REU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 309: Rapporten "Ulykker med ældre bilister" udarbejdet af Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, fra transportministeren

H A V A R I K O M M I S S I O N E NFormålet med HVU ’ s arbejde er at få mere viden om trafikulykker. Den nye viden skal anvendes til at forbedre trafiksikkerheden.HVU består af en tværfaglig gruppe med vej ·ingeniør, psykolog, bilinspektør, politi og læge. Gruppen foretager dybdeanalyser af hyppige og alvorlige ulykkestyper. Formålet er at få et mere præcist billede af, hvilke forhold der har haft betydning for, at ulykkerne er sket, og hvori de gennemgående problemer består. Dybdeanalyserne giver mulighed for i højere gradatmålrettedenforebyggendeindsats,endhvis man f.eks. udelukkende tager udgangs ·punkt i ulykkesstatistikken.HVU ’ s analyser foretages på baggrund af materiale fra politi, bilinspektører, vejmyndig ·heder, sygehuse/skadestuer og retsmedicinske institutter. Materialet suppleres med HVU ’ s egne undersøgelser af de implicerede køretøjer og af ulykkesstedet samt interviews med ulykkens parter og vidner. I specielle tilfælde interviewes politi, redningsfolk og pårørende.HVU ’ s viden om konkrete ulykkestyper skal bidrage til, at de ansvarlige institutioner og myndigheder kan forbedre arbejdet med at forebygge trafikulykker. Det er ikke formålet at fastslå skyld i juridisk forstand.HVU har tidligere analyseret og udgivet rapporter om følgende ulykkestyper:••••••••Eneulykker med bilister under 25 årUlykker på motorvejeUlykker med store varebilerUlykker mellem højresvingende lastbiler og ligeudkørende cyklisterKrydsulykker mellem cykler og bilerMotorcykelulykkerUlykker på landevejeGrove hastighedsovertrædelser

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU) afslutter hermed sin niendedybdeanalyse. Denne gang er temaet ulykker med ældre bilister.Temaet er valgt, fordi ældre trafikanter i de kommende år vil udgøre en stadigstørre gruppe i trafikken. Flere undersøgelser har vist, at ældre bilister ikkeer mere farlige i trafikken end andre aldersgrupper, men de er mere udsattefor nogle ulykkestyper, og de ældre kommer oftere alvorligt til skade ellerbliver dræbt i forbindelse med trafikulykker. Dette vil betyde en ændring afdet samlede ulykkesbillede, og det bør der tages højde for i det forebyggendetrafiksikkerhedsarbejde i de kommende år. HVU ønsker med sin undersøgelseat bidrage med viden hertil.HVU’s primære målgruppe er de styrelser, myndigheder og organisationer,der arbejder med trafiksikkerhed. Mediernes omtale understøtter udbredelsenaf resultaterne.HVU har mødt stor velvilje fra alle parter i arbejdet med at indsamle oplysningertil brug for de dybdegående analyser af ulykkerne.Det har været af meget stor betydning for HVU’s arbejde at få lov til atinterviewe de implicerede i ulykkerne samt vidner til disse. I flere tilfælde harvi også fået hjælp fra pårørende til afdøde trafikanter. HVU takker for dissemeget væsentlige bidrag til undersøgelserne.HVU takker desuden for det positive samarbejde med en række organisationerog myndigheder, især politiet, bilinspektørerne, vejmyndighederne, sygehuseneog Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet.Vi takker for den store interesse for vores arbejde.

HVU-m edlem m eRKommissionens medlemmerFormand, Sven Krarup Nielsen, VejdirektoratetSuppleant, sekretariatsleder, civilingeniør Lars Klit Reiff, VejdirektoratetVicepolitikommissær Poul Andersen, Rigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt FærdselscenterSuppleant, vicepolitikommissær Ib Jensen, Rigspolitiet, Politiafdelingen, NationaltFærdselscenterPsykolog Gitte Carstensen, DTU, Institut for Transport (til marts 2011)Psykolog Lotte Larsen, DTU, Institut for Transport (fra marts 2011)Suppleant psykolog Mette Møller, DTU, Institut for Transport (fra marts 2011)Bilinspektør Jørgen Sjøntoft, TrafikstyrelsenSuppleant, bilinspektør Peter Dyrelund, TrafikstyrelsenOverlæge Lars Binderup Larsen, Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse GruppenCivilingeniør, Mette Fynbo, VejdirektoratetSuppleant, civilingeniør Marlene Rishøj Kjær, Vejdirektoratet

Sekretariat og undersøgelsesholdSekretariatsleder, civilingeniør Lars Klit Reiff, VejdirektoratetTeamkoordinator, cand. mag. Henriette Ussing, VejdirektoratetTeamkoordinator, akademiingeniør Inger Foldager, VejdirektoratetAfdelingskoordinator Birgitte Støckel Jensen, VejdirektoratetCivilingeniør Marlene Rishøj Kjær, VejdirektoratetCivilingeniør Anne Mette Bach-Jacobsen, VejdirektoratetPsykolog Tanja Legind Rendsvig, VejdirektoratetPsykolog, Dr. Phil Lotte Kragh, konsulentPsykologassistent Merete Ladewig Sørensen, VejdirektoratetDiplomingeniør Thomas Wind, DanCrash, konsulentCivilingeniør Henrik Værø, konsulentBilinspektør Palle Kofoed, Rigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt FærdselscenterSuppleant bilinspektør Erling Vestergaard Jensen, Rigspolitiet, Politiafdelingen, NationaltFærdselscenterVicepolitikommissær Ib Jensen, Rigspolitiet, Politiafdelingen, Nationalt FærdselscenterIngeniørstuderende Thomas Skallebæk Buch og Christian Skov, DTU

1.1 Baggrund for og formål med undersøgelsenDe ældre trafikanter vil i de kommende år udgøre en stadig større gruppei trafikken. Flere undersøgelser har vist, at ældre bilister ikke er mere farligei trafikken, men deres ulykkesbillede adskiller sig fra andre aldersgruppers.F.eks. involveres ældre hyppigere i ulykker i kryds, men det opvejes i vidtomfang af, at der er ulykkestyper, som de sjældent er involveret i (f.eks. ene-ulykker eller ulykker, hvor de er spirituspåvirkede). Desuden kommer de ældreoftere alvorligt til skade eller bliver dræbt i forbindelse med trafikulykker1.Disse forhold vil betyde en ændring af det samlede ulykkesbillede, og det børder tages højde for i det forebyggende trafiksikkerhedsarbejde i de kommendeår. HVU ønsker med sin undersøgelse at bidrage med viden hertil.1.2 Afgrænsning af undersøgelsenDer findes ikke noget entydigt svar på, hvornår en bilist er ”en ældre bilist”.I denne undersøgelse har HVU valgt at sætte en aldersgrænse, så bilister på70 år og derover regnes som ”ældre bilister”. Dels fordi man i Vejdirektoratetsulykkesstatistik kan se, at der omkring denne alder sker en markant stigning ialdersgruppens andel af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i forholdtil øvrige aldersgrupper. Dels fordi det er fra denne alder, at der skal foretageskørekortsfornyelse.1.3 32 ulykker er analyseret enkeltvis og på tværsHVU har analyseret i alt 32 ulykker med ældre bilister. Af de 32 ulykker var3 eneulykker, 5 var med 3 parter, og i de resterende 24 var der 2 parter.Efter analysen af hver ulykke har HVU gennemført en samlet analyse på tværsaf ulykkerne. Den samlede analyse har bl.a. vist, at ulykkerne kan inddeles i3 hovedtyper, som omfatter langt de fleste af de undersøgte ulykker, og sombedst medvirker til forståelsen af, hvad der gik galt, hvilken rolle den ældrespillede, og hvordan ulykkerne kan forebygges.De 3 ulykkestyper er:• Ulykker med manglende eller svækket bevidsthed hos de ældre• Ulykker, hvor den ældre har vigepligt• Ulykker, som den ældre er uden andel iFor alle tre ulykkestyper gælder, at det er ulykker, som kunne være sket foralle aldersgrupper, men at ældre sandsynligvis oftere er involveret i ulykkermed manglende eller svækket bevidsthed og i krydsulykker (som i ulykkes-typen vigepligtsulykker).1.4 de 3 ulykkestyperManglende eller svækket bevidsthed hos den ældre I knap 1/3 af de 32 undersøgte ulykker var et afgørende element i ulykkesfor-løbet, at den ældre fik et ildebefindende eller på anden måde var så svækketfysisk eller psykisk, at den ældre enten var helt uden bevidsthed eller handlede1)Trafikulykker med ældrebilister – statistiske data,baggrundsnotat, HVU2010

og manøvrerede bilen i konfus tilstand. Der var f.eks. tale om hjertetilfælde,kortvarig bevidstløshed, lav blodprocent, søvn og konfus tilstand.I 2/3 af disse ulykker var den manglende eller svækkede bevidsthed udløstaf pludselig sygdom hos den ældre, som i øvrigt havde haft tilstrækkeligekøreevner indtil da. I 2 ulykker var der tale om sygdomstilstande, hvor før-erens evne til at føre bil på betryggende vis over en periode gradvist var blevetreduceret. I én ulykke faldt den ældre i søvn, uden at der var nogen sygdoms-eller aldersrelateret grund til det.I 1/3 af ulykkerne med manglende eller svækket bevidsthed har HVU vurderet,at den ældre selv burde have erkendt, at der inden køreturen var symptomerog forhold, som betød, at de ikke ville kunne køre bil på forsvarlig vis. I 4tilfælde kunne det have været relevant, at medpassageren havde kørt istedet. HVU har dog ikke kendskab til, om medpassageren havde tilstrækkeligkørselsrutine.De ældre i ulykkerne med manglende/svækket bevidsthed havde alle gyldigtkørekort.Kun i 2 tilfælde har HVU vurderet, at der var forhold, som ved den sidstekørekortsfornyelse burde havde foranlediget yderligere kontrol eller egentligfratagelse af kørekortet. Da det kun drejer sig om 2 ud af 32 ulykker, harHVU vurderet, at der ikke i de undersøgte ulykker samlet set er belæg for,at der bør strammes op på proceduren for kørekortsfornyelse. Men ældrebør selv være mere opmærksomme på, om de vil være i stand til at køre påforsvarlig vis.HVU er i øvrigt i forbindelse med undersøgelsen blevet opmærksom på, atkommunikationen omkring kørselsforbud ikke foregår optimalt, idet denenkelte sygehuslæge kan give kørselsforbudet uden at give besked til denpraktiserende læge om det.I 4 af ulykkerne har HVU vurderet, at temperaturen i kabinen var så høj, atden ældre kan have været påvirket af det. I disse tilfælde kunne de ældremed fordel have tændt for blæseren eller benyttet bilens klimaanlæg.I en ulykke medvirkede glat føre til, at ulykken skete. I to ulykker medvirkedeuhensigtsmæssigheder ved vejens udformning til, at de ældres skader blevforværret (et vejtræ i vejens sikkerhedszone og en for stejl grøfteafslutning).Den ældres brug af trafikfarlig medicin medvirkede til mindst 2 ulykkerStort set alle de ældre bilister havde et fast forbrug af medicin, som ud fraoplysninger fra sygehusjournalerne eller fra HVU’s interviews med de ældreikke gav anledning til mistanke om påvirkning af køreevnen. En analyse afblodprøver fra 3 ældre førere med manglende bevidsthed som ulykkesfaktorhar imidlertid vist, at der i 2 af de 3 blodprøver var indhold af trafikfarligmedicin, der havde haft afgørende betydning for ulykken. Det drejede sigom sovemedicin, som i det ene tilfælde var indtaget på et forkert tidspunkt.I det andet tilfælde havde sovemedicinen en meget lang halveringstid, hvilketnormalt ville betyde, at bilkørsel frarådes.

Disse analyser af blodprøver er blevet mulige gennem et samarbejde mellemHVU og Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet, som har analyseret ialt 20 blodprøver fra førere i de undersøgte ulykker. I 4 tilfælde (2 ældreog 2 modparter) blev der fundet rester af trafikfarlig medicin, som har haftbetydning for ulykken. I de 2 tilfælde var der ikke opdaget trafikfarlig medicinhverken ved politiets eller HVU’s indledende undersøgelser. Hvis blodprøverfra de øvrige førere i de undersøgte ulykker var blevet undersøgt, ville manmuligvis i nogenlunde samme omfang have fundet rester af trafikfarlig medicin.Dette taler for, at der i større omfang bør testes blodprøver i forbindelse medtrafikulykker. Derved kan det synliggøres, når trafikfarlige stoffer medvirker tilulykken, og der kan sættes ind over for problemet.Ulykker, hvor den ældre har vigepligtI godt 1/3 af ulykkerne var de ældre i en situation, hvor de havde vigepligt.I denne rapport medregnes også den vigepligt, man har ved rødt lys i et signal-reguleret kryds. Med undtagelse af en enkelt ulykke skete ulykkerne i kryds.To af disse var signalregulerede med rødt i den ældres retning. Alle de ældrebilister, der indgår i denne ulykkestype, bidrog til ulykken og havde således enulykkesfaktor. I 8 ulykker var modparten også ulykkesbidragende, mens det i 4ulykker alene var den ældre.Alle de ældre bilister havde ulykkesfaktoren ”utilstrækkelig orientering”.Ulykkesfaktoren "utilstrækkelig orientering" dækker over situationer, hvortrafikanten har orienteret sig i trafikken, men ikke har gjort dette godtnok til i tide at se modparten eller anden essentiel information, der var tilrådighed i trafikbilledet.De ældre bilister: Overset information er et gennemgående problemGennem HVU’s dybdegående analyse af bl.a. trafikanternes informations-bearbejdning og adfærd i forbindelse med vigepligtssituationen er det blevetmuligt at indkredse mere præcist, hvad der typisk går galt i denne ulykkestype,som for ulykkerne i de vigepligtsregulerede kryds vedkommende er, en af dehyppigste ulykkestyper for ældre bilister:

Overordnet ser det ud til, at denne type ulykker typisk sker, fordi de ældreoverser vigtig information i trafiksituationen – dvs. overser en medtrafikanteller et rødt lys, de skal holde tilbage for. De ældre i disse ulykker fejltolkedealtså typisk modpartens hensigter eller hastighed og troede, at de havde tidtil at passere. De tog heller ikke chancer ved at køre frem, hvor de vidste, atder var kort tid til rådighed for deres manøvre, eller hvor signalet var ved atskifte til rødt. De overså simpelthen modparten (eller et rødt lys) og kørtefrem, fordi de – pga. overset information – mente, at der var fri bane.HVU kan ikke dokumentere, hvordan processer omkring orientering og igang-sætning i de konkrete ulykker er forløbet. Dette skyldes bl.a., at denne adfærdoftest er rutinepræget og derfor ikke har fæstnet sig i hukommelsen hostrafikanterne. HVU har derfor ikke kunnet få denne information ved interviewmed bilisterne og kan således ikke fastslå, hvorfor informationen ikke blevindhentet.Nedsat simultan kapacitet er en mulig forklaringAt modparten blev overset kan skyldes, at der har været for mange informa-tioner til stede, og at den simultane kapacitet, dvs. evnen til at dele sinopmærksomhed og bearbejde flere informationer samtidig, ikke kunne rummealle informationerne. Bl.a. er det at køre gennem et kryds, hvor man harvigepligt, en kompleks opgave for alle trafikanter. Der skal holdes øje medforskellige typer trafikanter med forskellige hastigheder fra flere retningerog i flere vejbaner.Den simultane kapacitet mindskes med alderen. Man får sværere ved at bear-bejde flere informationer på samme tid, og bearbejder i stedet informationerneefter hinanden, hvilket betyder, at den samlede bearbejdning tager længere tid.Den simultane kapacitet mindskes også af f.eks. træthed og stress.HVU har vurderet, at utilstrækkelig simultan kapacitet kan have spillet ind imange tilfælde: Udover alderens betydning for kapaciteten har det vist sig, atde ældre i ca. halvdelen af vigepligtsulykkerne er blevet bragt i en situation,hvor deres simultane kapacitet blev mindsket pga. af træthed, stress eller enubehagelig kørselssituation, som de normalt ville have undgået (kørsel i tus-mørke og i myldretid/tæt trafik).Der er i vigepligtsulykkerne enkelte eksempler på, at den ældre orienteredesig meget hastigt og overfladisk. Overordnet set er det dog ikke overfladiskorientering, der typisk var problemet, da de fleste ældre i vigepligtsulykkernetog sig god tid til orienteringen. Problemet er snarere, at den ældre ikke fikholdt øje til alle sider på stort set samme tid, også imens de satte i gang ogkørte frem. I øvrigt kørte modparterne i flere tilfælde for stærkt (se nedenfor),hvilket kan have medvirket til, at de blev overset, da de ældre skulle orienteresig længere væk end normalt for at se dem i tide.Nedsat syn har ikke kunnet konstateresAt vigepligtsulykkerne i høj grad har vist sig at handle om, at vigtig informationer blevet overset, giver anledning til overvejelser om, hvorvidt dårligt syn med-virkede til ulykkens opståen. HVU har af ressourcemæssige og praktiske årsager

og for at bevare et tillidsfuldt forhold til de ældre i forbindelse med interviewetikke undersøgt synet hos de ældre bilister. HVU antager, at de involveredefik foretaget synstest ved lægen i forbindelse med deres seneste kørekorts-fornyelse, som for langt de flestes vedkommende var sket inden for det sidsteår inden ulykken. Dette taler for, at synet i de fleste tilfælde sandsynligvis vari orden. HVU har heller ikke kunnet konstatere, at nedsat syn har været enulykkesfaktor i nogen af vigepligtsulykkerne. HVU kan dog ikke med sikkerhedsige noget om de ældres syn, og almindeligt alderssvækket syn øger alt andetlige risikoen for at overse information i trafikken.De ældre kender og følger færdselsreglerneDe ældre trafikanter i vigepligtsulykkerne var i alle tilfælde klar over færdsels-reglerne omkring vigepligt i krydset og var klar over, at de selv havde vige-pligten (undtagen i 2 tilfælde, hvor de overså, at der var rødt lys). Det varsåledes heller ikke forvirring omkring de gældende regler, der forårsagedeulykkerne.Det er HVU’s opfattelse, at de ældre trafikanter i undersøgelsen generelt fulgtefærdselsreglerne og var meget regelrette. F.eks. placerede de ældre bilister ivigepligtsulykkerne sig lige bag vigelinjen – i et enkelt tilfælde et par meterbag vigelinjen. De benyttede sig altså ikke ligesom så mange andre trafikanteraf muligheden for at køre langsomt frem over ”hajtænderne” for at få debedst mulige orienteringsforhold, hvilket i øvrigt er fuldt lovligt, så længe deter nødvendigt, og man klart viser, at man vil overholde sin vigepligt.Modparterne: Næsten halvdelen af ulykkerne kunne være undgået, hvis deikke havde kørt for stærktFor de modparter, der bidrog til ulykkerne, var hastighedsovertrædelser denhyppigste ulykkesfaktor. I 5 af de 12 vigepligtsulykker kunne ulykken såledeshave været undgået, hvis ikke modparten havde overskredet hastigheds-grænsen. I yderligere én ulykke ville personskaderne have været mindrealvorlige, hvis modparten ikke havde kørt for stærkt.Modparternes høje hastighed betød bl.a., at deres mulighed for at afværgeulykken mindskedes, og at de var sværere at få øje på for den ældre, somskulle orientere sig længere væk end normalt for at se modparten i tide.I 2 ulykker har HVU vurderet, at vejens udformning var en bagvedliggendefaktor til modparternes høje hastighedsvalg, idet vejudformningen ikke under-støttede dem i at vælge en lovlig hastighed.HVU har i øvrigt erfaret, at kun en enkelt af de modparter, der kørte for stærktog derved medvirkede til ulykken, er blevet straffet for sin hastighedsover-trædelse. Med én undtagelse er alle de ældre førere, som overlevede ulykken,blevet straffet for overtrædelse af vigepligten. Det er uheldigt bl.a. i forhold tilretsfølelsen og straffens forebyggende effekt, når kun den ene part straffesi en ulykke, hvor begge parter har haft en betydelig andel i ulykkens opståen.Gennem adgang til oplysninger fra bilernes elektronik og montering af sortebokse (så f.eks. bilens hastighed før og på ulykkestidspunktet kan aflæses) vilder kunne skaffes det nødvendige grundlag for en retsforfølgelse.

Vejen: Flere tilfælde af dårlige oversigtsforholdI ca. halvdelen af vigepligtsulykkerne var der forhold ved vejens udformning,som medvirkede til ulykkerne. I 3 ulykker medvirkede dårlige oversigtsforholdtil ulykken. I yderligere ét tilfælde spillede oversigtsforholdene ind: Dårligeoversigtsforhold til den ene side betød, at det tog for meget af den ældresopmærksomhed, som derved overså modparten fra den anden side (skæv over-sigt). I en ulykke i et signalreguleret kryds betød en manglende samordning aflyssignalet med et nærliggende kryds, at den ældre fejlagtigt troede, at der vargrønt lys. Desuden var vejens udformning som nævnt en bagvedliggende faktortil modpartens for høje hastighed i 2 ulykker.Udover egentlige uhensigtsmæssigheder ved krydsenes udformning harHVU også set på krydsenes kompleksitet. At passere et kryds er som nævnten kompleks opgave for alle trafikanter. Som trafikant skal man både haveopmærksomhed på forskellige typer trafikanter (biler, cyklister, busser osv.),der kommer fra flere retninger, og håndtere, at de kan køre med forskelligehastigheder. I krydsene i ulykkerne var der i alle tilfælde mere end 2 retningerat forholde sig til, og i de fleste kryds var der også yderligere en svingbaneog/eller afmærkede cykelbaner at holde øje med. Dette har i kombinationmed dårlig oversigt medvirket til at vanskeliggøre orienteringsprocessen forde ældre trafikanter.Kun i 1 ulykke har køretøjet en ulykkesfaktor i form af fejl ved blinklys.Ulykker, hvor den ældre er uden andel i ulykkenI knap 1/3 af ulykkerne medvirkede den ældre slet ikke til, at ulykken skete.Den ældre havde ikke nogen rimelig mulighed for at undgå ulykken, og det villeen yngre bilist heller ikke have haft.Det var i 2/3 af tilfældene mødeulykker, hvor modparten kørte over i denældres kørebane. Mødeulykkerne skete generelt på veje med mange hastig-hedsovertrædelser. To af modparterne kørte så meget for hurtigt i forhold tilhastighedsgrænsen, at det udgjorde en ulykkesfaktor. To af ulykkerne skete påglat vej, og i det ene tilfælde har HVU vurderet, at modparten kørte så megetfor hurtigt i forhold til det glatte føre, at det udgjorde en ulykkesfaktor.I halvdelen af mødeulykkerne havde vejudformningen afgørende betydning forulykkens opståen. I to af ulykkerne var der tale om et for højt kantopspringmellem asfalten og rabatten. I det ene tilfælde kombineret med et for snævertudformet helleanlæg. I et tredje tilfælde har HVU vurderet, at en bilists alt forhøje hastighed ved et vejarbejde til dels kan forklares ved, at vej og omgivelserikke klart signalerede, at den lave hastighedsgrænse var velbegrundet.I tre af de seks mødeulykker var modparten i en tilstand, som gjorde, at hanikke var egnet til at køre bil pga. træthed, medicin eller narko.Øvrige ulykkerDer er 5 ulykker, som ikke hører under nogen af de 3 ulykkestyper, og som detikke har været muligt at finde nogen gennemgående træk for. I alle 5 tilfældeer den ældre bilist ulykkesbidragende, og i 2 af ulykkerne er også modpartenulykkesbidragende.

1.5 Hovedtræk på tværs af ulykkestyperneI de undersøgte ulykker bidrog den ældre bilist i lidt flere tilfælde end modpar-terne til, at ulykken skete: Den ældre bilist medvirkede til, at 25 af ulykkerneskete, heraf var 3 eneulykker. Modparterne medvirkede til 18 ulykker. Materi-alet er ikke egnet til at drage konklusioner om ældre bilisters bidrag til trafiku-lykker generelt, da det ikke er statistisk repræsentativt.I alle de 32 ulykker optræder mindst én ulykkesfaktor, som er knyttet tiltrafikanten. Der er 7 ulykker, hvor der også er mindst et forhold ved vejen, somhar medvirket til ulykken. Der er 3 ulykker i alt, hvor vejr eller føre medvirkede,og 3 ulykker, hvor der var knyttet faktorer til køretøjet. I nogle ulykker spilledebåde forhold ved vej og vejr/føre eller køretøj ind.1.6 de ældres skaderÆldre har dels større risiko for alvorligere læsioner ved en given kraftpåvirkning,og dels har ældre større risiko for alvorligere følger ved en given læsion endyngre. Den større risiko for alvorlige læsioner hos ældre skyldes en svagerefysik med skrøbeligere knogler, muskler og led.Dette bekræftes af de undersøgte ulykker. Der ses her en klar overvægt iandelen af dræbte og svært tilskadekomne hos de ældre i forhold til modpar-terne. I 10 ulykker har HVU vurderet, at alderen havde indflydelse på omfangetaf personskaden. I 6 af disse ulykker ville personskaden have været reduceret,hvis personen havde været yngre og i 4 ulykker (i alt 5 personer)er det vurderet, at en yngre person ville have overlevet.Analysen af ulykkerne har også vist, at det medvirkede til de ældres høje andelaf skaderne, at de i forhold til modparterne generelt kørte i ældre biler medlavere sikkerhedsmæssig standard, både hvad angår deformationsevnen, dvs.evnen til at modstå kollisionskræfterne, og hvad angår sikkerhedsudstyret.Især selekraftbegrænsere og sideairbags fandtes ikke i samme omfang i deældre bilisters biler. Det vurderes, at disse to former for sikkerhedsudstyr i flereaf ulykkerne ville have mindsket de ældres skader: Selekraftbegrænsere fordiældre dårligere end yngre tåler en voldsom opbremsning; og sideairbags fordiflere af de ældre påkøres fra siden.I afsnittene om hver af de tre ulykkestyper er der beskrevet en ulykke,hvis forløb og omstændigheder er typisk for den pågældende ulykkestype.Ulykkerne er fiktive og baseret på den viden, HVU har fået gennem analysenaf de 32 ulykker.

