MIU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 378: Revideret grund- og nærhedsnotat for EU Kommissionens forslag til Europa-Palamentets og Rådets forordning om ophugning af skibe, fra miljøministeren

REVIDERET GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPA-UDVALGKommissionens forslag til Europa-Palamentets og Rådets forordning om ophugning af skibeKOM(2012)118 og forslag til Rådets afgørelse om et krav til medlemsstaterne om i denEuropæiske Unions interesse at ratificere eller tiltræde Hong Kong konventionen om sikker ogmiljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe af 2009 (KOM (2012)120)ResumeForslaget udgør EU’s implementering af Hong Kong konventionen om sikker og forsvarligophugning af skibe, vedtaget 15. maj 2009 af den Internationale Maritime Organisation (IMO).Forslaget har til formål at begrænse brug af farlige stoffer ved konstruktionen af skibe og at sikre ensikker og miljømæssig forsvarlig ophugning af skibe. Forslaget omfatter ikke-statsejedekommercielle skibe over 500 bruttotons, der sejler under en EU medlemsstats flag. Forslaget byggerpå en livscyklus-tilgang, og regulerer alle faser af et skibs liv: design, konstruktion, drift ogvedligeholdelse, forberedelse af skibe m.h.p. ophugning samt krav til ophugningsfaciliteter ogefterfølgende behandling af affald opstået i forbindelse med ophugningen. De økonomiske ogerhvervsadministrative konsekvenser af forslaget forventes at beløbe sig til omkring ca. 75 mio. kr. ialt for en 20-årig periode efter ikrafttrædelse. De statslige økonomiske og administrativekonsekvenser forventes at medføre en omkostning på lidt over et årsværk pr. år. Da det forventes, atde danske ophugnings faciliteter lever op til forordningens krav, vil forslaget have en neutralpåvirkning af det miljømæssige beskyttelsesniveau i Danmark. Globalt set vil forslaget bidrage til enforbedring af ikke kun miljøet men også arbejdsmiljøet i ophugningsnationer udenfor EU - p.t.primært Kina, Indien, Bangladesh, Pakistan og Tyrkiet. Forslaget ledsages af et forslag til Rådetsafgørelse om et krav til medlemsstaterne om at ratificere eller tiltræde Hong Kong konventionen,når EU’s implementering af konventionen er tilendebragt. (KOM (2012)120).1. StatusKommissionen sendte den 23. marts 2012 ovennævnte forslag til Rådet. Forslaget har hjemmel iTEUF artikel 192, og skal derfor vedtages af Rådet med kvalificeret flertal efter proceduren om denalmindelige beslutningsprocedure i TEUF artikel 294.Under det danske formandskab er sagen blevet behandlet på møder i Rådets miljøarbejdsgruppe.Der er ikke endnu oplysninger om Europa Parlamentets behandling af forslaget.

2. Formål og indholdForslaget til forordning udgør EU’s implementering af Hong Kong konventionen om sikker ogforsvarlig ophugning af skibe, vedtaget 15. maj 2009 af den Internationale Maritime Organisation(IMO).Eksport af skibe som affald til ophugning er i dag omfattet af såvel Basel konventionen om kontrolmed grænseoverskridende transporter af affald og EU’s tilsvarende regulering, forordning1013/2006 om overførsler af affald. Da det har vist sig, at disse reguleringer kun meget vanskeligtkan håndhæves i forhold til skibe som affald, konkluderede parterne til Basel konvention og EU’smiljøministre i h.h.v. 2004 og 2005, at en ny international sær-regulering, som tager højde for desærlige forhold, der gør sig gældende indenfor skibsfarten, skulle udarbejdes i regi af IMO.Da EU ikke kan blive part i Hong Kong konventionen, da den er forbeholdt stater, der er medlem afIMO, er forslaget ledsaget af et forslag til Rådets afgørelse om et krav til medlemsstaterne om i denEuropæiske Unions interesse at ratificere eller tiltræde Hong Kong konventionen om sikker ogmiljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe