MIU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 24: Søfartsstyrelsens årlige statusnotat om initiativer vedrørende sikkerheden til søs, fra miljøministeren

Det årlige statusnotat om initiativer vedrørende sikkerhe-den til søsErhvervsudvalget tilkendegav i sin beretning af 4. oktober 2004 til be-slutningsforslag B 190 (FT 2003-04) et ønske om at modtage en årlig sta-tusoversigt over regeringens initiativer vedrørende sikkerheden til søs.Siden 2004 har regeringen hvert år fremsendt et notat, der belyser de væ-sentligste nye tiltag og ændringer i eksisterende tiltag. Den seneste statusvar den 14. juni 2010.Statusnotatet omhandler alle de nye og igangværende tiltag, der er etable-ret som led i arbejdet med at forbedre sejladssikkerheden i de danske,grønlandske og færøske farvande - om bord på skibe såvel som på land.Disse tiltag medvirker bl.a. til at forhindre ulykker, grundstødninger, mil-jøkatastrofer mv.Statusnotatet er inddelt i fem overordnede temaer:Navigation og sejladssikkerhedSikkerhed om bord og arbejdsmiljøElektroniske informations-, overvågnings- og afmærkningstjene-sterArktisk sejladsSamarbejde og politiske tiltag i EU

lingsfarvande, hvorfor international opbakning og accept er en forudsæt-ning for at kunne indføre lodspligt i de danske stræder.Søværnets Operative Kommando har siden august 2005 gennemført an-råb af skibe, der bevæger sig ind i dansk farvand, og som ikke følgerFN’s søfartsorganisation IMO’s anbefalinger1om anvendelse af lodsigennem Rute T (Storebælt). Andelen af skibe med en dybgang på 11 me-ter eller mere, som ved passage gennem Storebælt anvender lods, er i dagstørre end ved indførelsen af anråbsregimet i 2005. Vurderingen er, at an-råbsregimet har været medvirkende til at flere tilskyndes til at vælge lods.Søværnets Operative Kommando har sammen med Søfartsstyrelsen, Far-vandsvæsenet og Lodstilsynet undersøgt mulighederne for at etablere etlignende adfærdspåvirkende lodsanråbsregime for sejlads gennem Øre-sund. Henset til kompleksiteten i denne anbefaling omhandlende Øresundanses det ikke for indeværende realiserbart at implementere et tilsvarendeadfærdspåvirkende anråbsregime i Øresund. Der er, som senere beskre-vet, etableret et VTS i Øresund.Hvis skibe ved passage af de danske stræder ikke benytter lods i overens-stemmelse med IMO’s anbefalinger, rapporterer Lodstilsynet hændelsentil skibets flagstat.Lodstilsynet har oplyst, at der i 2010 var 2.375 passager i Storebælt, somvar omfattet af IMO’s anbefaling. Heraf var 1.603 tankskibe. 94,2 pct. afsamtlige skibe, der passerede Storebælt, efterlevede i 2010 IMO–anbefalingerne, hvilket er et fald på 2,3 pct. point i forhold til 2009. Forolietankskibene var andelen ca. 98,7 pct., hvilket er et fald på 0,9 pct. po-int i forhold til 2009. Der blev sidste år i 138 tilfælde rettet henvendelsetil flagstaten for ikke at tage lods om bord ved passage gennem Storebælt.I 2009 skete det i 79 tilfælde (se bilag 2).Under Farvandsvæsenets ledelse arbejder en Joint Pilotage User Group(JPUG)2med medlemmer fra interessenter for at øge sejladssikkerhedenved overordnet at sikre den bedst mulige lodstjeneste og anspore til an-vendelse af lods i skibe, der sejler i transit gennem de danske stræder.Hvis nedgangstendensen i antallet af skibe, der benytter lods fortsætter,vil Farvandsvæsenet sammen med JPUG overveje at rette henvendelse tilIMO for at gøre opmærksom på problemet.Samtidig er en tværministeriel arbejdsgruppe under Farvandsvæsenets le-delse nedsat for at undersøge mulighederne for at kunne indføre lodspligt1

De første anbefalinger i IMO om brug af lods i stræderne stammer tilbage fra 1975. Anbefalin-gerne er senere blevet skærpet ved flere lejligheder, blandt andet med resolution MSC.138(76),som trådte i kraft 1. december 2003. Anbefalingen er senest ændret og bekendtgjort ved et IMO-cirkulære SN.1/Circ.263, som trådte i kraft 1. maj 2008.2International Association of Independent Tanker Owners, (INTERTANKO), International Asso-ciation of Dry Cargo Shipowners (INTERCARGO), The Baltic and International Maritime Coun-cil (BIMCO), Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), International Chamber ofShipping (ICS), Farvandsvæsenet og Søfartsstyrelsen.

i de danske stræder. Arbejdsgruppen konkluderede i 2010, at den fornød-ne internationale opbakning til indførelse af lodspligt i danske stræder ik-ke er til stede for nærværende, hvorfor det ikke er muligt at etablere eninternational reguleringsmæssig ramme for indførelse af lodspligt. Ar-bejdsgruppen vil følge udviklingen i det internationale forhandlingsklima.Farvandsvæsenet og Det Statslige Lodsvæsen har i 2010 arbejdet på atudvikle lodsningsprodukterne og servicen over for skibsfartserhvervetmed henblik på styrkelse af sejladssikkerheden i de danske farvande. DetStatslige Lodsvæsen har således i 2010 øget andelen af tomandslodsnin-ger3på gennemsejlingsruterne med ca. 4 procentpoint. Det indebærer fær-re lodsskift til gavn for sejladssikkerheden.Videre har Farvandsvæsenet og Det Statslige Lodsvæsen i 2010 intensi-veret det interne samarbejde og informationsudvekslingen. Det StatsligeLodsvæsen sikres hermed et bedre kendskab til den seneste teknologiskeudvikling, herunder til e-navigation og til AIS (Automatic IdentificationSystem), og kan dermed bedre rådgive lodsede skibe med hensyn til sik-ker sejlads. Samtidig modtager Farvandsvæsenet fra lodserne mere ogbedre information om situationen på havet, herunder om problemer medafmærkning og vrag mv., og kan derfor hurtigere og mere effektivt reage-re på forhold af sejladssikkerhedsmæssig betydning.Endelig har Det Statslige Lodsvæsen begyndt en systematisering af in-formations- og erfaringsudveksling med andre interessenter på havet,herunder VTS Storebælt og Søværnets Operative Kommando/MaritimeAssistance Service, om forhold af sejladssikkerhedsmæssig betydning.Farvandsvæsenet og Det Statslige Lodsvæsen forventer at fortsætte alletre typer af initiativer i 2011.Det Statslige Lodsvæsen har i 2010 samlet ledelsen og administrationen iét hovedkvarter.Samarbejde med Sverige om ØresundVTS i ØresundDet frivillige dansk – svenske skibsmeldesystem SOUNDREP i den cen-trale del af Øresund opereres af en VTS-tjeneste benævnt Sound VTS.Sound VTS giver informationer til skibsfarten, og har været i drift som etpilotprojekt siden august 2007 med henblik på senere at blive gjort obli-gatorisk og dækkende hele Øresund. Et VTS er en skibstrafiktjeneste, derkan monitere skibes sejlads i farvandet og give relevante navigatoriske ogmeteorologiske informationer til skibsfarten.