På baggrund af undersøgelsen af ulykker med ældre bilister anbefaler HVUfølgende:De ældre trafikanter skal have vejledning vedr. orientering i kryds,gode og sikre kørselsvaner samt valg af en sikker bilHVU anbefaler, at der nedsættes en arbejdsgruppe med bl.a. Rådet for SikkerTrafik, Ældresagen, Dansk Kørelærerunion, Trafikstyrelsen, FDM, DTU Transportog repræsentanter for færdselssikkerhedsudvalgene, kommunernes ældreråd,sygehuse og praktiserende læger. Arbejdsgruppen skal nærmere konkretisere,hvordan HVU’s nedenstående 3 anbefalinger vedr. vejledning af de ældre kanimplementeres.Orientering i krydsHVU anbefaler, at det undersøges, hvad der er den optimale orienteringsstra-tegi for ældre bilister i kryds. Hvad er f.eks. den optimale timing i forbindelsemed orientering og igangsætning, og hvordan kompenseres der bedst for eneventuel nedsat simultan kapacitet (dvs. evne til at dele sin opmærksomhedog bearbejde flere informationer samtidig). Et godt råd kan f.eks. være at trillelangsomt frem over vigelinjen, når oversigten ved hajtænderne er vanskelig, ogdet er muligt uden at være til gene for andre trafikanter.Når de gode råd er udviklet og formuleret, skal de ældre vejledes i den optimaleorienteringsstrategi. F.eks. via en folder eller et opfølgningskursus med vægt påpraktisk træning i orienteringssituationen.Gode, sikre kørselsvanerOgså ældre trafikanter har behov for at blive opfordret til og blive bekræfteti, at gode kørselsvaner kan gøre en forskel sikkerhedsmæssigt. Det er en godidé, at de ældre trafikanter kompenserer for situationer, de anser for vanske-lige, ved at undgå f.eks. mørkekørsel, venstresving og myldretidstrafik. Der børgøres en indsats, så ældre bliver mere opmærksomme på symptomer og øvrigeforhold, der kan give dem problemer ved færdsel i trafikken. Ældre skal ogsåvære mere opmærksomme på, at der ikke bliver for varmt i bilen og sørge forat bruge blæser eller klimaanlæg. Endelig skal par ikke have en fastlåst rutineom, hvem der altid kører, men tage hensyn til, hvem der er bedst egnet f.eks.i forhold til velbefindende, aldersbetingede sygdomme samt kørselsrutine og–erfaring. De ældre bør vejledes bedre om trafikfarlig medicin, så de er heltklar over, hvordan de skal forholde sig med hensyn til kørsel, og så det så vidtmuligt sikres, at de bruger medicinen korrekt. Det er bl.a. den ordinerendelæge, som skal sikre en god vejledning, men evt. også andre læger og øvrigtsundhedspersonale, som jævnligt er i kontakt med den ældre. I øvrigt bør dersikres en bedre kommunikation mellem sygehuslæge og praktiserende lægei forbindelse med kørselsforbud.Valg af sikker bilDet er vigtigt, at også ældre får formidlet viden om at foretage et fornuftigtbilvalg og herunder vægte sikkerhedsniveauet højt.De ældre skal opfordres til at vælge biler, der passer til deres fysik med f.eks.variabel sædehøjde og ratstilling. De ældre skal også vejledes i at indstilleTemarapport 9 •Ulykker med ældre bilister

udstyret, så det virker optimalt. Let indstilling af aircondition samt valg afautomatgear kan også være nogle af løsningerne.Hastigheden skal sænkes især ved kryds i åbent landMange af de undersøgte ulykker kunne være undgået, hvis modparten havdeoverholdt hastighedsgrænsen. Det giver bl.a. øget tid til orientering og selvekrydsningen, og det øger modpartens mulighed for at nå at afværge ulykken.HVU anbefaler også i denne sammenhæng, at der tages beslutning om:• indførelse af mere ATK (automatisk trafikkontrol i form af stærekasser ogmobile kameraer) med fokus på hastigheden omkring kryds• adgang til oplysninger fra bilernes elektronik og montering af sorte bokse,så f.eks. bilens hastighed før og på ulykkestidspunktet kan aflæses• hastighedsbegrænser i biler tilhørende bilister, der er stoppet for grovehastighedsovertrædelser.Det er særligt markant i kryds i åbent land, at modpartens hastighed er etproblem (f.eks. i forbindelse med venstresvingsulykker samt ved sving fra enmindre vej ind på en større vej, hvor der køres stærkt). Der bør arbejdes medkonsekvent nedsættelse af hastighedsgrænsen omkring kryds i åbent landsom et signal om, at her skal trafikanterne være ekstra opmærksomme. Nårmodparten i mange tilfælde har medvirket til ulykken ved alt for høj hastighed,finder HVU det uheldigt, at modparter sjældent retsforfølges. Gennem adgangtil oplysninger fra bilernes elektronik og sorte bokse vil der kunne skaffes detnødvendige grundlag for en retsforfølgelse.HVU anbefaler, at bl.a. Justitsministeriet og Trafikstyrelsen sammen drøfteranbefalingerne vedr. hastighed og vurderer, hvor der kan sættes ind medhenblik på implementering.Desuden anbefales det, at Vejdirektoratet og kommunerne sætter fokus pånedsættelse af hastighedsgrænsen og øvrige hastighedsreducerende tiltagomkring kryds i åbent land.Teknik i bilerne kan hjælpe trafikanterneAfstandsassistent, søvndetektor, linjevogter og anden teknik, som er underudvikling eller allerede i dag findes i de bedst udstyrede biler, kan hjælpetrafikanterne med at undgå forskellige risikosituationer. Det skal være nemt ogbilligt at vælge sådant udstyr. Ved fremtidige omlægninger af afgiftssystemetskal der fortsat være afgiftsmæssige incitamenter til at vælge udstyret.Samtidig skal der arbejdes med EU-regler for at indføre udstyret i nye biler.Det anbefales, at Trafikstyrelsen, Skatteministeriet og FDM sammen kortlæggerde initiativer, der skal til for at fremme udviklingen på dette område.Kryds skal indrettes så de er overskueligeDet skal så vidt muligt sikres, at oversigten er i orden i de eksisterende kryds.Ved ombygninger af kryds og ved nye vejprojekter skal det sikres, at der ertænkt på at gøre krydsene så enkle og overskuelige som muligt (f.eks. ved atsikre en god oversigt, kun opsætte de nødvendige informationer, sikre at det er

nemt at forstå, hvordan man skal færdes i krydset, og ved at sikre, at krydsethar en passende udstrækning).HVU anbefaler, at Vejdirektoratet og kommunerne sætter fokus på de nævnteområder f.eks. gennem brug af trafiksikkerhedsrevision i forbindelse med om-bygning af kryds eller anlæg af nye veje.Rumleriller skal fortsat etableres på mange vejeRumleriller i vejmidten hjælper både trafikanten, der falder i søvn/døser hen,og den trafikant, der pga. uopmærksomhed er ved at lave en frontalkollision.Det anbefales, at Vejdirektoratet og kommunerne fortsætter indsatsen med atetablere rumleriller.Der skal tages flere blodprøver og altid testes for alkohol og narkotika ved personskadeulykkerHVU’s undersøgelser påpeger behovet for, at der skal tages flere blodprøver iforbindelse med trafikulykker. Der bør altid testes for alkohol og trafikfarligestoffer i forbindelse med personskadeulykker.HVU anbefaler, at Justitsministeriet og Politiet går sammen om at skærpe ind-satsen på området.

Når der i dette afsnit refereres til undersøgelser og viden om ældre trafikantergenerelt, så er det baseret på ”Trafikulykker med ældre bilister – litteratur-undersøgelse” af Anu Siren, DTU-transport, 2011. Denne litteraturundersøgelsehar fungeret som baggrundsnotat for HVU's undersøgelse af ulykker med ældrebilisterHøjere levealder og faldende fødselstal betyder, at ældre trafikanter i de kom-mende år vil udgøre en stadig større gruppe i trafikken2. Desuden er de ældre idag meget mere aktive og mobile langt op i årene og dermed også mere aktivetrafikanter. Det medvirker til, at der bliver flere ældre i trafikbilledet.Udgangspunktet for HVU’s undersøgelse er ikke en forventning om, at flereældre bilister på vejene vil betyde en stigning i antallet af ulykker, fordi ældrebilister er mere farlige i trafikken end de yngre. Dette synspunkt har med mel-lemrum været bragt frem i den offentlige debat, men flere undersøgelser harvist, at de ældre bilister ikke er mere farlige i trafikken end de yngre. De ældrebilister er mere udsatte for nogle ulykkestyper (f.eks. ulykker i kryds), men detopvejes i vidt omfang af, at der er ulykkestyper, som de næsten aldrig er invol-veret i (f.eks. er de ældre meget sjældent involveret i ulykker, hvor de har kørtfor stærkt eller været spirituspåvirkede).Med flere ældre bilister i trafikken vil der således ikke samlet set være en øgetulykkesrisiko, men det må forventes,• At det samlede ulykkesbillede ændrer sig med en stigning i nogle ulykkestyperog fald i andre.• At skadesbilledet vil ændre sig: Det fremgår af ulykkesstatistikken, at deældre oftere kommer alvorligt til skade eller bliver dræbt i forbindelse medtrafikulykker3. Dette skyldes især, at de fysisk er mere skrøbelige end andretrafikantgrupper.Disse forandringer skal der tages højde for i det forebyggende trafiksikkerheds-arbejde, og HVU ønsker med sin undersøgelse at bidrage med viden hertil.Sker der ikke en tilpasning af trafiksikkerhedsarbejdet med bl.a. øget fokus påældrevenlige løsninger i trafiksystemet, så kan stigningen i antallet af ældretrafikanter gå ud over sikkerheden - ikke kun for ældre trafikanter, men foralle trafikanttyper.Det er i øvrigt ikke hensigten med undersøgelsen at belyse, om de ældre erfarligere i trafikken end andre bilister. Det kan ikke lade sig gøre på basis af endybdeanalyse af 32 ulykker med ældre bilister at vurdere de ældres risikoi forhold til andre trafikanter/bilister – det kræver et stort statistisk materiale.3.1 Afgrænsning af aldersgruppenI denne undersøgelse har HVU valgt at sætte en aldersgrænse, så bilister på70 år og derover regnes som ”ældre bilister”.Der findes ikke noget entydigt svar på, hvornår en bilist er ”en ældre bilist”.Det at blive ældre omfatter ikke kun den kronologiske alder (alder i år), menogså en lang række andre aspekter som f.eks. helbredstilstand, fysisk tilstand(muskelstyrke, smidighed m.v.), sociale ændringer (job-, familiesituation m.v.)Temarapport 9 •Ulykker med ældre bilister3)Trafikulykker med ældrebilister – statistiske data,baggrundsnotat,HVU 2010.

og psykologiske/kognitive ændringer (f.eks. i evnen til at bearbejde flere infor-mationer på en gang). Afhængig af hvilket aspekt, man ser på, og hvem manser på, vil det være vidt forskelligt, hvornår man kan sige, at ”alderdommen”sætter ind – også i relation til bilkørsel.I denne undersøgelse er aldersgrænsen på 70+ valgt, fordi man i Vejdirekto-ratets ulykkesstatistik kan se, at der omkring denne alder ses en markantstigning i aldersgruppens andel af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikkeni forhold til øvrige aldersgrupper. Ser man f.eks. på antallet af dræbte føreremed vigepligt (for perioden 1999-2008), så ligger andelen over årene stabiltpå 7-8 % for aldersgruppen 18 til 60 år, hvorefter andelen stiger og tredoblesved 70-års alderen. Desuden er aldersgrænsen på 70+ valgt, fordi det er fra70 års alderen, at der skal foretages kørekortsfornyelse.At andelen af dræbte og alvorligt tilskadekomne stiger markant omkring de70 år er ikke nødvendigvis udtryk for, at trafikanterne fra denne alder udgøren større risiko i trafikken. Der er flere andre grunde til, at andelen vokser. Bl.a.er de ældre, som nævnt, fysisk mere skrøbelige og derfor mere udsatte for atkomme til skade ved ulykker. Desuden kører de oftere på veje i byområder, hvorder sker flere ulykker pr. kørt kilometer end på andre veje.3.2 Afgrænsning i øvrigtUndersøgelsen har således været afgrænset til ulykker, hvor der er mindst énfører på 70 år eller derover. Yderligere kriterier har været• At den ældre er fører af en person- eller varebil. Ældre som fører af f.eks.lastbil eller motorcykel er således fravalgt, men ses også meget sjældent fordenne aldersgruppe.• At mindst en af de involverede i ulykken (den ældre, en modpart eller enpassager) er alvorligt tilskadekommen. I denne sammenhæng regnes enulykkesimpliceret for alvorligt tilskadekommen, hvis vedkommende har væretindbragt til hospitalet. I praksis betyder det, at der ikke i alle de undersøgteulykker har været alvorlig tilskadekomst, hvis man ser det i forhold til ISS-skalaen (Injury Severity Score), som i øvrigt bruges til at måle skadesgradi ulykkerne.3.3 HVU bidrager med kvalitativ analyse af ulykkerneStyrken ved HVU’s undersøgelser er, at man gennem analyse med vægt på detkvalitative (dvs. dybdegående analyse af ulykkerne) fremfor det kvantitative(dvs. mængden af ulykker) kan komme meget tæt på, hvilke forhold der harhaft betydning for, at ulykken skete, og hvori de gennemgående problemerbestår for den pågældende type af ulykker. Dette giver et mere præcist ognuanceret billede af, hvad den forebyggende indsats skal rettes mod, end mankan få ved f.eks. at se på ulykkesstatistikken alene.Den aktuelle undersøgelse af ulykker med ældre bilister er baseret på dybde-analyse af 32 ulykker. Set fra en statistisk synsvinkel er dette et begrænsetmateriale, men for en kvalitativ undersøgelse er der tale om et stort materiale,

HVU har analyseret i alt 32 ulykker med ældre bilister. De fleste skete i periodenmaj 2010 til januar 2011, men 5 af ulykkerne skete i perioden september 2009til februar 2010, idet de også indgik i HVU’s undersøgelse af landevejsulykker.Ulykkerne er sket over det meste af landet - de fleste på landeveje i åbentland, men der forekommer også ulykker i byer og på motorveje/motortrafikveje.Fordelingen på vejtyper er tilfældig.Af de 32 ulykker var der 24 med 2 parter, 5 med 3 parter og 3 eneulykker.I alt 35 bilister over 70 år og 31 modparter (bilister under 70 år, motorcyklister,cyklister og fodgængere) var involveret i ulykkerne. Desuden var 25 passagereri person- eller varebiler involveret og et antal buspassagerer. I alt 13 blev dræbtved ulykkerne og 51 kom til skade, heraf 16 alvorligt.4.1 Sådan er ulykkerne blevet undersøgtHVU’s analyse af de enkelte ulykker har taget udgangspunkt i HVU’s egneundersøgelser, som er gennemført af et tværfagligt team og er suppleret medoplysninger fra politiets undersøgelser, fra hospitalerne, fra RetsmedicinskInstitut ved Københavns Universitet og fra vejmyndighederne:Fra politiet, der som regel er de første på ulykkesstedet, er der indhentetrapportmateriale og materiale fra politiets bilinspektør, som bl.a. har undersøgtde involverede køretøjer og spor på ulykkesstedet.Den vejingeniør, politimand og bilinspektør, der er tilknyttet HVU, har besigtigetalle ulykkesstederne, hvor de har registreret og dokumenteret bl.a. forskelligeforhold ved vejen, spor på ulykkesstedet og køretøjernes stand og skader,herunder forhold vedr. sikkerhedsudstyret.HVU’s psykolog har kontaktet alle de overlevende implicerede parter, og defleste har indvilliget i at deltage i et personligt interview. Vidnerne er blevetinterviewet telefonisk. I alt har 105 deltaget i et interview (43 involveredetrafikanter, 11 passagerer, 48 vidner og 3 pårørende). 14 af de involveredetrafikanter afslog at deltage i interview.HVU’s læge har indhentet oplysninger fra hospitalerne om de impliceredesskader. Politiet har fået udtaget blodprøver fra ca. 1/3 af de implicerede bilisterprimært med henblik på bestemmelse af alkoholpromille. Retsmedicinsk Institutved Københavns Universitet har siden screenet disse blodprøver for medicin,narko m.v. Desuden er der indhentet materiale fra vejmyndigheder, motor-register og kriminal- samt kørekortsregister.På baggrund af det indsamlede materiale har HVU analyseret ulykkesforløbet ide enkelte ulykker. Hændelsesforløbet er blevet fastlagt. Der er gennemført enrekonstruktion, så hastigheden før og i kollisionsøjeblikket har kunnet beregnes,og der er set på de enkelte parters informationsindhentning og -bearbejdning.For hver ulykke er der også set på betydningen af og samspillet mellem

trafikanternes adfærd, vejens udformning, vejr og føre og køretøjernes stand ogsikkerhedsstandard. Som konklusion på analysen er det fastlagt, hvilke faktorerder medvirkede til ulykken (ulykkesfaktorer), hvilke faktorer, der havde betyd-ning for skadernes omfang (skadesfaktorer), samt med hvilke foranstaltningerulykken kunne være forebygget.Definition af ulykkes- og skadesfaktor UlykkesfaktorEn ulykkesfaktor er et uønsket forhold, uden hvilket ulykken ikke var sket.Der vil ofte være flere ulykkesfaktorer knyttet til en ulykke. Hvis blot énaf disse faktorer ikke var til stede, ville ulykken ikke være sket. En ulykkes-faktor kan være knyttet til trafikanterne, til vejen og omgivelserne eller tilkøretøjerne. En ulykkesfaktor kan være uddybet med bagvedliggendefaktorer, som forklarer ulykkesfaktoren.SkadesfaktorEn skadesfaktor er et uønsket forhold, som forværrer personskadernesomfang, men ikke har betydning for, at ulykken sker.

Selvom HVU’s analyser er baseret på en grundig indsamling af data, kan detalligevel ske, at datagrundlaget er mangelfuldt. F.eks. kan der være tilfælde,hvor en trafikant ikke kan huske forløbet, eller hvor der ikke er afsat sporpå vejen. I sådanne tilfælde er det nødvendigt at basere dele af analysen påskøn, og derfor fastlægges bl.a. ulykkesfaktorerne i disse tilfælde med nogenusikkerhed. I bilaget er de væsentligste mulige fejlkilder beskrevet.Efter analysen af hver ulykke har HVU gennemført en samlet analyse på tværsaf ulykkerne. Den samlede analyse har bl.a. vist, at ulykkerne kan inddeles i3 hovedtyper, som omfatter langt de fleste af de undersøgte ulykker, og sombedst medvirker til forståelsen af, hvad der gik galt, hvilken rolle den ældrespillede, og hvordan ulykkerne kan forebygges. De tre ulykkestyper definereskort nedenfor og gennemgås derpå hver for sig i de kommende kapitler.4.2 de 3 ulykkestyperManglende eller svækket bevidsthed hos den ældreI knap 1/3 af ulykkerne var et afgørende element i ulykkesforløbet, at denældre fik et ildebefindende eller på anden måde var så svækket fysisk ellerpsykisk, så den ældre enten var helt uden bevidsthed eller handlede ogmanøvrerede bilen i konfus tilstand. Der var f.eks. tale om hjertetilfælde, omkortvarig bevidstløshed, lav blodprocent, søvn og konfus tilstand.VigepligtsulykkerI godt 1/3 af ulykkerne var de ældre i en situation, hvor de havde vigepligt, mensom følge af bl.a. utilstrækkelig orientering kørte frem og kolliderede med mod-parten. Med undtagelse af en enkelt ulykke skete ulykkerne i kryds, heraf2 signalregulerede kryds (i denne rapport medregnes også den vigepligt, manhar ved rødt lys i et signalreguleret kryds). Den ældres utilstrækkelige orienter-ing var dog langt fra den eneste grund til, at ulykkerne skete: I ca. halvdelen afdisse ulykker medvirkede modparternes for høje hastighed til ulykken, og i ca.halvdelen var der forhold ved vejens udformning, som medvirkede, typisk dårligoversigt.Temarapport 9 •Ulykker med ældre bilister

Den ældre uden andel i ulykkenI knap 1/3 af ulykkerne medvirkede den ældre slet ikke til, at ulykken skete,og kunne ikke have gjort noget for at afværge den. Det var f.eks. mødeulykker,hvor modparten kørte over i den ældres kørebane, og hvor den ældre ikkehavde mulighed for at undvige og undgå kollisionen.4.3 Øvrige ulykkerDer er 5 ulykker, som ikke hører til nogen af de 3 ulykkestyper, og som det ikkehar været muligt at finde nogen gennemgående træk for. Disse ulykker er kortomtalt i kapitlet Øvrige ulykker.4.4 3 Ulykker medregnes i 2 ulykkestyperDer er 3 ulykker, som er medregnet i to ulykkestyper. Der er 2 ulykker, hvorden ældre ikke var ved fuld bevidsthed, og hvor modparterne tilfældigvis ogsåvar ældre bilister over 70 år og helt uden andel i ulykkerne. Desuden er deren ulykke, hvor den ældre havde vigepligt, men var så fysisk svækket, atvedkommende ikke fik orienteret sig tilstrækkeligt og svingede ind foran mod-parten – denne ulykke medregnes både som vigepligtsulykke og som ulykkemed manglende/svækket bevidsthed.4.5 om inddelingen i ulykkestyperInddelingen i de 3 ulykkestyper er som nævnt valgt, fordi den bedst medvirkertil forståelsen af ulykkerne, af den ældres rolle i ulykkerne og af forebyggelses-mulighederne.Inddelingen er ikke udtryk for, at der er tale om en særlig type ældreulykker:For alle tre ulykkestyper gælder, at det er ulykker, som kunne være sket for allealdersgrupper. Ældre er dog sandsynligvis mere udsatte for sygdomsrelateredeulykker (som i ulykkestypen manglende eller svækket bevidsthed), og under-søgelser har vist, at ældre er overrepræsenterede i krydsulykker, (som netop ergennemgående for ulykkestypen vigepligtsulykker)4.4)Trafikulykker med ældrebilister – litteraturunder-søgelse, Anu Siren,DTU-Transport, 2011

I 9 af de undersøgte ulykker var et af de afgørende elementer iulykkesforløbet, at den ældre fik et ildebefindende eller på an-den måde var så svækket fysisk eller psykisk, at vedkommendeenten var uden bevidsthed, eller handlede og manøvrerede bileni en konfus tilstand5. I de fleste tilfælde var der tale om pludseligopstået sygdom hos en ældre, som ellers havde tilstrækkeligekøreevner. I flere tilfælde er det vurderet, at de ældre selv burdehave erkendt, at der var symptomer eller forhold, som gjorde, atde ikke burde køre bil. Kun i to tilfælde er det vurderet, at derved sidste kørekortsfornyelse burde have været yderligere kontroleller fratagelse af kørekortet. En analyse af blodprøver fra 3 af deældre med manglende eller svækket bevidsthed som ulykkesfaktorhar vist, at trafikfarlig medicin medvirkede til 2 af de 3 ulykker.I det følgende gives først en generel introduktion til, hvilke sygdomme ogforhold der bl.a. hos ældre kan medvirke til manglende og svækket bevidsthed.Derpå gennemgås, hvilke forhold der typisk gjorde sig gældende i de 9 ulykker.5.1 Sygdomme der kan påvirke evnen til at køre bilSygdomme, der giver nedsat evne til at føre bil, kan teoretisk opdeles i tohovedgrupper.Den første gruppe er sygdomme, der over en periode giver en gradvis reduktioni evnen til at føre bil. Den anden gruppe er sygdomme, der normalt ikke for-ringer evnen til at køre bil, men indebærer risiko for pludselig nedsættelse afkøreevnen.Gradvis reduktion af køreevnenDen første gruppe består af en række sygdomme lokaliseret til hjernen,sanserne og bevægeapparatet.Nogle sygdomme påvirker sanserne med nedsat syn og hørelse eller f.eks.balanceevnen med svimmelhed. Andre sygdomme påvirker kroppen meregenerelt med nedsat fysisk formåen. Det drejer sig f.eks. om gigt, forskelligemuskelsygdomme og påvirkning af led og bevægelighed i øvrigt.Der er desuden en række sygdomme, der giver en nedsat hjernefunktion somf.eks. demens, følger efter blodprop i hjernen og en række andre neurologiskesygdomme.Pludselig nedsættelse af køreevnenDenne gruppe af sygdomme vil velbehandlet normalt ikke give nogen proble-mer med at køre bil, men indebærer risiko for pludselige anfald med kramper,bevidstløshed eller andet. Risikoen forværres selvfølgelig ved manglende ellerinsufficient behandling.Det drejer sig f.eks. om diabetes, epilepsi eller hjerte-karlidelser, hvor der errisiko for anfald med akut påvirkning af bevidstheden.5)En af disse ulykker ind-går også i ulykkestypenvigepligtsulykker – her ertale om en ulykke, hvorden ældre har vigepligt,men er så fysisk svæk-ket, at vedkommendeikke får orienteret sigtilstrækkeligt og svingerind foran modparten.

For nogle af sygdommene findes en række regler, der skal minimere risikoenfor anfald. Ved nydiagnosticeret epilepsi anbefales normalt et kørselsforbudi 12 måneder, hvor personen skal være anfaldsfri - eventuelt efter start afmedicinsk behandling. Risikoen for epileptiske anfald kan således reduceresbåde ved en tilstrækkelig behandling og ved ovennævnte kontrol, men kanselvfølgelig ikke helt fjernes.For diabetikere findes ligeledes en række regler, der afhængig af behandlings-typen giver nogle restriktioner med hyppigere og skærpede krav til erhvervelseog fornyelse af kørekortet.For andre lidelser må der henvises til de mere generaliserede anbefalingeri færdselsloven om evnen til at føre bil på forsvarlig vis.Aldersrelaterede sygdommeDe fleste sygdomme findes i alle aldersgrupper. Nogle findes dog med højerefrekvens i den ældre del af befolkningen.På grund af den demografiske udvikling vil der i fremtiden være en størreældregruppe, og dermed potentielt også en større gruppe af ældre medforskellige sygdomme.Det drejer sig for eksempel om demens, hvor hyppigheden er højere hos ældreend hos resten af befolkningen.På baggrund af tilfælde med ulykker forårsaget af demente ældre førere erder gjort forsøg på at reducere denne risiko. Der blev således i 2006 indførtkognitive test ved lægeundersøgelse i forbindelse med kørekortsfornyelse hosældre i Danmark.Denne test har betydet, at et øget antal ældre dels ikke har fået fornyet køre-kortet, og dels har fravalgt overhovedet at forsøge på dette.Det er problematisk, at man unødigt risikerer at fratage en del ældre retten tilat føre bil. Mobiliteten mindskes hos en gruppe borgere, for hvem bilen kanhave stor betydning i dagligdagen.Der foreligger en større international analyse fra 2009 om ældre, demens ogkørekort, hvor man har samlet resultaterne fra alle tidligere undersøgelser. Mankonkluderer her, at der mangler viden om, hvilke metoder der kan bruges for atfinde de bilister, der giver en risiko for trafikulykker på grund af demens, udenat dette kommer til at genere en unødvendig stor del af de resterende ældre.Der er lavet en beregning, der viser, at man ved brug af de bedste kognitivetest potentielt kan forebygge 6 ulykker pr. 1.000 indbyggere, men samtidig6)Driving assessmentfor maintaining mobilityand safety in driverswith dementia. MartinAJ, Marottoli R, O'NeillD. Cochrane DatabaseSyst Rev. 2009 Jan21;(1):CD006222.Review.