af 2009, når EU’s implementering af konventionen ertilendebragt (KOM (2012)120).Forslaget har til formål at begrænse brug af specifikke farlige stoffer ved konstruktionen af skibe ogat sikre en sikker og miljømæssig forsvarlig ophugning af skibe.Forslaget omfatter ikke-statsejede kommercielle skibe over 500 bruttotons, der sejler under en EUmedlemsstats flag.Forslaget bygger på en livscyklus-tilgang, og regulerer således alle faser af et skibs liv: design,konstruktion, drift og vedligeholdelse, forberedelse af skibe m.h.p. ophugning samt krav tilophugningsfaciliteter og efterfølgende behandling af affald opstået i forbindelse med ophugningen.De mest centrale elementer i forslaget er følgende:1. At nymontering af materialer, der indeholder specifikke farlige materialer som PCB,ozonlagsnedbrydende stoffer, HCB og asbest forbydes,ogat medlemsstaterne forbyder ellerbegrænser monteringen eller brugen af disse materialer på skibe, der sejler deres flag ellerligger i havn, på værft eller i offshore-terminal indenfor deres område.2. At alle skibe skal oprette en fortegnelse over de farlige materialer, der findes om bord, ihvilke mængder og hvor. Den skal løbende opdateres og den skal omfatte alle materialer ombord – dvs. dem der findes i konstruktion og udstyr. De materialer, der opstår ved drift, ogdem der findes i lasten skal omfattes af fortegnelsen, når skibet sendes til ophugning.Fortegnelsen skal etableres for alle skibe senest 5 år efter forordningens ikrafttræden. Hertilkommer, at kravet om fortegnelse også indtræder ved ophugning samt ved anmodning omovergang til EU-flag, og altså evt. før 5 års-fristen. Fortegnelsen indgår i den plan, der skaludarbejdes forud for ophugningen af skibet.3. At skibe, der sejler under en EU medlemsstats flag, kun kan ophugges på anlæg, der opfylderen række specifikke miljø-, sikkerheds- og sundhedsmæssige kriterier, og som er optaget påden såkaldte ”europæiske liste”. Listen offentliggøres 36 måneder efter forordningensikrafttræden, der er 1 år efter offentliggørelse. Indtil listen er udarbejdet, skal

medlemsstaterne konkret vurdere og påse, at ophugning kun foregår på anlæg, deroverholder de opregnede kriterier.4. Den ”europæiske liste” er udarbejdet på baggrund af miljø-, sikkerheds- ogsundhedsmæssige kriterier opstillet i Hong Kong konventionen samt supplerende EUkriterier (krav om adgang for nødhjælpsudstyr, forhindring af udslip af farlige materialer tilmiljøet og kontrol med lækage - navnlig i tidevandsområder, krav om uigennemtrængeligegulve og effektive afløbssystemer samt krav om miljømæssig forsvarlig og sikker behandlingaf affald frembragt ved ophugningen).5. At der forud for ophugning udarbejdes en ophugningsplan, der bl.a. skal redegøre for,hvorledes de farlige stoffer ombord, jf. optegnelsen, skal håndteres ved ophugning.Ophugningsplanen udarbejdes i et samarbejde mellem ophugningsfaciliteten og skibsejeren.6. At ophugningsplanen skal godkendes af ophugningsstaten forud for ophugning.7. Forud for ophugning, skal der udstedes et ophugningscertifikat, der skal bidrage til at sikre,at ophugningen kun sker på anlæg, som er optaget på den ”europæiske liste”.8. At ophugningscertifikatet udstedes af flagstaten forud for ophugning.9. At der gennemføres en række certificerede syn til verificering af dels, at fortegnelse overfarlige stoffer lever op til kravene i forordningen (overensstemmelsescertifikat) og dels af, atfortegnelsen og ophugningsplanen lever op til kravene i forordningen og herunder, at detanlæg, hvor skibet skal ophugges er på den europæiske liste over anlæg, der er godkendt tilophugning (ophugningscertifikat).10. At overholdelse af de centrale krav i forordningen skal fremgå af en kontrakt mellemskibsejeren og