Transportudvalget 2011-12
TRU Alm.del Bilag 109
Offentligt
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007(foråret 2011)
Afrapportering på Aftale omtrafik for 2007 (foråret 2011)Journalnr. 11-04574
BanedanmarkTeknisk ØkonomiskPlanlægningAmerika Plads 152100 København Øwww.banedanmark.dk
Afrapportering på Aftale omtrafik for 2007 (foråret 2011)Indhold1233.13.1.13.1.23.1.33.1.43.1.53.1.63.23.33.43.4.13.4.23.4.33.53.5.13.63.6.13.6.23.6.33.6.4456Indledning og sammenfatningRegularitetAfvikling af efterslæbSporOpdatering af sporanalysemodellenEfterslæbsopgørelse SporSammenligning af prognose og åbningsbalancenSidesporSporstoppereSpordele i overkørslerBroerKørestrømTele, it og transmissionTelefoni og radioTransmissionIt hardwareTrafikinformationTilpassede perronafsnitØvrige fagStærkstrømBygningerVej og PladsForstBanens vedligeholdelsestilstandEffektivisering i 2010Optimering af Banedanmarks organisation i henhold til Aftale omtrafik for 2007SignalprogrammetS-baneprojektetFjernbaneprojektet
Side451213131314151616161920202021212424242526262933
34353637
77.17.2
1 Indledning og sammenfatningDenne afrapportering indeholder en status for 2010 på Aftale om trafik for 2007 af 26.oktober 2006 mellem regeringen (Venstre og Det Konservative Folkeparti), Dansk Folkepartiog Det Radikale Venstre. Afrapporteringen giver også en status på Signalprogrammet, derfølger af Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 mellem regeringen (Venstre ogDe Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det RadikaleVenstre og Liberal Alliance.Aftale om trafik for 2007Med Aftale om trafik for 2007 forudsattes en afvikling af efterslæbet på Banedanmarksjernbanenet i perioden 2007-2014, eksklusiv signaler. Endvidere var det forudsat i aftalen, atBanedanmarks organisation skulle optimeres, og at der skulle opnås en effektivisering på 2pct. om året.Hovedkonklusionen på denne afrapportering er, at Banedanmark kan fastholde forventningenom at afvikle det forudsatte efterslæb i 2014.Med et resultat på 94, 5 % har Banedanmark opfyldt årskravet til kanalregulariteten på 93,9pct. på fjernbanen. Det var imidlertid ikke muligt at opfylde årskravet for kanalregularitetenpå S-banen i 2010, hvor resultatet var 0,4 procentpoint under målet. Generelt harregulariteten været påvirket negativt af, at 2010 både blev indledt og afsluttet med en kraftigvinter, som påvirkede regulariteten væsentligt, navnlig inden for signalområdet. På S-banenhar regulariteten herudover været påvirket negativt af enkelte større hændelser.I 2010 effektiviserede Banedanmark for 4,4 pct. Den gennemsnitlige effektivisering 2007-2010 er 2,1 pct. årligt. Banedanmark forventer fortsat at opnå den forudsatte, akkumuleredeeffektivisering ved udgangen af 2014.Aftale om en grøn transportpolitik - SignalprogrammetMed Aftale om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 blev der truffet politisk beslutningom gennemførelse af Signalprogrammet inden for en ramme på 24 mia.kr. (PL09) inden 2021.Heraf vedrører ca. 20 mia. kr. fjernbanen, mens ca. 4 mia. kr. vedrører S-banen.Programmets fremdrift følger planen, og der er ikke opstået forhold, som ændrer på densamlede økonomi, tidsplan eller risiko i Signalprogrammet. Der indgås kontrakter i slutningenaf 1. halvår 2011 for S-banedelen og i slutningen af 2. halvår 2011 for fjernbanedelen.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Indledning og sammenfatning
4
2 RegularitetI 2010 opfyldte Banedanmark målet fra Aftale om trafik for 2007 vedrørende fjernbanen, menikke målet vedrørende S-banen.På fjernbanen var der i 2010 forudsat en kanalregularitet på 93,9 pct. I Aftale om trafik for2007 blev det endvidere som følge af sporets tilstand besluttet, at rejsetiden i en kortereperiode kunne hæves, således at der var overensstemmelse mellem den faktiske rejsetid ogden i køreplanen oplyste rejsetid. Derfor blev rejsetiden mellem København og Aalborg iforbindelse med det ordinære køreplanskift 2007 forlænget med 10-13 minutter i forhold tilkøreplanen for 2006, afhængigt af togprodukt og køreretning. Resultatkontraktens krav tilkanalregulariteten blev hævet tilsvarende, således at kravet afspejlede forholdene.Ved køreplansskiftet til 2009 blev rejsetidstillægget mellem København og Odense fjernet,mens det ved køreplansskiftet i 2010 blev fjernet mellem Odense og Århus. Med køreplanenfor 2011 bortfalder rejsetidstillægget på strækningen Århus-Aalborg.Årsresultatet for kanalregularitet for passagertog på fjernbanen og S-tog fremgår af Tabel 1.
Tabel 1: Realiseret kanalregularitet, årsresultat 2010Resultat 2010Fjernbanen*S-banen94,5 %97,3 %Mål 201093,9 %97,7 %Mål 201494,4 %97,8 %
*) Forlængelsen af køretiden ift. køreplanen i 2006 svarer til en forøgelse af kravet i 2010 på 0,2procentpoint. Køretiden forudsættes bragt tilbage på 2006-niveau med køreplanen for 2011,hvorfor målet i 2014 ikke korrigeres.
Kanalregularitet på fjernbanenPå fjernbanen ligger årsresultat 0,6 procentpoint over målet for 2010. Af Figur 1 nedenfor,hvor regularitetsudviklingen i 2010 sammenlignes med resultaterne tilbage til 2006, ses det,at det kun var i december 2010, at Banedanmark ikke kunne levere en månedligkanalregularitet på fjernbanen (passagertog) over målet på 93,9 pct.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Regularitet
5
Figur 1: Kanalregularitetsudvikling 2010 (sammenlignet med 2006, 2007, 2008 og 2009),fjernbanen.Passagertog fjernbaner100%
98%
96%
94%
92%
90%
88%
86%
84%
82%
80%
Kanalregualritet
Mål 2010
*) Et tog på fjernbanen regnes for rettidigt, hvis forsinkelsen er mindre end 5 minutter.Rettidighedskriteriet på 4:59 er benyttet til omregning af kanalregulariteten for 2006, 2007 og2008.
Resultatet er blandt andet en følge af det rettidighedsarbejde, som Banedanmark iværksatte i2010 først for Kyst- og Øresundsbanerne, og som senere er udvidet til at omfatte helefjernbanen. Dette arbejde har været med til at styrke Banedanmarks opfølgning på hændelserog forebyggelse af forhold, der kan påvirke kanalregulariteten i negativ retning.
Kanalregularitet på S-banenPå S-banen ligger årsresultatet, jf. Tabel 1 ovenfor, 0,4 procentpoint under målet for 2010.Af Figur 2 nedenfor fremgår det, at Banedanmark i 6 ud af 12 måneder leverede en månedligkanalregularitet på S-banen, der ligger på niveau med eller over målsætningen på 97,7 pct.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Regularitet
6
Figur 2: Kanalregularitetsudvikling* 2010 S-banen (sammenlignet med 2006, 2007, 2008 og2009)S-banen100%
98%
96%
94%
92%
90%
88%
86%
84%
Kanalregularitet
Mål 2010
*) Et tog på S-banen regnes for rettidigt, hvis forsinkelsen er mindre end 2½ min.
Den hårde vinter i begyndelsen og slutningen af 2010 indvirkede negativt på regulariteten påbåde fjern- og S-banen. Hårdest gik det ud over S-banen, hvor frostvejret navnlig betødpåvirkninger inden for signalområdet (i form af sikrings- og fjernstyringsfejl). Dette har isærværet udslagsgivende i fem ud af de seks måneder, hvor kanalregulariteten lå undermålsætningen. Endvidere blev S-banen påvirket af projektet vedrørende etablering af ”Nyt S-togsspor København H – Dybbølsbro” (6. hovedspor) samt en række køreledningsnedrivningeri august måned forårsaget af sporombygningen på Svanemøllen – Hillerød.Banedanmark vil igennem 2011 følge nøje op på udviklingen i kanalregulariteten på S-banen,og der er i forbindelse med Rettidighedsorganisationens arbejde iværksat flere initiativer, derskal sikre, at Banedanmark når årskravet for kanalregulariteten på S-banen i 2011. Der erf.eks. nedsat en præcisionsgruppe for S-banen med deltagere fra Banedanmark og DSB S-togA/S, der mødes på ugentlig basis mhp. at forbedre rettidigheden (og dermedkanalregulariteten) på S-banen. Her evalueres den forgangne uges togdrift (mhp.erfaringsopsamling), og der planlægges for kommende fejlretningsopgaver og andre projekteri sporet, således at disse påvirker togtrafikken så lidt som muligt. Derudover aftales derløbende gennemførelse af initiativer, hvor rettidigheden er i særligt fokus.