En evaluering af den sikkerhedsmæssige effekt af den kognitive test, somblev indført i Danmark i 2006 viser, at denne ikke har forårsaget en reduktioni antallet af ældre førere involveret i færdselsuheld med motorkøretøj. Der erdesuden i samme periode sket en stigning i antallet af dødsfald blandt ældrebløde trafikanter. Der har således været en samlet negativ sikkerhedsmæssigudvikling af trafiksikkerheden for de ældre i perioden7.Der er stigende hyppighed af hjerte-karlidelser med alderen. Disse sygdommekan give forkalkninger af karrene med blodforsyningen til hjertet og dermedøge risikoen for pludselige blodpropper med manglende blodforsyning til hjerte-musklen.Der er hos de ældre oftere problemer med syn og hørelse, som kan give nedsatevne til at føre bil sammenlignet med yngre.Ved de obligatoriske lægeundersøgelser ved kørekortsfornyelsen foretagesbåde en specifik undersøgelser af forskellige fysiske tilstande og en meregenerel overordnet vurdering af evnen til at føre bil.Faktaboks om kørekortsfornyelsen:Fra man fylder 70 år, er der krav om regelmæssig kørekortsfornyelse.Den første kørekortsfornyelse gælder 4 år frem. Derpå gælder den 2 årfrem, indtil man fylder 80 år. Herefter skal fornyelsen finde sted hvert år.7)Helbredsmæssig kontrolved de ældre bilisterskørekortfornyelse –evaluering af de sikker-hedsmæssige effekteraf demenstesten,Anu Siren og AnnetteMeng, DTU-Transport2010, side 2.

Pludselig opstået manglende køreevne Ved flere sygdomme findes ydre faktorer, der kan udløse et anfald, sompåvirker køreevne eller forværrer en allerede nedsat køreevne.Hos personer med diabetes kan et lavt blodsukker give anfald med manglendebevidsthed eller konfusion, som giver øget risiko for færdselsuheld. Det ervigtigt med regelmæssighed omkring kost, medicin og motion for at undgåtilfælde med fald i blodsukkeret. Hvis retten til kørekort skal bevares, er det enforudsætning, at sygdommen igennem en periode er velbehandlet uden storesvingninger i blodsukkeret.Hos demente vil afvigelser fra de normale mønstre forværre deres evnersom fører. Personer med begyndende demens vil f.eks kunne håndtere detteved valg af faste ruter og ved at undgå myldretid. Hvis der uventet kommerændringer i vejudformning, eller kendte ruter ændres, kan dette betyde, atderes køreevner pludselig ikke på nogen måde er tilstrækkelige.Høje temperaturer og manglende væskeindtagelse kan være årsag til pludseligsygdom hos personer, der i forvejen har et svækket kredsløb med f.eks. nedsathjertefunktion. Ved høje temperaturer kan der således udløses besvimelses-tilfælde, hvis personen ikke får tilstrækkeligt med væske, eller temperaturenreguleres ved klimanlæg i bilen.

5.2 manglende eller svækket bevidsthed i de undersøgteulykkerSygdomstilstande Der er 9 ulykker, hvor manglende eller svækket bevidsthed er vurderet somen ulykkesfaktor. I 2/3 af disse ulykker var den manglende eller svækkedebevidsthed udløst af pludselig sygdom hos en ældre, hvor køreevnen i øvrigthavde været tilstrækkelig.Kun i et tilfælde var det en kvindelig fører. Aldersfordelingen var svarende tilaldersfordelingen for alle de ældre førere i temaet.I 4 af ulykkerne var føreren alene i bilen, mens der i de øvrige 5 tilfælde var enpassager. I alle disse 5 tilfælde var det en kvindelig passager.I 2 ulykker var der tale om sygdomstilstande, hvor føreren over en periodehavde fået en tiltagende reduktion i evnen til at føre bil på betryggendevis. I den ene ulykke kunne man mistænke, at føreren havde en cerebralreduktion eller begyndende demens. I den anden ulykke havde føreren enlav blodprocent.Der var én ulykke, som ikke var sygdomsrelateret – i denne ulykke faldt denældre i søvn, uden at der var nogen sygdoms- eller aldersrelateret grund til det.Alle de ældre bilister med manglende/svækket bevidsthed havde en forhistoriemed sygdom (f.eks. tidligere blodprop, kredsløbsforstyrrelser, søvnapnø,malersyndrom eller tidligere svimmelhedsanfald/ildebefindende). For 4 ud afde 9 førere, er det vurderet, at denne forhistorie med sygdom (tidligere ellernuværende sygdom) havde en mulig indflydelse på ulykken.Hos stort set alle de ældre bilister var der et fast forbrug af medicin. Detdrejede sig om flere forskellige former for medicin mod blandt andet hjerte-sygdomme, forhøjet blodtryk og smertestillende medicin.

En hypotese ved starten af undersøgelsen var, at forbrug af visse former fortrafikfarlig medicin eller forkert brug af medicin hos ældre kunne være med-virkende til, at ældre bliver involveret i færdselsuheld. De typer af medicin, dergiver en øget risiko, er visse former for beroligende og smertestillende medicin.HVU fik ikke i sin undersøgelse oplysninger fra patienterne eller sygehuse omforbrug af disse former for medicin.For 3 af de 9 førere med manglende bevidsthed som ulykkesfaktor blev dertaget en blodprøve til alkoholbestemmelse. Alkohol blev ikke fundet hos nogenaf de undersøgte.Blodprøverne blev yderligere i et samarbejde mellem HVU og RetsmedicinskInstitut ved Københavns Universitet testet for medicin og narkotiske stoffer.For 2 af de 3 undersøgte fandtes indhold af medicin, som blev vurderet at væreårsag til den manglende bevidsthed. Medicinen var dermed en bagvedliggendeulykkesfaktor.I det ene tilfælde fandtes betydende indhold af sovemedicin på ulykkestids-punktet midt på dagen. I det andet tilfælde fandtes indhold af sovemedicinmed meget lang halveringstid, hvilket normalt vil betyde, at bilkørsel frarådes.Disse oplysninger fra Retsmedicinsk Institut har haft stor betydning for for-ståelsen af de pågældende ulykker og har ikke været tilgængelige fra andrekilder. Det er muligt, at der ved analyse af blodprøver fra de øvrige førere villevise sig at være flere tilfælde, hvor trafikfarlige stoffer har medvirket til ulykken.Varme i kabinenI 4 af ulykkerne har HVU vurderet, at temperaturen i kabinen var så høj, atden ældre kan have været påvirket af det. På ulykkestidspunktet var udetem-peraturen i de 4 ulykker på mellem 25 og 28 grader, og i de 3 tilfælde var derdesuden slukket for blæseren og klimaanlægget. I kombination med direktesollys har temperaturen været ganske høj inde i bilen. Det er ikke vurderet,at varmen var en egentlig ulykkesfaktor, men det er dog sandsynligt, at denhøje varme kan have været en medvirkende faktor til det ildebefindende, derramte føreren.Væske og madHVU’s interviews eller andre kilder giver ikke grundlag for at vurdere, omtrafikanterne havde fået tilstrækkelig væske/mad. HVU har ikke i de undersøgteulykker fundet tydelige indikationer på, at der skulle være tale om væskeunder-skud eller f.eks. lavt blodsukker.Vejens og førets betydningI én ulykke medvirkede glat føre til, at ulykken skete.I 2 af ulykkerne er det vurderet, at vejens udformning var skadesbidragendefor de ældre trafikanter. I den ene ulykke påkørte bilisten et vejtræ. Træet stodtæt på vejen i vejens sikkerhedszone og var tidligere påkørt flere gange. I denanden ulykke fortsatte bilen tværs over vejen og ned i en stejl grøfteafslutning,hvorved passageren kom til skade. Grøften var ikke udformet i overensstem-melse med anbefalingerne i vejreglerne, da kanterne var for stejle.Temarapport 9 •Ulykker med ældre bilister

5.3 Øvrige forhold vedr. ulykkerne med manglende/svækket bevidsthedVar der tegn på ildebefindende, som den ældre burde have reageret på?HVU har i 3 af ulykkerne med manglende bevidsthed vurderet, at førerne pågrund af de nævnte symptomer inden køreturen burde have erkendt, at deikke havde været i stand til at føre motorkøretøj på forsvarlig vis. Det drejer sigom træthed i forbindelse med manglende behandling af søvnapnø, træthed pågrund af lav blodprocent og almindelig træthed på grund af manglende søvn.HVU har vurderet, om det i ulykkerne med manglende/svækket bevidsthedkunne have været en fordel, at medpassageren havde siddet ved rattet, hvisvedkommende havde haft køreerfaring og rutine. F.eks. kunne der være taleom en situation, hvor den ældre fører følte sig træt inden køreturen eller blevutilpas undervejs, og hvor ulykken kunne være undgået, hvis medpassagerenhavde overtaget rattet.Det har vist sig, at der var 4 tilfælde, hvor det kunne have været relevant, atmedpassageren – typisk en ægtefælle – havde kørt i stedet for. Bl.a. fordi denmandlige fører (i ét tilfælde den kvindelige fører) enten ikke havde sovet densædvanlige middagslur eller havde fysiske sygdomme, som øgede risikoen forpludselig påvirkning af køreevnen,I ingen af de 4 tilfælde var der dog egentlige forvarsler under kørslen på denmanglende/svækkede bevidsthed.Vurdering af de ældres køreevneDe ældre i ulykkerne med manglende/svækket bevidsthed havde alle gyldigtkørekort. HVU har desværre ikke haft adgang til oplysninger om de helbreds-undersøgelser, der lå til grund for kørekortsfornyelsen hos de ældre, og hvilkeovervejelser de praktiserende læger havde i forbindelse hermed.5 af de ældre havde fået fornyet kørekortet 10 måneder eller mindre førulykken. 3 havde fået fornyet deres kørekort mellem 1 og 2 år før ulykken.For 1 ældre bilist var der ingen oplysninger om kørekortsfornyelse, da dervar tale om en fører med udenlandsk kørekort.For 7 af de ældre førere har HVU vurderet, at det var i orden, at den ældrehavde kørekort, og at der ikke kunne have været nogen mulige kontrol-foranstaltninger, som kunne have forhindret ulykken.Der var i 2 af ulykkerne forhold ved den sidste kørekortsfornyelse, der burdehavde foranlediget yderligere kontrol eller egentlig fratagelse af kørekortet.I det ene tilfælde har HVU vurderet, at den pågældende fører var så påvirketaf demens eller en lignende kognitiv svækkelse, at vedkommende ikke burdehave haft kørekort. I det andet tilfælde vurderer HVU, at vedkommende førervar så påvirket fysisk og psykisk efter blodprop i hjernen, at der ligeledesskulle have været kørselsstop.

HVU er i øvrigt i forbindelse med undersøgelsen blevet opmærksom på, atkommunikationen omkring kørselsforbud ikke foregår optimalt, idet denenkelte sygehuslæge kan give kørselsforbudet uden at give besked til denpraktiserende læge om det.Manglende/svækket bevidsthed hos modparterneI 4 af de 32 ulykker medvirkede manglende eller svækket bevidsthed hos denyngre fører til, at ulykken skete. Der var i de 4 ulykker tale om et pludseligtopstået ildebefindende samt faktorerne træthed, medicin-, narko og alkohol-påvirkning, som var bagvedliggende forklaringer til, at ulykken skete.Manglende eller svækket bevidsthed var således ikke kun et problem for ældreførere.En vurdering kan være, at årsagen hos de ældre oftere er ildebefindende irelation til i forvejen bestående sygdom, mens den manglende eller svækkedebevidsthed hos yngre oftere skyldes påvirkning af alkohol eller narkotika. Forbegge grupper findes tilfælde med manglende eller svækket bevidsthed pågrund af medicinpåvirkning eller træthed.5.4 ForebyggelseTrafikfarlig medicinI de undersøgte ulykker har det vist sig, at de ældre i et par tilfælde kørtebil med trafikfarlig medicin i blodet. Hvis blodprøver fra flere af de ældre varblevet undersøgt, er det muligt, at der var dukket flere tilfælde op. Dettepeger i retning af, at der er behov for en skærpet indsats for at undgå, atde ældre kører med trafikfarlig medicin i blodet.

Det foreslås, at vejledningen til de ældre omkring trafikfarlig medicin gøresbedre, så de er helt klar over, hvordan de skal forholde sig med hensyn tilkørsel, og så det så vidt muligt sikres, at de bruger medicinen korrekt. Deter bl.a. den ordinerende læge, som skal sikre en god vejledning, men evt.også andre læger og øvrigt sundhedspersonale, som jævnligt er i kontaktmed den ældreDet foreslås desuden, at der i højere grad testes for trafikfarlig medicini forbindelse med trafikulykker, bl.a. i form af flere blodprøvescreeninger,så problemets omfang kan komme frem i lyset, og der kan sættes indover for det.De ældres egen opmærksomhed på symptomer o.l.I flere tilfælde er det vurderet, at de ældre i de undersøgte ulykker selv burdehave erkendt, at der var symptomer eller forhold, som gjorde, at de ikke burdekøre bil. Der bør gøres en indsats, så ældre bliver mere opmærksomme påutilpashed, træthed eller andre symptomer, der kan give problemer ved færdseli trafikken. I nogle tilfælde kan det være klogest, at medpassageren kører.I varmt vejr kan det være vigtigt at bruge bilens blæser eller klimaanlæg.Bedre kommunikation om kørselsforbudHVU er i forbindelsen med undersøgelsen blevet opmærksom på, at kommuni-kationen omkring kørselsforbud ikke fungerer optimalt. Der bør sikres en bedrekommunikation om kørselsforbud mellem sygehus og praktiserende læge.Teknisk udstyr i bilerneModerne teknisk udstyr i bilerne betyder f.eks., at bilen er i stand til at opdagemanglende bevidsthed hos føreren og derefter automatisk køre ind til siden.Dette udstyr er under udvikling og findes allerede i de bedst udstyrede biler.Der skal banes vej for, at de ældre nemmere og billigere kan vælge biler medden slags tekniske udstyr.RumlerillerEt par af ulykkerne kunne muligvis være undgået, hvis rumleriller havde gjortføreren eller passageren opmærksom på, at de var på vej over i den modsattekørebane. Der bør fortsat arbejdes på at få etableret rumleriller på vejmidtenpå alle relevante strækninger.

Af de 32 undersøgte ulykker er 12 af typen ” vigepligtsulykker”.Det vil sige ulykker, hvor den ældre skulle have holdt tilbage formodparten, men af forskellige årsager overtrådte sin vigepligt.I denne rapport medregnes også den vigepligt, man har ved rødtlys i et signalreguleret kryds. En enkelt ulykke hører både til typen” vigepligtsulykker” og ”manglende bevidsthed”.Ældre bilister er ifølge statistikken overrepræsenteret i ulykkeri vigepligtsregulerede kryds. Af de 12 vigepligtsulykker skete 11af dem i kryds (9 vigepligtsregulerede kryds og 2 signalreguleredekryds), heraf var 7 situationer, hvor den ældre skulle svinge tilvenstre. Ulykkesstederne ligger primært i landzone, men 4 afulykkerne skete i byzone. I 11 af de 12 ulykker var der 2 trafikant-er involveret, og i 1 ulykke var der 3 trafikanter involveret.I alle 12 ulykker har den ældre en ulykkesfaktor for utilstrækkeligorientering. Overordnet ser det ud til, at de undersøgte vigepligt-ulykker typisk sker, fordi de ældre overser vigtig information itrafiksituationen – dvs. overser en medtrafikant eller et rødt lys,de skal holde tilbage for. De ældre i disse ulykker har altså typiskikke fejltolket modpartens hensigter eller hastighed eller tagetchancer ved at køre frem, selvom de kunne se, at der var kort tidtil manøvren.I 5 af de 12 vigepligtsulykker kunne ulykken været undgået, hvisikke modparten havde overskredet hastighedsgrænsen.I 6 af ulykkerne har HVU udpeget ulykkesfaktorer, som vedrørervejens udformning. I 1 ulykke er der knyttet en ulykkesfaktor tilmodpartens køretøj.6.1 de hyppigste trafikantfaktorer i vigepligtsulykkerneAf de ældre bilister i denne ulykkestype var 9 mænd og 3 kvinder. Af modpar-terne var 10 mænd og 3 kvinder.Alle de ældre bilister, der indgår i denne ulykkestype, bidrog til ulykken oghavde således en ulykkesfaktor. I 8 ulykker var modparten også ulykkesbidra-gende, mens det i 4 ulykker alene var den ældre.Alle de ældre bilister (og 1 modpart) havde ulykkesfaktoren ”utilstrækkeligorientering”. Ulykkesfaktoren utilstrækkelig orientering omfatter situationer,hvor trafikanten har orienteret sig i trafikken, men ikke har gjort dette godtnok til i tide at se modparten eller anden essentiel information.Overordnet set var det typisk ikke overfladisk orientering, der var problemet, dade fleste ældre i vigepligtsulykkerne tog sig god tid til orienteringen. Problemetvar snarere, at den ældre ikke fik holdt øje til alle sider på stort set sammetid, også imens de satte i gang og kørte frem. I HVU’s tidligere undersøgelserhar der været mange eksempler på, at trafikanternes orientering umiddelbartfør ulykken har været for kortvarig til, at de har kunnet nå at indhente denTemarapport 9 •Ulykker med ældre bilister

relevante information. Der er i vigepligtsulykkerne også enkelte eksemplerpå meget hastig og overfladisk orientering fra den ældre bilists side eller påtilfælde, hvor de burde have orienteret sig en ekstra gang inden fremkørsel.Desuden er det vigtigt at fremhæve, at de ældre bilister i alle tilfælde var klarover færdselsreglerne omkring vigepligt i krydset og var (undtagen i 2 tilfældeaf rødkørsel) klar over, at det var dem, der skulle holde tilbage for evt. andretrafikanter. Det var således heller ikke forvirring omkring de gældende regler,der forårsagede ulykkerne. I tilfældene med rødkørsel var der enten tale om,at den ældre bilist kørte efter et grønt signal, som var gældende for en andentrafikant, eller overså det røde lys.For de ulykkesbidragende modparters vedkommende var hastighedsover-trædelser den hyppigste ulykkesfaktor. I knap halvdelen af vigepligtsulykkernekunne ulykken således have været undgået, hvis modparten ikke havde over-skredet hastighedsgrænsen.6.2 UlykkesstederneAf de 12 ulykker skete 11 i kryds. Den sidste ulykke skete i forbindelse med,at en ældre bilist foretog en u-vending på en lige vejstrækning. Krydsulykkerneer primært sket i vigepligtsregulerede trevejsvejskryds, dog var 4 af krydsenefirevejskryds, hvoraf de 2 ikke var vigepligtsregulerede men signalregulerede.Ved krydsulykkerne skulle 7 ældre bilister svinge til venstre, og 4 ældre skullelige over i krydset.At passere et kryds er en kompleks opgave for alle trafikanter. Som trafikantskal man have opmærksomhed på forskelligrettede informationer, som manskal tage stilling til på kort tid, inden trafikbilledet ændrer sig igen. Delshandler det om informationer fra skilte og vejafmærkninger, og dels skal manaflæse de forskellige typer trafikanters hensigter. De andre trafikanter kommerfra flere retninger og kørespor, og de kan komme med forskellige hastigheder.Trafikanterne kan være en blanding af andre biler, lastbiler, busser, men ogsåmotorcykler, cyklister og knallerter kan optræde i krydset.

I alle 11 ulykkeskryds er der mindst 2 retninger, som trafikanterne skal orien-tere sig i forhold til. Derudover er der i 7 tilfælde mindst en ekstra kørebane ikraft af en svingbane, som også skal inddrages i orienteringsprocessen. Hertilkommer, at der på 5 steder også var afmærkede cykelfelter, hvilket indikereren del cykeltrafik. Alt i alt er det i forhold til den vejtekniske udformning enkompliceret proces at passere kryds generelt og i de konkrete tilfælde.Fra HVU’s interview med de involverede ved vi, at de ældre bilister generelt vargodt kendt på ulykkesstedet. Overordnet er der dog intet, der tyder på, at deældre bilister af den grund skulle have sløset med deres orientering på stedet.Som tidligere nævnt er det overordnede indtryk, at de ældre tog sig tid tilorientering, men overså modparten. Der er heller intet, der tyder på, at deældre var blevet overraskede over krydsets udformning.5 af ulykkerne skete i trevejskryds, hvor den ældre bilist kom fra en mindrevej (sekundærvej) og skulle ud på en større (primær) vej. Denne ulykkestypeoptræder ofte for ældre bilister jf. ulykkesstatistikken. Alle trevejskrydsenevar vigepligtsregulerede, og trafikken var delvist kanaliseret. I 3 tilfælde havdeprimærvejen en højresvingsbane. Det betyder, at sidevejs-trafikanterne kanopleve, at køretøjer i svingbanen skjuler en ligeudkørende modpart, der kørerparallelt med svingbanen. I 2 ulykker var det umiddelbart muligt for HVU atkonstatere, at der befandt sig et køretøj i højresvingsbanen forud for ulykken.I 3 tilfælde har HVU vurderet, at vejens udformning i relation til oversigts-forholdene bidrog til ulykken. I alle tilfælde bidrog krydsets ringe oversigts-forhold direkte til ulykkens opståen, og i et fjerde tilfælde medvirkede krydsetsskæve oversigtsforhold til at forklare den ældres utilstrækkelige orientering(som var ulykkesfaktor), da den ældre bilist sandsynligvis brugte flere ressourcerpå at orientere sig mod eventuel trafik, som kunne være skjult bag den til-grænsende hæk, og derved overså en modpart fra den anden side.6.3 Ulykker, hvor den ældre svinger til venstreVenstresving er en kompliceret manøvre, der involverer flere forskelligementale og fysiske processer, der skal koordineres og forløbe sideløbende– man skal orientere sig i flere retninger og i forhold til forskellige trafik-strømme og betjene køretøjet under igangsætning og svingmanøvre. I følgeVejdirektoratets ulykkesstatistik har ældre bilister en større andel af ulykkermed venstresving end andre aldersgrupper.HVU har dybdeanalyseret 8 vigepligtsulykker, hvor den ældre bilist skulle svingetil venstre, heraf 1 ulykke hvor den ældre skulle foretage en u-vending. I 5af venstresvingsulykkerne kom modparten fra den ældres venstre side. I de 2venstresvingsulykker kom modparten forfra, imod den ældres kørselsretning.I ulykken, der skete ved en u-vending, kom modparten bagfra. I 3 af ulykkerneoptrådte den ældre som sidevejstrafikant i kryds, hvor der var skæve oversigts-forhold.

I 4 af de ulykker, hvor den ældre skulle svinge til venstre, kørte der en andenbil foran eller ved siden af modparten, umiddelbart før ulykken indtraf. Dennebil kan have taget udsynet, hvorved den ældre overså modparten. Meresandsynligt er det dog, at denne anden bil har taget en del af den ældresopmærksomhed og dermed medvirket til, at den ældre overså modparten.I 4 ulykker kørte modparten hurtigere end tilladt – i 3 af disse tilfælde varhastighedsovertrædelsen en ulykkesfaktor.I 5 af ulykkerne holdt den ældre bilist stille for at orientere sig, inden vedkom-mende kørte ud i krydset (eller ud for at U-vende). I de sidste 3 ulykker kørteden ældre (med nedsat hastighed) under sin orientering og holdt således ikkestille inden sin fremkørsel i krydset. I 2 af disse ulykker foretog den ældre etvenstresving ind foran en modkørende.6.4 Ulykker, hvor den ældre skulle lige over i et krydsIfølge ulykkesstatikken er den hyppigste ulykkessituation for ældre bilister,når to køretøjer fra hver deres retning kører lige ud i et kryds og kolliderer. HVUhar dybdeanalyseret 4 ulykker af denne type. De 2 skete i vigepligtsreguleredekryds, og 2 skete i signalregulerede kryds. I den ene ulykke i signalreguleretkryds fokuserede den ældre bilist på et forkert signal, som lå et lille stykkelængere fremme og ikke var samordnet med det første lyskryds. Den ældretroede derfor, at der var grønt. Den manglende samordning af signalerne varen ulykkesfaktor. I den anden ulykke overså den ældre, at der var rødt.De 2 signalregulerede firevejskryds er meget trafikerede kryds, som liggeri byzonen. Begge kryds har flere kanaliseringer (helleanlæg og svingbaner)samt fodgænger- og cykeltrafik.I ulykker i signalregulerede kryds vil oplevelsen som trafikant i praksis være,at man udelukkende skal forholde sig til lyssignalet og ikke den potentieltkrydsende trafik. De ældre bilister, der kørte over for rødt, havde overset,at der var rødt i deres færdselsretning.I begge ulykker i de signalregulerede kryds havde modparten dog ogsåmulighed for at afværge ulykken på trods af, at den ældre bilist var kørt fremfor rødt. I begge tilfælde var det muligt for modparten at se, at den ældre bilistikke ville holde tilbage for rødt tids nok til at afværge ulykken. Situationen blevdog fejltolket af den ene modpart, mens den anden modpart ikke orienteredesig grundigt nok inden fremkørslen og derfor ikke opdagede, at den ældre bilistkørte frem for rødt, før det var for sent at afværge ulykken.I begge ulykker, hvor den ældre bilist skulle lige over i et vigepligtsreguleretkryds, overså den ældre en trafikant fra højre side. I begge ulykker var derforhold, der vanskeliggjorde den ældres udsyn til højre. I den ene ulykke med-virkede det begrænsede udsyn til, at ulykken skete. I denne ulykke placerededen ældre sig desuden for langt tilbage i forhold til vigelinjen, hvilket yderligere

vanskeliggjorde hans orientering til højre. I begge ulykkerne holdt den ældrebilist stille for at orientere sig før fremkørslen.I begge ulykker var modpartens hastighedsovertrædelse en ulykkesfaktor. Iden ene ulykke kunne modpartens hastighedsovertrædelse forklares ved, atvejen gav indtryk af at være indrettet til en noget højere hastighed end dengældende hastighedsgrænse.6.5 modpartens hastighedI 2/3 af vigepligtsulykkerne kørte modparten hurtigere end tilladt. I 5 af de 12ulykker var for høj hastighed hos modparten en ulykkesfaktor – og i endnu énulykke var modpartens høje hastighed en skadesfaktor. Det vil sige, at mod-partens høje hastighed i disse tilfælde enten medvirkede til, at ulykken skete,eller gjorde personskaderne mere alvorlige. I 2 af de tilfælde, hvor modpartenshastighed var en ulykkesfaktor, var manglende agtpågivenhed og risikovillighedfra modpartens side desuden bagvedliggende faktorer til ulykken.I de situationer, hvor en ældre bilist overså en modpart, som den ældre skullevige for, har modpartens hastighedsoverskridelse haft betydning på fleremåder. Den høje hastighed gør, at den ældre skal orientere sig længere vækend normalt for at se modparten i tide. Og selv om den ældre orienterer sigtilstrækkeligt langt væk, er modparten vanskeligere at få øje på, på grundaf den større afstand. Modpartens høje hastighedsvalg vanskeliggør såledesden ældres orientering.Modpartens hastighedsovertrædelse giver også ham selv problemer i trafikken,da den høje fart vanskeliggør modpartens mulighed for at orientere sig. Detteskyldes, at modparten skal behandle flere informationer pr. tidsenhed, endhvis han havde valgt at køre med den tilladte hastighed. Det bliver dermedvanskeligere for modparten at afkode trafikken – og at opdage potentieltfarlige situationer i tide.Den høje hastighed mindsker endvidere modpartens mulighed for at afværgeulykken, når en farlig situation opstår. Fra det øjeblik hvor modparten indser,at den ældre kører frem, vil modpartens standselængde blive endnu længereend hans standselængde ved lovlig hastighed.I 2 ulykker har HVU vurderet, at vejens udformning var en bagvedliggendefaktor til modparternes høje hastighedsvalg. Vejudtrykket har givet trafikant-erne en fejlagtig sikkerhedsoplevelse og har ikke understøttet dem i at vælgedet korrekte hastighedsniveau. I det ene tilfælde ændrer vejen status udenat ændre karakter. Vejen går fra landzone (80 km/t) til byzone (50 km/t),uden at der sker nogen fysisk ændring i omgivelserne, som en bymæssig rand-bebyggelse eller byport. I det andet tilfælde, som er på en landevej, forledestrafikanterne til at tro, at de nærmest kører på en motorvej, men den tilladtehastighed er på 70 km/t, da der kommer et vigepligtsreguleret kryds længerefremme.