skibsophugningsanlægget.11. At sanktioner overfor skibsrederen, såfremt et skib er sendt til ophugning på et anlæg, derikke er optaget på den ”europæiske liste”, skal svare til den pris, som skibsrederen harmodtaget for det pågældende skib.12. At såfremt et skib sælges og inden for seks måneder efter salg sendes til ophugning på etskibsophugningsanlæg, der ikke er optaget på ”den europæiske liste”, skal de anvendtesanktioner pålægges den sidste og næstsidste ejer af skibet, hvis skibet stadig sejler under enEU-medlemsstats flag eller kun pålægges den næstsidste ejer af skibet, hvis skibet ikkelængere sejler under en EU-medlemsstats flag - den såkaldte ”cash-buyer1-regel”.13. At fysiske eller juridiske personer, der er berørt af eller har interesse i overtrædelser afforordningen eller rettighedskrænkelse, herunder miljø NGO’er har ret til at kræve, at dekompetente myndigheder træffer foranstaltninger efter forordningen.Vedtagelser af forslaget betyder, at skibe dereromfattet af forordningen undtages fraanvendelsesområdet for forordning 1013/2006 om overførsel af affald, og at skibe, derikkeeromfattet af forslaget, fortsat er omfattet af anvendelsesområdet for forordning 1013/2006 omoverførsel af affald.Kommissionen tillægges en række delegationsbeføjelser. Bl.a. vedrørende yderligere opdatering aflisten over farlige materialer i fortegnelsen, der er udlagt til delegerede retsakter og vedrørendeetablering og opdatering af den ”europæiske liste”, der er udlagt til udvalgsprocedure.

Der er samlet set tale om et forslag, der lægger op til en konventions-nær implementering. Kunvedrørende følgende fire forhold foreslås en egentlig skrappere regulering:1) kravet om, at EU- flagede skibe kun må ophugges på anlæg, der optræder på den såkaldte”europæiske liste” og som opfylder en række specifikke miljø-, sikkerheds- og sundhedsmæssigekriterier, der går videre end de kriterier, der er etableret i konventionen,2) kravet om, at overholdelse af de centrale krav i forordningen skal fremgå af en kontrakt mellemskibsejeren og skibsophugningsanlægget,4) kravet om at skibsejeren – såfremt muligt - skal tage sit skib tilbage, såfremt fortegnelsen overfarlige materialer ikke svarer til den faktiske forekomst af farlige materialer samt5) sanktionsbestemmelserne, herunder ”cash-buyer-reglen”.3. Europa Parlamentets udtalelserEuropa Parlamentet har ikke påbegyndt sin behandling af forslaget.4. NærhedsprincippetKommissionens nærhedsvurderingKommissionen anfører, at nærhedsprincippet finder anvendelse og henviser til:- at skibsophugning allerede er omfattet af europæisk lovgivning, nemlig forordning 1013/2006 omoverførsel af affald- at individuel indsats fra medlemsstaternes side ikke er tilstrækkelig, da ikke alle medlemsstaterbetragter ratificeringen af Hong Kong konventionen som en prioritet- at der er en klar risiko for uensartet gennemførelse i medlemsstaterne, der vil medføre udflagningog ulige konkurrence- at fælles liste vil hindre dobbeltarbejde mellem medlemsstaterne og lette deres håndhævelse- at fælles gennemførelse af Hong Kong konventionen vil fremme ratifikationen af konventionen- at en tidlig implementering fra EU's side vil påvirke tredjelandes implementering og ratifikationlangt mere end en indsats fra enkelte medlemsstaters side.Regeringens nærhedsvurderingRegeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurderinger og finder, at forslaget er ioverensstemmelse med nærhedsprincippet.5. konsekvenser for DanmarkGældende dansk ret og forslagets lovgivningsmæssige konsekvenser:Forordninger er umiddelbart bindende og skal derfor ikke omsættes til dansk ret. For så vidt angårde mere proceduremæssige og administrative aspekter af den foreslåede forordning, vil disseformentlig kræve mindre justeringer af de supplerende