I Sound VTS’ dækningsområde passerede 33.327 skibe i 2010. Det svarertil et gennemsnit på 91 skibe i døgnet. Af disse skibe rapporterede 98 pct.til Sound VTS om bl.a. deres identifikation og dybgang. Det vurderes, atSOUND VTS har en positiv indflydelse på sejladssikkerheden, herundergrundstødninger.Vedtagelse i IMO om et obligatorisk skibsmeldesystem i ØresundDanmark og Sverige ansøgte i 2010, på baggrund af erfaringerne med detfrivillige skibsmeldesystem, IMO om godkendelse til, at gøre det frivilli-ge system obligatorisk, og lade det dække hele Øresund fra en linje mel-lem Nordsjælland til Kullen i nord og til en linje mellem Stevns ogFalsterbo i syd.IMO tiltrådte ansøgningen, og SOUNDREP træder dermed i kraft som etobligatorisk skibsmeldesystem den 1. september 2011. Fra samme datovil Sound VTS bidrage med oplysninger til SafeSeaNet jf. EU´s Over-vågningsdirektiv som implementeret i dansk lov ved bekendtgørelse 1021af 26. august 20104.Erfaringer med VTS overvågning af Hatter BarnStorebælt VTS blev i efteråret 2007 udvidet med en nordlig sektor, somdækker Samsø Bælt, herunder Hatter Barn og Hatter Rev med vanskeligedybde- og strømforhold. Samtidig blev en struktureret navigatorisk assi-stance indført, hvilket betyder, at skibene kan vejledes individuelt vedpassage af VTS området. Området er svært at navigere, og der har derforværet behov for at se på, hvordan man bedst kan forebygge uheld.Søfartsstyrelsen har i maj 2010 orienteret IMO om de erfaringer Danmarkhar gjort ved at udvide VTS-området i Storebælt samt ved at indføre na-vigatorisk assistance.De operative erfaringer viser, at sikkerheden er markant forbedret sidenintroduktionen af navigatorisk assistance samt den geografiske udvidelse.Således er antallet af grundstødninger faldet markant, og der har sidenændringen kun været én grundstødning i Hatter Barn området. I sammeperiode har der været hændelser, der kunne have ført til grundstødninger,men som er blevet afværget som følge af indgriben fra VTS Storebælt.Herudover er der gennemført en forbedret sejladsafmærkning, hvilket og-så har medvirket til en generel forbedret sikkerhed i området.Ændringer af rutesystemet i KattegatSøfartsstyrelsen, Farvandsvæsenet, Kort- og Matrikelstyrelsen samtTransportstyrelsen i Sverige har fortsat det arbejde med en moderniseringaf rutesystemet i Kattegat, som blev igangsat i 2008. I dette rutesystem

indgår også den meget anvendte Rute T, som primært anvendes af transit-trafikken til og fra Østersøen og ofte af skibe med stor dybgang.Et af hovedpunkterne i arbejdet med fornyelsen af rutesystemet er det til-tagende og forventet stigende antal store tankskibe ud og ind af Østersø-en. Forureningsfaren for områderne langs med rute T er også identificeretaf en større risikoanalyse5. Det er derfor et af de primære mål for rutepro-jektet, at der tages særligt hensyn til skibe med stor dybgang, herundertankskibe, ved at oprette systemer i særligt vanskelige sejladsmæssigeområder, og dermed skabe adskilte trafikruter og mere forudsigelige sej-ladsmønstre. Det er derved hensigten at reducere risikoen for kollisionerog eventuelt efterfølgende forureningsfare af hensyn til beskyttelsen af dedanske kyster.Som et led i ruteprojektet blev der indledningsvis den 1. oktober 2010nedlagt fire danske ruter i den centrale del af Kattegat samt oprettet enenkelt ny rute. Undersøgelser havde vist, at de nu nedlagte ruter kun imeget ringe grad blev benyttet af skibsfarten i dag, og at ruteafmærknin-gen derfor ville kunne anvendes mere formålstjenligt hvor skibene i dagreelt sejler.Det endelige forslag til nye rutesystemer skal godkendes af IMO. Dettekræver blandt andet, at der bliver foretaget fornyet søopmåling i de berør-te områder, hvor anbefalede ruter omlægges, samt hvor trafiksepareringerog dybtvandsruter planlægges. Foreløbig er den endelige implementeringplanlagt til sommeren 2015.Den faste forbindelse over Femern BæltDer blev i 2008 truffet en endelig aftale mellem Danmark og Tysklandom en fast forbindelse over/under Femern Bælt. Skibstrafikken i FemernBælt er over dobbelt så stor som i Storebælt, og trafikken i Femern Bæltudnytter i dag, at bæltet kan besejles i det meste af bredden.En konsulentgruppe har siden 2006 arbejdet på, at få klarlagt de sejlads-sikkerhedsmæssige forhold ved en fast forbindelse. Konsulentgruppenhar i 2010 afsluttet arbejdet med en risikoanalyse for de sejladssikker-hedsmæssige forhold ved en bro- eller en tunnelløsning. Ud over sejlads-forhold undersøger andre rådgivere og konsulenter en lang række emnersom eksempelvis miljømæssige og geotekniske forhold.I februar 2011 blev der i Danmark truffet en politisk beslutning om ensænketunnel som den foretrukne tekniske løsning for en fast forbindelse.En formalisering af den valgte løsning vil skulle ske med vedtagelsen afen anlægslov i Danmark og Tyskland, hvilket forventes at ske i 2013,hvorefter anlægsarbejdet forventes at pågå i perioden 2014 - 2020.

Både en tunnel og en bro vil have en påvirkning på sejladssikkerheden ianlægsperioden. I drift vil en tunnel ikke påvirke skibstrafikken. Tilrette-læggelsen af anlægsarbejdet er ikke endeligt klarlagt på nuværende tids-punkt, men da skibstrafikken kan anvende det meste af bredden i FemernBælt forventes en relativt smidig afvikling af trafikken i anlægsperioden.Søfartsmyndighederne i Danmark og Tyskland vil samarbejde om at til-rettelægge skibstrafikken under anlægsarbejdet.AfmærkningsrevisionFarvandsvæsenet har iværksat en systematisk revision af afmærkningssy-stemet i de indre danske farvande. Revisionen skal være med til at sikre,at afmærkningen bliver tidssvarende set i forhold til f.eks. ændrede geo-grafiske forhold og/eller ved ændrede sejladsmønstre. Derudover er detformålet, at afmærkningen i videst muligt omfang har samme standardoveralt i de indre danske farvande.I 2010 blev afmærkningsrevisionen i det store og hele tilendebragt i Va-dehavet. Afmærkningsrevisionen af farvandet syd for Fyn blev begyndt i2010, og der blev udført farvandsinspektion i såvel farvandet syd for Fynsom i Lillebælt. I 2011 forventes afmærkningsrevisionen at blive tilende-bragt i farvandet syd for Fyn og påbegyndt i Smålandsfarvandet.Anvendelse af geografiske dataSom led i arbejdet med implementeringen af regeringens Samlede Mari-time Strategi blev der i 2010 igangsat et arbejde, der skal udarbejde enmodel for, hvordan en infrastruktur for geografisk information (MSDI) pådet maritime område kan opbygges, så geografiske informationer kan ud-veksles, sammenstilles og udnyttes optimalt af alle de maritime myndig-heder. Herved kan der lettere skabes et helhedsbillede af, hvad der forgårpå ”stedet”, således at myndighederne mere effektivt kan koordinere de-res indsats til havs.Modellen vil blive udarbejdet i overensstemmelse med INSPIRE-principperne6. Det betyder bl.a., at data kun skal indsamles og vedlige-holdes ét sted, og at maritime myndigheder benytter og genbruger data påtværs og stiller relevante data til rådighed for andre myndigheder. Arbej-det udføres af en tværministeriel arbejdsgruppe med de maritime myn-digheder som hovedaktører under ledelse af Kort- og Matrikelstyrelsen.For at styrke den internationale/regionale dimension i arbejdet med op-bygning af MSDI blev der under ledelse af Kort- og Matrikelstyrelsen i2010 i Baltic Sea Regional Hydrographic Commission etableret en regio-nal MSDI-arbejdsgruppe for Østersøen.

Transport af flydende naturgas (LNG) i danske farvandeAnvendelsen af flydende naturgas7(LNG), der er et miljø- og klimaven-ligt brændstof, forventes at stige globalt i de kommende år, og vil derformedføre en stigning i antallet af skibstransporter med LNG. I nærområdetforventes i første omgang en terminal åbnet i 2014 ved Swinoujscie i Po-len, hvilket vil medføre at skibe med LNG vil passere gennem de danskefarvande. Der arbejdes desuden mange steder med planer om lokaldistri-bution af LNG i mindre tankskibe, herunder også i Østersøen.Søfartsstyrelsen følger udviklingen omkring LNG-transporter og medta-ger disse forhold i de løbende overvejelser for at forbedre sejladssikker-heden generelt i de danske farvande.I forbindelse med etableringen af terminalen i Swinoujscie, er der fra Sø-fartsstyrelsens side indgået en aftale med Polen om, at der under polsk le-derskab udarbejdes en risikovurdering, der også tager hensyn til transpor-ten af LNG gennem de danske farvande. Dette arbejde forventes igangsati løbet af 2011 med deltagelse fra flere Østersølande.Maritime Assistance Service (MAS)Maritime Assistance Service (MAS) er en integreret del af SøværnetsOperative Kommando og fungerer på døgnbasis som et centralt maritimtkontaktpunkt for skibsfarten i og omkring de danske farvande.MAS er døgnbemandet og sikrer hurtig assistance og professional hjælptil skibe der har behov herfor. MAS varetager den beredskabsmæssigeindsats, der skal tilsikre en hurtig og effektiv indsats i tilfælde af:ForureningsbekæmpelseKollisionerGrundstødningerBrand om bordHændelser i relation til maritim sikring (sikring af skibsfartenmod terror og kriminelle handlinger)Formålet med MAS er desuden at forhindre kritiske situationer i at opstå,gennem en intens overvågning af og kendskab til de maritime aktiviteter idanske farvande, hvorved en proaktiv indsats over for situationer underudvikling kan iværksættes. Det er MAS, der fører skærpet overvågningmed skibe, der vurderes at udgør en særlig risiko.Grundet sin døgnbemandede vagtfunktion varetager MAS samtidig kon-takten mellem skibe og flere andre maritime myndigheder uden for nor-LNG (Liquefied Natural Gas)-skibstransporter foregår ved, at gassen nedkøles til ca. minus 160grader Celsius, hvorved gassen fortættes til væskeform. LNG-tankskibe har generelt et højt sik-kerhedsniveau både konstruktions- og besætningsmæssigt, og der er i branchen stor fokus på sik-kerheden. De LNG-tankskibe, som forventes at skulle passere igennem de danske stræder, vil væ-re omfattet af IMO’s lodsanbefalinger. Helt overvejende benytter større tankskibe, der i dag passe-rer de danske stræder, lods.7