6.6 orienteringsopgaven ved vigepligtI alle ulykkerne skulle den ældre bilist forholde sig til trafik fra flere sider forat kunne gennemføre sin manøvre – hvad enten det har handlet om venstre-sving, krydsning eller u-vending (dog i praksis undtaget rødkørselsulykkerne).Det vanskeliggør orienteringen, da der skal skiftes retning i både opmærk-somhed og orientering undervejs. Dette muliggør fejl i timingen i orienteringen– at man går glip af information fra den ene side, fordi man på det forkertetidspunkt koncentrerer sig om den anden side.Der er desuden flere processer, der skal forløbe samtidig. Bilisten skal orienteresig i flere retninger og skal sideløbende betjene bilen, dvs. betjene gear, koblingog speeder samt manøvrere bilen ved svingningen. Når man skal foretage sigflere ting på en gang, deler man så at sige sin opmærksomhed. Men den delteopmærksomhed, også kaldet densimultane kapacitet,er begrænset, hvilketvil sige, at der er begrænset, hvor mange informationer man kan bearbejde8)Forstå demens” (red.S.G Hasselbalch, N. Engel-brecht & O. Thage).Lindhardt og Ringhof A/Sog Alzheimerforeningen,2004.

samtidig. Den simultane kapacitet påvirkes af alder, men kan også påvirkesaf f.eks. træthed og stress8. Man får altså med alderen sværere ved at fore-tage parallelle processer (dvs. flere ting på samme tid), og processerne bliverdermed serielle i stedet (dvs. de forløber efter hinanden). Derved kommeropgaven til at tage noget længere tid, men til gengæld mindskes det antalelementer, man skal forholde sig til på én gang. Nogle ældre bilister kan –muligvis særligt når de er under pres eller er trætte – nå grænsen for deressimultane kapacitet, når de står overfor en kompleks opgave, såsom atnavigere i et kryds. Da færdsel i kryds som regel kræver, at man udfører sinmanøvre inden for et ikke alt for langt tidsrum, kan netop denne type opgavervære svære at udføre, når man ikke længere kan udføre så mange opgaversideløbende9. Det skal dog understreges, at trafikanter i alle aldersgrupperkan nå grænsen for deres simultane kapacitet i komplekse trafiksituationereller i situationer, hvor der er distraktorer.HVU kan ikke dokumentere, hvordan processer omkring orientering og igang-sætning i de konkrete ulykker er forløbet. Dette skyldes bl.a., at denne adfærd

oftest er rutinepræget og derfor ikke har fæstnet sig i trafikanternes hukom-melse. HVU har derfor ikke kunnet få denne information ved interview medbilisterne, og HVU kan således ikke fastslå, hvorfor modparten blev overset.Det kan både skyldes, at der var for mange informationer til stede, og at densimultane kapacitet derfor ikke kunne rumme alle informationerne. Det kandog også være, at det, at ældre oftere benytter serielle processer, har medførtvanskeligheder i timingen i orienteringen. Man kan altså forestille sig, at denældre simpelthen havde sin opmærksomhed rettet i en anden retning på detkritiske tidspunkt, hvor informationen skulle have været indhentet, og at mod-parten derfor blev overset. Stort set alle de ældre bilister havde dog mulighedfor at se modparten i mindst 5 sek. før kollisionen.6.7 Kompensationsstrategier og psykisk påvirkningMange ældre ændrer selv deres kørselsmønster (ved f.eks. at undgå bestemtetyper manøvrer eller situationer i trafikken) eller deres kørselsadfærd (vedf.eks. ikke at køre for hurtigt) bl.a. for at kompensere for, at visse ting itrafikken opleves som ubehagelige eller uoverskuelige10. Man kan tænke sig, atdette gøres (bevidst eller ubevidst) for at kompensere for en nedsat simultankapacitet – at den ældre ved at ændre adfærd giver sig selv en større margini trafikken. I de 12 vigepligtsulykker var der 2 ældre, der normalt ikke ville kørepå det aktuelle sted eller tidspunkt, fordi de fandt dette ubehageligt – detdrejede sig om kørsel i mørke og kørsel i et bestemt kryds i myldretid. De 2ældre havde på ulykkestidspunktet dog valgt at køre alligevel – den ene kørtepga. en pludseligt opstået, hastende situation ud i tusmørke, og den andenhavde prøvet at undgå myldretiden, men blev overrasket over, at der stadigvar megen trafik i krydset. Der er altså her eksempler på ældre, der i deres nor-male kørsel har kompenseret for manglende (selvoplevet) overblik i bestemtesituationer, men hvor kompensationsstrategien forud for ulykken havde svigtet.Som nævnt ovenfor er det ikke kun alder, men også f.eks. træthed og stressder kan nedsætte den simultane kapacitet. I vigepligtsulykkerne var 4 ældretrætte, stressede og/eller under et situationsspecifikt pres, hvilket kan havemedvirket til, at de overså modparten ved deres orientering. I alle 4 tilfældevar der tale om ældre, der skulle svinge til venstre i et vigepligtsreguleretkryds. I 2 tilfælde var træthed eller fysisk svækkelse (med bl.a. træthed somfølgevirkning) forklaringen på, at den ældre overså modparten. I 3 tilfælde varder tale om enten generelt stress eller specifikt pres oplevet i trafiksituationen.I 2 tilfælde oplevede ældre bilister et pres fra andre trafikanter om at manøvrerehurtigere i selve trafiksituationen umiddelbart før ulykken. I begge tilfælde varpresset fra de andre trafikanter en bagvedliggende faktor, da dette gjorde, atden ældre skyndte sig med orienteringen og fremkørslen og dermed oversåmodparten.Der er således i ca. halvdelen af vigepligtsulykkerne ældre, der kan siges atvære kommet ud i situationer, hvor deres simultane kapacitet er blevet brugtop til dels pga. manglende kompensation (og deraf følgende ubehag vedtrafiksituationen), træthed og stress.10)Trafikulykker med ældrebilister: - litteraturunder-søgelse”, Anu Siren. DTUTransport, Institut forTransport, 2011.

De ældre bilister, der var involveret i vigepligtsulykkerne, og som HVU haroplysninger om, kørte typisk omkring 10.000 km/år eller derover. Der er derforikke noget, der tyder på, at manglende rutine var et gennemgående problemi denne type ulykker, og at det medvirkede til, at modparten blev overset.6.8 de ældre bilisters mulighed for at se modpartenDet vurderes, at modparten i alle ulykker var ”tilstrækkelig” synlig til at kunnevære blevet opdaget af den ældre. Forskellige forhold spiller en rolle i forholdtil, hvor let en trafikant er at se, eksempelvis lysforhold, lygteføring og andretiltag, der øger synligheden. I 10 af de 12 ulykker kørte modparten mednærlys. I 2 tilfælde er det ikke muligt endegyldigt at bestemme lygteføringeni kollisionsøjeblikket. Den ene af 2 involverede motorcyklister, der også førtenærlys, bar endvidere også en refleksvest. Den anden motorcykel var monteretmed en ulovlig gasudladningslygte, der skønnes at være kraftigere end almin-delige lygter. Alle på nær én ulykke skete i dagslys. Der var ikke signalfarverpå modpartens køretøj på nær en rød bil i et signalreguleret kryds og en gulmotorcykel. Modpartens køretøj var typisk sort, men også ofte i blålige nuancer– altså farver der kan være sværere at skelne fra baggrunden end eksempelvisgul og rød.Langt størstedelen af ulykkerne fandt sted, hvor den ældre havde mulighed forat se modparten i 5 sek. eller mere. I ca. 2/3 af ulykkerne var modparten dog5 sek. før kollision mindst 100 m fra kollisionspunktet pga. modpartens højehastighed, og i 5 af disse tilfælde endnu længere væk. Det betyder, at denældre bilist skulle orientere sig forholdsvis langt væk for at opdage modparteninden sin manøvre.6.9 Samlet vurdering af, hvorfor vigepligtsulykkerne skerOverset information er det typiske problemOverordnet er indtrykket af denne ulykkestype, at ulykken skete, fordi deældre overså vigtig information i trafiksituationen – dvs. overså en medtrafikanteller rødt lys. De ældre i disse ulykker havde altså typisk ikke fejltolket modpar-tens hensigter eller hastighed og derfor troet, at de havde tid til at passere.De tog heller ikke chancer ved at køre frem, hvor de vidste, at der var korttid til rådighed for deres manøvre, eller hvor signalet var ved at skifte til rødt.De overså simpelthen modparten (eller et rødt lys) og kørte frem, fordi de –pga. overset information – mente, at der var fri bane.Den relevante information blev slet ikke opfattet, selvom den ældre orienteredesig – om end orienteringen fra den ældres side i enkelte tilfælde var over-fladisk. At den ældre har overså modparten, forklares til dels med modpartenshastighedsovertrædelse.

Vurdering vedr. de ældres synAt vigepligtsulykkerne i høj grad har vist sig at handle om, at vigtig informationer blevet overset, giver anledning til overvejelser om, hvorvidt dårligt syn harmedvirket til ulykkens opståen. HVU har fravalgt at undersøge synet hos deinvolverede trafikanter, dels for at bevare et tillidsfuldt forhold, så der kunneopnås gode interviews med de involverede, dels af praktiske og ressource-mæssige grunde.HVU antager, at de involverede har fået foretaget synstest ved lægen i forbin-delse med deres seneste kørekortsfornyelse. Alle de ældre bilister i vigepligts-ulykkerne havde gyldigt kørekort på ulykkestidspunktet, hvilket også betyder,at de alle havde fået fornyet deres kørekort minimum én gang. 10 havde fåetfornyet deres kørekort inden for det sidste år inden ulykken – heraf havde 1fået det fornyet mindre end 1 måned før. 1 havde fået fornyet kørekortet 2 årfør ulykken, og for 1 ældre bilist findes der ikke oplysninger om fornyelsestids-punktet. For de fleste var det altså ikke så længe siden kørekortsfornyelsen,hvilket taler for, at deres syn sandsynligvis har været i orden i de fleste tilfælde.HVU har heller ikke kunnet konstatere, at nedsat syn var en ulykkesfaktori nogen af vigepligtsulykkerne. HVU kan dog ikke med sikkerhed sige nogetom de ældres syn, og almindeligt alderssvækket syn øger dog alt andet ligerisikoen for at overse information i trafikken.Betydning af krydsets udformningI flere tilfælde var krydset udformet på en måde, som vanskeliggjorde orienter-ingen, hvor dels skæve oversigtsforhold var medvirkende til, at ulykkerne sketeog dels andre distraktorer og stressende elementer var til stede i trafikmiljøet.De ældres regelrette adfærdDe ældre trafikanter i de undersøgte ulykker fulgte generelt færdselsreglerneog valgte desuden en defensiv kørestil. Ved at undlade at køre for hurtigt elleri spirituspåvirket tilstand giver de ældre bilister sig selv en større sikkerheds-margin i trafikken – noget der til dels kan skyldes deres behov for at kompen-sere for, at visse processer nu foregår serielt og dermed langsommere end før.

I forbindelse med orientering i vigepligtsregulerede kryds medførte de ældrebilisters mere regelrette adfærd dog i nogle tilfælde desværre, at de i dissesituationer mindskede deres egen sikkerhedsmargin. Dette skyldes, at deældre placerede sig lige bag vigelinjen – i et enkelt tilfælde et par meter bagvigelinjen. De benyttede sig altså, ligesom mange andre trafikanter, ikke afmuligheden for at køre langsomt frem over ”hajtænderne” – hvilket er lovligt,så længe det er nødvendigt, og man klart viser, at man vil overholde sin vige-pligt. Det vil sige, at de ældre i disse tilfælde i praksis mindskede deres egensikkerhedsmargin ved ikke at sikre sig de bedst mulige orienteringsforhold,inden de kørte ud i et kryds.6.10 Vigepligtsulykker kan ske for alle, men skerhyppigere for ældreHVU har for hver enkelt ulykke vurderet, at denne ulykke kunne være sket foralle uanset alder. Man kan dog se ud af Vejdirektoratets ulykkesstatistik, atdenne type ulykker (undtagen rødkørselsulykker) hyppigere sker for ældreend for yngre aldersgrupper. Dette kan hænge sammen med, at der er tingi trafiksituationen, der kan være vanskelige for alle, men som bliver sværeremed alderen, f.eks. pga. nedsat simultan kapacitet.Utilstrækkelig orientering har været et gennemgående problem i de tidligeretemaer, HVU har behandlet, eksempelvis for bilisterne i ulykker med motor-cyklister. Ligesom ved flere af ældreulykkerne blev bilistens orientering vanskel-liggjort af den anden trafikants (dvs. motorcyklistens) hastighedsovertrædelse.Men i motorcykelulykkerne var bilisterne mellem 20 år og 81 år – og kun 3 varover 70 år. Dette understreger, at vigepligtssituationer kan være vanskeligefor alle aldersgrupper, og at ulykker i forbindelse hermed kan ske for alle – omend ulykker med motorcykler har nogle særlige problematikker med f.eks.synlighed.6.11 Straf af parterne i de undersøgte ulykkerI vigepligtsulykkerne har HVU set flere eksempler på, at den part, der havdevigepligt, straffes efter ulykken, mens parten på den overordnede vej ikkestraffes. Dette gælder også i de tilfælde, hvor denne part kørte for hurtigt. Somtidligere nævnt begrænser hastighedsoverskridelsen ikke kun muligheden for atafværge ulykken, men vanskeliggør også orienteringsopgaven for begge parterbetydeligt.I de 12 vigepligtsulykker var modpartens hastighed som tidligere nævnt enulykkesfaktor i 5 ulykker og en skadesfaktor i 1 ulykke. Kun i et enkelt afdisse tilfælde er modparten blevet straffet for sin hastighedsovertrædelse.Af de 12 ældre, der overtrådte deres vigepligt, er 9 blevet straffet forvigepligtsovertrædelsen, mens 1 ikke er blevet straffet – i dette tilfælde fikmodparten hele skylden for ulykken pga. sin meget høje hastighed. De sidste2 ældre blev dræbt i ulykken.

Det er uheldigt bl.a. i forhold til retsfølelsen og straffens forebyggende effekt,når kun den ene part i en ulykke straffes, hvis begge parter har en betydeligandel i ulykkens opståen og konsekvenser.I praksis er det dog ofte vanskeligt for politiet at vurdere, om der har værettale om en hastighedsovertrædelse, og om der er baggrund for at rejse en sag.Gennem adgang til oplysninger fra bilernes elektronik og montering af sortebokse (så f.eks. bilens hastighed før og på ulykkestidspunktet kan aflæses)vil der kunne skaffes det nødvendige grundlag for en retsforfølgelse.6.12 ForebyggelseDen optimale fremgangsmåde, når ældre skal orientere sig og køre frem i et krydsI de undersøgte ulykker var der i de fleste tilfælde tale om, at den ældre orien-terede sig grundigt, men at den relevante information ikke blev opfattet, fordinoget gik galt i timingen eller i behandlingen af flere informationer på en gang.Der var desuden enkelte eksempler på overfladisk orientering fra den ældresside. HVU anbefaler på den baggrund, at det undersøges nærmere, hvad denoptimale fremgangsmåde er, når ældre skal orientere sig og køre frem i etkryds. Der skal desuden ses på, hvordan dette bedst formidles til de ældre.Bedre tid og rum til orientering i kryds – enklere krydsDer bør sættes ind på flere fronter for at sikre, at de optimale betingelser fororientering er til stede i vigepligtssituationer.Det skal så vidt muligt sikres, at oversigten er i orden i de eksisterende kryds.Ofte handler det om at beskære den eksisterende beplantning. Ved ombygnin-ger af kryds og ved nye vejprojekter skal det sikres, at der er tænkt på at gørekrydsene så enkle og overskuelige som muligt (f.eks. ved at sikre en god over-sigt, kun opsætte de nødvendige informationer, sikre at det er nemt at forstå,hvordan man skal færdes i krydset, og ved at sikre, at krydset har en passendeudstrækning).

Endvidere bør man informere om, at trafikanter gerne må trille langsomt fremover vigelinen, hvis det er nødvendigt for at orientere sig og kan ske uden atvære til gene for de øvrige trafikanter.Endelig skal der fokus på, at det i trafikken er i orden, at man selv i stressedesituationer har brug for god tid til at orientere sig. Man skal således tagesig tid til orientering – og medtrafikanterne skal give mulighed for grundigorientering uden at søge at presse andre til at køre frem.Overskridelse af hastighedsgrænsenI vigepligtsulykkerne har modparterne i stort omfang overskredet hastigheds-begrænsningen – især i forbindelse med kryds i åbent land - hvilket i fleretilfælde har medvirket til, at ulykken skete. Det er derfor vigtigt at sikre,at hastighedsgrænserne bliver overholdt. Dette kan f.eks. sikres dels vedkampagneindsats og dels ved indførelse af automatisk hastighedsbegrænsningi køretøjerne (for de bilister der er stoppet for grove hastighedsovertrædelser)og automatisk trafikkontrol (ATK i form af stærekasser og mobile kameraer)på vejene. Endvidere kan man indrette kryds, så hastigheden dæmpes, oghastighedsgrænsen ved kryds – især i åbent land – kan nedsættes ved at sættehastighedstavler op.Straf for hastighedsovertrædelser i forbindelse med ulykker Kun en enkelt af de modparter, der kørte for stærkt og derved medvirkede tilulykken, er blevet straffet for sin hastighedsovertrædelse. Med én undtagelseer alle de ældre førere, som overlevede ulykken, blevet straffet for overtrædelseaf vigepligten. Det er uheldigt bl.a. i forhold til retsfølelsen og straffens fore-byggende effekt, når kun den ene part straffes i en ulykke, hvor begge parterhar haft en betydelig andel i ulykkens opståen. Gennem adgang til oplysningerfra bilernes elektronik og montering af sorte bokse (så f.eks. bilens hastighedfør og på ulykkestidspunktet kan aflæses) vil der kunne skaffes det nødvendigegrundlag for en retsforfølgelse.Kørselsopgaven kan gøres lettereÆldre bilister skal informeres om mulighederne for at lette kørselsopgaven fordem selv. Dette kan gøres ved at vælge ruter, hvor de ikke føler sig pressedeaf den øvrige trafik, komplekse trafiksituationer eller lignende. I nogle tilfældekan det også være en fordel at vælge en bil med automatgear, da dette kanmindske mængden af opgaver i forbindelse med igangsætning ved diversemanøvrer.

Der optræder i alt 9 ulykker i undersøgelsen, hvor HVU vurderer,at en ældre bilist var uden andel i ulykkens opståen. I en afulykkerne var der to ældre uden andel.Det er HVU’s vurdering, at de ældre bilister i disse ulykker ikkehavde nogen rimelig mulighed for at undgå ulykken. Dette inklu-derer både tiden op til faresituationens opståen og mulighedernefor en egentlig afværgehandling. I vurderingen er der ikke tagethensyn til, at der var tale om en ældre bilist – HVU’s vurderinghavde været den samme, hvis der havde været tale om en yngrebilist. Dermed er det også vurderet, at ældres lidt længerereaktionstid ikke har haft nævneværdig negativ indflydelse påhændelsesforløbet.I alle 9 ulykker optrådte der mindst én ulykkesfaktor hos mod-parten. I to af disse ulykker var den ulykkesbidragende modpartligeledes en ældre bilist, som ikke var ved fuld bevidsthed underulykken. Disse to ulykker behandles derfor også under omtalenaf ”Ulykker med manglende eller svækket bevidsthed”.Der var typisk tale om mødeulykker, hvor en modpart kom overi den ældres vejbane. Ulykkerne er i øvrigt karakteriseret ved, atmodparten kørte for hurtigt og/eller var i en påvirket tilstand.Der blev endvidere fundet afgørende fejl ved vejen i flere tilfælde,og der var ofte tale om dårligt føre.I denne type ulykker var det i særlig grad de ældre, som kom mestalvorligt til skade.Der er ingen nævneværdig forskel på de ældres alder eller køn idenne ulykkestype i forhold til de øvrige ulykker i undersøgelsen.7 af ulykkerne skete i landzone og 2 i byzone.

7.1 mødeulykker i 2/3 af tilfældeneDer var påfaldende mange frontalkollisioner, hvor modparten kom over i denældres kørebanehalvdel. Dette gælder for 6 af ulykkerne, og de skete alle udenfor byzone i åbent land. I fem tilfælde var hastighedsgrænsen 80 km/t, og i detsidste var den 60 km/t.Mødeulykkerne skete generelt på veje, hvor der bliver kørt for stærkt. Afmodparterne kørte 2 så meget for hurtigt i forhold til hastighedsgrænsen, atdet udgør en ulykkesfaktor. I det ene tilfælde var der tale om en midlertidighastighedsbegrænsning ved et vejarbejde. I 2 af ulykkerne var det glat føre,og i det ene tilfælde har HVU vurderet, at modparten kørte så meget forhurtigt i forhold til det glatte føre, at det udgør en ulykkesfaktor.

I 3 af de 6 tilfælde vurderer HVU, at vejudformningen havde afgørendebetydning for ulykkens opståen. I 2 ulykker, som begge var på glat vej, varder tale om et for højt kantopspring. I det ene tilfælde var der yderligeretale om et snævert udformet helleanlæg, som tvang modparten til at foretageen forholdsvis brat retningsændring. I et tredje tilfælde har HVU vurderet,at en bilists alt for høje hastighed ved et vejarbejde til dels kan forklares meddet forhold, at vej og omgivelser ikke klart signalerede, at den lave hastigheds-grænse var velbegrundet.I 3 af de 6 tilfælde var modparten i en tilstand som gjorde, at han ikke varegnet til at køre bil. Det drejede sig om træthed, medicin (kombineret medhøj hastighed) og narko.I halvdelen af frontalkollisionerne kørte modparten i en varebil.7.2 de øvrige 3 ulykkerAf de øvrige 3 ulykker skete 2 inden for byzone. I begge tilfælde optrådteder også en ældre bilist som ulykkesbidragende bilist. I begge tilfælde var derproblemer med den ulykkesbidragende modparts bevidsthedsniveau, og derforbehandles disse ulykker også under ulykker med ”manglende bevidsthed”.I begge tilfælde holdt de ældre bilister, som ikke havde andel i ulykken, stillei tiden, inden de blev påkørt.I en sidste ulykke ramte den ældre bilist en cyklist, der uden varsel svingedeud foran bilen.7.3 de ældres skaderAf afsnittet ”De ældres skader” fremgår det, at de ældre i undersøgelsengenerelt fik større skader end de yngre modparter. Forklaringen er både, atde ældre var mere skrøbelige, og at de kørte i mindre sikre biler. At de ældrekom mest til skade gør sig i særlig grad gældende i de ulykker, som den ældrevar uden andel i. Blandt de ældre førere uden andel blev 2 dræbt og 5 komalvorligt til skade. Endvidere blev 2 ældre passagerer dræbt, og en kom alvorligttil skade. Blandt de ulykkesbidragende modparter var der en ældre cyklist, deromkom, og ingen fik alvorlige personskader.7.4 Vejr, føre og ulykkestidspunktI flere af ulykkerne var vejret ikke optimalt. I 5 tilfælde var føret således vådteller glat, og 3 af disse ulykker skete i mørke eller tusmørke. I de 2 glatføre-ulykker er det vurderet, at føret udgjorde en ulykkesfaktor. I begge tilfældevar det modparten, der ikke i tilstrækkelig grad tilpassede kørslen til de dårligeforhold. Der er ingen af mørkeulykkerne, hvor HVU har vurderet, at den ældresmulighed for at opfatte faresituationen var påvirket af mørket.

7.5 ForebyggelseMødeulykkerDe forholdsvis mange frontalkollisioner, hvor en modpart ramte den ældrebilist, giver anledning til at gentage anbefalingerne fra HVU’s undersøgelse aflandevejsulykker om bl.a. øget brug af rumleriller samt hurtigere indførelse afbilteknologi, som holder bilen i egen vognbane, og som griber ind, hvis førerenblunder hen. Også tiltag, der kan bringe hastigheden ned ville kunne forebyggenogle af disse ulykker – det kan eksempelvis ske med politikontrol og øgetbrug af automatisk trafikkontrol (ATK i form af stærekasser og mobile kameraer)og krav om hastighedsbegrænser for personer, der er idømt en straf for engrovere hastighedsoverskridelse.Høj kantI to tilfælde tabte modparten kontrollen over køretøjet i forbindelse med etforsøg på at komme tilbage på vejbanen efter at være kommet ud i rabatten.Det gik galt, fordi der var en høj kant mellem rabat og kørebane. Kanternelangs vejene bør løbende vedligeholdes, og trafikanterne bør trænes i atkomme sikkert tilbage på vejen, hvis de kommer ud over en høj kant.TrafikkulturMødeulykkerne er i øvrigt karakteriseret ved modparter, som tilsidesattefærdselsreglerne og ikke kørte med en rimelig sikkerhedsmargin. Dettegiver anledning til en anbefaling om, at der gøres en indsats for at forbedretrafikkulturen, så aggressiv og risikobetonet adfærd begrænses. Dette gælderi særdeleshed overholdelse af hastighedsgrænserne og tilpasning af hastig-heden under vanskelige kørselsforhold samt undgåelse af kørsel i spiritus-eller narkotikapåvirket tilstand.