Strækningsvis kanalregularitetNedenfor illustreres den strækningsvise kanalregularitet for 2010 for hhv. fjernbanen og S-banen. For fjernbanens vedkommende er strækningerne fordelt på røde, grønne og blåAfrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Regularitet7
strækninger. Det bemærkes, at der ikke direkte kan sammenlignes med den overordnedekanalregularitet, idet strækningerne har forskellig vægt i opgørelsen af den samlederegularitet alt efter trafikintensiteten på strækningen.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Regularitet
8
Figur 3: Strækningsvis kanalregularitet 2010
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Regularitet
9
På fjernbanen har der været udfordringer med kanalregulariteten på følgende strækninger:1. Roskilde-Ringsted blev i 2010 påvirket af mange enkeltstående forhold, bl.a. sikringsfejl ogmindre vedligeholdelses- og fornyelsesarbejder, hvor der har været etableret sporspærringer.Fornyelsesarbejderne er afsluttede og påvirker således ikke længere trafikken negativt.2. Ringsted St. (KØR-projektet) blev påvirket af etablering af overhalingsspor samthastighedsnedsættelser som følge af vedligeholdelsesarbejder. Etableringen afoverhalingssporet blev færdiggjort i januar 2011, og fornyelsesarbejderne, der var årsag tilhastighedsnedsættelserne, er ligeledes afsluttet.Den samlede kanalregularitet på strækningen København – Århus ligger på 96,6 pct.Rettidighedsorganisationen i Banedanmark har i 2011 fortsat fokus på at opretholderettidigheden på Kyst- og Øresundsbanen, og det er sat som målsætning, at den samlederettidighed på fjernbanen (passagertog) ved udgangen af 2011 skal ligge på min. 90 pct. Derer desuden udpeget to øvrige fokusstrækninger for organisationens arbejde i 2011: Det drejersig om Nordvestbanen (strækningen Roskilde – Kalundborg) og Sydbanen (strækningenRingsted – Rødby Færgehavn), hvor rettidigheden på hver strækning skal ligge på min. 90pct. ved udgangen af året.
Irregularitetens fordeling i 2010De følgende tabeller viser fordelingen af årsager til irregulariteten i 2010. Det bemærkes, atsummen af kanalregulariteten, jf. tabel 1, og irregularitetsbidragene er lig med 100 pct. påhenholdsvis fjern- og S-banen.Tabel 2: Irregularitet, fjernbanen 2010FjernbaneIrregularitetsprocent sporIrregularitetsprocent signalområdetIrregularitetsprocent øvrige områder*I altIrregularitetsprocent1,5 %2,4 %1,6 %5,5 %
*) Irregularitet som følge af kørestrømsfejl, gensidige operatørpåvirkninger, disponeringsfejl mv.Irregularitetsprocenten som følge af gensidige operatørpåvirkninger udgør 0,8 pct.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Regularitet
10
Tabel 3: Irregularitet, S-banen 2010S-baneIrregularitetsprocent sporIrregularitetsprocent signalområdetIrregularitetsprocent øvrige områderI altIrregularitetsprocent0,8 %1,4 %0,5 %2,7 %
Tabel 4: Irregularitet fjern- og S-banen fra signalområdet 2010.Realiseret2010Niveauet for første halvår 2006.Grundlaget for Aftale om trafik for2007.*2,9 %
Irregularitetsprocent signalområdet forfjernbanenIrregularitetsprocent signalområdetfor S-banen
2,4 %
1,4 %
1,7 %
*) Målet i Aftale om trafik for 2007 er et samlet mål for både S- og Fjernbane
I 2010 var irregulariteten fra signaler på et lavere niveau end niveauet i første halvår af 2006,som dannede udgangspunkt for Aftale om trafik for 2007. Banedanmark fokuserer målrettetpå vedligeholdelse, fejlretning og genopretning af trafikken for at overholde aftalens mål formængden af fejl på de gamle signalanlæg og fejlenes påvirkning af trafikken.En stor del af Banedanmarks signalanlæg har imidlertid fortsat en meget højgennemsnitsalder, hvorfor anlæggenes tilstandsudvikling bliver vanskeligere at forudse,efterhånden som anlæggenes alder stiger. Der kan derfor komme større nedbrud, indtilBanedanmarks signalanlæg er udskiftet. Således skal ovenstående, positive udvikling tolkesvarsomt, idet enkelte større hændelser kan forrykke det samlede billede. Det er dog fortsatBanedanmarks vurdering, at niveauet fra 2006 kan fastholdes i de kommende år.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Regularitet
11
3 Afvikling af efterslæbI dette afsnit redegøres for afviklingen af efterslæbet fordelt på fagområder. Den overordnedekonklusion er, at afviklingen af efterslæbet forløber som forudsat.I Tabel 5 ses en oversigt over det forudsatte forbrug på fornyelse og vedligeholdelse iaftaleperioden sammenholdt med dels det realiserede forbrug i perioden 2007-2010 og delsdet forventede forbrug i resten af aftaleperioden.
Tabel 5: Forbrug og prognose 2007-2014*Mio. kr.Forudsat i Aftaleom trafik for2007Realiseret/prog-noseMerforbrug200720082009201020112012201320142007 –2014**21.023
2.172
2.794
2.937
2.711
2.739
2.674
2.530
2.465
2.281109
2.894100
2.925-12
2.812101
2.661-78
2.598-76
2458-72
2.395-70
21.0230
*) Tabellen inkluderer realiseret forbrug 2007-2010 (løbende priser) samt forventet/forudsatforbrug 2011-2014 (2010-priser) i Aftale om trafik for 2007 inklusive årlig justering afFinansloven, herunder tillægsbevillinger for § 28.63.05 til fornyelse og vedligeholdelse afjernbanenettet.**) Afvigelser af sum skyldes afrundinger.
Der blev i forbindelse med Aftale om en grøn transportpolitik og efterfølgende trafikforligbesluttet en række nye anlægsaktiviteter på jernbaneområdet, hvoraf hovedparten forventesfærdiggjort omkring 2020. Med henblik på at sikre en optimal udnyttelse af ressourcerne,begrænse de driftsmæssige konsekvenser i udførelsesfasen og fokusere på størst mulig synergimellem Banedanmarks fornyelsesaktiviteter og udførelsen af de nye projekter undersøgerBanedanmark i løbet af 2011 de planlagte fornyelsesaktiviteter for perioden 2012-2014. Dervil blive rapporteret på eventuelle ændringer af de planlagte fornyelsesaktiviteter i perioden2012-2014 i forbindelse med afrapporteringen på Aftale om trafik for 2007 for efteråret 2011.I de følgende afsnit redegøres for udviklingen inden for de forskellige fagområder.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
12
3.1
Spor3.1.1 Opdatering af sporanalysemodellenI forbindelse med forårets afrapporteringer på Aftale om trafik for 2007 har Banedanmarkhidtil fulgt op på efterslæbet på spor ved hjælp af en kørsel med Banedanmarkssporanalysemodel. Der er tale om en avanceret levetidsmodel, der blev udviklet i 2002 medhenblik på, at Banedanmark kunne opgøre fornyelsesmodne komponenter landet over ogdermed opgøre bevillingsbehovet i de politiske aftaler samt efterfølgende foretage en kørsel afmodellen for at afdække det resterende efterslæb, efterhånden som fornyelsesaktiviteterneskred frem.Siden udviklingen af sporanalysemodellen er IT-udfordringerne med at anvende den gamlemodel som opfølgningsværktøj blevet stadigt større, navnlig i forbindelse med datainput,modellens beregninger heraf og sporbarheden i resultaterne. For ikke at allokere for mangeressourcer til at udrede sporbarhed af voksende datamængder i en IT-mæssig forældetmodelversion har Banedanmark valgt at opdatere sporanalysemodellen.I afrapporteringen på Aftale om trafik for 2007 (efteråret 2011) vil Banedanmark give enstatus på resultaterne af arbejdet med den nye version af sporanalysemodellen. Den nyeversion af sporanalysemodellen forventes anvendt i forbindelse med afrapporteringen forforåret 2012.Banedanmark anvender derfor i denne afrapportering alene den såkaldt ”vægtede” metode,som hidtil er blevet anvendt som supplement til den årlige kørsel med sporanalysemodellen.Hvor sporanalysemodellen foretager en komponentbaseret opgørelse (skinner, sveller, ballast)baseret på Banedanmarks sporregister, tager den vægtede metode udgangspunkt i deforskellige sporombygningsmetoder.
3.1.2 Efterslæbsopgørelse SporSamlet set forventer Banedanmark at afvikle efterslæbet på sporfornyelse som forudsat iAftale om Trafik for 2007.I 2010 afviklede Banedanmark 14 pct. af efterslæbet på sporfornyelse mod forudsat 10 pct., jf.Tabel 6. Den øgede aktivitet skyldes udvidelser på to af de store sporombygningsprojekter,som Banedanmark har udført på strækningen Sønderborg-Tinglev og Herning-Holstebro.Den forventede produktion i 2011-2013 er baseret på Banedanmarks treårige fornyelsesplan.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
13
Tabel 6: Fordeling af sporarbejder. Vægtet metodePct.ForudsatRealiseret/Prognose*Meraktivitet20078%14 %6%200813 %19 %6%200914 %10 %-4 %201010 %14 %4%201113 %10 %-3 %201215 %13 %-2 %201314 %7%-7 %201412 %13 %1%I alt100 %100 %0%
*) Banedanmark har foretaget en detailgennemgang af sporaktiviteterne. For 2007-2009 er der iforhold til tidligere afrapporteringer indregnet en række mindre sporarbejder. Der er som følgeheraf registreret en øget efterslæbsafvikling på en pct. i 2007, 2008 og 2009.
På sporområdet havde Banedanmark i 2010 et merforbrug i forhold til det forudsatte. Detteforventes modsvaret af et mindreforbrug senere i aftaleperioden, hvorfor det samlede forbrugforventes holdt inden for den forudsatte økonomiske ramme.