administrative bestemmelser i deneksisterende bekendtgørelse om import og eksport af affald samt i affaldsbekendtgørelsen. For såvidt angår kravene til ophugningsfaciliteterne vil der formentlig også kræves mindre ændringer afmiljøbeskyttelsesloven og bekendtgørelsen om listevirksomheder. For så vidt angår reguleringenvedrørende syn af skibe og udstedelse af certifikater herfor – både ved nybygning og drift – vil derskulle udarbejdes en bekendtgørelse, der giver Erhvervs- og Vækstsministeriet kompetence til atdelegere denne opgave til de af EU anerkendte organisationer (klassifikationsselskaberne).Forslagets økonomiske og erhvervsadministrative konsekvenser:

Til grundlag for vurderingen af den økonomiske og erhvervsadministrative konsekvens og denøkonomiske og administrative konsekvens for staten, er der anvendt en rapport, som Miljøstyrelsenfik udarbejdet ved forhandlingerne af Hong Kong konventionen fra 2009.Rapporten gør op, at der vil være lidt over 400 skibe på over 500 brutto tonnage (BT) som sejlerunder dansk flag og som dermed vil være omfattet af forordningen. Det bliver samtidig gjort op, atder i Danmark er 3 potentielle ophugningsfaciliteter. Det er dog begrænset, hvor mange skibe påover 500 BT, som vil blive hugget op på de danske ophugningsfaciliteter.1) Omkostninger for danske skibsredere:Drift af skibe:a) Fortegnelse over farlige materialer i konstruktion og udstyr (del I)Det er vurderet, at fortegnelsen over farlige materialer vil koste en meromkostning på omkring13.500 kr. for et nybygget skib under dansk flag i forhold til, hvis der skulle udarbejdes et såkaldt”Green Passport”, som nogle købere frivilligt får udarbejdet i dag, da oplysningerne i større ellermindre grad allerede indgår heri. De oplysninger, der skal indgå i fortegnelsen over farligematerialer, er let-tilgængelige oplysninger fra f.eks. sikkerhedsdatablade på de anvendte materialer.For eksisterende skibe vurderes indhentningen af oplysningerne til fortegnelse at ville tage mellem10 og 25 arbejdsdage, og at det dertil vil koste fra 50.000 kr. og op mod 150.000 kr. i analyse-omkostninger afhængig af valg af konsulent. Springet i antallet af dage til kortlægning af skibetafgøres af, om det er tale om et såkaldt ”hoved-skib” (dvs. et skib, der bygges første gang somprototype) eller et ”søster-skib” (identisk med prototype).b) Syn og certificering af skibe – overensstemmelsescertifikatDet vurderes, at det for nye skibe koster ca. 40.000 kr. at få synet og certificeret et ”hoved-skib” ogca. 4.000 kr. for et ”søster-skib”. For eksisterende skibe vurderes det at koste ca. 25.000 kr. for”hoved-skibet” og 18.750 kr. for et ”søster-skib”. Skibe vil skulle re-certificeres efter 5 år, og detvurderes at vil koste ca. 12.500 kr. per skib.Den samlede konklusion for så vidt angår driften af skibene er, at forslaget vurderes at koste dedanske skibsredere ca. 41,9 mio. kr. i alt for en 20-årig periode efter ikrafttrædelse.Forberedelse af skibe til ophugning:a) Fortegnelse over farlige materialer om bord på skibet, herunder affald samt lasten (del II og delIII)Det vurderes, at opdateringen af fortegnelsen over farlige materialer i konstruktion og udstyr (del I),der skal tilvejebringes forud for skibets ophugning koster 1 arbejdsdag per skib. Udarbejdelse affortegnelse over farlige stoffer om bord på skibet og i lasten (del II og del III) vurderes at ville kosteomkring 45 arbejdsdage per skib og hertil ca. 100.000 kr. til analyser. Det forventes, at der vil væremeget få skibe under dansk flag, som går ud af drift og til ophugning indenfor den 20-årige periodeanalysen vedrører.b) Syn og certificering af skibe i forbindelse med ophugning - ophugningscertifikatDet vurderes, at det koster 25.000 kr. at få synet og certificeret et skib.