Der indgår 5 ulykker i undersøgelsen, som ikke passer ind i de 3 typiskeulykkessituationer. I alle 5 tilfælde var den ældre bilist ulykkesbidragende,og i 2 af ulykkerne var også modparten ulykkesbidragende.I 2 af tilfældene var der tale om bagendekollisioner, hvor en ældre bilistpåkørte en bil, der var standset af trafikale grunde (venstresving og kø).Én ulykke skete på en motorvej, hvor en ældre bilist blev påkørt under heltsærlige omstændigheder. Både den ældre bilist og modparten havde betydeligandel i ulykkens opståen.Én ulykke var en frontalkollision, hvor en ældre bilist i snevejr mistedeherredømmet over bilen og derfor ramte en modkørende.Den sidste ulykke var en frontalkollision, hvor den ældre bilist påkørtes af enmodkørende, der på grund af et ildebefindende havde mistet kontrollen oversin bil. Ulykken mindede meget om flere af de ulykker, der er beskrevet underulykkestypen ”ulykker som den ældre er uden andel i”. Men i dette tilfældehar HVU vurderet, at den ældre bilist havde tilstrækkelig tid til at vurdereog forstå situationen og til at gennemføre en afværgehandling. Dette sketeimidlertid ikke, idet den ældre misforstod situationen og derfor ikke indså, aten afværgehandling var nødvendig.I 4 af ulykkerne var der forringede føreforhold: I 2 tilfælde var vejbanen våd,og i 2 tilfælde var den sneglat, og samtidig sneede det. I 3 af ulykkerne vardet mørkt – heraf 2 hvor det også sneede. I 3 af tilfældene er det vurderet, atføret i et vist omfang havde betydning for ulykken. I det ene tilfælde med snehar HVU vurderet, at den ældre bilist ikke i tilstrækkeligt omfang tog hensyntil det dårlige føre, og i det andet tilfælde gjorde det samme sig gældende formodparten.

9.3 de hyppigste ulykkesfaktorerFor de ældres vedkommende var utilstrækkelig orientering den faktor, derhyppigst medvirkede til ulykken – det ses i 15 ulykker. Kun i 3 ulykker vurderesmodpartens utilstrækkelige orientering at medvirke til ulykken og i en ulykkemodpartens manglende orientering. Den anden gennemgående faktor for deældres vedkommende var manglende bevidsthed, som i 7 tilfælde medvirkedetil ulykken. Manglende bevidsthed hos modparten ses kun i ét tilfælde somulykkesfaktor. Der er dog også 3 tilfælde, hvor modpartens bevidsthed varsvækket af medicin, narko og alkohol, men hvor der ikke var tale om, atmanglende bevidsthed var ulykkesfaktor.Ser man på modparterne, så var for høj hastighed det, der hyppigst medvirkedetil, at ulykken skete – det ses i 10 af de 32 ulykker. Der ses ikke andregennemgående træk i forhold til modparternes ulykkesfaktorer, dvs. deresmedvirken til ulykkerne.9.4 Forklaringerne bag de hyppigste ulykkesfaktorerSer man på de bagvedliggende faktorer, som forklarer de ulykkesfaktorer,der er knyttet til henholdsvis de ældre og modparterne, så ses det, atmanglende opmærksomhed (dvs. manglende eller utilstrækkelig opmærk-somhed på opgaven som trafikant) var det, der hyppigst lå bag den ældresutilstrækkelige orientering (i 1/3 af tilfældene).Modparternes for høje hastighed var nogenlunde lige hyppigt forklaret ved• risikovillighed (dvs. at trafikanten er bevidst om, at det er risikofyldt at kørefor stærkt, eller ligefrem opsøger denne risiko)• manglende agtpågivenhed (dvs. at trafikanten ikke i tilstrækkelig gradtager højde for særlige trafikale forhold)• uhensigtsmæssigt vejudtryk (dvs. at vejens udformning har væretmedvirkende til trafikantens for høje hastighedsvalg)• og risikoblindhed (dvs. at trafikanten har en risikabel adfærd uden selvat være bevidst om det).Risikovillighed optrådte ikke som bagvedliggende faktor hos de ældre, ogmanglende agtpågivenhed ses kun i et enkelt tilfælde. Dette stemmer godt11)Trafikulykker med ældrebilister – litteraturunder-søgelse, Anu Siren,DTU-Transport 2011.

overens med ældres generelle kørselsmønster, idet de ældre typisk udviserforsigtighed og undgår unødvendige risici11.Risikoblindhed optrådte i samme omfang hos de ældre og hos modparterne ide undersøgte ulykker. Der ses bl.a. eksempler på, at den ældre eller modpartenkørte for stærkt i glat føre, men ikke var bevidst om, at det var risikabelt.9.5 Hastighedsvalg – de ældre bilister ift. modparterneUndersøgelser viser, at de ældre som regel kører ved lavere hastigheder ogsjældent overskrider hastighedsgrænser12. Dette ses også i de undersøgteulykker: I ingen tilfælde er det vurderet, at den ældre overtrådte hastigheds-grænsen: I ca. � af ulykkerne er det tværtimod skønnet, at den ældre kørteen anelse under hastighedsgrænsen.

Kun i 2 tilfælde er det vurderet, at den ældres for høje hastighed medvirkedetil ulykken. I det ene tilfælde var den ældre presset bagfra af en anden bilistog foretog et sving ved for høj hastighed i forhold til manøvren. I det andettilfælde kørte den ældre for stærkt i forhold til, at det var glat føre.For modparternes vedkommende er det i 7 tilfælde vurderet, at overtrædelseaf hastighedsgrænsen medvirkede til ulykken. I yderligere 3 tilfælde medvirkedefor høj hastighed ift. forholdene til ulykkerne. Desuden medvirkede for højhastighed i forhold til hastighedsgrænsen i 2 tilfælde til skaderne. Det er kuni ét tilfælde skønnet, at modparten kørte en anelse under hastighedsgrænsen.9.6 Kønsfordeling og passagererI de undersøgte ulykker var 10 af de 35 ældre førere kvinder. For modparternevar kun 6 ud af de 31 modparter kvinder.15 af de ældre bilister havde passagerer med, mens det kun er tilfældet for5 af modparterne. Knap halvdelen af de 25 mandlige ældre førere havdederes kone/kæreste med som passager, typisk på passagersædet ved sidenaf føreren. I alt 7 af de 10 ældre kvinder kørte alene, mens 3 kvinder havdeen eller flere passagerer med.9.7 Ulykkestidspunkt i de 32 ulykkerSer man samlet på de 32 analyserede ulykker, så skete de fleste ulykker påhverdage (25 ud af 32) og især uden for myldretiderne – enten om formid-dagen (12 ulykker skete mellem kl. 10 og kl. 13) eller om aftenen (11 ulykkerskete mellem kl. 17 og 22). Kun én ulykke skete i nattetimerne mellemkl. 23 og 04, og kun 2 ulykker skete om morgenen inden kl. 10. Ser manpå lysforholdene, så skete langt de fleste ulykker ved dagslys (25 ulykker).Kun 7 skete i mørke eller tusmørke.Ulykkestidspunkterne i de undersøgte ulykker afspejler det ulykkes- ogkørselsmønster, der normalt ses for ældre trafikanter: Mange ældre bilisterundgår kørsel om natten, i mørke og i myldretid. Dels har de som pensionistermulighed for at fravælge myldretiden og andre ubekvemme køretidspunkter,dels kompenserer mange ældre bevidst eller ubevidst for, at de ser dårligti mørke, og vælger at køre ved dagslys13.13)Trafikulykker med ældrebilister – litteraturunder-søgelse, Anu Siren,DTU-Transport 2011..

I en given ulykke har ældre større risiko for tilskadekomst endyngre personer. Det skyldes, at ældre personer har dårligere fysikmed svagere knogler og led, samt svagere muskulatur til beskyt-telse af vitale strukturer. Desuden er en given tilskadekomstfarligere for ældre end for yngre personer.I de undersøgte ulykker har det vist sig, at de ældre i forholdtil modparterne generelt kørte i ældre biler med lavere sikker-hedsmæssig standard, hvad angår sikkerhedsudstyret.Analysen har vist, at både de ældres større skrøbelighed og deældres mindre sikre biler konkret har bidraget til, at de ældrebilister kom mere alvorligt til skade end de øvrige impliceredebilister.10.1 de involverede trafikanterDer var involveret 91 personer i de 32 undersøgte ulykker.Heri er ikke inkluderet 16 buspassagerer.I tabel 1 ses trafikantkategorien for alle de ældre trafikanter (dvs. trafikanterpå 70 år og opefter inklusive passagerer og bløde trafikanter) sammenlignetmed de øvrige trafikanter.TrafikantFodgængerCyklistMotorcyklistPersonbilVarebilBusLastbilTotalÆldre11·453··50Øvrige1·32871141

Den øgede risiko for alvorlige læsioner hos ældre skyldes den svagere fysikmed skrøbeligere knogler, muskler og led.Dette fremgår af nedenstående figur 4, hvor skaderne hos de ældre førere/passagerer i personbil eller varebil i de undersøgte ulykker er sammenlignetmed skaderne hos de øvrige førere eller passagerer i personbil eller varebili ulykkerne.Der ses en overvægt af ældre i gruppen af dræbte og svært tilskadekomne.Dette skal selvfølgelig sammenholdes med, at temaet netop har væretulykker med ældre bilister, og at disse derfor naturligt vil udgøre en stor delaf materialet, og også hermed de alvorlige skader.Antalskadede100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%ÆldreØvrige

10.3 Fordelingen af skader på kropsregionerI tabel 2 ses fordelingen af skaderne på de forskellige kropsregioner hos deældre trafikanter inkl. passagerer og hos de øvrige trafikanter/passagereri temaet. Det ses, at den samlede sum af skaderne i hver gruppe er over100 %. Dette skyldes, at der hos de fleste af de tilskadekomne var mereend en skade. Der ses en næsten ens fordeling mellem aldersgrupperne forskaderne generelt, mens der ved de alvorlige skader, ses en højere andel afskader lokaliseret til hoved, brystkasse og ben hos de ældre.Der var kun få, henholdsvis 4 af de ældre og 3 af de øvrige trafikanter, hvor detmedvirkede til skaderne, at de ikke havde brugt sikkerhedssele. De alvorligetilskadekomster kunne således ikke entydigt korreleres til manglende selebrug.LokalisationHovedAnsigtHalsBrystkasseMaveRygsøjleArmeBenAntalØvrige25%17%6%25%17%17%17%28%41AlleskaderÆldre29%17%2%56%15%27%38%46%50AlvorligeskaderØvrige3%0%0%8%6%6%0%8%41Ældre15%0%0%31%2%10%4%16%50

10.4 Hastighedsændringen i kollisionenI de følgende afsnit, hvor personskaderne sættes i relation til hastighedsændring,køretøjsalder, sikkerhedsudstyr og hovedstødkraft, er opgørelserne afgrænsettil kun at omfatte personbiler og personbilslignende køretøjer. Dette hængersammen med, at der i undersøgelsen indgår i alt 9 varebiler, dvs. biler udenbagsæder og registreret med gule nummerplader. 5 af disse biler lignerimidlertid personbiler på de fleste andre punkter, og disse biler findes ogsåi personbilsudgaver med bagsæder og hvide plader. I ulykker vil disse bilerhave stort set samme karakteristika som personbiler, og derfor er det i vissesammenhænge naturligt at analysere dem sammen med personbilerne.Dette er tilfældet i de følgende opgørelser, hvor personbiler og de 5 varebiler,tilsammen kaldes ”personbiler o.l.” eller ”personbilslignende køretøjer”.Den kraftpåvirkning, som personerne i køretøjet udsættes for ved en ulykke,afhænger blandt andet af, hvorfra køretøjet bliver ramt, bilens konstruktionsamt bilens sikkerhedsudstyr og personens brug af sele. Derudover harbilens hastighedsændring i kollisionsøjeblikket meget stor betydning forkraftpåvirkningen. Denne hastighedsændring er beregnet for alle person-bilslignende køretøjer i de analyserede ulykker, hvor personerne har væreti køretøjet på ulykkestidspunktet.SkadesgradogfartændringDræbtAlvorligISS≥12ModeratISS7·11LetISS<7UskadtISS·000102030405060Hastighedsændringikollision7080Ældre70+Under70

Figuren viser, at jo større hastighedsændring der sker i selve kollisionen, jostørre personskader får bilføreren generelt. Denne sammenhæng er logiskog forventelig. Desuden kan man se, at personskaderne for de ældre førere(mindst 70 år) er større end for de øvrige førere (under 70 år). Det vil altsåsige, at de ældre får alvorligere skader end andre bilister, når de udsættesfor sammenlignelige hastighedsændringer i en kollision.I de undersøgte ulykker er tendensen, at de ældres skader er en ”grad” merealvorlige end de øvrige bilisters. For eksempel bliver de ældre bilister gennem-snitligt ”moderat tilskadekomne” ved en hastighedsændring i kollisionen på30-40 km/t. Ved samme hastighedsændring bliver de øvrige bilister, altså demunder 70 år, kun gennemsnitligt ”let tilskadekomne”. Dette illustreres af denorange og den blå linje i figuren ovenfor. Der er for få ulykker i det undersøgtemateriale til, at man kan sige, at denne sammenhæng er sikker eller påvist,men det er i overensstemmelse med de kendte skadesmekanismer.Figuren fortæller ikke, hvor meget de ældre bilisters større skadesgrad skyldesderes større skrøbelighed, og hvor meget det skyldes forskelle i bilerne. Af de

følgende afsnit fremgår det dog, at en væsentlig del af forskellen sandsynligvisskyldes de ældres større skrøbelighed, men også at begge forhold spiller enrolle. I den enkelte ulykke er der som nævnt mange yderligere forhold, somspiller en rolle for skadesgraden i den enkelte ulykke, men det er ikke sådan,at der for eksempel er en forskel mellem de ældres og de yngres selebrug,der kunne forklare forskellen.De ældre bilisters biler i denne analyse vejede aktuelt gennemsnitligt 1.250 kgmod de øvrige indblandede bilers gennemsnitlige vægt på 1.390 kg. Denneforskel burde alt andet lige medføre, at de ældres biler blev udsat for størrehastighedsændringer, fordi de var lettere. Dette skete dog ikke.Hastighedsændringerne i kollisionerne var gennemsnitligt knap 30 km/t for bådede ældre og for de ikke-ældre bilister. Der har altså ikke været nogen forskel,hvad angår, hvor store hastighedsændringer, der har været i spil for de ældresbiler i forhold til de øvrige indblandede biler. Derimod var der som nævnt storforskel på tilskadekomsten: Af de 32 ældre bilister i personbilslignende køre-tøjer var 12, altså godt en tredjedel, dræbt eller alvorligt tilskadekomne. For deøvrige involverede bilister (under 70 år i personbilslignende køretøjer) var detkun 1 ud af 20, som var alvorligt tilskadekommen, og der var ingen dræbte.10.5 Køretøjernes alderI de undersøgte ulykker var det næppe kun de ældres fysiske skrøbelighed,som betød, at de ældre kom værre til skade end de øvrige impliceredebilister. Det har også vist sig, at de ældre i forhold til modparterne genereltkørte i ældre biler med lavere sikkerhedsmæssig standard, hvad angår sikker-hedsudstyret.Personbilero.l.0·4år5·9år10·14år15+årUoplystIaltKøretøjsalder,medianÆldrebilist75101023412,5årAndrebilister47522208,3årIalt1112151245411,5år

Om forskellen i sikkerhedsniveauet for ældre og nyere bilerLige siden kollisionstest er begyndt at blive offentliggjort, har bilfabrikanternearbejdet målrettet på at forbedre bilerne efter disse kriterier, hvilket har gavnetbeskyttelsen af bilernes førere og passagerer. Selve bilernes kabine er gennemtiderne blevet stivere, hvilket giver bedre beskyttelse af personer i kabinen.Det har også gjort bilerne tungere. Som fører og passager er det primært fron-tal- og sidekollisioner, der har den største personskaderisiko, idet kræfterneher er størst, og for sidekollisionens vedkommende, fordi deformationszonenher er kortest.For personerne i en kolliderende bil er det vigtigt, at deformationszonensenergioptagelse er jævn, forstået på den måde, at accelerationspåvirkningernepå kroppen er uden store variationer eller spidsværdier under kollisionen. Ikombination med airbag og selestrammer medvirker en selekraftbegrænsertil, at personen decelereres/påvirkes på den mest skånsomme måde. Dette errelativt enkelt ved frontalkollisioner, da deformationsvejen her er relativ lang.Ved sidekollisioner kan personerne i bilen ikke beskyttes lige så godt, dadeformationsvejen er meget kortere, og da sikkerhedsselerne ikke så effektivtkan fastholde personerne i sideretningen. For at beskytte bedst muligt vedsidekollisioner, har fabrikanterne gennem de senere år udstyret bilerne medside- og gardinairbags. En særlig udfordring ved denne form for beskyttelseer, at der er kort afstand mellem kroppen og kabinens inderside, hvorfor disseairbags skal udløse meget hurtigt - inden for de første 7-10 millisekunder efterden første kontakt i kollisionsforløbet - før deformationen bliver så stor, atdet påvirker airbaggenes funktion. Denne teknologi har først fundet almindeligudbredelse i nye biler i løbet af årene 2003-07.En sikker bil har gode aktive samt passive sikkerhedsegenskaber. Aktive sikker-hedsegenskaber er gode styre- og bremseegenskaber, eventuelt hjulpet afteknologi som ABS og ESC. Passive sikkerhedsegenskaber er en god konstruk-tion med en stiv kabine og en deformationszone som giver en kontrolleretjævn sammentrykning; en kabine uden hårde eller fremstående dele indvendigtsamt anordninger til reduktion af personskader som seleteknologi, airbags oghovedstøtter.

Figuren viser, at de ældre føreres biler på alle sikkerhedsparametre generelt varringere end de øvrige biler i ulykkerne. Især selekraftbegrænsere og sideairbagsfandtes i færre af de ældre bilisters biler, og begge har givetvis en god effektpå ældre i en kollision: Selekraftbegrænsere fordi ældre dårligere end yngretåler en voldsom opbremsning; og sideairbags fordi flere ældre end yngreulykkesimplicerede påkøres fra siden.De enkelte typer af sikkerhedsudstyr er kort forklaret i faktaboksen.ABS: Anti Blokerings System. Forhindrer bremserne i at blokere hjulene,hvilket ellers let fører til, at man mister kontrollen over bilen ved en voldsomopbremsning. Desuden bevirker systemet en lidt kraftigere opbremsning,end hvis hjulene blokeres.ESC: Electronic Stability Control. Styrer automatisk hjulenes bremser lynhurtigog individuelt, afbryder om nødvendigt motorkraften momentant, og hjælperdermed føreren med at beholde kontrol over bilen ved bratte manøvrer ogi vanskeligt føre.Selestrammer: Strammer automatisk selen ved en kollision, hvorved detopnås, at selen begynder at virke, allerede før personen kastes frem.Selekraftbegrænser: Tillader en kontrolleret glidning af selen ved en kollision,i stedet for at stoppe personen brat. En sikkerhedssele er i sig selv designettil at strække sig ved en kollision, hvilket gør personens opbremsning mindrevoldsom; en selekraftbegrænser forstærker denne effekt.Både selestrammer og selekraftbegrænser bidrager til, at selen kan bremsepersonen op over en længere distance, hvilket gør det muligt at mindske kraft-påvirkningen og dermed reducere skaderne på personen.Frontairbag: En airbag er en pose, der med eksplosiv fart og kraft blæses opfor at beskytte en person i bilen i tilfælde af kollision med en vis kraft. En front-airbag beskytter personens bryst og ansigt og supplerer skulderselens virkning.Sideairbags og gardinairbags: Begge beskytter personer ved kollision modsiden af bilen. En sideairbag beskytter typisk hoften og torsoen på en førereller forsædepassager mod kraftpåvirkning mere eller mindre direkte fra siden.En gardinairbag er en sideairbag der virker i en større del af bilens længde, ogsom beskytter hovedet. Den har effekt også i mere komplicerede kollisioner,ofte også for bagsædepassagerer.

10.7 manglende brug af og fejl ved sikkerhedsudstyretI 7 tilfælde er det konstateret, at personskaderne blev forværret, fordi en førereller en passager ikke brugte sele. Disse tilfælde fordeler sig således, at mod-parterne eller deres passagerer ikke brugte sele i 3 ulykker, og de ældre ellerderes passagerer i andre 4 ulykker. Den manglende selebrug i personbilernebidrog til, at personskaderne blev værre i forhold til, hvad der kunne forventesi den pågældende kollision.I 2 tilfælde har HVU kunnet konstatere fejl på airbag eller selestrammeri personbiler, som betød, at personskaden er blevet forøget. Fejlen optrådtei en af de ældres biler samt i en af modparternes biler.I ganske få ulykker er det vurderet, at rattet, airbag og sele i kombination varutilstrækkeligt til, at sikre den ældre i kollisionen, da det typisk ikke har kunnetindstilles, så det passede til den ældres fysik.10.8 Hovedstødkraften i de undersøgte ulykkerFor at vurdere skadesmekanismerne og farligheden i en bilulykke er det vigtigtat fastslå, hvilken retning den voldsomste fysiske påvirkning af personerne ibilen havde. Denne retning kaldes hovedstødkraftens retning.StødkraftfraHøjresideFrontalVenstresideBagfraUkendtIaltÆldre32072234Ikke·ældre11502220Ialt43574454

10.10 ForebyggelseI de undersøgte ulykker har det vist sig, at de ældre i forhold til modparternegenerelt kørte i ældre biler med lavere sikkerhedsmæssig standard, hvad angårsikkerhedsudstyret.Analysen har vist, at både de ældres større skrøbelighed og de ældres mindresikre biler konkret har bidraget til, at de ældre bilister kom mere alvorligt tilskade end de øvrige implicerede bilister.For at begrænse de ældres skader anbefales det, at de ældre får vejledningi, hvilke sikkerhedsmæssige forhold de skal tage højde for ved valg af bil.De skal bl.a. vide, at• Selekraftbegrænser er særligt vigtig for ældre på grund af de ældres størrefysiske skrøbelighed.• Sideairbags/gardinairbags ser ud til at være særligt vigtige for ældre, da ældrebilister at dømme ud fra denne undersøgelse langt oftere rammes på siden afbilen end andre bilister.• Det er vigtigt med indstillingsmuligheder af sæde/rat, så bilen kan indstillestil den ældres fysik, og sikkerhedsudstyret derved kan virke optimalt.Samtidig er det vigtigt, at de ældre får vejledning i at indstille sæde og ratkorrekt, f.eks. når de køber ny bil.

HVU har i forbindelse med dette tema haft mulighed for at få analyseret deblodprøver, der blev taget af politiet i forbindelse med alkoholbestemmelseefter ulykken. Analysen er foretaget af Retskemisk Afdeling ved RetsmedicinskInstitut på Københavns Universitet.Der blev foretaget analyse på blodprøver fra 20 førere, hvoraf 12 var ældre(>= 70 år).Der blev dels analyseret for alkohol, og dels for en række medicinske ognarkotiske stoffer. Primært blev der foretaget screening for en bred vifte afdisse stoffer, og ved positive fund blev der foretaget yderligere kvantitativebestemmelser af disse. Der blev både testet for selve det aktive stof og i nogletilfælde for eventuelle nedbrydningsstoffer, der ville kunne give oplysninger,dels om varigheden af forbruget, og dels det mulige tidspunkt for indtagelsen.I tabel 6 ses fordelingen af fundene for de ældre førere sammenlignet med deøvrige førere i temaet.Der var i begge grupper positive fund, som kunne relateres til den medicinskebehandling, der blev givet umiddelbart efter tilskadekomsten, inden blodprøvenblev taget. Disse fund har således ikke haft betydning for ulykken.For de ældre var der 2 positive fund, som drejede sig om dels sovemedicintaget på et forkert tidspunkt, og dels beroligende medicin med lang halverings-tid, hvilket normalt ville betyde, at bilkørsel frarådes. Begge disse førere varinvolveret i ulykker med manglende eller svækket bevidsthed som ulykkes-faktor. Der var ikke i gruppen med ældre førere fund af illegale stoffer elleralkohol.

Hos flere af de ældre fandtes ved analysen rester efter medicin, som der ikkevar oplysninger om fra sygehusjournaler, og som de ældre ikke havde givetoplysninger om ved interview med HVU. Bl.a. havde der ikke uden de rets-kemiske undersøgelser været oplysninger om de 2 tilfælde, hvor den ældresindtag af trafikfarlig medicin medvirkede til ulykken.Der blev således foretaget analyse af blodprøver fra 20 førere i dette tema.Disse førere adskiller sig ikke fra de øvrige førere i temaet, og hvis blodprøverfra de øvrige førere var blevet undersøgt, ville man muligvis i nogenlundesamme omfang have fundet rester af trafikfarlig medicin.FundvedanalyseIntetfundvedanalyseMedicin,narkotika,alkohol:MedicinudenbetydningforulykkenMedicingiveteftertilskadekomstMedicinellerstoffermedbetydningforulykkenIaltÆldreførere244212Øvrigeførere23128

En trafikulykke kan have store konsekvenser for de involveredes liv. Når manhører om ulykker, fokuseres der som regel på overlevelse og på de fysiskeskader, men ulykken kan også påvirke flere andre områder.12.1 PsykologhjælpAt blive involveret i en trafikulykke er en voldsom oplevelse, og det er heltnaturligt at reagere følelsesmæssigt, når man befinder sig i en sådan situation.For nogle ulykkesinvolverede kan en ulykke medføre længerevarende psykiskeskader, og dette kan være omkostningsfuldt – for samfundet koster det f.eks.i sygefravær og for den enkelte i nedsat livskvalitet. HVU har derfor ved sineinterview med de ulykkesinvolverede trafikanter undersøgt, om de er blevetinformeret om og har benyttet sig af psykologhjælp efter ulykken.Af de ældre overlevende bilister er 7 blevet informeret om muligheden fortilskud til psykologhjælp efter ulykken. Af de overlevende modparter er 6blevet informeret om muligheden. I alt 10 ældre og 5 modparter er ikke blevetinformeret om denne mulighed. For 12 ældre og 17 modparter har HVU ingenoplysninger om, hvorvidt der er informeret om krisehjælp.Efter ulykken har 5 ældre og 4 modparter benyttet sig af psykologhjælp. Derforeligger ikke oplysninger om, hvor langvarig denne hjælp var. På interview-tidspunktet overvejede 2 modparter desuden at opsøge psykolog pga. ulykken.§ Ifølge Bekendtgørelse om tilskud til psykologbehandling i praksissektorenfor særligt udsatte persongrupper kan man få tilskud til psykologbehandlingi en række tilfælde, bl.a. efter at have været involveret i en trafikulykke. For atfå tilskud skal man have en henvisning fra egen læge, og henvisningen skalsenest være udstedt 6 måneder efter ulykken.