mal kontortid. Eksempelvis kan nævnes udsendelse af navigationsadvars-ler og modtagelse af oplysninger om forureningsuheld fra platforme.Transport af farligt gods gennem danske farvandeFarligt gods er gods, der udgør en risiko for besætningen, skibets sikker-hed eller en fare for forurening af havmiljøet.Danmark kan fastsætte regler af hensyn til sejladsens sikkerhed og miljø-beskyttelse, men Danmark må ikke pålægge fremmede skibe forpligtel-ser, som i praksis hindrer skibene i at sejle igennem dansk territorialfar-vand. Danmark kan således ikke nægte skibe at sejle gennem dansk terri-torialfarvand med farligt gods, herunder brugt nukleart brændsel, da detville være i strid med international ret. Men der er en række krav og for-holdsregler, der sikrer, at en sådan passage igennem dansk farvand kanske på forsvarlig vis:Skibe, der skal transportere farligt gods, herunder brugt nukleartbrændsel, skal bygges, udrustes og certificeres efter særskilte in-ternationale regler.Skibe, der anløber eller afgår fra havne i EU med farligt eller for-urenende gods, herunder brugt nukleart brændsel, skal indberettedette til myndighederne i det pågældende land. Beredskabsmyn-digheder i EU-landene kan rekvirere disse oplysninger, eksempel-vis i forbindelse med en ulykke eller hændelse m.v.Fra 1. september 2011, skal skibe, der passerer Øresund rapporte-re om eventuelt farligt gods, herunder brugt nukleart brændsel omde har med om bord. Regeringen arbejder i IMO for at få god-kendt et lignende rapporteringskrav for Storebælt.IMO anbefaler, at skibe, der via Storebælt og Øresund sejler mednukleare produkter, anvender lods. Søværnets Operative Kom-mando tilskynder ved anråb skibene til at tage lods. Langt de fle-ste skibe, der sejler igennem Storebælt, tager som tidligere nævntlods som anbefalet.

Sikkerheden om bord og arbejdsmiljøLov med henblik på ratifikation af konventionen om søfarendes ar-bejdsforhold mv. samt med henblik på forbedring af sikkerheden tilsøsFN’s Internationale Arbejdsorganisations (ILO’s) konvention om søfa-rendes arbejdsforhold (MLC) blev vedtaget på ILO’s søfartskonference i2006. Folketinget vedtog ved lov nr. 493 af 12. maj 2010 lovforslaget (L100) fremsat af økonomi- og erhvervsministeren, som skaber grundlagetfor ratifikationen af konventionen. De mere detaljerede regler om gen-nemførelsen af lovgivningen vil ske i mere end 10 bekendtgørelser.FiskerisikkerhedDen nye lov omfatter en række initiativer, som skal forbedre sikkerhedeni fiskerierhvervet. Der drejer sig bl.a. om periodiske syn af mindre fiske-fartøjer og anmeldelsespligt for værfter m.v. ved ombygning af skibe. Iforbindelse hermed er fiskerierhvervets fritagelse for betaling for syn op-hævet. Disse initiativer er et led i en større ”sikkerhedspakke” for fiske-fartøjer. De øvrige elementer i sikkerhedspakken er følgende:Krav om fribordsmærke på nye fartøjer – og fartøjer, der ombyg-ges. Dette mærke viser, hvor meget et fartøj kan lastes, uden at detgår ud over stabiliteten.Undersøgelse af stabiliteten på udvalgte ældre, mindre fiskefartø-jer.Vejledning for købere af mindre fiskefartøjer vedrørende sikker-hedsmæssige forhold, som køber særligt bør være opmærksom på,herunder om fartøjet har en godkendt stabilitet.Udvidet samarbejde mellem Fiskeridirektoratet og Søfartsstyrel-sen om Søfartsstyrelsens kontrol af mindre fiskefartøjers red-ningsmidler.Kampagne i samarbejde med erhvervet om øget sikkerhed påmindre fiskefartøjer, med udsendelse af kampagnebrochurer omde nye regler og gode råd ved køb af fiskeskib, og kampagnekrus.I tillæg hertil udarbejder Fiskeriets Arbejdsmiljøråd en branche-vejledning til de allermindste fiskefartøjer.Opfølgning på Præstø-sagenSom opfølgning på Præstø-sagen har Søfartsstyrelsen i samarbejde medblandt andet Efterskoleforeningen, Dansk Sejlunion og Friluftsrådet ud-arbejdet informationsmateriale om sejlads med elever, som er sendt til derelevante skoler og institutioner i Danmark. Dette er sket for at øge kend-skabet til de gældende regler og understøtte det naturlige fokus, der harværet på sikkerheden efter den tragiske ulykke ved Præstø.Foreningerne og en række skoler har efterfølgende kontaktet styrelsen forat få vejledning mv. En række skoler har ikke været bevidste om det an-

svar, der følger af, at sejlads med elever er omfattet af søsikkerhedslov-givningens almindelige regler om erhvervsmæssig passagersejlads.Der er derfor under Søfartsstyrelsen igangsat et arbejde med at tydeliggø-re og præcisere reglerne for erhvervsmæssig sejlads med de fartøjstyper,som fx skoler benytter, herunder kanoer, kajakker og mindre robåde. Det-te sker med inddragelse af bl.a. Efterskoleforeningen og Friluftsrådet.Den nye bekendtgørelse forventes at træde i kraft i foråret 2012.BrovagtsalarmMed baggrund i Karen Danielsens påsejling af Storebæltsbroen i marts2005 er den danske særregel om brovagtsalarmer nu internationalt god-kendt8. Fra 2011 skal nybyggede skibe med en bruttotonnage på mindst150 ton samt på passagerskibe uanset størrelse have brovagtsalarm. Her-efter bliver øvrige skibe omfattet af kravet frem til 2014. I takt med atreglerne bliver indført, vil det bidrage til at styrke sejladssikkerheden idanske farvande.Obligatorisk international promillegrænse til søsSom led i en generel styrkelse af sejladssikkerheden blev der i 2006 pådanske skibe og i danske farvande indført en promillegrænse på 0,5. Her-efter har Danmark arbejdet på at få gjort tilsvarende regler internationaltgældende. En revideret konvention om uddannelse af søfarende og vagt-hold (STCW-konventionen) blev endeligt vedtaget ved en diplomatkon-gres i Manila i juni 2010, og forventes at træde i kraft i 2012. Indeholdt iteksten til den nye konvention er en obligatorisk international promille-grænse på 0,5. Revisionen af STCW-konventionen indebærer desuden, atmiljøbeskyttelse vil få en højere prioritet i uddannelsen af søfarende.