Tabel 7: Sporområdets forventede/forudsatte fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr.Forudsat i Aftaleom trafik for2007*Realiseret/PrognoseMerforbrug200783320081.03920091.06220109362011933201285620137822014782I alt**7.223
88855
1.282243
1.10341
1.150214
9418
720-136
569-213
569-213
7.2230
*) Af hensyn til optimering af aktivitetsplanlægningen foretager Banedanmark enkelte justeringeraf fagfordelingen i den samlede ramme. Disse justeringer er indregnet i bevillingstabellerne**) Afvigelser af sum skyldes afrundinger.
3.1.3
Sammenligning af prognose og åbningsbalancen
Tabel 8 viser en sammenligning mellem det faktiske aktivitetsomfang og det modelleredeaktivitetsomfang for sporombygningsprojekter i 2010, som baserer sig påsporanalysemodellen. Det er vanskeligt at lave en sådan sammenligning, idet der knytter sigstor usikkerhed til modelleringen på strækningsniveau. Det er derfor ikke i sig selvoverraskende, at der er afvigelser mellem det forventede og det faktiske aktivitetsniveau.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
14
Tabel 8: Sporfornyelse i 2010 i forhold til det forudsatteOmfang, vægtede kmSvanemøllen-HillerødRoskilde-HolbækSønderborg-TinglevHerning-HolstebroI altRealiseret 2010*51126490217Åbningsbalance50161429109Meraktivitet i %2%-25 %357 %210 %99 %
*) Opgjort ved den vægtede metode
Reduktionen af sporombygningsprojektet Roskilde-Holbæk i forhold til det forudsatte iSporanalysemodellen skyldes, at der er tale om et relativt mindre fornyelsesprojekt, hvor selvsmå afvigelser giver større procentvise udsving.Det fremgår også af Tabel 8, at sporombygningsprojekterne Sønderborg-Tinglev og Herning-Holstebro er udvidet i forhold til det forudsatte i Aftale om Trafik for 2007.For begge projekter gælder, at skinnerne viste sig mere slidte end forventet, hvorfor disse ikkesom forudsat kunne genanvendes. Desuden var på begge strækninger et væsentligt størrebehov for ballastrensning end forventet. På strækningen Herning-Holstebro var der forudsat10 % ballastrensning, men der måtte gennemføres 100 %, mens der på Sønderborg-Tinglevvar forudsat 0 %, mens der blev gennemført 65 %.
3.1.4 SidesporBanedanmark udarbejdede i 2009 i samarbejde med Trafikstyrelsen en oversigt over hvilkesidespor, der forventes at være åbne i 2014. Oversigten viser, at der samlet set forventes atvære ca. 274 km åbne sidespor i 2014, mens ca. 175 km af Banedanmarks sidespor forventestrimmet, dvs. lukket efter gældende procedure.I perioden frem til 2014 kan der opstå nye trafikale behov, eller det trafikale behov kan ændresig, hvilket kan få indflydelse på konkrete sidespor indeholdt i den foreliggende oversigt.Behovet for åbne sidespor er således ca. dobbelt så stort som anslået forud for Aftale omtrafik for 2007. Vurderingen er dog, at de sidespor, som forventes åbne i 2014, kan fornyes ogvedligeholdes indenfor bevillingen til fornyelse og vedligeholdelse af sidespor, som blev afsatmed Aftale om trafik for 2007. Banedanmark prioriterer indsatsen på sidespor i henhold tilden prioritering mellem røde, grønne og blå baner, som ligger til grund for Aftale om trafikfor 2007 samt ud fra hensyn til den trafikale konsekvens.Banedanmark har i Netredegørelsen for 2011 varslet, hvilke sidespor, der ikke er efterspurgt,og som Banedanmark derfor planlægger at lukke efter den toårige hvileperiode, som er en delaf den gældende procedure.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
15
3.1.5 SporstoppereBanedanmark skal i henhold til Aftale om trafik for 2007 sørge for, at alle sporstoppereindenfor fem år opgraderes til ny norm BN1-95-1. Der er i 2010 blevet samarbejdet mellemBanedanmark og Trafikstyrelsen om oplægget til normen, som forventes godkendt i efteråret2011. Det samlede sporstopperprojekt forventes afsluttet i indeværende trafikaftaleperiode.
3.1.6 Spordele i overkørslerDet er forudsat, at der i perioden 2007-2014 fornyes ca. 235 spordele i overkørsler.Banedanmark fornyer primært spordele i overkørsler i forbindelse med de storesporombygningsprojekter. Det har vist sig, at der herved opnås de laveste priser. Samtidigreducerer denne tilgang de trafikale gener.Herudover har Banedanmark igangsat fornyelse af overkørsler på de strækninger, hvorsporenes generelle tilstand ikke fordrer en sporombygning, men hvor tilstanden i de enkelteoverkørsler skal fornyes. I perioden 2007-2009 fornyede Banedanmark 24 spordele ioverkørsler. I 2010 fornyede Banedanmark 48 spordele i overkørsler, bl.a. påSønderborgbanen og strækningen Herning-Holstebro. I alt er der således for udgangen af2010 samlet afviklet 72 spordele i overkørsler.Banedanmark forventer at have fornyet de forudsatte spordele i overkørsler inden udgangenaf 2014.
3.2
BroerAfviklingen af efterslæbet forløber samlet set som forudsat. Banedanmark forventer såledesfortsat at opfylde forudsætningerne på broområdet i Aftale om trafik for 2007.I lighed med afrapporteringens øvrige tabeller, der opgør udviklingen i efterslæbet, skalkolonnerne i Tabel 9 læses således:”Efterslæb primo 2010” viser det prisopregnede aktivitetsbaserede efterslæb pr.ultimo 2009 som opgjort i forårets afrapportering 20091.”Korrektion” viser eventuelle korrektioner til opgørelsen i forårets afrapportering2010”Nyt efterslæb” viser efterslæb, der blev konstateret i 2010.”Afviklet efterslæb” viser det nedbragte efterslæb i 2010.”Efterslæb primo 2011” er en status på efterslæbet ultimo 2010.”Efterslæb 2011” er resterende efterslæb set i forhold til efterslæbet primo 2007opgjort i procent.
1 For fagene Vej og Plads, Forst og de mindre anlægselementer under Broer, hvor der ikkeforeligger vidensgrundlag for opgørelse af efterslæb ud fra levetidsmodeller, opgøresefterslæbsudviklingen på grundlag af forbruget opgjort i årets priser.Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb16
Tabel 9: Efterslæb broer (vedligehold & fornyelse), [Mio. kr PL10]Kompo-nentEfterslæbprimo2010KorrektionNyt efter-slæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2011Efterslæb2011 ift.efterslæbprimo200762%
Broer
1.795
0
0
186
1.609
Tabel 10: Efterslæb broer øvrige anlægselementer (vedligehold & fornyelse), [Mio. kr PL10]Komponent-gruppeEfterslæbprimo20104418189137208Korrek-tionNytefter-slæb000000Afvikletefter-slæb000112Efter-slæbprimo20114418189036206Efterslæb2011 ift.efterslæbprimo 200784%100%74%94%79%87%
AutoværnStøjskærmeKabelrenderStøttemure ogspunsvæggeStenkisterI alt
000000
Tabel 11: Efterslæb på broområdet, mængderKomponent-gruppeBroerAutoværn – antalbroerStøjskærme – km*Kabelrender – kmStøttemure ogspunsvægge*StenkisterEfterslæbprimo 2010404 stk.77 stk.-
Korrektion0 stk.0 stk.-0 stk.-0 stk.
Nytefterslæb0 stk.0 stk.-0 stk.-0 stk.
Afvikletefterslæb126 stk.1 stk.-0 stk.2 stk.12 stk.
Efterslæbprimo 2011278 stk.76 stk.-21 km-443 stk.
21 km-455 stk.
*) Antallet, der skal vedligeholdes frem til udgangen af 2014, kan ikke angives med nøjagtighed,idet de prioriteres løbende.
I 2010 blev der udført vedligehold på 56 broer og 70 broer blev fornyet.Den gennemsnitlige tilstandskarakter for de 6 store og 1696 mindre broer, Banedanmarkforvalter, er 1,41. Tilstandskarakteren opgøres på en skala fra 0 til 5, hvor 0 er bedst.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
17
Tabel 12: Broområdets forventede/forudsatte fornyelse og vedligeholdelse i Aftale om trafikfor 2007Mio. kr.Forudsat i Aftaleom trafik for2007*Realiseret/prognoseMerforbrug20071032008227200937720103902011368201241220134062014363I alt***2.646
11310
216-11
300-77
211-179
298-70
365-47
48679
43471
2.423-223**
*) Bevillingen til stenkister, der udføres af Forst, er overført til bevillingstabellen for Forst, idetdenne aktivitet i Banedanmarks årsregnskab også konteres under Forst**) Der forventes et akkumuleret mindreforbrug på vedligehold af broer, uden at dette vil påvirkeden forudsatte tilstand på broerne. Disse midler anvendes inden for den samlede ramme tilvedligehold (jf. Afrapporteringen forår 2009).***) Afvigelser af sum skyldes afrundinger.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
18
3.3
KørestrømBanedanmark forventer at afvikle efterslæbet på kørestrøm som forudsat.