Orientering om ophugning:Det vurderes, at skibsrederens orientering til myndighederne om, at et skib skal ophugges og erblevet ophugget kan opgøres til ca. 0,5 timer per skibDen samlede konklusion for så vidt angår forberedelse af skibe til ophugning er, at forslagetvurderes at koste de danske skibsredere ca. 32,8 mio kr. i alt for en 20-årig periode efterikrafttrædelse.2) Omkostninger for ophugningsfaciliteter:Krav til faciliteterne:Det vurderes, at udarbejdelse af den dokumentation som forslaget lægger op til for så vidt angårkrav til ophugningsfaciliteter beløber sig til 3 arbejdsdage per facilitet.Ophugningsplan:Det vurderes, at udarbejdelse af ophugningsplanen tager 15 arbejdsdage for første plan per skib og0,5 manddage per modifikation, der er foretaget på skibet efter konstruktionen.Orientering om ophugning:Det vurderes, at ophugningsfacilitetens orientering til skibsrederen om den overståede ophugningløber op i ca. 2 timer for det første skib og dernæst 0,5 timer per skib.Den samlede konklusion for så vidt angår ophugningsfaciliteterne er, at forslaget vurderes at kostede danske ophugningsfaciliteter ca. 750.000 kr. i alt for en 20-årig periode efter ikrafttrædelse.De samlede økonomiske og erhvervsadministrative konsekvenser af forslaget forventes at beløbe sigtil omkring ca. 75 mio. kr. i alt for en 20-årig periode efter ikrafttrædelse.Forslagets økonomiske og administrative konsekvenser for staten:Det vurderes, at den danske stats vil skulle bruge 0,5 mandår per år på havnestatskontrol af skibeunder fremmede flag. Kontrollen vil være et led i den kontrol, som Søfartsstyrelsen allerede i dagudfører. Ved kontrollen af danske passagerskibe og auditering af klassifikationsselskaber vurderesdet, at den danske stat skal bruge 0,5 mandår per år. Kontrollen af ophugningsplanerne vurderes tilat være 0,5 timer per plan.Samlet set vurderes det, at forslaget vil koste den danske stat lidt over et årsværk pr år, der skalafholdes indenfor ressortministeriets egen ramme.Indtil den europæiske liste over godkendte ophugningsfaciliteter er udarbejdet, kan medlemsstaternekonkret autorisere, at ophugning kun foregår på anlæg, der overholder de opregnede kriterier. Denneautorisation vil være baseret på oplysninger og en redegørelse afholdt og leveret af skibsrederenog/eller ophugningsfaciliteten. Det skønnes, at en konsulent vil skulle bruge 1-2 uger på at laveredegørelsen af ophugningsfaciliteten. Det vil være skibsreder eller ophugningsfaciliteten, derafholder denne omkostning. Ressortministeriet skulle vurdere redegørelsen og herefter evt. udstedeen autorisation på baggrund heraf. En sådan vurdering skønnes til at tage en uge. Det er erfaringen,at der vil kunne blive tale om ophugning af 0-2 skibe om året. Der vil dog være økonomisk ogadministrativt incitament for skibsrederne til at vente med at ophugge skibene til efter den

europæiske liste er udarbejdet.Statens omkostning til at vurdere skibsrederens redegørelse af ophugningsfaciliteten skønnes atkunne løbe op i 0-2 uger om året og vil skulle afholdes indenfor ressortministeriets egen ramme.Forslagets økonomiske og administrative konsekvenser for kommunerne og regionerne:Forslaget vil ikke umiddelbart medføre omkostninger for kommunerne eller regionerne.Miljømæssige beskyttelsesniveauDet er den umiddelbare vurdering, at forslaget vil have en neutral påvirkning af det miljømæssigebeskyttelsesniveau i Danmark. Dette skyldes dels, at det forventes, at de danskeophugningsfaciliteter allerede i dag i høj grad lever op til kravene i forslaget. Dette er dog ikkeblevet endeligt verificeret.Globalt set vil forslaget bidrage til en forbedring af miljøet i form af sparet udledning af farligematerialer, som ophugningen udenfor EU - p.t. primært i Kina, Indien, Bangladesh, Pakistan ogTyrkiet – i