Elektroniske informations, overvågnings- og afmærkningstjenesterE-NavigationE-navigation er et nyt navigationskoncept, der skal gøre søfarten meresikker. Flere og flere systemer og standarder inden for navigation har i deseneste år vokset sig til en udfordring for den maritime verden. Udfor-dringen gør det eksempelvis svært for navigatører at skifte mellem skibemed forskellige navigationssystemer eller følge de meget forskellige rap-porteringskrav, der findes rundt omkring på kloden.E-navigation handler ikke kun om ny teknologi, men fokuserer i lige såhøj grad på koordinering af standarder og regler. Samlet er der i arbejdetblevet fokuseret på tre hovedområder:

Arbejdet i IMO’s underkomitéer med at udvikle en e-Navigationstrategiafsluttes i 2012 hvorefter IMO’s overordnede søsikkerhedskomite MSCskal tage endelig stilling til den videre proces.Farvandsvæsenet gennemfører i 2011 en række forsøg med e-Navigation.Forsøgene udføres i samarbejde med søsterorganisationer, universiteterog andre interessenter i landene omkring Østersøen, som en del af et EU-finansieret projekt ved navn EfficienSea.AISAutomatic Identification System (AIS) er et transpondersystem, som au-tomatisk udsender oplysninger om bl.a. skibets identitet, position, kurs ogfart til andre skibe i nærheden. Passagerskibe og lastskibe med en brutto-tonnage på mindst 300 ton skal være udstyret med AIS-transponder. AISer udviklet som et antikollisionssystem, men har vist sig også at have storbetydning for myndighedernes mulighed for overvågning, i det omfangAIS signalerne kan opfanges af et landbaseret netværk eller fra satellit.Som følge af vedtagelsen af EU’s reviderede overvågningsdirektiv skalstørre fiskeskibe fremover også have AIS-udstyr.Farvandsvæsenets landbaserede AIS giver bl.a. mulighed for at kortlæggeskibenes sejladsmønstre. Søværnets Operative Kommando anvender AIS-data, som et led i farvandsovervågningen, herunder skærpet overvågningaf skibe, der udgør en særlig risiko, samt identificering af eventuellehavmiljøsyndere.For at imødekomme behovet for udveksling af AIS-data mellem landene iregionen, driver Farvandsvæsenet systemer til udveksling mellem lande-ne omkring Østersøen og Nordsøen. Farvandsvæsenet videreformidlerendvidere AIS data fra de fleste EU-medlemsstater i regionen til Det Eu-ropæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA).Der arbejdes på flere områder med henblik på bl.a. at belyse muligheder-ne samt præcisionen ved modtagelse af AIS-data fra satellitter. Af rappor-ten ”Satellit modtagelse af AIS - Status på tekniske muligheder” fra 2009fremgår bl.a., at ”især i farvandene omkring Grønland og det Arktiske

område må satellitbaseret AIS-overvågning anses for et realistisk alterna-tiv eller supplement til andre overvågningssystemer”. I 2010 lykkedes detFarvandsvæsenet at få adgang til to satellitbaserede AIS-kilder. Data fradisse kilder blev i efteråret forsøgsvis formidlet til relevante myndighederi Grønland. Farvandsvæsenet arbejder videre med satellitbaseret AIS,som bidrag til overvågning af skibsfarten omkring Grønland.Forsøg med virtuel afmærkningI 2010 har Farvandsvæsenet undersøgt muligheden for at anvende virtuelog syntetisk AIS-afmærkning. Virtuel og syntetisk AIS-afmærkning kanbenyttes som supplement til ren fysisk farvandsafmærkning.Virtuel og syntetisk AIS-afmærkning udsendes imidlertid kun elektroniskog vil derfor kun være synlig på skibenes navigationssystemer og ikkekunne observeres visuelt som en egentlig farvandsafmærkning. Virtuel ogsyntetisk AIS-afmærkning kan f.eks. etableres i tilfælde af vrag eller an-dre sejladshindringer i hovedruterne, ligesom det andre steder vil kunneanvendes som supplement til den traditionelle afmærkning.Som det er i dag, kan mange skibes navigationssystemer ikke vise AIS-afmærkningen, og foreløbige undersøgelser har vist, at virtuel afmærk-ning ikke her og nu kan anvendes som et reelt hjælpemiddel til skibsfar-ten. Der er imidlertid grundlag for at arbejde videre med at analysere mu-lighederne for virtuel afmærkning. Der vil i den forbindelse være behovfor international koordinering om standardisering af udstyr, søkortsymbo-ler og lignende. Virtuel AIS afmærkning ses på sigt at kunne få stor be-tydning i Grønland, idet almindelig afmærkning ikke kan benyttes pågrund af isen.IMO’s søsikkerhedskomite (MSC) besluttede i 2010 et nyt arbejdspro-gram ”Developmentof policy and new symbols for AIS aids to navigati-on”,som skal fastsætte retningslinjer for anvendelse af AIS-afmærkning.International Association of Marine Aids to Navigation and LighthouseAuthority - IALA-netværketFormålet med IALA-net er at dele AIS-data mellem myndigheder på glo-bal basis. Dermed kan myndighederne integrere oplysninger om skibstra-fikken samt styrke overvågningen af skibstrafikken ved hjælp af skibenesAIS-data. IALA-NET bygger på gensidig udveksling af AIS-data mellemde deltagende lande. Farvandsvæsenet modtager på nuværende tidspunktdata fra mere end 15.000 skibe verden over.Digitalisering af nautiske informationstjenester i danske farvandeFarvandsvæsenet har i 2010 lanceret en udvidet abonnementsordning, dergør det muligt for brugeren at modtage selvvalgte publikationer og nyhe-der m.v. pr. mail, ligesom Farvandsvæsenet i 2010 forbedrede sin SMSservice. Abonnementsordningen har betydet en mangedobling af brugere,der nu gratis modtager Efterretninger for Søfarende (EfS) direkte i deres

indbakke sammen med den ugentlige publikation ”Søkortrettelser”, derudgives af Kort- og Matrikelstyrelsen.Fremadrettet arbejdes der med at udvikle en metode til præsentation afEfS i eksempelvis et geografisk informationssystem (GIS) på Farvands-væsenets hjemmeside, hvor brugere kan få præsenteret oplysninger direk-te på kort, skitse eller lignende.I 2010 påbegyndte Farvandsvæsenet er projekt med det formål at kort-lægge brugernes behov for sejladsinformation og udvikle et nyt konceptfor brugerorienteret sejladsinformation. Det er Farvandsvæsenets for-ventning, at sejladsinformationen ved bl.a. at anvende en smartphoneba-seret løsning dels vil kunne samle og præsentere relevant sejladsinforma-tion på en overskuelig måde, dels vil sikre en moderne, brugervenlig ogfremtidssikret platform til formidling til gavn for sejladssikkerheden.SafeSeaNet (SSN)Forsvarsministeriet har ved Søværnets Operative Kommandos foranstalt-ning udviklet og etableret den danske del af SafeSeaNet (SSN) og fore-står driften heraf. SSN er et EU-baseret elektronisk netværk til udvekslingaf maritimt relaterede informationer.Informationerne i SSN er baseret på indberetning fra erhvervet om bl.a.ankomstmeldinger og oplysninger om farligt og forurenende gods. Infor-mationerne er gjort tilgængelige for såvel relevante nationale myndighe-der som for Kommissionen og andre EU-landes myndigheder.Det løbende arbejde med at introducere det maritime erhverv til indberet-ningspligten for skibes anløb af danske havne har medført, at Danmark,sammenlignet med andre EU lande, har en høj datakvalitet mht. indberet-ninger af anløb. SafeSeaNet.dk har pt. tilknyttet 142 virksomheder ogmyndigheder.I 2010 er der bl.a. arbejdet med udviklingen og etableringen af SafeSea-Net version 2. Opgraderingen af systemet er afledt af det nye havnestats-kontroldirektiv9samt ændringen af EU’s overvågningsdirektiv. Processenhar været præget af et tæt samarbejde mellem de involverede myndighe-der og erhvervets repræsentanter, således at SafeSeaNet fremadrettet vilblive en ”single window platform”, der ud over direktivkravene er tilpas-set bl.a. SKATs behov for information.High Level Steering Group on SafeSeaNetI medfør af det reviderede overvågningsdirektiv har Kommissionen ned-sat en styregruppe på højt niveau, som bl.a. har til opgave strategisk atudarbejde henstillinger til forbedring, yde vejledning til udvikling af Sa-Direktiv 2009/16/EF, som implementeret i dansk ret ved bekendtgørelse nr. 1021 af26. august 2010 om teknisk forskrift om et trafikovervågnings- og trafikinformationssy-stem i danske farvande og havne.9

feSeaNet, samt godkende det grænseflade- og funktionskontroldokument,der er grundlaget for SafeSeaNet.LRITIMO har indført et system til identifikation og sporing af skibe på lang af-stand. Systemet benævnes ”Long Range Identification and Tracking ofships” (LRIT). LRIT er et positionsmeldesystem alene til brug for myn-dighederne ved bl.a. terrorbekæmpelse, eftersøgning og redning (SAR),sejladssikkerhed samt bekæmpelse af havmiljøforurening.EU har besluttet at oprette et fælles europæisk LRIT datacenter vedEMSA. Skibe fra EU’s medlemslande samt Norge, Island og Kroatiensender positionsmeldinger hertil.Nationalt administreres LRIT systemet overordnet af Søværnets Operati-ve Kommando. For de grønlandske farvande har Grønlands Kommandoegne rettigheder til systemet.