Tabel 13: Efterslæb på kørestrømsområdet, [Mio. kr., PL10]KomponentgruppeEfterslæbprimo2010Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2011Efterslæb2011 ift.efterslæbprimo200756%70%30%0%0%33%
OmformerstationerFordelingsstationerKørestrøm S-baneKørestrøm F-baneØvrige anlægI alt
141810096
-9*0-8**00-17
210003
01460047
71270035
*) Som følge af tilstandsvurdering er levetiden revurderet og efterslæbet på omformerstationerhermed reduceret med 9 mio. kr.**) Det er vurderet økonomisk-teknisk optimalt at levetidsforlænge en rækkekørestrømskomponenter på S-banen. Denne levetidsforlængelse betyder, at efterslæbetnedskrives med 8 mio. kr. Levetidsforlængelsen forventes ikke at få konsekvenser forregulariteten på S-banen.
I forbindelse med Aftale om trafik for 2007 blev efterslæbet på kørestrømsområdet opgjortved hjælp af en levetidsmodel. I 2010 blev tilstanden på kørestrømsanlæggene og samtligekomponenter gennemgået på et mere detaljeret niveau. Hvor tilstanden har været en andenend oprindelig forudsat, blev restlevetiden i levetidsmodellen justeret tilsvarende. Detmedførte, som det fremgår ovenfor, at efterslæbet på kørestrømsområdet samlet blevnedskrevet med 17 mio. kr.
Tabel 14: Kørestrømsområdets forventede/forudsatte fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr.Forudsat i Aftale omtrafik for 2007*Realiseret/prognoseMerforbrug2007108-220084423-212009131522010128-420112012-820121822420131832142014173114I alt*1511510
*) Afvigelser af sum skyldes afrundinger
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
19
3.4
Tele, it og transmission3.4.1 Telefoni og radioDa togradiosystemet GSM-R er integreret i Signalprogrammet, afrapporteres der om detteprojekt i afsnit 7.4.3.4.2 TransmissionTransmissionsområdet sikrer trafikkens afvikling ved at forestå kommunikationen mellemfjernstyringsanlæg, sikringsanlæg og signaler. Transmissionsanlægget skaber ligeledesgrundlaget for radio- og tele-kommunikation og udbredelse af trafikinformation.Banedanmark forventer som forudsat, at efterslæbet på transmission vil være afviklet i 2014.Det resterende efterslæb vedrører PCM, dvs. koblings- og kommunikationsenheder, derfordeler og styrer kommunikationen i anlægget, samt datanet der omfatter routere ogswitchere.
I 2010 etablerede IT & Tele transmission og datanet på blå og grønne baner, hvilket er enforudsætning for indhentningen af efterslæb på trafikinformationsudstyret.
Tabel 15: Efterslæb på transmission, [Mio. kr., PL10]Komponent-gruppeEfterslæbprimo201001623241KorrektionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo201101216129Efterslæb2011 ift.efterslæbprimo 2007-35 %107 %74 %57 %
KablerPCMDatanetØvrige aktiverI alt
00000
0103013
01410125
I forbindelse med Aftale om trafik for 2007 blev efterslæbet på transmission opgjort vedhjælp af en levetidsmodel. Denne model er blevet gennemgået i forhold til ny viden omtilstand, og blandt andet er levetider blevet justeret. Åbningsbalancen i Tabel 15 kan derforikke sammenlignes med tidligere afrapporteringer.På PCM var det antagelsen i 2007, at der for en række komponenter ikke ville værereservedele. Det har der siden vist sig at være, og derfor mulighed for at levetidsforlænge,hvilket har ført til et fald i efterslæbet inden for rammeaftaleperioden.At der er over 100 pct. resterende efterslæb på datanet skyldes, at levetidsmodellen registrerernyt efterslæb pga. hastig teknologisk forældelse ved datanet. Dette var forudsat fra start. Iperioden 2011-2013 fornys for 16 mio. kr. på datanet. Desuden blev der i 2010 foretaget enrække fornyelser af routerudstyr på 4 mio. kr., som først registreres afviklet ilevetidsmodellen, når det gamle udstyr er nedtaget. Det samlede efterslæb på datatnet,inklusive det nytilkomne over årene, forventes derfor afviklet som forudsat.Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb20
Tabel 16: Transmissions forventede/forudsatte fornyelse i Aftale om trafik for 2007.Mio. kr.Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug20071717020082422-2200926522620107750-27201118180201243430201312142201417192I alt2342340
3.4.3 It hardwareI Aftale om trafik for 2007 blev det forudsat, at efterslæbet på IT hardware var indhentetinden udgangen af 2009, idet Banedanmark udskifter al hardware, der er ældre end tre år.Ved udgangen af 2009 udestod imidlertid et mindre restefterslæb. Banedanmark udskiftede iførste kvartal 2010 det resterende IT udstyr i efterslæb. Siden har Banedanmark arbejdet efteren cyklus, hvor IT udstyr løbende udskiftes, inden det bliver ældre end 3 år. Fraafrapporteringen efteråret 2011 vil der derfor ikke længere indgå en opfølgning på IThardware.
Tabel 17: Efterslæb på IT Hardware [Mio. kr. PL10]Efterslæb primo 2010Efterslæb primo 2011Resterende efterslæb100%
3.5
TrafikinformationMed Aftale om trafik for 2007 blev det besluttet, at efterslæbet på trafikinformationsudstyret(skærme, ure og højttalere) på de røde baner afvikles. Med Finansloven for 2008 blev detherudover besluttet, at efterslæb på trafikinformationsudstyret på alle baner skulle afviklesinden udgangen af 2010, hvorfor der blev bevilget yderligere 92 mio. kr. (PL08).Af hensyn til sammenligning med tidligere afrapporteringer er opgørelsen delt, så resultaterog målsætninger fremgår eksplicit for de to aftaler på trafikinformationsområdet.I 2010 levede Banedanmark op til kravet om, at maksimalt 13.640 passagerer, svarende til 38pct., dagligt oplever mangelfuld trafikinformation som følge af fejl i nedslidte anlæg.Udover afvikling af efterslæb omfatter Aftale om trafik for 2007 på trafikinformationsområdetvisse moderniseringer, herunder følgende projekter:
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
21
Opgradering af højttalerbetjeningssystemet (ca. 200 stationer). Projektet er planlagtendelig gennemført i løbet af 2012 og omfatter opgradering afhøjttalerbetjeningssystemet på alle strækninger.Udvidelse af antal handicapskærme (29 stationer): I stedet for opsættelse af nyehandicapskærme iværksatte og gennemførte Banedanmark med forligskredsensaccept en løsning, som baserer sig på talegenkendelse, og som derfor kan benyttes påalle stationer. Den nye telefonløsning giver blinde og svagtseende mulighed for at fåoplyst afgangs- og ankomsttider for alle fjern- og regionaltog uanset, hvor brugerenbefinder sig.Afviklingen af efterslæbet på Trafikinformation målt i økonomi fremgår af Tabel 18, Tabel 19og Tabel 20, idet udviklingen er opgjort særskilt for 1) røde, 2) grønne og blå baner samt 3)samlet for alle banetyper. Tilsvarende findes i Tabel 21, Tabel 22 og Tabel 23 enefterslæbsopgørelse i mængder.Med Finansloven for 2008 blev det forudsat, at efterslæbet på trafikinformation skulleafvikles i 2010. På grund af en brand i en teknikhytte i Holbæk i 2010 udestår en mindrerestopgave for TV-monitorer på Nordvestbanen (45 stk. fordelt på 6 stationer). Disse arbejderkobles til projektet for erstatning af sikringsanlægget i Holbæk og forventes udført i løbet af2011.
Tabel 18: Efterslæb trafikinformation, mio. kr. (røde strækninger), [Mio. kr. PL10]Komponent-gruppeEfterslæbprimo2010Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2011Efterslæbprimo2011 ift.efterslæb20070%0%0%0%
TV-monitorerHøjttalereØvr. komponenterI alt
3141147
0000
0000
3141147
0000
Tabel 19: Efterslæb trafikinformation, mio. kr. (grønne og blå strækninger bevilget medFL08), [Mio. kr. PL10]Komponent-gruppeEfterslæbprimo2010Korrek-tionNytefterslæbAfvikletEfterslæbEfterslæbprimo2011Efterslæbprimo2011 ift.efterslæb200741%0%0%12%
TV-monitorerHøjttalereØvr. komponenterI alt
1651435
0000
0000
1051429
6006
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
22
Tabel 20: Efterslæb trafikinformation (alle strækninger), [Mio. kr. PL10]Komponent-gruppeEfterslæbprimo2010Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo2011Efterslæbprimo2011 ift.efterslæb20079%0%0%5%
TV-monitorerHøjttalereØvr. komponenterI alt
4792682
0000
0000
4192676
6006
Tabel 21: Efterslæb trafikinformation (røde strækninger), mængderKomponentgruppeTV-monitorerHøjttalereØvrige komponenterEfterslæbprimo 2010217 stk.240 stk.653 stk.Korrektion0 stk.0 stk.0 stk.Nytefterslæb0 stk.0 stk.0 stk.Afvikletefterslæb217 stk.240 stk.653 stk.Efterslæbprimo 20110 stk.0 stk.0 stk.
Tabel 22: Efterslæb trafikinformation (grønne/blå strækninger), mængderKomponentgruppe[stk.]TV-monitorerHøjttalereØvrige komponenterEfterslæbprimo 2010113 stk.219 stk.940 stk.Korrektion0 stk.0 stk.0 stk.Nytefterslæb0 stk.0 stk.0 stk.Afvikletefterslæb68 stk.219 stk.940 stk.Efterslæbprimo 201145 stk.0 stk.0 stk.
Tabel 23: Efterslæb trafikinformation (alle strækninger), mængderKomponentgruppe[stk.]TV-monitorerHøjttalereØvrige komponenterEfterslæbprimo 2010330 stk.459 stk.1593 stk.Korrektion0 stk.0 stk.0 stk.Nytefterslæb0 stk.0 stk.0 stk.Afvikletefterslæb285 stk.459 stk.1593 stk.Efterslæbprimo 201145 stk.0 stk.0 stk.