12.2 Kørekortoplysninger efter ulykkenHVU har i forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport undersøgt køre-kortsstatus for de ældre bilister efter ulykken. Dette er gjort via kørekorts-registret.Af de 29 ældre bilister, der ikke omkom i ulykken, har 18 i skrivende stundgyldigt kørekort. Heraf har 4 fornyet deres kørekort ved en almindelig, alders-betinget kørekortsfornyelse, efter ulykken skete. Desuden har 3 generhvervetderes kørekort ved en køreprøve i forbindelse med afgørelsen efter ulykkenI alt 9 har ikke længere gyldigt kørekort. En enkelt ældre fik efter ulykken køre-kortet inddraget pga. manglende kørefærdighed. Herudover fik 4 ældre bilisterinddraget kørekortet, da de ikke mødte op til den kontrollerende køreprøve.Det vil sige, at disse ældre bilister selv har valgt at opgive kørekortet frem forat skulle til den kontrollerende køreprøve, som de var blevet pålagt i afgørelsenefter trafikulykken. Derudover har 3 undladt at forny kørekortet ved den efter-følgende rutinemæssige, aldersbetingede fornyelse, og en ældre har valgt

frivilligt at aflevere kørekortet, før kørekortsfornyelse blev relevant. Det har for1 ældres vedkommende ikke været muligt at indhente oplysninger om køre-kortsstatus efter ulykken. I forbindelse med undersøgelsen af kørekortsstatuskunne HVU konstatere, at 1 af de ældre bilister efterfølgende er afgået veddøden.12.3 de ældres situation efter ulykkenAt være mobil og dermed kunne transportere sig, hvorhen man gerne vil udenat være afhængig af andres hjælp, er vigtigt for livskvaliteten, uanset hvilkenalder man har. Mobilitet er ofte en nødvendighed for fortsat at kunne deltage isociale aktiviteter – noget der mindsker risikoen for at udvikle både sygdomme14)Trafikulykker med ældrebilister: - litteraturunder-søgelse, Anu Siren.DTU Transport, Institutfor Transport, 2011

og handicaps. Modsat kan mistet mobilitet medføre f.eks. depression, og tabetaf uafhængighed i alderdommen medfører både offentlige og private udgifter14.Da HVU i tiden efter ulykken interviewede de ulykkesinvolverede ældre bilister,nævnte 4 af de ældre selv, at de efter ulykken ikke længere ønskede at køre bilog ikke ville prøve at generhverve deres kørekort. I modsætning hertil gav enældre bilist klart udtryk for, at bilkørsel var en vigtig del af livet for ham, og athan ville generhverve sit kørekort.I lyset af mobilitetens store betydning ønskede HVU at få mere viden om,hvordan ulykken havde påvirket den ældres mobilitet og dagligdag på længeresigt. HVU har derfor telefonisk kontaktet de ældre bilister, der allerede varblevet interviewet personligt i forbindelse med undersøgelsen, og som havdetilkendegivet, at de måtte kontaktes igen15. I alt 16 ældre blev kontaktet ogbedt om at deltage i et telefoninterview, og alle de kontaktede accepteredeat deltage. Telefoninterviewene blev udført i forbindelse med udarbejdelsenaf temarapporten og blev således udført mellem 10 og 17 måneder efter denældre bilists trafikulykke.

Ældre, der ikke længere kører bilAf de ældre, HVU har lavet telefoninterview med, havde 4 ikke længere køre-kort. Der var forskellige begrundelser for dette; begrundelserne spændte fraat føle, at man var blevet for gammel eller ikke længere helbredsmæssigti stand til at køre, til oplevelsen af ikke at ville kunne bestå en teoriprøve.Derudover havde 2 ældre stadig gyldigt kørekort, men havde efter ulykkenvalgt ikke længere at køre bil.Det ikke længere at køre bil har for alle de 6 ovennævnte ældre medført etbehov for at finde nye løsninger mht. transport. Ingen havde valgt at flyttefor at komme tættere på indkøbsmuligheder. Generelt fik de ældre hjælp frafamilie og venner til at komme rundt til aftaler mv., men også taxa, offentligtransport samt invalidetransport benyttedes af nogle af de ældre. Desudenhavde 2 af de ældre købt en 4-hjulet scooter og 1 en elcykel, som de brugtetil indkøb og mindre ture. Af de 4 ældre uden kørekort stod 2 desudenmed det primære ansvar i hjemmet med en ægtefælle, der pga. sygdom ellerfunktionsnedsættelse var afhængig af deres hjælp. De fleste af de ældre følte,at det var lykkedes at finde løsninger, så de stadig kunne varetage dagligdagenog deltage i aktiviteter på et rimeligt niveau. I et enkelt tilfælde var dagligdagenmed de aktiviteter, der var vigtige for den ældre og vedkommendes ægtefælle,dog i voldsom grad blevet besværliggjort af bl.a. den manglende mulighed forselv at komme rundt i bil. Desuden var de ældre generelt nu blevet afhængigeaf hjælp fra andre, når det drejede sig om større transportopgaver, enten vedfragt af større ting eller ved transport over længere afstande. Dette fratog demmuligheden for selv at tilrettelægge deres dag og aktiviteter og hæmmedesåledes deres frie mobilitet.Ældre der stadig kører bilI alt 12 af de ældre, HVU har telefoninterviewet, havde stadig gyldigt kørekort.Af dem kørte 10 stadig bil. De ældre havde generelt ikke ændret deres kørsel,dvs. hvor, hvornår og hvor meget de kørte, pga. ulykken. En enkelt var dogbegyndt at undgå selv at køre på motorvej. Mange af de ældre nævnte tilgengæld, at de var blevet mere forsigtige i trafikken, særligt i situationer dermindede om ulykkessituationen. Enkelte af de ældre nævnte også, at de varblevet mere mistroiske over for andre i trafikken.Ny bil efter ulykkenAf de 10 ældre, der stadig kørte, havde 7 anskaffet sig en anden bil efterulykken. Desuden havde ægtefællen til én af de ældre, der ikke længere kørte,overtaget hele kørslen og til det formål fået en bil i stedet for den, der blevskadet i ulykken. I enkelte tilfælde havde bilens sikkerhedsegenskaber indgåeti overvejelserne om, hvilken bil der skulle købes. Typisk var det dog let ind- ogudstigning samt godt udsyn, der virkelig havde haft betydning for valg af bil.Af dem, der købte bil efter ulykken, valgte 3 at købe en bil med automatgear,og 1, der ikke købte ny bil, havde allerede automatgear i sin bil. De fleste varglade for automatgearet, da dette har gjort det muligt eller lettere

at fortsætte med at køre bil, trods skader i ben eller hånd. En enkelt oplevededog gener af automatgearet, da det rykkede i bilen ved skift af gear, og dettegav smerter pga. ménene efter ulykken. I dette tilfælde var bilen efterfølgendeudskiftet med en med almindeligt gear. Overordnet set lader automatgearetdog til at muliggøre mere kørsel for de ældre med skader og hjælper demsåledes til at bevare deres mobilitet længere.Mén og konsekvenser for dagligdagenOver halvdelen af de ældre, HVU telefoninterviewede, oplyste, at de stadigoplevede fysiske eftervirkninger efter ulykken. I nogle tilfælde drejede det sigom gener, men ikke egentlige smerter. For halvdelen af dem, der havde fysiskeeftervirkninger, drejede det sig dog om hyppige eller ligefrem daglige smerter.I nogle tilfælde havde skader fra ulykken (eller en gammel skade, der blevforværret af ulykken) medført, at den ældre havde fået problemer med at gå.I disse tilfælde bliver det særligt vigtigt, at vedkommende fortsat kan brugesin bil, da mobiliteten ellers vil blive voldsomt indskrænket.For nogle af de ældre havde de fysiske skader – udover smerter – med-ført store ændringer i det liv, de før levede. Det vil sige, at det pludselig ikkelængere var muligt at gå til de fritidsaktiviteter eller dyrke de hobbyer, man førhavde – eller at det havde en høj pris i form af smerter og træthed, hvis manalligevel deltog. En ældre bilist nævnte desuden, at de nu var nødt til at betalefor rengøringshjælp eller håndværkere i huset – noget han sammen med sinkone tidligere selv havde stået for, men som nu var umuligt pga. deres ménefter ulykken.Knap halvdelen af de adspurgte ældre havde ingen fysiske gener efter ulykken.Ca. en tredjedel af de ældre var stadig følelsesmæssigt påvirkede af ulykken.Indtrykket var i flere tilfælde, at ulykken – samt evt. bekymring om hvad dervar sket med modparten, og hvad der ville ske med sagen og erstatningen –fyldte meget i tankerne. Heldigvis var der også mange, der følelsesmæssigtvar kommet godt i gennem ulykken og tiden efter.I mange tilfælde var erstatningen fra forsikringen for personskaderne på pladseller næsten på plads, da HVU gennemførte telefoninterviewene. Der var dogogså eksempler på, at erstatningen endnu ikke var fastlagt, da den ældresméngrad endnu ikke var fastslået. Nogle af de ældre studsede noget overat få væsentligt mindre udbetalt i erstatning for deres skader pga. deres alder,da der ikke var tale om erhvervstab.

HVU har som led i forberedelserne til temaet bl.a. set på gennemgående trækved ulykker med ældre bilister og på de forskellige forklaringer – mere ellermindre velunderbyggede - der ofte gives på, at ulykkerne sker.Ved undersøgelsens start har HVU således haft en række forventninger til, hvadder kunne være af typiske træk i forbindelse med ulykkerne. Det har vist sig,at forventningerne ikke i alle tilfælde holdt stik. Det kan i nogle tilfælde væreudtryk for, at nogle af de gængse forklaringer på ældreulykker har karakter afmyter eller fordomme og ikke har hold i virkeligheden.Nedenfor oplistes nogle af de træk, som ikke er fundet i det forventedeomfang i de undersøgte ulykker.13.1 de undersøgte ulykker viser:Proceduren for kørekortfornyelse ser ud til at fungereI de undersøgte ulykker har der kun været 2 tilfælde, hvor HVU har vurderet,at der var forhold, som ved sidste kørekortsfornyelse burde have foranledigetyderligere kontrol eller egentlig fratagelse af kørekortet (se nærmere i afsnittetom Manglende bevidsthed). Da det kun drejer sig om 2 ud af 32 ulykker, harHVU vurderet, at der ikke i de undersøgte ulykker samlet set er belæg for, atder bør strammes op på proceduren for kørekortsfornyelse, eller for at f.eks.indsatsen for at undgå demente ældre i trafikken bør skærpes.Hastværk eller distraktion er også medvirkende til ulykker med ældre bilisterEn undersøgelse fra 199416viser, at hastværk eller distraktion sjældnere ermedvirkende til en ulykke hos ældre end hos yngre bilister. I de ulykker, HVUhar undersøgt, er det dog i 3 tilfælde vurderet, at travlhed eller distraktionmedvirkede til, at den ældre ikke orienterede sig tilstrækkeligt, og at ulykkenderfor skete. Dette tyder på, at hastværk og distraktion ikke helt så sjældentmedvirker til ulykker med ældre bilister. Kun i 1 tilfælde medvirkede distraktionhos modparten til, at ulykken skete.Det kan i øvrigt være et af de træk ved ældreulykker generelt, som vil slå yder-ligere igennem i de kommende generationer af ældre. Udviklingen går i retningaf, at vi lever længere og forbliver aktive langt op i årene. Dette vil muligvismedføre, at de yngre generationers travlhed vil ”følge med op i årene” og bliveen del af de ældres levevis.De ældre kører ikke rundt blot for køreturens skyldHVU har ikke fundet eksempler på ældre bilister, der var ude at køre udenegentligt formål. Alle havde et formål med køreturen, der lå ud over selvekørslen. Det drejede sig typisk om ærinder som f.eks. indkøb og sociale for-pligtelser, bl.a. kørsel til og fra besøg hos familie og venner. Der var desudenflere eksempler på ældre, der havde – eller indtil fornyligt havde haft – en storog krævende rolle i pasningen af en syg ægtefælle. Denne rolle stillede storekrav til den ældre – og fordrede, at denne var mobil for at kunne varetage deforpligtelser, der følger med en sådan pasningsopgave.16)Compensation in olderdrivers as reflected intheir fatal accidents,Hakamies -Blomqvist,Accident Analysis andPrevention, 26, 1994

Længere reaktionstid hos de ældre medvirkede ikke til ulykkerneNogle undersøgelser har vist, at ældre bilister har længere reaktionstid endyngre. Der er ikke blandt de undersøgte ulykker eksempler på, at længerereaktionstid hos de ældre medvirkede til ulykkerne. I de ulykker, hvor denældre ikke havde andel i ulykken, er det vurderet, at heller ikke en yngretrafikant ville have haft mulighed for at nå at reagere og undvige. I ulykkerne,hvor den ældre havde vigepligt, var det overset information, der var det gennem-gående problem, og det vurderes, at en mulig forklaring i flere tilfælde kanvære overflow af information pga. bl.a. nedsat evne til at bearbejde flereinformationer samtidig. Reaktionstid vurderes således ikke at have spillet indi den forbindelse.De ældre kører ikke uden gyldigt kørekortI de undersøgte ulykker havde alle de ældre gyldigt kørekort: Der er såledesikke ud fra de undersøgte ulykker noget, der tyder på, at de ældre kører udenfornyet kørekortet, på trods af kørselsforbud e.l.13.2 de undersøgte ulykker giver ikke grundlag for at be-eller afkræfte følgende :Nogle ældre kører for langsomt og skaber farlige overhalingssituationerDenne HVU-undersøgelse giver ikke mulighed for at be- eller afkræfte, omnogle ældre ved at køre for langsomt skaber farlige overhalingssituationer,da ældre bilister ofte ikke ville optræde som involverede parter i denne typeulykker. Det ville typisk være den overhalende bilist og en modkørende part,som kolliderer. I de ulykker, HVU har analyseret gennem sine øvrige temaer,har denne ulykkestype ikke optrådt.Mange spøgelsesbilister er ældreBlandt de undersøgte ulykker optræder ingen ulykker i forbindelse medspøgelsesbilisme. Dette var forventeligt, da ulykker i forbindelse medspøgelsesbilisme forekommer meget sjældent. En undersøgelse af spøgelses-bilisme gennemført af DTU Transport for Vejdirektoratet viste dog, at ud af17)Spøgelsesbilisme,rapport 374,Vejdirektoratet 2011

D A N I S H R O A D T R A F F I C A C C I D E N T I N V E S T I G AT I O N B O A R DThe Danish Road Traffic Accident Investigation Board (AIB) was set up by the Minister for Transport in April 2001. The objective of the AIB is to compile knowledge of road traffic accidents. Any new knowledge acquired is to be applied for the benefit of improved road safety. The AIB is comprised by an interdisciplinary group of members engaged in in · depth analyses of frequent and serious types of road traffic accidents. The AIB investigates the circumstances of individual accidents in order to form a precise picture of the underlying factors. The AIB carries out analyses based on available material from the police, vehicle inspectors, road authorities, hospitals/emergency rooms and the Department of Forensic Medicine. The AIB complements this material with its own investigation of the vehicles involved and of the scene of the accident, and interviews with the parties involved in the accident as well as any witnesses, the police and the rescue team. The AIB is commissioned to contribute new or supplementary knowledge in road safety, which at the initiative of other institutions leads to preventive action against road traffic accidents. The object is not to determine the question of guilt or innocence in a legal sense.The AIB has previously analysed and published Theme Reports on the following types of accidents:• Single vehicle accidents with drivers under the age of twenty · five• Road traffic accidents on motorways• Road traffic accidents with vans• Road traffic accidents involving lorries turning right and cyclists travelling straight on• Motorcycle accidents• Road traffic accidents on primary roads• Excessive speed limit infringements

Background and purpose of the investigationIn the coming years, elderly road users will form a steadily increasing trafficgroup. Several surveys have shown that elderly drivers are not per se moredangerous in traffic, but the types of accidents in which they are involveddiffer from those for other age groups. For instance, elderly people are morefrequently involved in accidents at intersections, but this is offset by the factthat there are types of accidents in which they are rarely involved (such assingle-vehicle accidents or those where alcohol is involved). Besides, theelderly are more often seriously injured or killed in road accidents1. Thesethings will bring a change in the overall accident picture, and these factorsmust be taken into account in preventive road safety work in the future.With this study, it is the wish of the Danish Road Traffic Accident InvestigationBoard (AIB) to contribute with knowledge to this preventive road safety work.Limits of the investigationThere is no clear definition of when you become “an elderly driver”. In thisinvestigation the AIB has chosen an age limit defining that drivers aged 70years or more will be regarded as "elderly drivers". This is partly due to the factthat the accident statistics from the Danish Road Directorate shows that atabout this age there is a marked increase in the share of casualties and seriousroad traffic injuries relative to other age groups. Also, partly because it is fromthis age that licence renewal is required.32 accidents were analysed individually and as a wholeThe AIB analysed 32 accidents involving elderly drivers. 3 of these accidentswere single-vehicle accidents, 5 involved 3 vehicles and the remaining 24involved 2 vehicles.After the analysis of each accident, the AIB performed a comprehensiveanalysis across the spectrum of the accidents. The analysis has, amongother things, shown that the accidents can be divided into 3 main types,which include most of the investigated accidents, and which in the best waysummarise the understanding of what went wrong, the role of the elderlyand how the accidents could be prevented.The 3 accident types are:• Accidents with lost or impaired consciousness• Accidents due to drivers not giving way• Accidents in which the elderly had no partAny of the three types of accidents could occur to all age groups, but theelderly are probably more likely to be involved in accidents where consciousnessis impaired or lost, and in accidents at intersections (such as not giving waywhen this is required).the three types of accidentsLost or impaired consciousness by the elderly driversIn scarcely 1/3 of the 32 accidents, it was a crucial element in the course ofthe accident that the elderly driver felt unwell or was otherwise so physically ormentally deteriorated that he or she were completely unaware of the situationTemarapport 9 •Ulykker med ældre bilister1)Road accidentsinvolving elderlydrivers – statisticaldata, backgroundnote, HVU (AIB) 2010

or was manoeuvring the vehicle in a confused state of mind. The deterioratedcondition was due to for instance, heart attacks, transient loss of consciousness,low haemoglobin percentage, a state of confusion. One of the drivers hadfallen to sleep.In 2/3 of these accidents, the lost or impaired consciousness was due to asudden worsening of the elderly persons’ condition, and the driving skills hadnot been affected up to that moment. In 2 of the accidents the elderly becameill, which meant that his or hers ability to drive safely was gradually reducedover a period of time. In one accident the elderly driver had simply fallenasleep, which was neither related to illness nor age.In 1/3 of the accidents caused by lost or impaired consciousness the AIBconsiders that the elderly person already before the journey should haverecognised that he or she had symptoms or that other circumstances wereimplying that they were not able to drive in a safe manner. In 4 cases it wouldhave been relevant that the accompanying passenger drove instead. However,the AIB does not know whether the passenger had the necessary drivingexperience or not.All the drivers involved in accidents pointing to lost or impaired awarenesshad valid driving licences.It was considered in only in 2 cases that there were circumstances whichat the last licence renewal should have prompted further testing or actualwithdrawal of the licence. Thus, in only 2 out of the 32 accidents reasonswere found for tightening up the procedures for licence renewal. However,the elderly drivers themselves should be more aware of whether they arein a condition to drive in a safe manner or not.During the investigation the AIB has noticed that the communication concerningcontemporary withdrawal of the licence could be improved. As it is today thedoctors at the hospital can withdraw the licence without telling the practionersabout it.In 4 accidents it was found that the temperature in the car was so highthat this might have affected the elderly driver. In these cases the drivercould have switched on a cooling fan or the air condition.In one case ice on the road contributed to the accident. In two casesinappropriate conditions connected to the road contributed to worseningthe elderly drivers’ injuries (a roadside tree in the road safety zone andan excessively steep roadside ditch).The elderly drivers’ use of medicine which affected driving contributedto at least 2 accidentsNearly all the elderly drivers regularly used medicine which - based oninformation from medical records or from interviews with the driversconcerned - did not give reason to suspect that it would have any effecton their driving. However, analyses of blood samples from 3 drivers withreduced awareness as an accident factor, in 2 occasions traced medicine

that could affect driving and was found decisive for these accidents. Thisconcerned sleep-inducing medication, which in one case had been takenat the wrong time, and in the other case had a very long half-life, whichwould normally mean that driving a car would not be advisable.The blood sample analyses were made possible by co-operation betweenthe AIB and The Forensic Medicine Institute at Copenhagen University, whichanalysed 20 blood samples from the drivers. In 4 cases (2 elderly drivers and2 opposite parties) residue of medicine that could affect driving was found,which was considered to be of importance for the occurrence of the accidentIn 2 of these 4 cases, neither the police’s nor the AIB’s preliminary investigationsdiscovered medicine that could affect driving. If blood samples from the restof the drivers had been examined, residues of medicine that could affectdriving would possibly have been found to the same extent. This leads to theconclusion that blood samples should be taken and tested to a greater extentin traffic accidents, thus making it visible, when medicine or drugs affectingdriving contribute to accidents. Then action can be taken to help solving theproblem.Accidents due to drivers not giving wayIn at least 1/3 of the accidents, the elderly drivers were in a situation wherethey had duty to give way to other vehicles. With one exception theseaccidents took place at intersections. Two of these had traffic lights showingred in the elderly drivers’ direction. All the elderly drivers involved in this typeof accident contributed to the accident and therefore comprised an accidentfactor. In 8 accidents the opposite parties also contributed to the accident.In 4 accidents only the elderly driver contributed.All the elderly drivers had the accident factor “inadequate orientation”. Thisfactor refers to situations where the driver is oriented with the traffic, but notwell enough to be able in time to see the opposite party or other essentialinformation available in the traffic picture.Elderly drivers: Overlooking information is a common problemThrough the AIB’s in-depth analysis of road users' information processing andbehaviour related to the give way situation, it was possible to identify moreprecisely what typically went wrong in this type of accident, which is one ofthe most frequent types for elderly drivers.It appears in general that this type of accident typically occurs because theelderly miss important information in the traffic situation – i.e. overlook otherroad users or a red light for which they should stop. Thus, in such accidents theelderly typically do not misinterpret the intentions or speed of the oppositeparty and therefore believed that they had enough time to pass them. Neitherdid they take chances by driving forward, when they knew there was little timeavailable for their manoeuvre, or where the traffic lights were about to changeto red. They simply overlooked the opposite party (or a red traffic light) anddrove forward, believing – because they missed the necessary information –that the road was free.

The AIB is not able to document how the processes concerning orientation andthe initiation of driving went on in each specific accident. This is among otherthings due to the fact that such behaviour is often a routine and thereforenot remembered by the road users. Thus, the AIB has not been able to getthis information during interviews with the drivers and cannot determine whyrelevant information was not obtained.Impaired simultaneous capacity is one possible explanationThe reason for overlooking the opposite party could be information overload,and that the simultaneous capacity, i.e. the ability to divide attention andprocess several informations at the same time, is reduced, as not all theinformation could be accommodated. Among other things, driving through anintersection where you have to give way is a complex task for all drivers, as itis necessary to look out for different types of road users at different speedscoming from different directions and in several lanes.The simultaneous capacity is reduced with age – it becomes more difficultto process several items of information at the same time, and instead theinformation to a higher degree is processed with one item at a time, whichmeans that the overall processing time is longer. Simultaneous capacity isalso reduced by such factors as fatigue and stress.The AIB considers that insufficient simultaneous capacity may have played arole in many cases. In addition to the effect of age on capacity, it appearedthat the elderly, in about half of the give way accidents, was in a situationwhere the simultaneous processing capacity has been reduced due to fatigue,stress or an uncomfortable driving situation which they would normally haveavoided (such as driving in twilight or in the rush hour).Among the accidents related to duty to give way there are a few cases wherethe elderly drivers’ orientation has been hastily and superficially. But in general,hasty judgements have not been a typical problem, since most elderly driversin give way situations have oriented themselves in proper time. The problemis rather that the elderly do not keep an eye in all directions almost simultan-eously, at the same time as they start to move forward. Apart from this,the opposite parties were in several cases driving too fast, which may havecontributed to their not being noticed in time, as the elderly would need toorient themselves at a further distance than usual in order to see them in time.Impaired vision has not been foundThe fact that give way accidents to a great extent have shown that importantinformation has been overlooked raises concerns about whether elderly driversusually reduced vision may sometimes have contributed to the occurrence ofaccidents. The AIB has not investigated the vision of the elderly drivers due toresources, practical reasons and the desire to maintain a trustful relationshipto them in connection to the interviews. The AIB assume that those involvedhad their vision tested by doctors at their most recent licence renewal, whichin most cases had taken place within the year previous to the accident. Thisindicates that in most cases the drivers’ vision has been acceptable. Nor hasthe AIB been able to find that impaired vision was a factor contributing to any

of the give way accidents. But the AIB does not have any documentationabout the vision of the elderly drivers. Generally, the vision deteriorates withage, which, everything else being equal, increases the risk of missing someinformation in traffic situations.Elderly drivers know and comply with the traffic rulesIn all the cases of give way accidents, the elderly have been aware of thetraffic rules concerning giving way at the intersection and has also been awarethat they themselves had the duty to give way (except in 2 cases where theyignored the fact that traffic lights were red). Nor has any confusion about theexisting rules caused the accidents.The AIB finds that elderly road users in the investigation generally showedstrict compliance with the traffic rules. For instance, elderly drivers in give wayaccidents waited just behind the line on the road – in one case a couple ofmetres behind the give way line. Thus, unlike many other drivers, they do notuse the opportunity to drive slowly forwards, and pass the give way markingsin order to obtain the best possible orientation, which incidentally is completelylegal, as long as it is necessary, and you clearly show that you are respectingthe give way rule.The opposite parties: Almost half of the accidents could have been avoidedif they had not driven too fastIn the case of the opposite parties who contributed to the accidents, exceedingthe speed limit was the most common accident factor. 5 of the 12 give wayaccidents could have been avoided if the opposite party had not exceeded thespeed limit. In one further accident the personal injuries would have been lessserious if the opposite party had not driven too fast.The high speed of the opposite party meant, among other things, that theirpossibility of preventing an accident was reduced, and that it was moredifficult for the elderly driver to detect them, especially as the latter had tobecome aware of the opposite party from a longer distance than usual inorder to act in a proper way.In 2 of the accidents, the AIB considered that the road layout had been anunderlying factor for the choice of high speed by the opposite parties, asthe road design did not support them in choosing a legal speed.Apart from this the AIB has learned that only one of the opposite parties,who were driving too fast and thereby contributed to the accident, had beenpunished for speeding. With one exception all the elderly drivers who survivedthe accidents were punished for breaking the duty to give way. It is unfortunatein relation to the sense of justice and the preventive effect of punishment,that only one party was punished in accidents where both parties had madea considerable contribution to the occurrence of the accident. By means ofaccess to information about car electronics and the installation of black boxes(which would for instance permit the reading of the vehicle’s speed beforeand at the time of an accident) the necessary basis for a prosecution couldbe made available.

