeligt atbørnene i nogle situationer skal krydse en motorvej til skole.For hver skole i området er der en række daginstitutioner, fritidsaktiviteter, foreninger, klubber,idrætsforeninger, boldbaner m.v. som påvirkes negativt af den markant øgede trafik.I forhold til infrastrukturen vil en vestlig løsning have store konsekvenser for beboerne, idet området ikke erdisponeret til den ny trafik, hvilket modsat er tilfældet i øst.Det vurderes derfor ikke forsvarligt at

Både Egholmlinjen og Lindholmlinjen vil medføre en voldsom forandring i byens trafikforhold og etvoldsomt angreb på en lang række af Aalborg og Nørresundbys vigtigste rekreative naturområder. Det virkersom om, at man er ved at ødelægge Aalborgs grønne åndehuller.Det virker ikke gennemtænkt, at ødelægge disse bynære naturområder mod vest på både Nørresundbysidenog på Aalborgsiden. Disse områder er særdeles vigtig for, at Aalborg og Nørresundby opfattes som attraktiveat studere i, at bo i og at arbejde i. Aalborg og Nørresundby har den helt særlige kombination af storby ogfrisk luft med let adgang til rekreative arealer og naturoplevelser.Vestlige linjer vil bl.a. ødelægge:-Hasseris Enge-Det velbesøgte område langs fjorden vest for rensningsanlægget-De mange løbestier i området-Østerådalens sydlige del-Roen i de fredede kolonihaveforeninger, som der ligger flere af på begge sider af fjorden-Fjordbyen og dens særlige charme (kun Lindholm-linjen)-Friluftsbadet og vinterbadeklubben (kun Lindholm-linjen)-Den grønne kile langs fjorden ud mod Nørholm-Egholmfærgelejet og Egholm med dens mange muligheder-Farvandet over til Lindholm-Lindholm Fjordpark-Lindholm Å (kun Lindholm-linjen)-Det vilde naturområde nær Vandskisøen.Dertil kommer den forringede naturoplevelse for sejlende på fjorden, der med begge disse linjer, vil bliveflankeret af en motorvej, bro og/eller tunnel med skæmmende op og ned kørselsramper.Der er efter min vurdering tale om uerstattelige rekreative områder som vil gå tabt som følge af etableringenaf en vestlig løsning som det reelt ikke er nødvendigt at etablere.

4 - Alternative forslag til linjeføring inkl. forslag til forbedring af løsninger iVVM-redegørelsen

4.1 Mindre trafikanlæg i øst

I forlængelse af mine kommentarer, kritikpunker og rejste problemstillinger i foregående afsnit er det oplagtat vurdere på et mindre trafikanlæg i øst.Anlægget i øst er i VVM-redegørelsen indarbejdet som en ny paralleltunnel med 2 tunnelrør med hver 3 sporfor vejtrafik. Der er altså tale om et anlæg, som fordobler antallet af spor fra nuværende 6 spor til 12 spor.Det forekommer som en voldsom forøgelse af kapaciteten, hvilket i sig selv er accelererende fordyrendegrundet anskaffelse af arealer og ekspropriationer på land for at håndtere tilkørslerne til tunnelerne.Hovedparten af de trafikale problemstillinger, som VVM-redegørelsen omtaler, vurderes at kunne afhjælpesved en udvidelse med et ekstra rør, herunder i forhold til fremtidige større vedligeholdelsesopgaver af deneksistrende tunnel.Afhængig af antal af spor må en mindre østforbindelse kunne realiseres for ca. 2-3 mia.kr. Når dette beløbfremskrives til tidspunktet for betalingen for anlægsarbejdet, vil forskellen til de vestlige alternativer væreendnu større.

Som det fremgår, vil der være en markant forskel i alternativerne. Lindholmlinjen vil således være istørrelsesordenen 7 mia.kr. dyrere end en tilpasset østforbindelse i 2020-priser.Udover en mindre anlægsøkonomi vil der også være betragtelige omkostningsbesparelse på drift- ogvedligeholdelsesdelen ved en komprimeret østløsning, hvilket ikke er indregnet i ovenstående.Med baggrund i ovenstående mener jeg ikke en beslutning om en 3 limfjordsforbindelse kan træffes uden atvurdere en komprimeret østforbindelse, idet de økonomiske besparelse ved en sådan model vil værebetragtelige.Jeg er bekendt med at der er udarbejdet konkrete forsalg hertil, og jeg bakker op om forslaget indsendt afBorgerbevægelsen mod en vestlig motorvej.

4.2 Forbedring af tilkørsel til City Syd og lufthavnen

Ovenstående forslag bør kombineres med forbedring af tilkørslen fra E45 til City Syd (hvilket byrådetallerede har planlagt) samt forbedring af adgangen fra E45 til lufthavnen via udvidelse af eksisterede vejnet.Jeg er bekendt med, at der er udarbejdet flere konkrete forsalg hertil, og jeg bakker op forslaget indsendt afBorgerbevægelsen mod en vestlig motorvej.

4.3 Flytning af vestlige linjer mod vest

Jeg er bekendt med, at Hasseris Grundejerforening har fremsat forslag om at de vestlige linjeføringer rykkesmere mod vest, hvilket Regionen på deres møde den 25. august 2011 bakkede op om.Såfremt vejdirektoratet indstiller en vestlig linjeføring bakker jeg op om Hasseris Grundejerforenings forslagog herudover foreslår jeg, at der etableres et større skovbælte langs de berørte beboelsesområder for dervedat reducere de negative konsekvenser yderligere.

1.1 Prognose for trafikudvikling

1.2 Opgørelse tidsgevinster i samfundsøkonomiske beregninger

1.3 Planlagt tilkørsel fra E45 til City Syd

1.4Behov for udvidelse infrastruktur i vestlig bydel

1.5 Vedligeholdelse eksisterende tunnel

1.6 Støjdæmpende asfalt