Tabel 24: Trafikinformation forventet/forudsat fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr.Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug20071814-420083213-1920098848-4020106254-8201151162012374201332623201454338I alt2162160
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
23
3.5.1 Tilpassede perronafsnitSom følge af, at de ny IC4-tog er længere end IC3-togene og dermed stiller større krav tilindstigende passagerer om at placere sig rigtigt på perronerne, blev der med Aftale om trafikfor 2007 afsat 10 mio. kr. til at udvikle en anden løsning end det faste skiltesystem medperronafsnit A, B, C, D og E.Som det fremgik af tidligere afrapporteringer, var der truffet beslutning om en model fortilpassede perronafsnit. Siden har der været arbejdet med forbedring af trafikinformation ogrettidighed, og set i det perspektiv har en fælles projektgruppe bestående af DSB ogBanedanmark vurderet, at den valgte løsning ikke ville påvirke passagerernes adfærd itilstrækkelig grad. Der er gennemført en ny foranalyse og identificeret en ny og bedreløsning, som omfatter nye layout til alle Banedanmarks monitorer samt introducerer en heltny monitor, som placeres på perronen. Løsningen forudsætter medfinansiering fra DSB.Såfremt det mod forventning ikke måtte falde på plads, vil Banedanmark i stedet gå tilbage tilden tidligere skitserede løsning.
3.6
Øvrige fag3.6.1 StærkstrømBanedanmark forventer at indhente efterslæbet på stærkstrøm som forudsat.I 2010 forberedte Banedanmark en større fornyelse af perronbelysning på Århus Banegård. PåS-banen blev en række nødstrømsanlæg og el-tavler fornyet.
Tabel 25: Efterslæb på stærkstrømsområdet, [Mio. kr., PL10]KomponentgruppeEfterslæbprimo20102250331Korrek-tionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo20111840022*Efterslæb2010 ift.efterslæb200751%74%-0%50%
PerronbelysningsanlægNødstrøms og UPS-anlægSporskiftevarmeØvrige anlægI alt
00000
00000
41039
*) Afvigelser af sum skyldes afrundinger
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
24
Tabel 26: Efterslæb på stærkstrømsområdet, mængderKomponentgruppeEfterslæbprimo20109 stk.26 stk.0 stk.-KorrektionNytefterslæb0 stk.0 stk.0 stk.-Afvikletefterslæb1 stk.1 stk.0 stk.-Efterslæbprimo20118 stk.25 stk.0 stk.-
PerronbelysningsanlægNødstrøms og UPS-anlægSporskiftevarmeØvrige anlæg
0 stk.0 stk.0 stk.-
Tabel 27: Stærkstrøm forventet/forudsat fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr.Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug2007813520083529-6200937551920104826-2220113611-2520123643720133546112014364712I alt*2712710
*) Afvigelser af sum skyldes afrundinger
3.6.2 BygningerTabel 28: Efterslæb på bygningsområdetAktivitetEfterslæbprimo201022338 stk.KorrektionNytefterslæbAfvikletefterslæbEfterslæbprimo201121208 stk.Efterslæb2011 ift.efterslæb200753%--
Relæhytter –[mio. kr. PL10]Relæhytter[stk.]Reduktion afoverskydendebygningsareal m2
00 stk.
00 stk.
1130 stk.
8.175 m2
0 m2
0 m2
644 m2
7.531 m2
Banedanmark forventer med en målrettet indsats at afvikle hele efterslæbet på relæhytter i2011.I henhold til Aftale om trafik for 2007 skal Banedanmark reducere sin bygningsmængde fra137.500 m� til 92.500 m� i aftaleperioden. Banedanmarks entreprenørenhed Produktion blevpr. 1. januar 2010 integreret i Banedanmark, og arealer ejet af Produktion indgår derfor iBanedanmarks bygningsmasse. Idet Produktions bygningsmasse (dengang Entreprise) ikkeindgik i aftalens krav om reduktion i bygningsmasse, skal denne tilførsel af bygningsmassebetragtes som værende uafhængigt af aftalens krav.Banedanmark forventer fortsat at reducere bygningsarealet som forudsat i aftaleperioden.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
25
Tabel 29: Bygninger forventet/forudsat fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr.Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug20075612008147-720091411-320101512320113028-220122912-1720132943142014294415I alt1631630
3.6.3 Vej og PladsTabel 30: Efterslæb på Vej & Plads-området, [Mio. kr., PL10]AktivitetEfterslæbprimo2010KorrektionNytefterslæbAfvikletEfterslæb Efterslæbefterslæb primoprimo 20112011ift.efterslæb20070181801331330%75%75%
PerronerStationsafvandingmio. kr.I alt
0167167
0-16*0
000
*) I tidligere afrapporteringer har Banedanmark alene opgjort stationsafvandingsarbejde somoprensning af de tætte ledninger, der fører vandet fra stationerne videre tilhovedkloaksystemerne. Imidlertid omfatter stationsafvanding tillige fornyelse af drænrør tilopsamling af overfladevand på stationer. Disse arbejder udføres i forbindelse med Banedanmarkssporombygningsprojekter, og vil nu og fremadrettet blive opgjort i denne tabel.
I Tabel 30 indgår de stationsafvandingsprojekter, som udføres i forbindelse medsporombygningerne. I 2010 blev der gennemført et afvandingsarbejde ved Østerport station isamme spærringer som sporfornyelsen samme sted.
Tabel 31: Vej & Plads forventet/forudsat fornyelse i Aftale om trafik for 2007Mio. kr.Forudsat i Aftale omtrafik for 2007*Realiseret/prognoseMerforbrug2007111-1020080442009123-92010120-12201123411820123834-4201337436201437436I alt1691690
*) Bevillingen til de afvandingsarbejder, der er udført i forbindelse med sporombygningerne, eroverført til bevillingstabellen for spor.
3.6.4 ForstI løbet af 2010 udførte Banedanmark en række drænarbejder i forbindelse med de storesporombygningsprojekter Svanemøllen-Hillerød, Herning-Holstebro, Roskilde-Holbæk ogSønderborg-Tinglev. Som forventet var prisen på drænarbejder udført i forbindelse med
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
26
sporprojekterne lavere end arbejder udført som rene afvandingsopgaver. Dette er i tråd medresultatet af de analyser, som Banedanmark redegjorde for i afrapporteringen fra foråret 2009.Banedanmark forventer fortsat, at den samlede mængde drænarbejder i resten afaftaleperioden kan udføres indenfor rammen til Spor og Forst. Banedanmark vurderer løbendeden præcise fordeling af midlerne mellem de to fag.I resten af rammeaftaleperioden vil Banedanmark indenfor dræn og grøfter fokusere indsatsenpå indhentning af regularitets- og sikkerhedskritisk efterslæb.
Tabel 32: Efterslæb på forstområdet, [Mio. kr. PL10]AnlægstypeEfterslæbprimo2010Korrek-tionNytAfvikletefterslæb efterslæbEfterslæbprimo2011Efterslæbprimo 2011ift. efterslæb2007
Dræn ved sporDrænGrøfterHegnskonverteringBanehegnBevoksningOprydningI alt11846013287000000000011900
28622410439805913244*51%81%93%77%83%8384%
*) Afvigelser af sum skyldes afrundinger.
Tabel 33: Efterslæb på forstområdet, mængder.AnlægstypeEfterslæbprimo2010-Drænlægning [km]Grøfter [km]Hegnskonvertering, [km]Banehegn [km]Bevoksning [ha]Oprydning [antalstationsområder]963 km193 km292 km1277 ha358 stk.0 km0 km0 km0 ha0 stk.*
Korrektion
NytEfterslæb0 km
Afvikletefterslæb27 km
Efterslæbprimo 2011
Dræn ved spor [km]
0 km0 km0 km0 km0 km0 ha0 stk.1 km20 km18 km5 km11 ha0 stk.
-
943 km175 km287 km1266 ha358 stk.
*) Som beskrevet i afrapporteringen fra foråret 2009 indikerer drænprojekterne udført siden2007, at omfanget af det regularitetskritiske drænarbejde er højere end opgjort i forbindelse medAftale om trafik for 2007. Banedanmark prioriterer løbende de nødvendige drænarbejder.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
27
Banedanmark havde i 2010 fremdrift på afviklingen af hegn, og efterslæbet forventes derforafviklet som forudsat.