The road: Several cases with poor conditions for orientationIn about half of the give way accidents the road design conditions contributedto their occurrence. Restricted view contributed to 3 of the accidents. In onefurther case a poor view played a part, where it was so bad on one side thatthe efforts to see took so much of the elderly drivers attention that he/she didnot see the opposite party approaching from the other side (unequal view). Inanother accident at an intersection controlled by traffic lights there was a lackof co-ordination with another intersection near by, and thus the elderly drivermistakenly thought that the light was green for his direction. In addition, theroad design was blamed as an underlying factor leading to excessive speed bythe opposite party in 2 accidents.Overall, then, in 6 accidents 7 factors were pointing to road design, of which3 are underlying in relation to other factors.In addition to defects in the design of intersections, the AIB has also lookedinto their complexity. Negotiating an intersection is, as already mentioned, acomplex task for all road users. As a road user it is necessary to pay attentionto both different types of traffic (cars, bicycles, buses, etc.) coming fromdifferent directions, and take into account that they move at different speeds.In the accidents at intersections there were in every case more than 2directions to pay attention to, and at most intersections there was also aturning lane and/or designated cycle lanes to keep an eye on. This contributedto complicating the orientation process for the elderly drivers.Only in 1 case an accident factor was related to the vehicle. This concernedan error in the direction indicator.Accidents in which the elderly had no partIn almost 1/3 of the accidents the elderly drivers did not contribute to theaccident. In these cases they had no reasonable chance to avoid the accident,which would neither have been the case for a younger driver.2/3 of the accidents were head-on collisions, where the opposite partydrove into the elderly driver’s lane. In general, head-on collisions took placeon roads where many vehicles exceeded the speed limit. Two of the oppositeparties were driving well over the speed limit, which was a factor in theaccidents. Two of the accidents occurred on slippery roads, and in one casethe AIB considered that the opposite party was driving so fast in relation tothe slippery conditions that this constituted an accident factor.In half of the head-on collisions the design of the road was crucial to theaccidents occurring. In two of the accidents there was an excessively high edgebetween the asphalt and the verge. In one of these cases this was combinedwith an excessively narrow shaped traffic refuge. In a third case the AIB foundthat the excessive speed of a driver at road works could partly be explainedby the fact that the road and surroundings did not clearly signalise the reasonfor the low speed limit.In three of the six head-on collisions the opposite party was in a conditionwhere they were not in a fit state to drive, due to fatigue, medication or drugs.

Other accidents5 accidents did not fall into any of the 3 accident types, and for those it wasnot possible to find any common features. In all 5 cases the elderly driver hadcontributed to the accident, and in two of the accidents the opposite partycontributed as well.Principal features involved in all types of accidentIn the accidents that were investigated, the elderly driver contributed a littlemore often to the accident than the opposite party: Elderly drivers contributedto 25 of the accidents, of which 3 were one-vehicle accidents. The oppositeparty contributed to 18 accidents. The material was too small to permitconclusions on the contribution of elderly drivers to traffic accidents in general,as it was not statistically representative.In all 32 accidents at least one accident factor was associated with thedriver. In 7 accidents at least one road condition contributed to the accident.Altogether there were 3 accidents in which weather or the state of the roadwere contributing factors, and 3 accidents with factors associated to thecondition of the vehicle. In some accidents the state of the road, as well asthe weather or the condition of the vehicle played a part.The elderly drivers injuriesElderly people are at greater risk of serious injuries as the result of a givencollision force, and they also run a greater risk of more serious consequencesfor a given injury than younger people. The greater risk of serious injury inthe elderly is due to a weaker physique, with more fragile bones, muscles andjoints.This was confirmed by the accidents investigated. There is a clear predomi-nance in the proportion of fatalities and severely injured among the elderlycompared to the other parties. In 10 of the accidents the AIB found that agehad an effect on the extent of personal injury. In 6 of these accidents thepersonal injuries would have been reduced if the person had been younger,and in 4 accidents (involving 5 people) it was considered that a youngerperson would have survived.Analyses of the accidents also revealed that a contributory factor to the higherproportion of injuries to the elderly was that relative to the opposite partiesthey were generally driving older vehicles with lower safety standards, bothregarding deformation capability, i.e. the capability of the vehicle to managethe collision forces, and regarding safety equipment. In particular, safety beltforce limiters and side air bags were not present to the same extent in thecars belonging to the elderly drivers. It was considered that these two typesof safety equipment would have reduced the elderly's injuries in several ofthe accidents. Safety belts force limiters, because elderly people are lessable than younger to withstand violent deceleration and side air bags becausemany of the elderly were involved in side collisions.

RecommendationsBased on the investigations of the accidents involving elderly drivers, theAIB recommends the following:Elderly drivers need guidance on how to orientate themselves at intersections, exercise good and safe driving habits and select a safe vehicle. The AIB recommends to form a working group i which include the DanishRoad Safety Council, the DaneAge Association, the Danish Driving Instructors’Union, the Danish Transport Authority, the Association of Danish Motorists,DTU Transport and representatives from the local Road Safety Committees,the municipal Senior Citizens Committees, hospitals and general practitioners.The working group should clarify how to implement the following 3 recommen-dations of the AIB regarding guidance to the elderly drivers.Orientation at intersectionsThe AIB recommends that the optimal orientation strategy for elderly driversat intersections is studied, for instance the optimal timing in relation toorientation and moving off, as well as the best way to compensate for anyreduction in simultaneous capacity (i.e. the ability to process several sets ofinformation at the same time). Moreover, a good advice could be to stop withthe front of the vehicle slightly beyond the give way line when the view islimited, and this will not cause any trouble to other road users.Once the advice has been developed and formulated, the elderly should receiveguidance in the optimal orientation strategy, for instance by means of a folderor a follow-up course with the emphasis on practical training in orientationsituations.Good and safe driving habitsElderly drivers also need to be encouraged and confirmed in the fact, thatgood driving habits can make a difference when it comes to safety. It is agood idea that they avoid situations, which they consider to be difficult, suchas driving after dark, turning left and driving in the rush-hours. Efforts shouldbe made in order to make elderly drivers pay more attention to symptoms orother circumstances which could cause them troubles while driving. The elderlyshould also pay more attention to the temperature in the car and – if it istoo high – use the fan or air condition. Finally, couples should not have a fixedroutine of who is permanently driving, but take into account in concretesituations, who would be best suited to drive, in relation to wellbeing, age-related illnesses as well as driving experience.The elderly should receive better guidance concerning medicines that affectdriving, to make them fully aware of how to behave in this respect, and tomake sure - as far as possible- that they use their medication correctly.Among others, the prescribing physician should ensure that qualified guidanceis given, but also other physicians and healthcare professionals, who areregularly in contact with the elderly persons concerned. The communicationabout temporary withdrawal of the licence between hospital doctors andpractitioners should be improved.

Choice of a safe carIt is also important that elderly people receive the necessary knowledgeconcerning a sensible choice of vehicle, in which the level of safety carriesconsiderable weight.The elderly should be encouraged to choose cars that for instance fit theirphysique, and that have such features as variable seat height and steeringwheel adjustment. They should also be guided in adjusting the equipment tomake it work in the most optimal way. Easy adjustment of the air conditionand the choice of automatic transmission may also be some of the solutions.Speed must be reduced when approaching intersections in open countryMany of the accidents might have been avoided if the opposite party hadnot exceeded the speed limit. This would give more time for orientation andthe negotiation of crossing the intersection itself, as well as it increases thechance of the opposite party to avoid an accident. In this context the AIB alsorecommends that decisions are made concerning:• Introduction of more speed cameras, with the focus on speed in the vicinityof intersections.• Access to information from the car electronics and the installation of blackboxes, for instance in order to make sure that the speed before and at thetime of an accident is registered.• Speed limiters fitted to vehicles belonging to drivers who have been stoppedfor exceeding the speed limit to a large extent.It is particularly noticeable that at intersections in open country the speedof the opposite party is a problem (for instance in connection to left turnaccidents as well as in turns when you exit from a minor into a major roadwith high speeds). Work should be carried out to consistently reduce speedlimits near intersections in open country, to indicate to drivers that these areplaces where they must be extra vigilant. When the opposite party in manycases has contributed to an accident by driving much too fast, the AIB findsit unfortunate that such drivers are rarely prosecuted. By means of accessto information in the car electronics and black boxes it will be possible toprovide the necessary basis for prosecution.The AIB recommends that such bodies as the Danish Ministry of Justice and theDanish Transport Authority together discuss the recommendations concerningspeed and decide which areas can be subject to implementation.Temarapport 9 •Ulykker med ældre bilister

It is also recommended that the Danish Road Directorate and the municipalitiesfocus on the reduction of the speed limit as well as other speed-reducingmeasures near intersections in open country.Technology in the vehicles can help the driversSafe distance measuring equipment, sleep detectors, lane departure warningsystems and other technology that is being developed, or exists in cars withthe best equipment, fitted in the top of the range models today, can helpdrivers to avoid various risky situations. It should be easy and cheap to selectsuch equipment. Future changes of the taxation system must continue toprovide financial incentives to encourage the acquisition of such equipment.At the same time, work should be done in relation to the EU regulations tointroduce safety equipment into new cars.It is recommended that the Danish Transport Authority, the Danish Ministryof Taxation and the Association of Danish Motorists together identify theinitiatives needed to promote development in this area.The layout of intersections must provide good visibilityIt must be ensured as far as possible that visibility is optimal at existingintersections. In the case of rebuilding intersections, and in new roadplanning, it must be borne in mind that the intersections are made assimple and predictable as possible (for instance by ensuring good visibility,providing the necessary information, ensuring that it is easy to understandhow to pass the intersections and to ensure that the lanes at intersectionshave adequate widths).The AIB recommends that the Danish Road Directorate and the municipalitiesfocus on the above mentioned areas, for instance by means of road safetyaudits in connection with rebuilding of intersections or construction of newroads.Rumble strips must continue to be implemented on many roadsRumble strips in the middle of the road help the driver who fall asleep or dozeoff while driving as well as the driver who - due to inattention – are aboutto cause a frontal collision.It is recommended that the Danish Road Directorate and the municipalitiescontinue the efforts in establishing rumble strips.More blood samples must be taken and should always be tested for alcohol and narcotics in the case of accidents resulting in personal injuryThe investigations by the AIB points to the need for taking more bloodsamples in connection to road accidents. These should always be tested forthe presence of alcohol and substances in the case of accidents resulting inpersonal injury.The AIB recommends that the Danish Ministry of Justice and the Police agreeon intensifying their efforts in this area.

BilAg A - HVU’S ARBejdSPRoCedUReHVU’s undersøgelser har fokus på samspillet mellem trafikant, vej, omgivelserog køretøj i analysen af, hvilke forhold der har medvirket til ulykkerne. Tvær-faglighed er derfor et væsentligt element i HVU’s arbejdsprocedure. Alle under-søgelser gennemføres i et tværfagligt samarbejde mellem vejingeniør, psykolog,bilinspektør, politi og læge.Et andet væsentligt element i HVU’s arbejdsprocedure er, at undersøgelserneafgrænses inden for temaer. I et tema undersøger HVU således typisk ca. 30ulykker inden for samme ulykkestype. Styrken ved dette er, at det bliver muligtat afdække de gennemgående træk ved en ulykkestype, så det forebyggendearbejde efterfølgende kan målrettes meget præcist.Valg af ulykkestemaHVU vælger sine temaer i samspil med sine interessenter og ud fra en rækkekriterier. Et tema kan bl.a. vælges, fordi:• Der mangler viden på området, f.eks. om de rette indsatser for at forebyggeulykkerne• Der sker mange og alvorlige ulykker af den pågældende ulykkestype• Det vil kunne indgå som støtte til andre igangværende indsatser påtrafiksikkerhedsområdetVidenindhentning m.v. forud for undersøgelsenSom led i forberedelserne til et nyt tema udarbejder HVU et baggrundsnotat,som belyser, hvad ulykkesstatistikken viser om den pågældende ulykkestype.Desuden får HVU udarbejdet en litteraturundersøgelse, hvor nyere viden omog nyere undersøgelser vedrørende den pågældende ulykkestype gennemgås.HVU opstiller ikke hypoteser, som efterfølgende afprøves gennem analysenaf ulykkerne (deduktiv arbejdsform). HVU indsamler oplysninger om ulykkerneog drager på den baggrund sine konklusioner (induktiv arbejdsform). I fast-læggelsen af, hvad der særligt skal lægges vægt på i indsamlingen af oplys-ninger, tages der dog i et vist omfang udgangspunkt i eksisterende viden oghypoteser om den pågældende ulykkestype.Indsamling af oplysningerIndsamling af oplysninger om de enkelte ulykker sker dels i form af HVU’segne undersøgelser dels ved hjælp af oplysninger fra politiets undersøgelser,fra hospitalerne, fra Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet og fravejmyndighederne:Når der sker en ulykke – materiale fra politietEn række politikredse bidrager til undersøgelsen af et tema. Politiet giverHVU besked om alvorlige ulykker og tilkalder en bilinspektør til ulykkesstedet.Politiets bilinspektør foretager en undersøgelse, som svarer til den under-søgelse, der normalt foretages ved dødsulykker. Bilinspektøren foretagerdesuden specifikke undersøgelser specielt for HVU. HVU har adgang til at sepolitiets rapportmateriale om ulykkerne.

HVU’s egne undersøgelserHVU’s psykolog kontakter hurtigst muligt de trafikanter (førere og passagerer),som har været ude for ulykken, for at gennemføre personlige interviews.I tilfælde af dødsfald eller meget alvorlige skader kontaktes pårørende evt.i stedet. Desuden interviewes vidner telefonisk.Ulykkesstedet besigtiges af den vejingeniør, politimand og bilinspektør, som ertilknyttet HVU’s undersøgelsesteam. Besigtigelsen indebærer bl.a. en detaljeretregistrering af vejforholdene og fastlæggelse af oversigtsforhold. Ofte foregårbesigtigelsen så kort tid efter ulykken, at der kan foretages en registrering afspor til supplering af politiets materiale.Køretøjerne undersøges (politi og bilinspektør). Bl.a. undersøges køretøjernesstand, og skaderne registreres bl.a. med henblik på fastsættelse af hastighedeni ulykkesøjeblikket.Der foretages endvidere en omhyggelig fotoregistrering. Fotos anvendesdels til almindelig dokumentation i det efterfølgende analysearbejde, delstil en målfast, digital gengivelse af vejen, som bruges i den efterfølgenderekonstruktion af ulykken.Udover materiale fra egne og politiets undersøgelser indhenter HVU oplys-ninger fra en række myndigheder: Fra vejmyndighederne fås oplysninger omvejene – kort og skitser, trafiktællinger mv. I motorregisteret fås oplysningerom køretøjerne. I kriminalregisteret, kørekortregisteret mv. hentes oplysningerom parter i ulykken. HVU’s læge får desuden oplysninger fra hospitaler omskader og behandling. I denne undersøgelse om ulykker med ældre bilisterhar Retsmedicinsk Institut ved Københavns Universitet desuden screenet20 blodprøver (udtaget af politiet) for medicin, narko m.v. Desuden er derindhentet materiale fra vejmyndigheder, motorregister og kriminal- samtkørekortsregister.Analyse og ulykkesrapportNår materialet er indsamlet, starter analysen af ulykkesforløbet. Vejingeniøren,psykologen, politimanden, lægen og bilinspektøren bidrager til en rapport omden enkelte ulykke. I et forum, hvor alle fagområder er repræsenteret, bliverrapporten og konklusionerne vedr. ulykken derpå drøftet, og der udarbejdesen endelig rapport for hver ulykke. Alle ulykkesrapporter er fortrolige ogdermed kun til intern brug.TemarapportNår alle ulykker er behandlet, foretages en analyse på tværs af de enkelteulykker. Ud fra denne analyse udarbejdes en samlet temarapport, hvor degennemgående træk ved de undersøgte ulykker beskrives, og hvor HVUpræsenterer sine anbefalingerne til forebyggelse af ulykkerne.HVU’s anbefalinger tager udgangspunkt i de foranstaltninger, der ifølgeanalysen kunne have forebygget eller begrænset de konkrete ulykker.Temarapporten er HVU’s formidling af analyseresultaterne inden for det enkeltetema. Alle oplysninger, der anvendes i temarapporten, er anonymiserede.

InformationsbearbejdningsprocessenAndet led i analysen er en gennemgang af førernes informationsbearbejdning.Modellen er hierarkisk opbygget: Først undersøger HVU, om den nødvendigeinformation (for at undgå ulykken) var til rådighed for føreren. Var dettetilfældet, undersøger HVU, om informationen blev indhentet af føreren, ominformationen blev forstået rigtigt, og om dette førte til den rigtige beslutningog afværgehandling. Udpegningen af ulykkesfaktorer hænger nøje sammemed, på hvilket trin i processen det gik galt for føreren. Hvis føreren f.eks.ikke forstod informationen rigtigt, vil det typisk betyde, at ulykkesfaktoren”fejltolkning” udpeges.Elementernes betydningHVU ser overordnet ulykker som et svigt i samspillet mellem førere, køretøjerog vejen/omgivelserne. HVU foretager derfor en generel vurdering af disseelementers betydning for ulykkerne. Det er i denne del af analysen, at derf.eks. er mulighed for at fremhæve forhold ved vejudformningen, som kunnehave forhindret eller afbødet en uhensigtsmæssig trafikantadfærd. Endviderevurderer HVU betydningen af føre, vejr, lysforhold og hastighed.Med analysen af elementernes betydning kan HVU bl.a. påpege forhold, somkunne have været bedre, men som ikke med rimelighed kunne forventes athave været til stede. I en ulykke med en ældre bil kan der f.eks. foretagesen vurdering af, om moderne sikkerhedsudstyr ville have begrænset person-skaderne.Ulykkes- og skadesfaktorerNår hændelsesforløbet er fastlagt, og informationsbearbejdningen samtelementernes betydning er analyseret, fastlægger HVU, hvilke faktorer derførte til ulykken, og hvilke faktorer der havde betydning for skadernes om-fang. HVU opererer med et begrænset antal mulige faktorer, som er forbundetmed analysen af informationsbearbejdning og elementernes betydning. Derfindes en oversigt over faktorerne og deres sammenhæng med informations-bearbejdningen på HVU’s hjemmeside.Ulykkesfaktor En ulykkesfaktor er et uønsket forhold, uden hvilket ulykken ikke var sket.Der vil ofte være flere ulykkesfaktorer knyttet til en ulykke. Hvis blot én afdisse faktorer ikke var til stede, ville ulykken ikke være sket. En ulykkes-faktor kan være knyttet til trafikanterne, til vejen og omgivelserne eller tilkøretøjerne. En ulykkesfaktor kan være uddybet med bagvedliggende faktorer,som forklarer ulykkesfaktoren.Skadesfaktor En skadesfaktor er et uønsket forhold, som forværrer personskadernesomfang, men ikke har betydning for, at ulykken sker.

Faktorerne er som hovedregel forhold, der ikke bør være til stede i trafikken.Det betyder, at ulykkesfaktorerne primært vedrører forhold, som det givermening at forebygge. Vejrforhold som blændende sol eller sneglat vej udgørdog en undtagelse fra dette.ForebyggelseNår ulykkesfaktorerne er identificeret, bliver det fastlagt, hvilke foranstaltningerder med stor sandsynlighed kunne have forebygget ulykken. Der lægges vægtpå samspillet mellem trafikant, køretøj og vej/omgivelser, så der bliver oftepeget på foranstaltninger for vej eller køretøj til løsning af problemer forbundetmed trafikantrelaterede faktorer. Anbefalingerne i temarapporten er baseretpå de foranstaltninger, der er udpeget i de enkelte ulykker.Held og uheld i trafikkenHVU udpeger de ulykkesfaktorer, som optræder i de enkelte ulykker. Ofte er dertale om forhold, som er ganske almindelige i trafikken. Det kan være en fører,der kører lidt for hurtigt, er uopmærksom et kort øjeblik, eller som kører fremuden at have fået set sig grundigt for. Noget der sker utallige gange hver dag.De allerfleste gange er føreren heldig, og det går godt. Som regel vil førerenslet ikke opleve, at der har været en kritisk situation.Men føreren, der orienterer sig lidt sjusket, inden han eller hun kører ud påhovedvejen, kan være så uheldig, at en modpart netop er skjult i det korteøjeblik, hvor føreren kigger til siden. Måske kører modparten også lidt forhurtigt og kan derfor nemmere overses i det kritiske øjeblik. Farten gør detmåske også sværere for modparten at nå at standse. Både en sjusket orien-tering og høj hastighed kan optræde som ulykkesfaktorer. Men det er ofteindgroede vaner, som det er svært at slippe af med, fordi erfaring viser føreren,at der i de fleste tilfælde ikke er noget farligt ved at køre lidt for hurtigt ellerved at orientere sig overfladisk. Derfor er tekniske løsninger ofte gode til atafbøde menneskelige svagheder. Det kan fx være biler, der advarer førerenom hastighedsovertrædelser eller slet og ret forhindrer disse. Det kan ogsåvære vejudformninger, hvor det føles naturligt for føreren at overholdehastighedsgrænsen.

BilAg C - USiKKeRHedeR i FoRBindelSe medUndeRSØgelSenGenerelle usikkerheder ved HVU’s dybdeanalyserHVU’s analyser er baseret på den bedst mulige forståelse af ulykkerne ud fra deoplysninger, det har været muligt at indsamle. Uanset hvor grundigt indsamlingenaf oplysninger er foretaget, vil rekonstruktionen af ulykken være forbundetmed usikkerhed i større eller mindre grad.De største usikkerheder i HVU’s dybdeanalyser af ulykkerne er knyttet tilmanglende spor ved ulykkesstedet og på vejen samt til manglende oplysningerom trafikanternes adfærd. Manglende oplysninger om trafikanterne kanskyldes, at de ikke har overlevet, at de ikke har ønsket at snakke med HVU, atde ikke har kunnet huske ulykkesforløbet eller ikke fortæller hele sandhedenom egne eller andres handlinger.HVU’s konklusioner om de enkelte ulykker er således i nogle tilfælde baseretpå et skøn, som foretages med udgangspunkt i de erfaringer og kompetencer,der er i HVU’s tværfaglige miljø.Der er sjældent usikkerhed om ulykkesfaktorer. I ulykker, hvor HVU’s oplysnin-ger har været begrænsede pga. f.eks. manglende interviews, vil det dog oftevise sig vanskeligt at udpege de bagvedliggende faktorer, dvs. de faktorer, somforklarer ulykkesfaktorerne. Det kan f.eks. være vanskeligt at forklare, hvad derligger bag en utilstrækkelig orientering, hvis man ikke har interviewet trafikant-en og bl.a. kunnet spørge til forløbet, orienteringsvaner osv.Usikkerhed ved hastigheden i ulykkerneEt væsentligt element i HVU’s rekonstruktion af ulykkerne er en fastsættelseaf parternes hastighed under forløbet. Dette sker ud fra tekniske spor på vejog køretøjer samt parts- og vidneudsagn til politi og HVU.Kollisionshastigheden kan som hovedregel fastsættes ret præcist bl.a. ud fraskaderne på køretøjerne. I en veldokumenteret ulykke, hvor der er tydeligebremsespor, adgang til grundig undersøgelse af køretøjerne samt en præcisfastlæggelse af kollisionspunktet og køretøjernes slutposition, kan også has-tigheden inden afværgemanøvre og kollision fastsættes med forholdsvis storpræcision. Men i flere tilfælde er der kun svage spor på vejen inden en kollisionog dermed større usikkerhed om hastigheden. Bl.a. har der i de ældreulykker,som er sket i vintermånederne, i nogle tilfælde manglet spor pga. sne og ispå kørebanen.HVU angiver et skøn af hastigheden i intervaller (fx 80-100 km/t), hvor interval-lets størrelse er et udtryk for, hvor sikkert hastighedsskønnet er. HVU anvendermiddelværdien i intervallet (fx 90 km/t) som det bedste bud på den kørtehastighed. Middelværdien anvendes også, når HVU vurderer, om en hastigheds-overskridelse udgør en ulykkesfaktor.Usikkerhed vedr. trafikfarlige stofferSandsynligvis har HVU ikke kendskab til alle tilfælde, hvor en fører i de ana-lyserede ulykker har kørt påvirket af alkohol, medicin og/eller narkotika. Af deTemarapport 9 •Ulykker med ældre bilister

i alt 66 parter, der var involveret i ulykkerne, er 35 testet for alkohol enten vedblodprøve (23) eller alkometertest (12). 18 er skønnet ædru. I 13 tilfælde erder ingen viden om promille. Der er udtaget blodprøve fra 5 af de i alt 8 dræbteparter med henblik på test for alkohol.Fra og med undersøgelsen af ældre bilister har HVU fået Justitsministerietstilladelse til at få foretaget screeninger af de blodprøver, politiet har udtaget iforbindelse med ulykkerne. Det betyder, at Retskemisk Institut ved KøbenhavnsUniversitet har screenet 20 blodprøver for alkohol, narko og andre trafikfarligestoffer (12 blodprøver fra de ældre og 8 fra modparterne). For knap 1/3 afde involverede parter har det således være muligt at vurdere, om de har kørti påvirket tilstand af såvel alkohol som øvrige stoffer. På dette område harHVU’s vurderingsgrundlag således været væsentligt bedre end i de senestetemaundersøgelser.For fuldstændig at kunne belyse problemets omfang skulle der i alle ulykkerscreenes en blodprøve fra de implicerede førere.Usikkerheder specielt i relation til undersøgelsen af ulykker med ældre bilisterUsikkerhed vedr. de ældres syn og helbredsforholdI analysen af ældreulykkerne har det i flere tilfælde været relevant at vide, omde ældres syn, deres medicinforbrug eller øvrige helbredsmæssige forhold harhaft betydning for ulykken. F.eks. i forbindelse med ulykkestypen, hvor deældre overtrådte vigepligt, kan aldersbetinget synsnedsættelse have medvirkettil, at den ældre overså modparten. Tilsvarende i forbindelse med ulykkestypen”manglende bevidsthed” kan oplysninger om helbredsforhold og medicinforbrughave betydning for forståelsen af, hvad der gik galt.HVU har fravalgt at undersøge synet hos de involverede trafikanter, dels forat bevare et tillidsfuldt forhold, så der kunne opnås gode interviews med deinvolverede, dels af praktiske og ressourcemæssige grunde.HVU’s oplysninger vedr. syn og helbred hos de ældre er derfor primært baseretpå sygehusenes oplysninger i forbindelse med indlæggelsen af den ældre efterulykken, på kørekortspåtegnelser vedr. syn og hørelse, samt på de ældres egneoplysninger om medicinforbrug, syn m.v. Desuden har Retskemisk Institut vedKøbenhavns Universitet screenet blodprøver fra 12 af de 35 ældre trafikanterfor bl.a. trafikfarlig medicin.Derfor er det f.eks. begrænset, hvad HVU har vidst om de ældres syn. HVUantager dog, at der er foretaget synstest hos lægen i forbindelse medkørekortsfornyelse, og at synet har været tilstrækkelig godt på det tidspunkt,hvor kørekortet blev fornyet. Men HVU kan ikke med sikkerhed sige noget omde ældres syn.Der er også usikkerhed omkring de ældres medicinforbrug, da sygehuset ikkenødvendigvis har udtømmende oplysninger herom. Dels fordi oplysningerneofte ligger spredt hos flere behandlere, og dels fordi der kan være fejl i deældres egne oplysninger.