Arktisk SejladssikkerhedSejladssikkerhed i grønlandske farvande og de øvrige arktiske far-vandeRegeringen, Færøernes Landsstyre og det grønlandske landsstyre (Naa-lakkersuisut) offentliggjorde den 22. august 2011 en arktisk strategi, sombl.a. også fokuserer på styrket maritim sikkerhed i Grønland. Skibstrafik-ken i Arktis stiger, og kongerigets myndigheder arbejder fortsat med atminimere risikoen for grundstødninger, påsejlinger og kollisioner i grøn-landske farvande.Der arbejdes fortsat med at udvikle nye metoder til forbedret moniteringaf skibsfarten ved Grønland. Blandt de metoder, der undersøges er op-samling af skibes automatiske identifikationssystem (AIS) fra satellitter.Det er Farvandsvæsenet, som forestår disse forsøg.Den 31. december 2010 trådte den sidste del af de nye regler i kraft forskibes sikre sejlads i grønlandske farvande. Det er reglen om, at åbneredningsbåde ikke må indgå i skibets redningsmidler. Samtidig foretagerSøfartsstyrelsen løbende havnestatskontrol i danske havne på skibe, derplanlægger at sejle til Grønland.Med henblik på at vejlede krydstogtskibene om de særlige forhold, dergør sig gældende i grønlandske farvande, har Søfartsstyrelsen sammenmed Grønlands Kommando og Danmarks Meteorologiske Institut udar-bejdet en samlet ”sikkerhedspakke”, der udleveres til skibe, eller somskibe bliver henvist til, når de skal besejle grønlandske farvande. Pakkenindeholder information om de særlige vilkår, der hersker i området, gæl-

dende regler og vejledninger. Søfartsstyrelsen arbejder desuden for inter-nationale obligatoriske regler, for skibe, der sejler i arktiske farvande.Der er i november 2010 indgået en aftale mellem det grønlandske rege-ringsmedlem for Boliger, Infrastruktur og Trafik og den danske økonomi-og erhvervsminister (v. Søfartsstyrelsen) om et kontaktudvalg vedrørendesøsikkerhed. Kontaktudvalget skal gennem dialog og samråd medvirke tilat styrke gensidig indsigt, forståelse og samarbejde om generelle forholdvedrørende søsikkerhed i grønlandske farvande med henblik på at mini-mere risikoen for skade på miljøet, tab af værdier og menneskeliv til søsfra både små og store skibe, herunder forsyningsskibe til offshore-aktiviteter, krydstogtsejlads og passagersejlads i øvrigt.På grund af de ændrede klimatiske forhold og deraf følgende ændredeudbredelsesmønster af havisen i de grønlandske farvande er transportski-benes sejladsmønstre ændret markant. Dette sammenholdt med den ha-stigt voksende krydstogtsejlads og begyndende olieefterforskningsaktivi-tet stiller krav om intensiveret is- og vejrvarslingsberedskab længere modnord ved såvel Vest- som Østgrønland. Det prioriteres derfor, at den eksi-sterende istjeneste tilpasses de nye øgede krav til observation, forecastingog formidling af isforholdene i grønlandske farvande.Internationale regler for sejlads i arktiske farvandeDen forebyggende indsats er afgørende for sikkerheden til søs i arktiskefarvande. Det vil ikke inden for realistiske økonomiske rammer være mu-ligt at etablere et effektivt og fuldt dækkende søredningsberedskab for al-le dele af de arktiske farvande, som det kendes fra f.eks. Danmark. Dertiler afstandene i det arktiske område for store.Det er derfor af afgørende betydning, at der bliver udarbejdet internatio-nale obligatoriske regler for skibe, der sejler i de arktiske farvande,hvormed alle skibe omfattes af reglerne. IMO er øjeblikket ved at udar-bejde en såkaldt ”Polar Kode”, der bliver et obligatorisk regelsæt for,hvad skibene skal opfylde, hvis de sejler i de arktiske og antarktiske far-vande. Det forventes, at ”Polar Koden” er færdigudarbejdet i 2012 –2013.Arktisk Råd har nedsat en såkaldt Task Force SAR (Search And Rescue),der havde til opgave at styrke koordinationen af det redningsberedskab,som landene i de arktiske områder råder over. Resultatet af dette er, atTask Forcen nu har udarbejdet en aftale om forstærket samarbejde og ko-ordinering af eftersøgnings- og redningstjenesten, som blev underskrevetaf de arktiske landes udenrigsministre i maj 2011 i Nuuk.I oktober 2010 etablerede USA, Rusland, Norge, Canada og Danmark enregional hydrografisk kommission: Arctic Regional Hydrographic Com-mission. Den nye kommission har til formål at sikre videndeling for atfremme en miljømæssigt ansvarlig udforskning af de arktiske farvande ogsikre udvikling af de nødvendige redskaber for sikker navigation – herun-

der søopmåling, afmærkning og søkort. Kommissionen vil arbejde tætsammen med andre internationale organisationer, herunder den Internati-onale Hydrografiske Organisation og de internationale maritime trans-portorganisationer. På Danmarks vegne deltager Farvandsvæsenet ogKort- og Matrikelstyrelsen i Arctic Regional Hydrographic Commission.Udvidet NAVTEX10dækning på GrønlandFarvandsvæsenet har i 2009 besluttet, at der skal etableres to nyeNAVTEX stationer i Grønland, ligesom det er besluttet at udskifte dettekniske udstyr på NAVTEX senderen i Nuuk. Den ene nye NAVTEXstation etableres på Simiutaq i Sydvestgrønland for at forbedre NAVTEXdækningen i Kap Farvel-området. Den anden station etableres i Uperna-vik området for at dække området op til indsejlingen til nordvestpassagenog for at dække samtlige meteorologiske områder i Grønland. IMO hargivet grønt lys for etableringen. Stationernes serviceområder er afklaret,udstyret er indkøbt og afprøvet og Greenland Telecom forventer, at stati-onerne kan sættes i prøvedrift medio 2011.Support til olieefterforskning GrønlandInteressen for og aktuelt gennemført olieefterforskningsaktivitet i deGrønlandske farvande har været stigende i 2010, hvilket har betydet storefterspørgsel på information om vejr, hav og især is forhold i de grøn-landske farvande.DMI har bidraget med både statistiske analyser og operationel support tilsåvel olieselskaber som de grønlandske myndigheder. Specielt informati-on om havis og isbjerge har haft høj prioritet. Endvidere er der indgået enkontrakt med Råstofdirektoratet om etablering af et operationelt olievars-lingsberedskab hvor DMI’s rolle er at udvikle og drive et operationelt sy-stem til beregning af oliens drift, fordampning og nedsynkning som støttetil forureningsbekæmpelsesaktiviteterne.Forbedring af søkort for de grønlandske og færøske farvandeGrønlandMiljøministeren har i oktober 2009 indgået en samarbejdsaftale medGrønlands Selvstyre, som blandt andet vedrører en fornyelse af søkortenefor Grønland. Aftalen indebærer, at senest med udgangen af 2018 skalsøkortene for hovedparten af den trafikerede sydvestkyst af Grønland ogvære oprettede, digitaliserede og omsat til officielle elektroniske søkort(ENC). De nuværende søkort over farvandet er ikke tilpasset moderne sø-farts brug af satellitnavigation. De nyoprettede elektroniske søkort vil øgesejladssikkerheden, når de anvendes i sammenhæng med moderne navi-gationssystemer.Siden 2007 er der sket fornyelse af 10 af de 65 søkort der dækker Grøn-lands sydvestkyst. For at sikre mod misforståelser hos brugerne sker ny-NAVTEX (Navigational Telex) er et system, hvori skibene løbende kan modtage metrologiskeog navigatoriske advarsler samt prognoser.10

udgivelsen af kortene, så de nye kort dækker et samlet areal. Nyudgivel-sen er startet ca. 200 km syd for Nuuk, og dækker nu farvandet indtil Nu-uk. Herudover er der udgivet havneplaner til en række grønlandske byer.Rækkefølgen for nyudgivelserne er koordineret med Selvstyret.FærøerneDer findes i dag 5 danske søkort over Færøerne. To af disse kort er frem-stillet digitalt i 2009, og forbedret i 2010. Desuden er der fremstillet ENCceller ud fra disse to kort.Det er planen at de resterende færøske søkort som endnu ikke er digitale,bliver digitaliseret og erstattet af ny data i løbet af 2011 fra mere tidssva-rende kilder indeholdende forbedret kystlinje samt dybdedata. Desudenfremstilles en række nye havneplaner som ikke tidligere har været trykt.