Tabel 34: Forst forventet/forudsat fornyelse i Aftale om trafik for 2007*Mio. kr.Forudsat i Aftale omtrafik for 2007Realiseret/prognoseMerforbrug20073314-19200844581420093133220104014-2620119073-1720127669-720137398262014729826I alt**4574570
*) Bevillingen til Forst er forhøjet med 200 mio. kr., som er overført fra Broer. Bevillingen tilstenkister, der udføres af Forst, er overført fra bevillingstabellen for Broer, idet denne aktivitet iBanedanmarks årsregnskab konteres under Forst.**) Afvigelser af sum skyldes afrundinger.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Afvikling af efterslæb
28
4 BanensvedligeholdelsestilstandBanedanmark implementerede i 2010 en model til at dokumentere og følge op på jernbanensvedligeholdelsestilstand. I afrapporteringen for efteråret 2010 gav Banedanmark en status påbanens tilstand på baggrund af vedligeholdelsesmodellen, hvilket der vil blive fulgt op på ikommende afrapporteringer.Antallet af tog, der påvirkes af de forskellige tekniske fagområder f.eks. Spor, Kørestrøm ogSikring, er en indikation på jernbanens ydeevne og dermed jernbanensvedligeholdelsestilstand. Antallet af tog, der påvirkes af de tekniske områder, udgør således endelmængde af de tog, som Banedanmark kan påvirke og som indgår i opgørelsen afkanalregulariteten. Antal påvirkede tog inden for de tekniske områder kan f.eks. skyldes fejl isporets beliggenhed eller fejl i et overkørselsanlæg, dvs. forhold, som afspejler denvedligeholdelsesmæssige tilstand. Togene kan imidlertid også påvirkes på de tekniskeområder, hvor påvirkningen ikke skyldes vedligeholdelsestilstanden, men eksterne forholdsåsom vejrlig eller stormfald.Figur 4: Påvirkede tog (PVT) 2010, Fjernbanen
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Banens vedligeholdelsestilstand
29
Figur 5: Påvirkede tog (PVT) 2010, S-banen
Figurerne ovenfor viser, hvor mange tog på hhv. fjern- og S-banen, som de tekniske områderisoleret set må påvirke (vandret linje), hvis Banedanmark samlet set skal overholde kravene tilkanalregulariteten.Forskellen i niveau på henholdsvis fjern- og S-banen skyldes de forskellige regularitetskravpå de to banetyper. De røde søjler markerer, hvor mange tog (PVT) de tekniske områderpåvirkede i 2010. Det fremgår, at de tekniske områder påvirkede flere tog end forudsat på S-banen i seks ud af årets tolv måneder. På fjernbanen påvirkede de tekniske områder flere togend forudsat i syv ud af årets tolv måneder.2010 blev både indledt og afsluttet med en kraftig vinter. Frostvejr har bl.a. forårsagetskinnebrud og problemer med sporskifterne. Vejret har ligeledes haft indflydelse påvedligeholdelsesarbejdet, hvor det har været svært at få gennemført de forudsattevedligeholdelsesaktiviteter pga. frost. Derudover har der i løbet af 2010 også været flere størrekøreledningsnedfald, som primært har skyldtes eksterne forhold og dermed ikkevedligeholdelsesstandarden.Banedanmarks vedligeholdelsespolitik indeholder også indikatorer for jernbanens ydeevne(Key Performance Indicators, KPI’er) inden for de enkelte tekniske fagområder. Indikatorernegiver mere specifikt end antallet af påvirkede tog et billede af banens konkretevedligeholdelsesmæssige tilstand.Skemaet i Figur 6 viser udvalgte indikatorer for banens tilstand, og hvordan de har udvikletsig i løbet af 2010 målt i forhold til niveauet for den vedligeholdte bane. Der skelnes mellemrøde, grønne og blå baner, jf. prioriteringen i Aftale om trafik for 2007, hvor røde baner harførste prioritet set i lyset af antallet af passagerer og trafikal betydning. Næstefter prioriteresde grønne og til sidst de blå. Det betyder bl.a., at kravene til vedligeholdelse af de røde banerer højere end kravene til de grønne og blå baner.For hver indikator er der fastsat et måltal, som angiver, hvor mange fejl der maksimalt måvære i f.eks. et sikringsanlæg på de forskellige baner. Hvis antallet af fejl markant overskridermåltallet, bliver månedens resultat rødt, da det indikerer en udfordring i forhold tiljernbanens ydeevne. Omvendt bliver måltallet grønt, hvis jernbanens ydeevne i denpågældende måned holder sig indenfor måltallet. Der er endvidere indsat en ’buffer’, som
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Banens vedligeholdelsestilstand
30
udløser gul markering og indikerer, at måltallet er let overskredet, og at der bør handles, menat fejlene endnu ikke er alarmerende.Farvelægningen i nedenstående figur viser således banens vedligeholdelsestilstand i forholdtil en række måltal, som tager udgangspunkt i kanalregulariteten. F.eks. er den førsteindikator, ”mål for maksimalt tidstab som følge af hastighedsnedsættelser”, et udtryk for,hvorvidt Banedanmark pga. hastighedsnedsættelser forsinker flere eller færre tog i længere tidend tilladt i forhold til kanalregulariteten.
Figur 6: Udvalgte indikatorer (KPI) for banens tilstand*ResultatNøgletal/KPINedsat hastighed på en del af en strækninggiver et tidstab for det tog, der kører påstrækningen. Mål for maksimalt tidstab somfølge af hastighedsnedsættelser (LA tidstab).Sporets beliggenhed og dermed stabilitetS-baneRødGrønBlåFejl i sikringsanlægS-baneRødGrønBlåFejl i fjernstyring af sikringsanlægS-baneRødGrønBlåFejl i strømforsyningsanlæg som forstyrrertogdriftenS-baneRødGrønBlåFejl i køreledningsanlæg som forstyrrertogdriften–eksempelvis køreledningsnedfaldS-baneRødGrønBlåpr bane-prioritetRødGrøn*BlåJan.Feb.Mar.Apr.MajJuni2010JuliAug.Sept.Okt.Nov.Dec.
*) Grøn afspejler, at målet er opfyldt, gul at målet er let overskredet, og rød afspejler enudfordring i forhold til jernbanens ydeevne.
Indikatorerne viser, at banen overordnet set har en tilfredsstillende ydeevne og dermedvedligeholdelsestilstand, idet grænseværdierne på de fleste områder ikke har væretoverskredet.Sikringsanlæggene blev påvirket af mange forskellige fejl i løbet af 2010. For eksempelpåvirkede det kolde vejr i årets første og sidste måneder både sikringshytter og sporskiftedrev.Samtidig var der længere respons- og fejlretningstider end forudsat på sikringsområdet,hvilket medførte, at fejlene påvirkede flere tog end forventet. Fejlene inden forsikringsområdet er blevet analyseret, og disse analyser har bl.a. givet anledning til en ekstraindsats omkring Østerport, hvor sikringsanlægget ofte fejler og påvirker både S-banen samtKyst- og Øresundsbanen.I årets kolde måneder opstod endvidere flere enkeltstående fejl i stærkstrømsanlæg. Fejlenevurderes at være forårsaget af vinteren, som gav problemer med sporskiftevarmen, der har tilAfrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Banens vedligeholdelsestilstand31
formål at holde sporskifterne fri for frost. Banedanmark analyserer fejlene med henblik på atigangsætte eventuelle tiltag på sporskifteområdet.I maj, august og november var Banedanmark plaget af en række alvorligekøreledningsnedfald, som hovedsagelig skyldtes eksterne forhold.Banedanmark analyserer og igangsætter løbende tiltag i forhold til vedligeholdelsesmæssigefejl inden for de tekniske områder med henblik på at nedbringe antallet af antal påvirkedetog.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Banens vedligeholdelsestilstand
32
5 Effektivisering i 2010Banedanmark opnåede i 2010 en effektivisering på 147 mio. kr. Det svarer til en samleteffektivisering på 4,4 pct. Banedanmark forventer fortsat at opnå den forudsatte,akkumulerede effektivisering ved udgangen af 2014.Effektiviseringen på driftskontoen blev i 2010 19,7 pct., hvilket bl.a. er et resultat af debesparelser i driften, som Banedanmark gennemførte i løbet af året.Effektiviseringen på driftskontoen påvirkes generelt af en række forhold, som betyder, atresultatet har relativt store udsving mellem årene. Fremadrettet er det derfor besluttet ikkelængere at lave en vægtet opgørelse for effektiviseringen, så disse udsving ikke påvirkerbilledet af den opnåede effektivisering på de øvrige områder.
Inden for fornyelse og vedligehold effektiviserede Banedanmark i 2010 for 2,0 pct.Den gennemsnitlige effektivisering 2007-2010 er 2,1 pct. årligt. Det betyder, at Banedanmarkhar en mereffektivisering i perioden i forhold til det forudsatte. Banedanmark forventer fortsatat opnå den forudsatte, akkumulerede effektivisering ved udgangen af 2014.