Sygehusene kan heller ikke forventes at have overblik over den ældres samledehelbredstilstand og evt. sygdomsforløb, da de har fokus på den konkretebehandling som følge af ulykken. Så også her er der usikkerheder ift. HVU’sanalyse.HVU har til temaet om ældre bilister haft Sundhedsstyrelsens tilladelse tilat indhente oplysninger hos de praktiserende læger (vedr. forhold af muligbetydning for kørslen, herunder den lægelige vurdering af den ældre i for-bindelse med kørekortsfornyelse), men det har i praksis vist sig vanskeligtat få etableret en kontakt til den praktiserende læge.Usikkerhed vedr. indberetningI temaet om ulykker med ældre bilister har det vist sig, at politiets indberetningaf ulykker til HVU har været lidt skævt fordelt bl.a. geografisk og i forhold til detrafikanttyper, der indgår. Bl.a. er der ikke indberettet ulykker fra alle de størrebyer i Danmark, og af de ulykker, som skete i undersøgelsesperioden, er derkun indberettet meget få af dem, hvor den ældres modpart er en fodgænger,cyklist eller knallertkører. Desuden var det HVU’s indtryk i den første del afundersøgelsesperioden, at politiet kun indberettede ulykker, hvor den ældrevar den skyldige part. De to sidstnævnte forhold kan skyldes, at HVU ikke harfået formidlet tydeligt nok til politiet, hvad kriterierne var for de ulykker, somønskedes indberettet.Skævhederne i indberetningen kan betyde, at der er aspekter, som ikke erblevet tilstrækkeligt belyst.Inddragelse af ulykker fra et andet temaAf de 32 analyserede ulykker er 5 ulykker oprindelig undersøgt i forbindelsemed HVU’s tema om landevejsulykker. Det betyder, at indsamlingen af oplysnin-ger og f.eks. interviews af de ældre bilister er foretaget, inden det var fastlagt,hvilke særlige ældrerelaterede aspekter, der skulle undersøges/spørges til iforbindelse med temaet om ældre bilister. Det har dog vist sig, at der ikke harmanglet oplysninger af væsentlig betydning for analysen, og at langt de flesterelevante aspekter har været tilstrækkeligt belyst. Ulykkerne er i øvrigt blevetgenanalyseret ud fra de tidligere indsamlede oplysninger, så det er sikret, atder har været fokus på de temaspecifikke problemstillinger.Det giver en mindre skævhed i det undersøgte materiale, at 5 ulykker såledeser udvalgt efter kriteriet, at de er sket på landeveje, og at de er sket i entidligere periode. Det er dog vurderet, at dette er uden betydning for analysensresultater.Temarapport 9 •Ulykker med ældre bilister

BilAg d - dAtAgRUndlAgDette afsnit indeholder detaljerede oplysninger om de 32 ulykker. Bl.a. om tid,sted, trafikanter, vej, omgivelser og køretøjer.Indhentning af dataHVU har undersøgt ulykkessteder og køretøjer og har interviewet trafikanter -dels de involverede trafikanter, dels passagerer og vidner. I enkelte tilfældei forbindelse med dødsulykker er pårørende blevet interviewet.De fleste har accepteret at lade sig interviewe. I alt 105 har deltaget i etinterview (43 involverede trafikanter, 11 passagerer, 48 vidner og 3 pårørende).14 af de involverede trafikanter afslog at deltage i interview (7 ældre bilisterog 7 modparter). Af de 14, der afslog at deltage, var 12 ulykkesbidragende– heraf 6 ældre bilister.Alle data indsamles, og interview gennemføres så hurtigt som muligt efterulykken. I få tilfælde er der gået længere tid, fx når trafikanterne pga. deresskader ikke har været i stand til at gennemføre et interview i den første tidefter ulykken.Ulykkesperioden 27 af de undersøgte ulykker er sket fra medio maj 2010 til primo januar 2011.De 27 ulykker udgør ca. 14% af de politiregistrerede ulykker i samme periode,og som var af samme type og skete i det område, som undersøgelsen varafgrænset til.Desuden indgår 5 ulykker fra et tidligere tema i undersøgelsen. Disse 5 ulykkermed ældre førere er sket i perioden fra september 2009 til februar 2010.Tabellen viser, at flest ulykker er sket om efteråret (14) og sommeren (10).Der er sket 1 i foråret og 7 ulykker i vintermånederne, som har været prægetaf en del sne. Fordelingen afspejler indsamlingsperioden.MånedAntalulykkerMaj1Juni2Juli7Aug.1Sep.4Okt.4Nov.6Dec.4Jan.2Feb.1

Ca. 70 % af de undersøgte ulykker skete ved dagslys – dette bekræfter detgenerelle kørsels- og ulykkesmønster, som ses for ældre trafikanter: Dengenerelle ulykkesstatistik viser, at kun ca. 1/4 af personskadeulykker medældre bilister sker i mørke/tusmørke, mens det for alle ulykker er mellem 1/3og halvdelen, der sker i mørke/tusmørke. Dette hænger sandsynligvis sammenmed, at de ældre sjældnere har ærinder midt om natten, og at de ofte undgårat køre i mørke, fordi de føler sig usikre og måske oplever, at de ser dårligt18.TrafikanterneDette afsnit indeholder oplysninger om de trafikanter, der var involveret i de32 undersøgte ulykker. Oplysningerne er baseret på materiale, HVU har ind-hentet fra myndighederne samt fra HVU’s egne interviews med de involveredetrafikanter og pårørende.Køn og alderI alt 35 bilister over 70 år var involveret i de undersøgte ulykker. Af de ældrebilister var 10 kvinder og 25 mænd. Der var 31 modparter i de 32 undersøgteulykker, heraf 6 kvinder og 25 mænd. Modparter i ulykkerne er defineret somparter, der ikke var bilister over 70 år. Det vil sige, at modparter f.eks. kanvære cyklister og fodgængere over 70 år, og at der i en ulykke mellem 2 bilisterover 70 år ikke vil blive defineret en modpart.Aldersspredningen for de ældre bilister var fra 70 til 88 år, mens den for mod-parterne var fra 18 til 82 år.I tabel 11 ses køn og alder for alle de involverede parter (dvs. de ældre bilisterog modparterne samlet set). I tabel 12 ses alder for henholdsvis ældre bilisterog modparter.Trafikanter/alderKvindeMandIalt18·24·9925·29·2230·39·3340·4924650·5914560·6922470·797182580år+4812Ialt16506618)Trafikulykker medældre bilister –statistiske data,baggrundsnotat,HVU 2010

PersonskaderPersonskader udtrykkes ved hjælp af Injury Severity Score (ISS), der er et udtrykfor de samlede skaders alvorlighed. ISS beregnes på baggrund af AbbreviatedInjury Scale (AIS), som er et internationalt redskab til klassificering af alvorlig-heden af skader opstået ved akut traume.Klassificeringen i AIS går fra 1 til 6 og er primært udtryk for, hvor livstruendeen skade er. En AIS-score på 1 betegner en let skade (fx et blåt mærke eller etmindre snitsår), mens en AIS-score på 6 betegner en dødelig skade (fx over-rivning af halspulsåre eller massiv kvæstelse af hjernevæv).ISS-værdien er summen af kvadratet på de alvorligste skader på tre forskelligekropsdele. ISS kan have værdier mellem ISS 0 og ISS 75. ISS sættes altid til 75,hvis der er konstateret blot én skade med AIS 6.I tabel 22 ses antallet af dræbte og tilskadekomne fordelt på ældre bilister ogmodparter i de 32 ulykker. Passagerer indgår ikke i denne opgørelse, men erbehandlet separat i tabel 23.TilskadekomstÆldrebilistModpartIaltDræbt538Alvorlig;ISS≥128412Moderat;ISS7·11314Let;ISS<791221Uskadt101121Ialt353166

Det ses at der er 17 ustraffede bilister – 9 modparter og 8 ældre – som HVUhar vurderet var ulykkesbidragende.For modparternes vedkommende er der i 4 tilfælde tale om en situation, hvorden ældre bilist har ubetinget vigepligt, mens modparten kører afgørende forhurtigt på den overordnede vej. Når disse modparter ikke straffes, skyldesdet sandsynligvis, at der ofte ikke foretages en hastighedsberegning efteren ulykke, og at det i øvrigt er vanskeligt at løfte bevisbyrden. Kun gennemadgang til oplysninger fra bilens elektronik og sorte bokse vil der kunne skaffesdet nødvendige grundlg for en retforfølgelse. Der indgår også et tilfælde meden narkopåvirket modpart, som er ustraffet. Modparten blev ikke testet fornarko, og politiet kender således ikke til den påvirkning, som efter HVU’svurdering havde afgørende betydning for ulykken. I de resterende 4 tilfældemed en ustraffet, men ulykkesbidragende, modpart er der tale om forhold,som næppe er egnede til straf (bl.a. en fører der mister bevidstheden og enpart der ikke i tilstrækkeligt omfang tilpasser sin, i øvrigt lovlige, hastig-hedtil nogle helt særlige omstændigheder).Vej og omgivelserVejen, trafikken og omgivelserne er analyseret på de 32 ulykkessteder.Mange data til analyserne stammer fra HVU’s registrering på stederne, menvejbestyrelserne har også leveret data om vejgeometri, trafik og tidligereulykker. Ydermere har HVU hentet information i vejforvaltningssystemetvejman.dk.Kommune- og statsvejeUd af de 32 ulykker skete 24 på kommuneveje, og 8 på statsvejene.By og land8 af de 32 undersøgte ulykker skete i byområder, hovedsagligt med villaero.lign. som randbebyggelse. De resterende 24 ulykker er sket i landområdermed ingen eller spredt randbebyggelse.Tilladt hastighedHastighedsbegrænsningerne på vejene lå mellem 50 og 110 km/t. Af tabel29 ses at størstedelen af ulykkerne er sket på landeveje med en hastigheds-begrænsning på 80 km/t.På 10 steder var der lokal hastighedsbegrænsning på vejen. I de 3 tilfælde varhastighedsgrænsen på veje i byzonen sat op til hhv. 60 km/t eller 70 km/t, og

I åbent land anbefaler vejreglerne en køresporsbredde på 3,25-3,5 m, nårhastighedsgrænsen er 60-70 km/t. Af de 5 ulykker ved disse hastighederhar 1 ulykkessted for smalt kørespor og 1 ulykkessted for bredt kørespor,jf. tabel 31. Ved 80 km/t er anbefalet køresporsbredde 3,5 m. Vejene i 13 afde 18 ulykker ved 80 km/t har smallere kørespor end anbefalet, mens vejenei 3 ulykker har bredere kørespor. Vejen i ulykken ved 110 km/t har for bredekørespor i forhold til anbefalingen, som er 3,5 m ved hastighedsgrænse90-110 km/t.De 24 ulykker i åbent land er sket på veje med hastighedsgrænse på 60 km/teller mere. Vejreglerne anbefaler en kantbanebredde på 0,5 m for veje iåbent land, hvor hastighedsgrænsen er 60 km/t eller mere. I Tabel 32 ses atkantbanen

Kryds16 af de 32 ulykker er sket i kryds. 8 af ulykkerne skete i firbenede kryds,heraf skete 3 i signalregulerede kryds og 5 i vigepligtsregulerede kryds. Andre8 ulykker skete i vigepligtsregulerede trebenede kryds, heraf havde et enkeltkryds midterrabat. 2 ulykker skete på en flettestrækning.4 af de firbenede kryds var kanaliseret med enten højresvingsbane, venstre-svingsbane eller begge dele. I de trebenede kryds var 3 primærveje kanaliseretmed en højresvingsbane.VedligeholdAsfalten var i god eller tilstrækkelig stand på 26 af de 32 ulykkessteder. På4 ulykkessteder har HVU vurderet standen som utilstrækkelig. På 3 af disse4 ulykkessteder, hvor asfalten var utilstrækkelig, sås tydelig sporkøring, somgiver dårlig friktion, da der kan ligge vand i sporene. På det sidste ulykkessteder belægningen i utilstrækkelig stand på grund af huller og revner.Kørebaneafmærkningen er tilstrækkelig eller bedre på 20 af de 32 ulykkes-steder, og er utilstrækkelig på 8 ulykkessteder. Kun 1 ulykkessted har bådeutilstrækkeligt vedligeholdt kørebaneafmærkning og asfalt, mens 17 af de32 ulykkessteder både har tilstrækkelig eller god vedligehold af både asfaltog kørebaneafmærkning.Vedligeholdafkørebaneafmærkning/VedligeholdafasfaltGodTilstrækkeligUtilstrækkeligUoplystIaltGod8·2·10Til·Util·strækkelig strækkelig181·1014128Ingen2···2Uoplyst·2··2Ialt12144232

OversigtsforholdPå 2 af ulykkesstederne er oversigten vurderet som dårlig. Begge disse er iT-kryds. Derudover er oversigtsforholdene i et enkelt tilfælde vurderet somskæve. På de resterende 29 ulykkessteder er oversigtsforholdene vurderetsom gode.TrafikmængderMængden af trafik på vejene bliver målt i årsdøgnstrafik (ÅDT). ÅDT beskriverantallet af køretøjer der i gennemsnit passerer et givent sted på vejen pr. døgn,set over et helt år.Generelt har ulykkerne været jævnt fordelt på veje med forskellig ÅDT. Det sesdog at ulykkerne hovedsagligt er sket på landeveje med en ÅDT mindre end12.000.Vejtype/ÅrsdøgntrafikÅDT0·1.9992.000·3.9994.000·7.9998.000·11.999>12.000UoplystIaltBygade/·vej112·318Landevej35631119Motorvej/motortrafikvej···14·5Ialt46848232

Køretøjerne Dette afsnit indeholder oplysninger om de implicerede køretøjer. Oplysningerneer fortrinsvis indhentet af Rigspolitiets bilinspektør, der har været tilkaldttil ulykken, samt af HVU’s bilinspektør ved den efterfølgende undersøgelse.Køretøjsdata er endvidere tilvejebragt ved opslag i Centralregistret for Motor-køretøjer, ved hjælp fra bilimportørerne samt i typegodkendelser.I undersøgelsen indgår i alt 63 motorkøretøjer samt 1 påhængsvogn, 1 cykel og2 fodgængere. Motorkøretøjerne fordeler sig med 49 personbiler, 9 varebiler,3 store motorcykler, 1 bus og 1 lastbil. Heraf er de 59 køretøjer undersøgt afHVU.AlderGennemsnitsalderen for de 46 undersøgte personbiler er 10,9 år. Gennemsnits-alderen for personbiler i Danmark er 9,4 år.AlderBusLastbilMotorcyklerPersonbilVarebilIalt0·3år6174·7år 8·11år 12·15år 16·19år 20·23år111051716181151616182224+112Uoplyst3Ialt11349963

Generel vedligeholdelsesstandardAlle undersøgte køretøjer har været i en vedligeholdelsesmæssig standsvarende til alder og kilometerstand.Fejl, mangler og uhensigtsmæssigheder ved køretøjerneI undersøgelsen har HVU fundet i alt 3 ulykkesfaktorer (i 3 ulykker), som varknyttet til køretøjet. Endvidere var der 4 ulykker, hvor en skadesfaktor varknyttet til køretøjet.To af ulykkesfaktorerne var knyttet til dæk – se næste afsnit. En ulykkesfaktorvar en fejl ved blinklyset, som ikke slog automatisk fra.To skadesfaktorer vedrørte manglende indstillingsmuligheder af sæde/rat,hvilket betød, at sikkerhedsudstyret (airbag) ikke fungerede optimalt. De toøvrige skadesfaktorer var en defekt sikkerhedssele, hvor selestrammerenudløste for sent, og en airbag, som ikke udløste.

Udover disse forhold, som blev vurderet af betydning for, at ulykken skete, ogfor skadernes omfang, har HVU også fundet en række andre fejl, mangler oguhensigtsmæssigheder ved køretøjerne:5 personbiler og en varebil havde en eller flere fejl ved el-anlægget, tæringpå bremseskiver, revner i forruden, støjende udstødningssystem eller ulovligegasudladningslamper. Godt halvdelen af de konstaterede forhold blev fundetpå biler ført af den ældre. 1 lastbil havde et for stort udhæng bagtil.I en personbil var ABS systemet uvirksomt på tidspunktet for ulykken. I enanden var styretøjet for tungt og driftsbremsen utilstrækkelig.Der var desuden i alt 11 køretøjer, hvor der var fejl, mangler og uhensigts-mæssigheder ved dækkene eller dæktypen (i forhold til årstid/føre). Disseforhold omtales nærmere i næste afsnit. Som nævnt havde dækkene kuni 2 tilfælde betydning for, at ulykken skete.Fejl, mangler og uhensigtsmæssigheder ved dækkeneSom nævnt var der i undersøgelsen i alt 11 køretøjer, hvor der var fejl, manglereller uhensigtsmæssigheder ved dækkene eller dæktypen (i forhold til årstideller føre). I 7 af de 11 tilfælde blev forholdene fundet på den ældre bilistskøretøj. Kun i 2 af disse 11 tilfælde blev det vurderet, at forholdene havdebetydning for ulykkens opståen: I det ene tilfælde var uhensigtsmæssig, menikke ulovlig dækmontering (sommerdæk i glat vintervejr) kombineret med forhøj hastighed i forhold til forholdene en ulykkesfaktor, og i det andet var util-strækkelig, men dog lovlig mønsterdybde en ulykkesfaktor.Der blev bl.a. fundet følgende forhold, som ikke havde betydning for ulykkensopståen eller skadernes omfang:• 2 biler havde en ulovlig dækmontering - i begge tilfælde i form af, at sommerog vinterdæk var monteret samtidig. På den ene bil var sommerdækket tilmednedslidt til under 1,6 mm mønsterdybde (pletvis blankslidt).• 3 personbiler, begge ført af en ældre bilist, kørte med almindelige dæk(sommerdæk), selvom de kørte i sne, hvilket er lovligt men ikke hensigts-mæssigt.• 4 køretøjer (3 person- og 1 varebil) kørte med M+S dæk om sommeren,hvilket er lovligt men ikke hensigtsmæssigt. Heraf blev 2 ført af en ældrebilist.• 2 personbiler havde for lavt dæktryk i alle dæk. Dette fik dog ikke betydningfor undvigemanøvren.Tabel 38 giver en samlet oversigt over de fundne forhold ved dækkeneFejlagtigdækmonteringLavtdæktrykoglillemønsterdybdeM+SmonteretomsommerenSommerdækiglatvinterføreUlovligdækmonteringDækmonteringenhavdeingenbetydningUkendtdækmonteringIaltTabel38:Fejl,mangleroguhensigtsmæssighederveddækmontering

Valg af dæk og rådgivning i forbindelse hermedSom det ses af tallene ovenfor er der i de undersøgte ulykker mange eksem-pler på uhensigtsmæssigt dækvalg.I flere af ulykkerne er det HVU’s indtryk, at førerne var mis- eller ikke tilstræk-keligt informerede om de dæk, der var monteret på bilen, og om dækkenesegenskaber. Bl.a. var der flere tilfælde, hvor førerne ikke var klar over, hvor lavhastigheden faktisk bør være ved kørsel med ”sommerdæk” på snedækket vej.I nogle tilfælde (på veje med en hastighedsbegrænsning på 80 km/t) har HVUvurderet, at hastigheden skulle have været under 30 km/t, før kørslen kunnekarakteriseres som sikker.HVU vurderer, at det vil være fornuftigt med en indsats, som øger bilisternesviden om, hvad der er et fornuftigt dækvalg, og hvad dæk og føre betyder forbremseevne, hastighedsvalg m.v.Undvigemanøvre og dækmonteringDet kan have stor betydning for en ulykkes opståen og forløb, hvilke dæk derer monteret på de involverede køretøjer. Men så længe trafikanten hverkenforsøger at bremse eller styre, er det i praksis ikke afgørende, hvilke dæk derer tale om.I nedenstående tabel er undvigemanøvren, om nogen, vist for involveredemotorkøretøjer.ManøvreForetagetundvigemanøvreMisterherredømmetHoldendeIngenundvigemanøvreIaltTabel39:Undvigemanøvrenfordeinvolveredekøretøjer

tilfælde blev der kørt med M+S dæk om sommeren. Det blev vurderet, at denmulige deceleration for M+S dækkene var lavere end et lignende almindeligtdæk, hvorfor det fik betydning for ulykkens forløb.KørelysDe fleste af de implicerede motorkøretøjer førte nærlys i kollisionsøjeblikket,i alt 54 af de 63. 2 personbiler førte slet ikke lys (i dagslys) i kollisionsøje-blikket. I 7 tilfælde (6 personbiler og en motorcykel) kunne lygteføringen ikkebestemmes.KollisionspunktDet ses for langt størstedelen af ulykkerne, at den primære (største) kraft harangrebsretning forfra. Nedenstående ses tabel over hovedstødkraftens retningfordelt på type køretøjer.KollisionspunktBagFrontHøjresideVenstresideAndreIaltBus·1···1Lastbil·1···1Motorcykler·1··23Personbil329511149Varebil·81··9Ialt340611363

Kollisionens ”kraft”Nedenstående ses en tabel der viser kollisionens ”kraft” udtrykt ved denhastighedsændring, der finder sted i det primære stød.Der ses 14 køretøjer, der ved ulykken er blevet udsat for en hastighedsændringpå 10 km/t eller derunder. Hovedparten af disse er såkaldte strejfkollisioner,hvor køretøjernes karrosserier strejfer hinanden med beskeden hastigheds-ændring til følge. Køretøjerne er herefter fortsat ud i rabat/grøft, i mangetilfælde uden at føreren har haft herredømmet.Hastighedsændring0·10km/t11·20km/t21·30km/t31·40km/t41·50km/t51·60km/t61·70km/t81·100km/tUkendtIaltBus1········1Lastbil1········1Motorcykler11·····1·3Personbil1258104521249Varebil1322··1··9Ialt16910124532263

Passivt sikkerhedsudstyrEuroNCAP har indført nye testprocedurer i 2010 for at undersøge sikkerhedenfor både personerne i bilen samt for medtrafikanter.I den nye stjernevurdering (2010 proceduren) indgår både en fodgængertestog en test af sikkerheden for børnene (i barnestol) på bagsædet. Endvidere erdet nyt, at ingen bil uden det elektroniske stabilitetssystem ESC kan opnå 5stjerner.Alle involverede køretøjer i undersøgelsen er imidlertid fra før indførelsen afden nye testprocedure. Dermed vil bilerne i nedenstående tabel, som er EuroNCAP testet, alle være testet under det ”gamle” system. Stjernetildelingen erderfor i overensstemmelse med reglerne, der var gældende på testtidspunktet.Euro NCAP tester kun mindre person- og varebiler, hvorfor der kun ses tests afdisse køretøjer.EuroCAPresultatIkketestet2stjerner3stjerner4stjerner5stjernerUkendtIaltBus1····11Lastbil1·····1Motorcykler3·····3Personbil2046125249Varebil6·21··9Ialt3148135263

Kolonnerne er inddelt efter bilens sikkerhedsniveau i testen, hvor grønrepræsenterer en bil der er mindst 20% sikrere end gennemsnitsbilen, guler gennemsnittet og rød er mindre sikker end gennemsnittet.Køretøjernes accelerationspotentialeI tabellen nedenfor ses køretøjernes accelerationspotentiale udtrykt ved deresvægt/effekt forhold. Det ses, at varebilernes accelerationspotentiale er sam-menligneligt med personbiler. Vægten er defineret som køretøjets egenvægtsamt vægt af vand, olie og brændstof (i langt størstedelen af tilfældene sattil 75 kg).AccelerationUnder5kg/HK5·9,9kg/HK10·14,9kg/HK15·20kg/HKOver20kg/HKUkendtIaltBus····1·1Lastbil····1·1Motorcykler3·····3Personbil17353·349Varebil··351·9Ialt473883363

I nedenstående to tabeller ses ulykkesfaktorer og bagvedliggende faktorer forhenholdsvis ældre bilister og modparter. Hvis der er udpeget bagvedliggendefaktorer, er de placeret indrykket under ulykkesfaktoren.ULYK K E SFA KTO RE RÆLDREBILISTERUlykkenr.UtilstrækkeligorienteringRisikoblindManglendeopmærksomhedpådetretteUhensigtsmæssigvejudformning(krydsudformning)FysisksvækkelseManglendeopmærksomhed(el.utilstrækkelig)PsykisktilstandTræthed/SøvnDistraktionTravlhedForholdderkræversærligopmærksomhedManglendebevidsthedFysisksvækkelseMedicinTræthed/SøvnFejltolkning/·vurderingHøjhastighedift.manøvrenHastighediforholdtilforholdeneRisikoblindManglendevidenForkertplaceringManglendeagtpågivenhedFejlvedtegngivningUhensigtsmæssigvejudformning–oversigtsforholdUhensigtsmæssigvejudformning·øvrigtManglendevedligeholdelseVejrblæstVejrføre Forkertedæk

Tabel46:UlykkesfaktorerforældrebilisterTrafikantfaktorerVejfaktorerVejr/føreKøretøj

Tabel47:UlykkesfaktorerformodparterTrafikantfaktorerVejfaktorerVejr/føreKøretøj

I9.07og9.08varalleældrebilister,somentenhavdemanglendeellersvækketbevidsthed,ellersomvarudenandeliulykken.Derersåledesikkedefineretmo

odparteride2ulykker.Undermodpartererkunpersoner,somerunder70år.

Tabel48:SkadesfaktorerforældrebilisterTrafikantfaktorerVejfaktorerKøretøj

Tabel49:SkadesfaktorerformodpartenTrafikantfaktorerKøretøj