Miljøbeskyttende tiltagSTOP OLIENSøværnets Operative Kommando iværksatte i samarbejde med Søfartssty-relsen, Farvandsvæsenet, Miljøministeriet, Danmarks Rederiforening,Danmarks Fiskeriforening, Danske Havne og Hjemmeværnet i 2006 enHavmiljøkampagne under navnet ”STOP OLIEN – før den breder sig”.Kampagnen er rettet mod såvel erhvervet som fritidssejlere, sportsflyvereog den danske befolkning i almindelighed. I tillæg til den overvågning,søværnet foretager af danske farvande med henblik på at opdage og be-kæmpe olieudslip, henledes erhvervssejleres opmærksomhed på pligtentil at rapportere observerede olieudslip. Desuden opfordres fritidssejlereog sportsflyvere til at melde sig som havmiljøvogtere og derigennem bi-drage til havmiljøovervågningen.I løbet af 2010 indledte SOK et yderligere samarbejde med lodserne i DetStatslige Lodsvæsen. Som følge heraf uddeler lodserne brochurer omHavmiljøkampagnen, når de er om bord på skibe i dansk farvand – hvadenten de er på vej til dansk havn eller blot passerer igennem danske far-vande på vej til eller fra Østersøen.Den 1. februar 2011 havde flere end 13.385 frivillige havmiljøvogtere til-sluttet sig ordningen, mod 10.950 pr. 1. februar 2010.NødområderI henhold til EU’s overvågningsdirektiv skal medlemsstaterne udpege ogudarbejde planer for nødområder, hvortil skibe med behov for assistancekan søge i tilfælde af havari eller fare herfor. Formålet er at minimereforureningsrisikoen og højne sø- og sejladssikkerheden, så en eventuelforurening kan inddæmmes og kontrolleres. Søværnets Operative Kom-mando er den udøvende myndighed i forhold til anvendelse af nødområ-

der. Det er således søværnet, der træffer beslutning om håndtering af etskib med behov for assistance.Bekendtgørelse om nødområder og planer regulerer området og nødom-rådeplanerne findes på Naturstyrelsens hjemmeside11.Nødområdeplanerne indeholder bl.a. relevant information om de fysiskeforhold, beredskabsmateriel til rådighed, relevante kontakter mv. i dekonkrete nødområder samt en beslutningskæde for håndtering af skibemed behov for assistance.Siden nødområderne blev forhåndsudpeget i 2004 har de været anvendtflere gange. Der har imidlertid endnu ikke været behov for at benytte demi egentlige forureningsforebyggende sammenhænge. Nødområdeplanerneopdateres jævnligt, og blev senest opdateret i februar 2011. Flere af pla-nerne er med fordel slået sammen, idet flere nødområder er placeret tætved hinanden.CleanSeaNetI april 2007 indførte EMSA systemet CleanSeaNet, som ved hjælp af sa-tellitbilleder gør det muligt hurtigt at advare et EU-land om forurenings-udslip nær dets kyster, hvad enten de er ulovlige eller skyldes ulykkestil-fælde.Satellitbilleder indgår som et element i en tidlig observation af eventuelleolieforureninger og kan derved være med til at effektivisere en eventuelbekæmpelse. Derudover kan det tjene som dokumentation i relation tilidentifikation af en forureningskilde, f.eks. et skib der udleder olie.Som supplement til den flybårne overvågning af dansk område har Sø-værnets Operative Kommando i 2010 fået stillet 656 satellitbilleder til rå-dighed af EMSA.Regulering af skibsfartens udledning af drivhusgasserArbejdet med at reducere skibsfartens udledning af drivhusgasser, særligtCO2, foregår fortrinsvist i IMO og i regi af FN’s Klimakonvention(UNFCCC). Regeringen arbejder fortsat for, at en ny klimaaftale i regi afUNFCCC indeholder et samlet globalt reduktionsmål for skibsfartensCO2-udledning på 20 pct. i 2020 i forhold til udledningen i 2005, og atbindende, globale og flagneutrale regler for skibsfartens CO2-udledningudvikles i IMO. For at sikre, at en kommende regulering får den nødven-dige klimaeffekt, er det nødvendigt, at reguleringen gælder uanset, hvil-ket flag et skib fører, da udflagning ellers kan efterlade reguleringenvirkningsløs.I forhandlingsforløbet i IMO har Danmark fremsat tre konkrete forslag.Det første er et forslag om en række principper, som IMO har besluttet at11

lægge til grund for en fremtidig klimaregulering. Det andet er et forslagom et designindeks, som indebærer, at nye skibe bygges CO2-effektive.Forslaget blev vedtaget af IMO’s miljøbeskyttelseskomite i juli 2011, ogde nye regler, som træder i kraft i 2013, fastsætter gradvist stigende ef-fektivitetsmål, som i 2025, når reglerne er fuldt indfasede, indebærer, atnye skibe skal være 30 % mere energieffektive end de skibe, der bygges idag. De nye regler udgør den første globalt bindende klimareguleringgældende for en international erhvervssektor. Endelig er det tredje etmarkedsbaseret forslag om at indføre et brændstofbidrag for skibe i inter-national fart. Bidraget skal indbetales til en international fond, derbl.a. skal finansiere klimatiltag i udviklingslande. En række lande samtindustriorganisationer støtter idéen om et brændstofbidrag eller en vide-reudvikling heraf.Luftforurening fra international skibsfartReglerne for luftforurening fra skibe er fastlagt internationalt af IMO iMARPOL-konventionen om forebyggelse af luftforurening fra skibe samti EU-direktiv 2005/33/EF om svovlindholdet i skibsbrændstoffer. I Dan-mark administreres reglerne af Miljøstyrelsen og Søfartsstyrelsen i fæl-lesskab.International skibsfart bidrager til luftforurening hovedsagelig med udslipaf SOX(svovloxider), NOX(kvælstofoxider) og partikler fra skibenes die-selmotorer. I forbindelse med møde afholdt i IMO i oktober 2008 blev etnyt regelsæt for NOXog SOXvedtaget. De nye regler trådte i kraft den 1.juli 2010. I regelsættet er indbygget en gradvis nedsættelse af udslippene,der betyder, at grænsen for udledning af SOXsenest i år 2025 vil blivenedsat fra 4,5 pct. til 0,5 pct., og i de såkaldte svovlemissionskontrolom-råder vil grænsen i 2015 være på 0,1 pct. Grænsen er i dag 1 pct.Udledning af NOXvil ligeledes gradvist blive nedsat. Globalt nedsættesgrænserne for nye skibe i 2011, og i 2016 nedsættes de yderligere i særli-ge emissionskontrolområder. Der er derudover også fastsat en skærpetregulering for eksisterende skibe.Miljøministeriet indgår sammen med Danmarks Rederiforening i Partner-skab for Renere Skibsfart, og partnerskabet understøtter blandt andet ud-viklingen af ny teknologi, der kan mindske luftforureningen fra skibemed henblik på, at skibsfarten kan overholde de nye IMO-krav. I 2011udarbejder partnerskabet desuden en undersøgelse af yderligere mulighe-der for at reducere skibsfartens luftforurening.HNS-konventionenEn international diplomatkonference vedtog i april 2010 en protokol tilændring af HNS12-konventionen, der omhandler ansvar og erstatning forskader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stof-fer (HNS-stoffer). Danmark har allerede undertegnet og gennemført12

HNS-konventionen i dansk lovgivning, som dog først træder ikraft, nårkonventionen og protokollen er trådt i kraft internationalt. Miljøansvars-direktivet13, der skal forebygge og afhjælpe miljøskader på beskyttede ar-ter og habitater samt på vandmiljøet mv., vil også omfatte HNS-skader,indtil HNS-konventionen træder i kraft internationalt i det enkelte EU-land.Som det første land har Danmark 1. april 2011, også på vegne afGrønland,undertegnet2010-protokollenmedsædvanligtratifikationsforbehold, og med sædvanligt territorialt forbehold forFærøerne.Folketinget vil behandle sagen i lovgivningsprocessen i forbindelse medratifikation.BallastvandskonventionenBallastvand fra store skibe har gennem mange år været et problem forhavmiljøet. Ballastvandet opbevares i store tanke, der tidligere er blevettømt ubehandlet i de farvande, hvor skibet passerer eller i forbindelsemed, at skibet laster varer. Uden behandling af vandet kan forskellige le-vende organismer i ballastvandet sprede sig til økosystemer, hvor de ikkehører hjemme. I særligt uheldige tilfælde kan de udgøre et miljøproblem.Konventionen om ballastvand har til formål at mindske udbredelsen afdisse invasive arter, som bl.a. kan forårsage sygdomme samt påvirke ba-devandet, mennesker, fisk og økosystemerne.Ballastvandkonventionen blev underskrevet i 2004, men er ikke trådt ikraft endnu. Danmark forventes at ratificere konventionen i løbet af 2011.Konventionen træder i kraft 12 måneder efter, at den er blevet ratificeretaf 30 lande, der til sammen har registreret 35 pct. af verdens tonnage.Den 10. juni 2011 havde 28 lande, der sammenlagt står for 25,43 pct. afverdens tonnage ratificeret konventionen. Derfor er det muligt, at måletnås i løbet af 2011, hvilket i givet fald vil betyde, at konventionen træderi kraft i løbet af 2012.Konventionen indebærer, at alle skibe – afhængigt af deres byggedato ogballastvandkapacitet – enten skal skifte ballastvand eller behandle detmed godkendt udstyr om bord. Fra 2016 har FN’s søfartsorganisation be-sluttet, at alle skibe vil blive omfattet af konventionens krav om behand-ling af ballastvand. Derfor forventes et stadigt større behov for behand-lingsanlæg til skibes ballastvand indtil omkring 2020. Desuden er forbe-redelserne af de forvaltningsmæssige krav til certificering, kontrol oghåndtering af ballastvand i gang.For at sikre en hurtig og tilfredsstillende gennemførelse af konventionenhar Naturstyrelsen og Søfartsstyrelsen indgået et partnerskab med Dan-marks Rederiforening. Målet er ikke blot at få implementeret konventio-13