Tabel 37: Oversigtstabel effektiviseringEffektivisering [Mio. kr.årets priser]28.63.0128.63.0228.63.05TotalEffektivisering i procent28.63.0128.63.0228.63.05Total200717,10,069,486,520073,50,03,03,1200837,90,037,575,420087,60,01,32,22009-85,50,042,6-42,82009-18,10,01,5-1,2201091,8055,3147201019,70,02,04,4
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Effektivisering i 2010
33
6 Optimering af Banedanmarksorganisation i henhold tilAftale om trafik for 2007Som forudsat i Aftale om trafik for 2007 systematiserede og optimerede Banedanmark i 2007og 2008 processerne med henblik på at opnå de forudsatte mål i Aftale om trafik for 2007 -herunder ikke mindst den forudsatte effektivisering på 2 pct. pr. år.Det er besluttet at sikre systemunderstøttelsen af de optimerede processer for at opnå højstmulig effektivitet. Systemunderstøttelsen sker primært i Banedanmarks SAP-system, hvorførste fase med fokus på den økonomiske styring blev gennemført i 2008. Anden fase medfokus på vedligeholdelsesstyring blev implementeret i foråret 2010. I forbindelse medintegrationen af Banedanmarks entreprenørenhed Produktion blev endnu en fase af SAPprojektet gennemført for at understøtte integrationen.For at forankre forbedringerne har Banedanmark de sidste år gennemført en struktureretuddannelse af alle ledere og samtidig arbejdet systematisk med performance og evaluering.I løbet af 2010 blev et tilsvarende lederudviklingsprogram gennemført for alle ledere iProduktion, således at alle ledere kom igennem det samme uddannelsesforløb.I 2009 implementerede Banedanmark et fælles ledelsessystem med alle de optimeredeprocesser, herunder også alle sikkerhedsprocesser. Systemet og processerne blev i maj 2010ISO:9001-certificeret. Ledelsessystemet vil fremover understøtte arbejdet med at skabeløbende procesforbedringer.Alle processer omkring udførsel af vedligehold i Produktion blev i 2010 gennemgået, såledelsessystemet i 2011 også omfatter dette område. ISO:9001 certificeringen blev ved eksternaudit i december 2010 godkendt til også at omfatte udførelsen af vedligehold samtSignalprogrammet og dækker således hele virksomheden.Med vedtagelsen af Banedanmarks strategi ”Fremtidens Jernbane” for årene 2011-2014 ogspecifikt det strategiske tema ”Fremtidens virksomhed” er der sikret et fortsat fokus på atforbedre de interne processer og arbejdsgange. Indgangsvinklen denne gang er lagt påInvolvering og Kompetencer og dermed i højere grad medarbejdernes engagement. Herudoverindgår følgende strategiske temaer: den pålidelige togrejse (rettidighed og trafikinformation),professionelle projekter og professionel vedligeholdelse.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Optimering af Banedanmarks organisation i henhold til Aftale om trafik for 2007
34
7 SignalprogrammetMed Aftale om En grøn transportpolitik af 29. januar 2009 blev der truffet politisk beslutningom gennemførelse af Signalprogrammet. Banedanmark gennemfører Signalprogrammet medbistand fra et internationalt rådgiverkonsortium bestående af Rambøll Danmark A/S, AtkinsDanmark A/S, Emch+Berger AG og Parsons Group International Ltd. Herudover er Lloyd’suafhængig assessor, jf. EU-regler om sikkerhedsgodkendelser.Programmets fremdrift følger planen, og der er ikke opstået forhold, som ændrer på densamlede økonomi, tidsplan eller risiko i Signalprogrammet. Der er indgået kontrakt medSiemens den 5. august 2011 for S-banedelen, og der forventes indgået kontrakt i december2011 for fjernbanedelen.
Signalprogrammets økonomiMed fortroligt Akt. J af 19. maj 2011 fik Banedanmark hjemmel til at indgå kontrakt omleverance af nyt signalsystem på S-banen inden for en nærmere fastsat økonomiske rammesamt påbegynde og gennemføre den resterende del af S-baneprojektet fra 2. milepæl og fremmod 2022. Kontrakten blev underskrevet den 5. august 2011. Dette aktstykke supplerertidligere indgåede aktstykker vedr. Signalprogrammet, herunder Akt. F af 26. februar 2009,Akt Q. af 18. juni 2009, Akt. 95 af 11. februar 2010 samt Akt. I af 3. juni 2010.Signalprogrammets bevillinger frem til 2. milepæl for både S-banen og fjernbanen forventesoverholdt. Som det fremgår ovenfor, er bevillingerne frem mod 2. milepæl for både S-banenog fjernbanen givet ved fortrolige aktstykker, jf. konto 28.63.08. Banedanmark,Signalprogrammet (Anlægsbev.) på finansloven for 2011.Det forventes, at Signalprogrammet gennemføres inden for den forudsatte økonomiske rammehertil. Af tabel 35 fremgår en oversigt over den samlede økonomiske ramme tilSignalprogrammet ekskl. reserver.Tabel 35:Økonomisk oversigt for Signalprogrammet (ekskl. reserver)Mio. kr. [PL11]Forudsat økonomiskrammeRealiseret ellerforventet udgift200910390201065425520112884582012-202015.58115.822Total (2009-2020)16.62616.626
Som det fremgår af tabel 35 er der forskel mellem den forudsatte økonomiske ramme og detrealiserede eller forventede forbrug. Det skyldes hovedsageligt periodeforskydning af GSM-Rprojektet. Således skyldes det realiserede mindreforbrug i 2009 og 2010 hovedsageligtudskydelser af aktiviteter i GSM-R projektet. De udskudte aktiviteter forventes udført iperioden 2011-2013. Det forventede merforbrug i 2011 og i perioden 2012-2020 skyldessåledes hovedsageligt indhentelse af de udskudte aktiviteter i GSM-R projektet.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Signalprogrammet
35
Ved kontraktindgåelse fastsættes den endelige økonomiske ramme, og ankerbudgetterneopdateres i forhold til de indgåede kontrakter for S-baneprojektet og fjernbaneprojektet. Dereviderede ankerbudgetter gælder herefter frem til færdiggørelse af projekterne i henholdsvis2020 og 2023, jf. principperne for ny anlægsbudgettering.Nedenfor gives en uddybende status, herunder på tid og økonomi, for henholdsvis S-baneprojektet (afsnit 7.1), fjernbaneprojektet (afsnit 7.2), STM-projektet (afsnit 7.3) og GSM-Rprojektet (afsnit 7.4).
7.1
S-baneprojektetØkonomiS-baneprojektet forventes fortsat gennemført inden for den forudsatte økonomiske ramme. Iforbindelse med indgåelse af kontrakten vil den endelige økonomiske ramme fastlægges. Detendelige ankerbudget, som vil gælde frem til færdiggørelse af projektet, er under udarbejdelse.Den endeligt fastsatte økonomiske ramme vil blive beskrevet i foråret 2012 iafrapporteringerne på Aftale om trafik 2007 samt Aftale om en grøn transportpolitik fra 2009.S-baneprojektet har et mindreforbrug i 2009-2010 i forhold til det forudsatte. Dette skyldesblandt andet, at udvalgte aktiviteter er påbegyndt senere end oprindelig forudsat, herunderopdatering af Banedanmarks Asset Register og forberedende aktiviteter i forbindelse medudbud af bygge- og anlægsaktiviteterne. Disse opgaver er udskudt til efter 2. milepæl.Mindreforbruget er således at betragte som en tidsmæssig forskydning og forventes ikke at fåkonsekvenser for projektets samlede budget eller tidsplan.TidsplanTidsplanen er ændret, idet Siemens afslutter udrulningen allerede ultimo 2018, hvorefterprojektafslutningen foregår i 2019 og 2020. Det var oprindeligt forudsat, at udrulningen blevafsluttet senest ultimo 2020, og at projektafslutningen dermed ville foregå i 2021 og 2022.Den hurtigere afslutning skyldes, at Siemens har optimeret udrulningen blandt andet gennemen ændret udrulningsplan.Det nye signalsystem forudsættes fortsat at overgå til overvåget prøvedrift på Nordbanen(Jægersborg-Hillerød) ved udgangen af 2014. Tidsplanen frem til og med 2014 vurderes atvære meget stram, mens tidsplanen efter 2014 vurderes at være robust.RisikovurderingBanedanmark foretager fortløbende en vurdering af S-baneprojektets risikoprofil, som erudtryk for hvor stor risiko, der knytter sig til kvaliteten af leverancen, tidsplanen og budgettetfor S-baneprojektet. Risikoprofilen opgøres i mio. kr. på baggrund af en vurdering afsandsynligheden for, at en negativ hændelse indtræffer samt et skøn for udgiften ved, athændelsen indtræffer.Herudover foretager Banedanmark cirka 2 gange om året en detaljeret og konsolideretrevision af risikoprofilen, herunder forud for de politiske milepæle for projektet.Den seneste risikoprofil for S-baneprojektet er pr. juni 2011 skønnet til ca. 450 mio. kr.(2011-priser). Det er erfaringsmæssigt acceptabelt for et projekt af denne størrelse iudbudsfasen. Set i forhold til den risikoprofil, som blev estimeret i november 2009 forud forAfrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Signalprogrammet36
1. milepæl i forbindelse med udsendelse af foreløbigt udbudsmateriale, er risikoprofilen pr.juni 2011 reduceret med 120 mio. kr. svarende til ca. 21 pct.Den primære årsag hertil er, at udbuds- og kontraktfasen er vel overstået med modtagnekonditionsmæssige foreløbige tilbud fra alle fem prækvalificerede leverandører.Udbudsprocessen var forbundet med betydelige risici, da den oprindeligt blev planlagt.Endvidere er der sket en række nedskrivninger på mange af de øvrige risici som følge af detfortløbende arbejde, der pågår med at nedbringe S-baneprojektets risikoprofil.Som led i opdateringen af S-baneprojektets risikoprofil efter den første udbudsrunde er derdog tilsvarende blevet identificeret en række nye risici, og en række af de eksisterende risicier blevet opskrevet som følge af et øget vidensniveau. Det gælder blandt andre risicivedrørende styring af kontraktuelle, tekniske og organisatoriske grænseflader til ejerne af detrullende materiel, herunder særligt DSB.UdbudsprocesUltimo februar 2010 udsendte Banedanmark foreløbigt udbudsmateriale vedrørende S-baneprojektet, og primo august 2010 modtog Banedanmark foreløbige tilbud fra alle femprækvalificerede leverandører. De fem prækvalificerede leverandører er: Alstom, Bombardier,Invensys/Kemp & Lauridsen, Siemens og Thales/Balfour Beatty RailEfter evaluering af de foreløbige tilbud har Banedanmark foretaget en række korrektioner iudbudsmaterialet med henblik på at sikre, at tilbudsgiverne i deres endelige tilbud (BAFO) delsforstod de opstillede krav, dels kunne give så økonomisk fordelagtige tilbud som muligt.Efter udsendelse af endeligt udbudsmateriale primo 2011 udarbejdede leverandørerne deresendelige tilbud. Disse blev modtaget den 28. april 2011 og evalueredes i maj og juni 2011.Banedanmark underskrev den 5. august 2011 kontrakt med Siemens, som havde detøkonomisk mest fordelagtige tilbud.Ejerskab af ombordudstyrDet er besluttet, at Banedanmark bliver ejer af ombordudstyret i de tog, der anvendes tiloffentlig service trafik, hvorefter de pågældende jernbanevirksomheder lejer udstyret fraBanedanmark. Det har tidligere været forudsat, at alle jernbanevirksomheder skulle ejeudstyret. Sidstnævnte model har imidlertid momsmæssige konsekvenser, som bliver løst vedat vælge udlejningsmodellen.