dag sjældent tager hånd om. Også arbejdsmiljøet i ophugningsnationerne vil blivepositivt påvirket.6. HøringAlmindelig høringForslaget har den 27. marts væres sendt i høring til Transportministeriet, Søfartsstyrelsen,Forsvarsministeriet, alle kommuner, KL, Danske Martime (værfterne), Danmarks Rederiforening(skibejerne), Greenpeace, Verdensnaturfonden, Danmarks Naturfredningsforening og 3F.Der er indkommet høringssvar fra Danmarks Rederiforening. Bemærkningerne er gengivetnedenfor.Randers Kommune og 3F har meddelt, at de ikke har haft bemærkninger til forslaget.Danmarks Rederiforening har kommenteret, at det er uklart, når forslaget både kræver, at der skaletableres fortegnelse over farlige materialer for alle skibe senest 5 år efter forordningensikrafttræden og samtidigt, at der skal etableres en fortegnelse når forordningen træder i kraft for allenye skibe og for skibe, der går til ophugning. De stiller endvidere spørgsmålstegn ved mulighedernefor at gennemføre inspektion på anlæg beliggende i tredje lande, selvom det er gjort til enforudsætning for optagelse på ”den europæiske liste” og mener, at disse tredje-landes egenverifikation må respekteres. Foreningen vurderer, at ”cash-buyer-reglen” vil have begrænset reeleffekt, da ophugningen blot vil foregå efter udløbet af 6-måneders fristen og skibe i øvrigt hyppigtskifter ejer. I stedet foreslår de, at der etableres en forpligtelse til, at skibe ved salg skal indeholde enfortegnelse over farlige materialer. Endelig spørger Rederiforeningen til, om adgangen til at kræve,at de kompetente myndigheder træffer foranstaltninger efter forordningen betyder, at skibsejere kanblive erstatningsansvarlige i forhold til krav fra NGO’er.Grønland og FærøerneForslaget er sendt i høring hos Grønlandske Selvstyre og Færøernes Hjemmestyre, der ikke har haftbemærkninger.

MiljøspecialudvalgshøringForslaget har den 9. maj 2012 været sendt i skriftlig høring i miljøspecialudvalget med frist til den11. maj 2012 kl. 12. Der er indkommet høringssvar fra Danmarks Rederiforening, Danske Maritimeog LO. Bemærkningerne er gengivet nedenfor.Danmarks Rederiforening oplyser indledningsvist, at der i dag er 469 skibe under dansk flag, og atgennemsnitsalderen er 8,2 år. Desuden anfører de, at omkostningerne for udarbejdelse af fortegnelseover farlige materialer ved nybygning er højere end de estimerede 13.500 kr. Der henvises til, at detvirker som om, at der er mangel på procedurer og systemer til at opfange disse data, ligesom deforventer, at det koster ekstra at teste nogle af komponenternes renhed, særligt i forhold til asbest,som er et kendt problem. De vurderer også, at omkostningsniveauet i forhold til eksisterende skibeer højere end det estimerede 50.000 kr. og vurderer niveauet til at være i området af 20.000 euro –dvs. 150.000 kr.For så vidt angår den danske holdning om at salg – ligesom overgang til EU-flag - skal udløse kravom udarbejdelse af fortegnelse over farlige stoffer, anfører Rederiforeningen, at det vil være ulogisk,såfremt et 5 år gammelt skib sælges og skifter flag til ikke EU flag, at der i dette tilfælde skulleudarbejdes en liste såfremt Liberia ikke er part til Hong Kong konventionen.Danske Maritime anfører generelt, at IMO konventioner bør gennemføres ens på globalt plan, menstøtter, at Hong Kong konventionen implementeres i EU. De støtter, at implementeringen foretagesmiljømæssigt ambitiøst, men finder at en ambition om en implementering, der er ”så miljømæssigtambitiøst som muligt”, kan risikere at føre til et lavere beskyttelsesniveau. Danske Maritime henvisetil, at forslaget vil kunne medføre, at skibsrederne venter med at ophugge skibene indtil deneuropæiske liste er udarbejdet, hvilket kan føre til, at færre skibe ophugges. Disse skibe vil typiskudgøre en sikkerhedsmæssig og miljømæssig