nen i Danmark, men også at sikre dens udbredelse i EU og resten af ver-den. Desuden er formålet med partnerskabet at fremme viden, netværks-dannelse og udvikling inden for konventionens områder. Partnerskabethar fået bevilget 490.000 kr. fra Miljøministeriet til de forskellige aktivi-teter, som indgår i aktivitetsplanen. Under Miljøstyrelsens ’miljøeffektivteknologi-ordning’ er der bevilliget tilskud til 3 projekter indenfor bal-lastvandområdet for knap 1,2 mio. kr.Regulering af olieoverførsel til søs (STS-operationer)I 2010 er både antallet af STS-operationer (afledt af det engelske ”ShipTo Ship) og mængden af olie, der overføres, faldet.Søværnets Operative Kommando registrerede i 2010 48 STS-operationeri danske farvande, hvilket er et fald på 24 operationer i forhold til 2009.Den overførte oliemængde androg 4,96 mio. tons forskellige olieproduk-ter. Det tilsvarende tal for 2009 var 9,45 mio. tons.STS-operationer udføres af flere årsager. I danske farvande gennemføresSTS-operationer som regel på grund af dybgangsrestriktioner ved passageaf danske farvande. Således bliver der i disse år udført et antal STS-operationer, hvor supertankere bliver lastet delvis i olieudskibningshavnei Østersøen for derefter at modtage resten af lasten fra mindre tankskibe,efter at de har passeret det lave vand i de indre danske farvande.Danmark har siden 200314haft regler for udførelse af STS-operationer idansk territorialfarvand. Der er krav om, at operationen foretages efterfastlagte procedurer, ligesom der er krav til udstyr mv. Der er planlagt atrevidere reglerne i løbet af 2011, således de også vil omfatte andre fly-dende produkter. Søfartsstyrelsen udfører uanmeldte kontrolsyn på opera-tionerne. I 2010 foretog Søfartsstyrelsen 2 kontrolsyn af STS operationer.Der blev ved disse syn ikke konstateret forhold, som medførte, at STSoperationerne skulle afbrydes.På opfordring fra bl.a. Danmark har IMO vedtaget et sæt internationaleregler for, hvorledes STS-operationer skal foregå, når de finder sted udenfor medlemsstaternes territorialfarvand. Reglerne træder i kraft den 1.april 2012 og er i al væsentlighed svarende til de danske regler, som dogtillige kræver, at STS-operatører skal være godkendt af Søfartsstyrelsen.Den internationale oliefond (IOPC) besluttede i 2010 på dansk foranled-ning, at olietankskibe, der ikke er tilknyttet offshore-aktiviteter, men somudfører udvidede STS-operationer eller agerer som et flydende lager(floating storage) over en længere periode, for derefter at sejle videre, eromfattet at Fondens erstatningssystem.

Samarbejde og politiske tiltag i EUKommissionens 3. søsikkerhedspakkeEU’s søsikkerhedspakke, der har til formål at sikre en fortsat beskyttelseaf miljøet og en forbedring af sikkerheden til søs, blev offentliggjort imidten af 2009. Arbejdet med at implementere de otte retsakter, sompakken består af, er gået i gang, og flere af direktiverne er ved at bliveimplementeret. For eksempel blev der i foråret 2011 vedtaget lovforslagom gennemførsel af reglerne om rederansvar og ulykkesopklaring. Direk-tiverne har forskellige frister for implementering, som ligger i periodenultimo 2010 til primo 2012.Hovedindholdet af søsikkerhedspakken er:Havnestatskontrol:En mere effektiv og målrettet kontrol. Formålet meddet nye direktiv er at ændre systemet sådan, at indsatsen mod risikoskibe-ne forstærkes samtidig med, at kontrollen af kvalitetsskibene lempes.Trafikovervågning:En forstærket overvågning af skibstrafikken vedhjælp af et fælles informationsudvekslingssystem, der vil øge søsikkerhe-den og forebygge forurening fra skibe.Ulykkesopklaring:Der indføres fælles regler om, hvordan ulykker til søsskal undersøges. Samtidig sikres en systematisk indsamling af oplysnin-ger vedrørende ulykker på alle EU’s medlemslandes skibe. Dette er medtil at sikre den viden, der skal til for bedst muligt at kunne forebyggeulykker i fremtiden.Passagerskadeansvar:Passagererne sikres bedre mulighed for fuld er-statning i tilfælde af ulykker om bord på passagerskibe. Der indføres ob-jektivt ansvar for transportøren for passagerskader, der opstår i forbindel-se med skibets drift, samt en pligt for rederen til at forsikre sig.Klassifikationsselskaber:Fælles regler og standarder for organisationer,der udfører inspektioner og syn af skibe. Der sker en delvis opdatering afde eksisterende regler, og kontrollen med organisationerne styrkes gene-relt. Gennem krav om gensidig anerkendelse af kontrolarbejde for skibs-udstyr bliver det billigere også for danske producenter.Rederansvar, der dækker de områder, hvor der i dag ikke er krav om for-sikring:Når reglerne træder i kraft, skal skibe med en bruttotonnage over300, der anløber en EU-havn, og EU’s medlemslandes skibe med en brut-totonnage over 300 have en tvungen ansvarsforsikring. EU-medlemsstaterne vil kontrollere, at skibene har en sådan forsikring.Flagstatsforpligtelser:For at sikre overholdelse af de internationale reg-ler om sikkerhed til søs og forebyggelse af miljøskader skal EU-medlemsstaterne sikre, at der foretages en IMO-audit af deres søfartsad-

ministrationer mindst hvert 7. år, og at resultatet af denne flagstatsauditoffentliggøres. Hermed går EU et skridt videre end IMO, hvor audit ogoffentliggørelse af resultatet af en audit er frivillig.Kommissionens meddelelse om en integreret maritim politik i EUI januar 2007 offentliggjorde Kommissionen Den Maritime Blåbog15,hvori der foreslås en integreret maritim politik for EU og lanceres enrække nye tiltag på det maritime område. Tiltagene vedrører et bredtspektrum af emner fra søtransport til bl.a. de maritime erhvervs konkur-renceevne, beskæftigelse, turisme, forskning, fiskeri og beskyttelse afhavmiljøet.I 2010 fremsatte Kommissionen en plan for det fremtidige arbejde medmaritim overvågning og en meddelelse om maritim fysisk planlægning. I2010 påbegyndtes endvidere forhandlinger i Rådet om mulig finansieringaf initiativerne i den maritime politik – disse forhandlinger er endnu ikkeafsluttet.I juli 2010 præsenterede regeringen den Samlede Danske Maritime Stra-tegi, der beskriver de initiativer og konkrete tiltag regeringen vil arbejdefor på det maritime område. Formålet med strategien er at øge koordina-tionen og samarbejde på tværs af de forskellige kompetente myndighederog erhverv. Det vil betyde, at kompetencer og viden deles bedst muligt,og at der skabes et samlet overblik over hele indsatsen på det maritimeområde. Hovedområderne i strategien er:Gode udviklingsmuligheder for de maritime erhvervMindsket udledning af drivhusgasser og reduktion af luftforure-ningBeskyttelse af havmiljøet og kystzonenØget sikkerhed til søsKoordination af indsatsen på det maritime områdeMed denne strategi følger Danmark op på Kommissionens opfordring tilalle EU-lande om at udarbejde en samlet strategi.EU’s maritime transportpolitik frem til 2018EU’s maritime transportstrategi frem til 2018 blev offentliggjort afKommissionen i januar 2009, og på Rådsmødet i marts 2009 blev dervedtaget rådskonklusioner om strategien.I strategien præsenteres de primære strategiske mål og indsatsområder fordet europæiske maritime transportsystem frem mod 2018. Fokus hviler påseks hovedtemaer:Europæisk skibsfart på det globaliserede marked, herunder at derskal sikres stabile økonomiske rammebetingelser og gode konkur-rencevilkår for europæisk skibsfart.