7.2
FjernbaneprojektetØkonomiFjernbaneprojektet forventes fortsat gennemført inden for den forudsatte økonomiske ramme.I forbindelse med indgåelse af kontrakten vil der blive fastlagt en endelig økonomisk ramme,og der vil blive lavet et endeligt ankerbudget, som vil gælde frem til færdiggørelse afprojektet. Den endelige fastsatte økonomiske ramme vil fremgå af Afrapportering på Aftaleom trafik 2007 samt Aftale om en grøn transportpolitik i foråret 2012.Fjernbaneprojektet havde et merforbrug i 2009 og 2010 i forhold til det forudsatte.Detailplanlægningen af den forestående udbuds- og forhandlingsproces viste, at der er behovfor at anvende dyrere konsulenter end oprindeligt forudsat i de indledende faser afAfrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Signalprogrammet37
fjernbaneprojektet, hvilket forventes modsvaret af et forventet mindreforbrug i deefterfølgende år. Der er således alene tale om en almindelig periodeforskydning afbudgetmidler, og det forventes ikke at få konsekvenser for projektets samlede budget.TidsplanDer er ikke foretaget ændringer af tidsplanen for fjernbaneprojektet. Planen er således fortsat,at de første strækninger (Roskilde-Køge-Næstved samt Langå-Aalborg-Frederikshavn) overgårtil almindelig drift baseret på de nye signaler i 2017 og 2018. Hele fjernbanen forventes atvære overgået til det nye signalsystem senest i 2021. Perioden 2022 – 2023 forventes anvendttil håndtering af afsluttende administrative opgaver mv.Tidsplanen vurderes at være robust.RisikovurderingBanedanmark foretager fortløbende en vurdering af fjernbaneprojektets risikoprofil, der erudtryk for, hvor stor risiko der knytter sig til kvaliteten af leverancen, tidsplanen og budgettetfor fjernbaneprojektet. Risikoprofilen opgøres i mio. kr. på baggrund af en vurdering afsandsynligheden for, at en negativ hændelse indtræffer samt et skøn for udgiften ved, athændelsen indtræffer.Herudover foretager Banedanmark cirka to gange om året en detaljeret og konsolideretrevision af risikoprofilen, herunder forud for de politiske milepæle for projektet.Den seneste konsoliderede opdatering af fjernebaneprojektets risikoprofil er fra august 2011og skønnes at udgøre ca. 2.390 mio. kr. (2011-priser). Det er erfaringsmæssigt acceptabelt foret projekt af denne størrelse i udbudsfasen. Set i forhold til den risikoprofil, der blev lavetsom led i beslutningsgrundlagt for fjernbaneprojektet i 2008, er der sket et fald på ca. 400mio. kr.Hovedårsagerne til, at risikoprofilen er faldet, er, at Banedanmarks projektorganisation forfjernbaneprojektet nu er blevet oprettet som en selvstændig enhed i Banedanmark, ligesom enrække forhold vedrørende kontrakt- og udbudsfasen er blevet afklaret. Desuden harbeslutningen i juni 2011 om, at Banedanmark skal eje ombordudrustningen, ført til enreduktion i risikoen.Til gengæld er der samtidig identificeret en række nye risici set i forhold til 2008, som isærvedrører styring af kontraktuelle, tekniske og organisatoriske grænseflader til ejerne af detrullende materiel, herunder særligt DSB. Herudover er identificeret nye risici vedrørendesikkerhedsgodkendelse og risici i relation til systemintegration.Når tilbudsgivernes endelige tilbud er modtaget og evalueret, foretages en detaljeret ogkonsolideret opdatering af risikoprofilen.UdbudsprocesDer skal indgås to kontrakter om leverance af infrastrukturdelen med to forskelligeleverandører: En østkontrakt og en vestkontrakt med afgrænsning ved Lillebælt. Således skalder være to forhandlingsforløb samtidigt. Derudover skal der indgås en kontrakt om leveranceaf ombordudstyr til det rullende materiel.Efter udsendelse ultimo juni 2010 af foreløbigt udbudsmateriale til såvel fjernbaneprojektetsinfrastrukturdel som ombordudstyret til det rullende materiel modtog Banedanmark primodecember 2010 foreløbige tilbud angående ombordudstyr fra de fem prækvalificeredeAfrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Signalprogrammet38
virksomheder: Alstrom, Ansaldo STS, Bombardier, Invensys og Siemens. Medio december2010 modtog Banedanmark foreløbige tilbud på infrastrukturdelen fra de seks prækvalifi-cerede leverandører: Alstom, Ansaldo STS, Bombardier, Invensys, Siemens og Thales. Detstore antal af tilbudsgivere forudsættes at øge konkurrencen blandt tilbudsgiverne og styrkeBanedanmarks forhandlingsposition.Efter udsendelse af endeligt udbudsmateriale ultimo juni 2011 (infrastruktur) og august 2011(ombordudstyr) udarbejder tilbudsgiverne deres endelige tilbud. Disse vil blive evalueret, ogherefter forventes Banedanmark i december 2011 at tildele kontrakterne til de treleverandører, som har det økonomisk mest fordelagtige tilbud. Øst- og vestkontrakterne kanikke vindes af samme tilbudsgiver.STM-projektetIfølge direktiv 2008/57/EF om interoperabilitet i jernbanesystemet i fællesskabet skalmedlemsstaterne udvikle et oversættelsesmodul (en STM), så tog, der er udrustet med ERTMSudstyr (nyt togkontrolsystem), kan køre på baner med det nuværende dansketogkontrolsystem (ATC). Udviklingen af oversættelsesmodulet er igangsat med Aftale omtrafik for 2007 og blev ved fortrolig Akt. Q af 18. juni 2009 bevillingsmæssigt integreret somen del af Signalprogrammet.En midlertidig udfordring er, at den integrerede Øresundstrafik skal kunne fortsætte efteribrugtagning af svensk ERTMS-ombordudrustning, som er baseret på en tidligere standard(2.3.0d) end den danske (baseline 3). Det betyder, at den danske STM ikke umiddelbart vilpasse til svenske tog, som derfor ikke kan befare danske ATC-strækninger.Banedanmark har i samarbejde med Trafikverket i Sverige og Trafikstyrelsen fundet en STM-løsning for de svenske tog, der krydser Øresund. Løsningen indebærer, at der udvikles endansk STM i to versionstrin, således at kravene om en baseline 3 løsning tilSignalprogrammet tilgodeses samtidig med, at en prototypeversion 2.3.0d stilles til rådighedfor Trafikverket.Løsningen indebærer ekstraudgifter, idet der udvikles to danske STM-versioner, som beggeskal typegodkendes og efterfølgende softwareopgraderes fra version 2.3.0d til baseline 3.Denne udgift forventes afholdt inden for de midler, som er afsat i dels budgettet for STM-udviklingsprojektet, dels Signalprogrammets reviderede ankerbudget.På den anden side vil typegodkendelse af en dansk STM-version 2.3.0d medføre en reduktionaf udviklingsprojektets risici. Det skyldes, at hardwaredelen vil kunne testes tidligere endplanlagt. Derfor kan udviklingen af de to versioner ske uden risiko for Signalprogrammetstidsplan.Banedanmark har allerede foretaget de nødvendige ændringer i udviklingen af den danskeSTM, således at en version til svensk brug minimerer problemstillingerne med integration meddet svenske ETCS. Efter der er rullet ERTMS ud på hele det danske net, er der ikke længerenoget STM-problem, men svensk ERTMS-ombordudstyr skal opgraderes til nyeste standard,hvilket er erkendt i Sverige.Kontrakt om levering af danske STM’er forventes indgået med Siemens primo september2011.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Signalprogrammet
39
GSM-R projektetMed Aftale om trafik for 2007 blev det besluttet at udskifte Banedanmarks radiosystem medet radiosystem baseret på den europæiske standard GSM-R. En central del af det nyesignalsystem er en udvidelse af det nye radiosystem fra kun at transmittere tale til også atkunne transmittere data. Derfor er projektet om udskiftning af Banedanmarks togradiosystemintegreret i Signalprogrammet med fortroligt Akt. F af 26. februar 2009. Der er besluttet atgennemføre projektet i flere etaper.Udskiftningen af de eksisterende togradioer er forsinket med et år i forhold til den oprindeligetidsplan på grund af gennemførelse af en VVM-screening. Den samlede tidsplan vil ikke blivepåvirket heraf.I juni 2010 indgik Banedanmark aftale med Rambøll Tele om etablering af master, strøm,adgangsveje m.m. for etape 1 af radiosystemet og med Nokia Siemens Networks om leveringaf togradiosystemet til alle faser.Transportministeriet har i juni 2011 bedt Banedanmark om på jernbanevirksomhedernesvegne at forestå dels udarbejdelsen af rammekontrakt for indkøb og installation af GSM-R-ombordudstyret, dels det efterfølgende udbud. Planlægning af dette pågår.
Afrapportering på Aftale om trafik for 2007 (foråret 2011)Signalprogrammet
40