risiko, der er større end den for nyere skibe.Danske Maritime er enig i, at ”cash-buyer-reglen” som foreslået vil have begrænset reel effekt.Danske Maritime er glade for, at der lægges op til en forøget havnestatskontrol, men mener, at dermå afsættes ressourcer hertil, hvis ikke andre elementer i havnestatskontrollen skal lide under dettenye krav. Der henvises til, at Danmark selv har en flåde af høj kvalitet, men at de danske farvandegennemsejles af skibe på langt lavere niveau, og der bør derfor ikke slækkes på denhavnestatskontrol, der udføres i Danmark.Endelig bemærker Danske Maritime, at vendingen i notatet ”Det er dog begrænset, hvor mangeskibe på over 500 BT, som vil blive hugget op på de danske værfter” giver det – fejlagtige – indtryk,at skibe ophugges på værfter, hvorfor de opfordrer til, at udtrykket ” ophugningsfaciliteter”anvendes i stedet for.LO bemærker, at det bør præciseres eksplicit (f.eks. i præambeltekst), at forordningen ikke berøreranvendelsen af EU arbejdsmiljølovgivning negativt. LO undrer sig over, at forslaget ikke omfatterstatsejede kommercielle skibe over 500 brutto tons og foreslår en lavere grænse f.eks. 400 tons.Desuden anføres det, at skibene er lige miljøfarlige uanset, om de er statsejede og kommercielleeller ej.

7. ForhandlingssituationenDer har været afholdt et møde om sagen i Rådes miljøarbejdsgruppe og der er planlagt 3 mere underdansk formandskab.8. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen hilser Kommissionens forslag velkomment. Regeringen er enig i, at der er et behov forsærlig regulering af ophugning af skibe og i, at implementering af Hong Kong konventionen omophugning af skibe foretages på regionalt EU niveau. Regeringen støtter også, at implementeringenforetages så miljømæssigt ambitiøst som muligt og så hurtigt som muligt for at fremme processenmed ratifikation og ikrafttræden af konventionen globalt.Regeringen foretrækker at EU-flagede skibe - i overensstemmelse med reglerne itransportforordningen/Basel konventionen – ophugges på faciliteter inden for OECD landene, menerkender også, at der p.g.a. det økonomisk fordelagtige i at ophugge skibe i Asien, idet markedet erflyttet fra Europa til Asien for 10-25 år siden, foregår en systematisk omgåelse af reglerne.Regeringen støtter derfor Kommissionens forslag om, at der for EU-flagede skibe etableres etsystem, der muliggør ophugning på faciliteter uden for OECD-landene, som lever op til EUs skrappekrav til beskyttelse af miljø- og sundhed.I forlængelse heraf støtter Regeringen også Rådets afgørelse om ratifikation af Hong Kongkonventionen, når EU’s implementering af konventionen er tilendebragt.I forhold til en livs-cyklus tilgang er det vigtigt så tidligt og så fyldestgørende som muligt, at fåidentificeret og udfaset de farlige materialer, der findes om bord på et skib. For at skabe et effektivt”skub” mod denne udfasning så Regeringen gerne, at det direkte i forordningen (og ikke som enpligt for medlemsstaterne til at sikre det samme) foreskrives, at anvendelsen af PFOS, asbest, PCBog ozonlagsnedbrydende forbydes på skibe, der sejler under et EU lands flag, ligger i havn m.v. i enmedlemsstat.Regeringen støtter, at der skal etableres fortegnelse over farlige materialer for alle skibe senest 5 årefter forordningens ikrafttræden. Regeringen støtter også krav om, at der skal etableres enfortegnelse når et skib går til ophugning, eller der anmodes om EU-flag. Regeringen så endvideregerne, at også salg af et skib udløser krav om udarbejdelse af en fortegnelse tidligere.Regeringen støtter etableringen af en ”europæisk liste” over anlæg, der kan benyttes til ophugning afEU-flagede skibe og støtter i den forbindelse, at kriterierne strammes op i forhold til de kriterier, derer etableret i Hong Kong konventionen, således at miljømæssig