Maritime kompetencer, sømandskab og maritim ekspertise, herun-der øget fokus på at øge og forbedre de maritime kompetencer i Eu-ropa.Kvalitetsskibsfart som en konkurrencefordel, herunder øget fokuspå miljø og sikkerhed til søs.Internationalt samarbejde, herunder øget fokus på EU’s gennem-slagskraft i internationale fora.Bedre udnyttelse af mulighederne for nærskibstrafik og søtransportaf gods og passagerer, herunder etableringen af et europæisk sø-transportområde uden barrierer og forbedringer af infrastrukturen iforbindelse med havne.Europa som verdens førende inden for forskning og innovation,herunder fokus på forskning, teknologi og udvikling inden for bl.a.skibsdesign, energieffektivitet og IT-løsninger for skibsfarten.

Strategien indeholder ikke konkrete reguleringstiltag, og Kommissionensfremlæggelse af en mere detaljeret køreplan for det videre arbejde varforventet i 2010. I lyset af den økonomiske situation har Kommissionendog valgt ikke at udarbejde en egentlig handlingsplan for strategien menblot igangsætte initiativer vedrørende social agenda, maritimt indre mar-ked, implementering af den tredje søsikkerhedspakke og miljøspørgsmål.Med offentliggørelsen i maj 2011 af Kommissionens transporthvidbog,og de foreslåede initiativer heri underbygges strategien yderligere.Udvikling af en fælles ordning for maritim informationsudvekslingKommissionen udsendte i oktober 2010 en meddelelse vedrørende en kø-replan for udvikling af grundlaget for en fælles ordning for informations-udveksling med henblik på overvågning af EU’s maritime områder.Baggrunden for meddelelsen er behovet for at skabe den nødvendige gradaf situationsbevidsthed om forhold på havet, der kan have betydning forEU's sikkerhed og øvrige maritime interesser, og som kan understøtteberedskabsmæssige beslutninger på området. Der lægges op til entværsektoriel informationsdeling og opgaveløsning med henblik på atoptimere synergien for anvendelse af indhentede informationer til gavnfor en effektivisering af den myndighedsmæssige opgaveløsning ogindsats på det maritime område.Formålet med køreplanen er at sammenkoble alle brugersamfund, bådecivile og militære, der har ansvar på det maritime område. Køreplanenbeskriver en sekstrins model for oprettelse af en decentralinformationsudvekslingsordning, der forbinder alle brugersamfund. Selveoprettelsen af den fælles ordning for informationsudveksling vil tagehensyn til udviklingen af eksisterende og planlagte sektorspecifikkeinformationsudvekslingssystemer.Trin 1: Identifikation af alle brugersamfund.Trin 2: Kortlægning af datasæt og analyse af datahuller medhenblik på dataudveksling.Trin 3: Fælles dataklassifikationsgrader.

ØstersøstrategienEU’s Østersøstrategi blev godkendt på rådsmødet d. 29.-30. oktober2009.Projekterne i strategien er grupperet efter fire søjler, der repræsenterer decentrale fokusområder for strategien:gøre regionen til et miljømæssigt bæredygtigt område,gøre regionen rigere,gøre regionen mere attraktiv, herunder en styrkelse af infrastruk-turen, samtgøre regionen mere sikker, herunder øget maritim sikkerhed.Inden for de fire søjler er Østersøstrategien inddelt i 15 områder med der-til hørende konkrete projekter – heraf fokuserer to udelukkende på sø-transportområdet, mens fire andre områder fokuserer på søfart i større el-ler mindre omfang. Danmark har påtaget sig et koordinationsansvar i re-lation til renere skibsfart, sikkerhed til søs samt katastrofeberedskab tilhavs og til lands.Generelt skrider implementeringen af Østersøstrategien godt frem. I ok-tober 2010 blev det første årlige interessentforum afholdt i Tallinn. Del-tagelsen og engagementet var stort. Dette afspejles også i Kommissionensførste afrapportering, hvor fremdriften i de enkelte flagskibsprojektersamt det faktum, at strategien har skabt nyt momentum for regionen somsådan, fremhæves. Konkret er der nu ledere på de fleste projekter, og nyeprojekter er kommet til.LNG som fremdrivningsmiddel i næskibsfartenI regi af Østersøstrategien gennemføres bl.a. et analyse- og forsøgsprojektom, hvordan flydende naturgas (LNG) kan anvendes som fremdriv-ningsmiddel i nærskibsfarten. Brugen af flydende naturgas som fremdriv-ningsmiddel reducerer udledningen af SOx og NOx i forhold til traditio-nelle brændstoffer. Søfartsstyrelsen har fået 9,6 mio. € fra Kommissionentil en analyse af LNG-infrastrukturen for nærskibsfarten i Nordeuropa.Analysen og forsøgene skal omfatte såvel fysiske forhold omkring tank-stationer som behov for regulering og industristandarder. Der er desudenopnået medfinansiering fra Nordisk Ministerråd.I januar 2011 har Europa-Parlamentet valgt at støtte implementeringen afØstersøstrategien ved at give Kommissionen 2,5 mio. €. Pengene vil i2011 blive fordelt på de forskellige områder.

EfficienSeaDet maritime samarbejdsprojekt ”EfficienSea”, som ledes af Farvands-væsenet gennemføres også i regi af Østersøstrategien og omfatter sekslande og 16 partnere. Partnerne består af en række af Farvandsvæsenetssøsterorganisationer samt universiteter og andre institutioner i østersøre-gionen. EfficienSea’s budget ligger på ca. 8 mio. euro, og projektet for-ventes afsluttet i 2012.EfficienSea sigter mod at øge sejladssikkerheden gennem fire underpro-jekter. Det første underprojekt søger at styrke den maritime sektors til-trækningskraft på unge og dermed sikre tilgang af arbejdskraft af høj kva-litet til sektoren. Det andet fokuserer på nye metoder til indsamling, be-handling og præsentation af maritime data fra mange kilder på en mereeffektiv og sammenhængende måde end hidtil (e-navigation). Dermedsikres, at brugerne i form af bl.a. myndigheder og skibsbesætninger får etmere integreret billede af situationen på havet i et mere brugervenligtskærmbillede end hidtil. Det tredje har bl.a. til formål at analysere og for-bedre kvaliteten af AIS-data, mens det fjerde udvikler modeller til bereg-ning af risikoen for ulykker og grundstødninger.Projektet, som nyder flagskibsstatus i EU’s Østersøstrategi, har vagt op-mærksomhed både regionalt og internationalt især på e-navigationsområdet. Projektet støtter således strategiens målsætning omat gøre Østersøen til et forsøgsområde for e-navigation.BLASTBLAST er et EU samarbejdsprojekt mellem landene omkring Nordsøen.Projektet handler om at bringe geografiske informationer i spil på nyemåder på tværs af landegrænser og på tværs af grænsen mellem land ogvand. BLAST blev godkendt som projekt af EU’s Interreg Program forNordsøen i sommer 2009 og forventes afsluttet ved udgangen af 2012.Projektet har 15 partnere, herunder maritime myndigheder og relevantepartere i Danmark, Norge, Belgien, Tyskland, Storbritannien og Sverige.Blandt projektets modeller, der vil have betydning for sikkerheden til søskan blandt andet nævnes et program der, ved at sammenstille data fra na-tionale ENC, identificerer specifikke områder, hvor harmonisering lande-ne imellem er nødvendig. Øvrige tiltag til forbedring af sejladssikkerhe-den omfatter en Mariner's Routing Guide for Nordsøen baseret på harmo-niseret data, en internetportal til indsamling af maritime data samt en 3D-havnemodel.Det er forventningen, at projektets udviklede resultater og modeller kanfinde anvendelse blandt kystkommuner generelt. Udover kystkommunerer slutbrugerne bl.a. havnemyndigheder, navigatører, lodser og rederier.I Danmark er Kort & Matrikelstyrelsen, Kystdirektoratet, KommunernesLandsforening og Hjørring Kommune projektpartnere. Søværnets Opera-tive Kommando har også bidraget til projektet.