forsvarlig behandling, svarende tilEU-standarder sikres. Regeringen foretrækker, at listen bliver etableret hurtigere end der lægges optil med forslaget, og at overgangsreglerne bliver mere præcise. I forhold til den kontekst, hvorikonventionen og dermed implementeringen skal ses – nemlig Basel konventionen omgrænseoverskridende kontrol med farlig affald – er det helt centralt, at EU ikke bidrager til”hvidvaskning” af sundheds- og miljømæssigt dårlige skibsophugninger i ikke-OECD lande.Tilsvarende er det vigtigt for Regeringen, at kravene til affaldshåndteringen down-stream – dvs.efter ophugningen – sikrer miljømæssig forsvarlig behandling svarende til EU’s standarder.Regeringen støtter også en proceduremæssig ramme, der lægger sig så tæt op ad Basel Konventions

krav og Hong Kong konventions krav som mulig. Dvs. krav om udarbejdelse af en ophugningsplan,der skal godkendes af ophugningsstaten forud for ophugningen og regulering af skibsejerenstilbagetagning af et skib, såfremt fortegnelsen over farlige stoffer ikke er korrekt, og dermed ikkebidrager til en miljø- og sundhedsmæssigt optimale ophugning er minimumskrav. Regeringen såderfor gerne, at disse krav blev suppleret med bl.a. krav om underretning af flagstaten.Regeringen finder endvidere, at en privat kontraktuel forpligtelse mellem skibsejeren ogophugningsanlægget vedrørende de centrale krav i forordningen og konventionen, vil fremmeimplementeringen af forordningens krav og finder derfor denne tilgang central. (Kravene vedrørerfortegnelse over farlige stoffer, pligt til kun at anvende anlæg, der optræder på ”den europæiskeliste”, tilbage-tagning af skib, udarbejdelse af ophugningsplan, meddelelse om start- og sluttidspunktfor ophugningen, sikring af ”down-stream” affaldsbehandling).Regeringen støtter forslagets krav om, at anvendte sanktioner skal svare til den pris, somskibsrederen har modtaget for det pågældende skib, der vil bidrage til et koordineret sanktionsniveauog have præventiv effekt.Regeringen støtter også den såkaldte ”cash-buyer-regel”, idet forslaget adresserer to relevantebekymringer. Dels at ophugning på anlæg, der ikke optræder på ”den europæiske liste” med storsikkerhed vil resultere i miljø- og arbejdsskader, og dels at salg til ”cash-buyers” rummer stor risikofor omgåelse af forordningen regler. Regeringen vil søge afklaret, den nærmere rækkevidde afbestemmelsen, herunder om sanktionen må anses for at være administrativ eller er af strafferetligkarakter og i hvilket omfang, der er tale om objektivt ansvar.Regeringen finder Kommissionens overvejelser i forhold til delegationsbeføjelser velbegrundede ogstøtter det snit, der er lagt af Kommissionen mellem delegeret retsakter oggennemførelsesbestemmelser. Regeringen kan støtte evt. forslag om, at bilag 1 om farlige materialeropdateres via den almindelige lovgivningsprocedure, da der kan være tale om væsentlige ændringer.Regeringen støtter, at definitionerne så vidt muligt bringes i overensstemmelse med definitionerne iHong Kong konventionen, og at Harmonized System of Survey and Certification i IMO A.1053(27)følges i forhold til reguleringen af syn i det omfang, det kan lade sig gøre.Det er Regeringens opfattelse og holdning, at forslaget ikke må berøre det sikkerheds- ogsundhedsmæssige beskyttelsesniveau i national lovgivning og i EU negativt. Det er således centralt,at det af forordningen fremgår, at forordningen ikke negativt berører anvendelsen af nationalarbejdsmiljølovgivning samt EU’s arbejdsmiljølovgivning, som reguleres ved minimumsdirektiver,herunder Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger tilforbedring af arbejdstagernes sikkerhed og sundhed under arbejdet.9. Tidligere forelæggelser for Folketingets EuropaudvalgSagen blev forelagt FEU ved grund- og nærhedsnotat den 25.4. 2012.