FIU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 19: Beretning om Kystbanen

Denne beretning til Folketinget skal behandles ifølge lov om revisionen af statens regnskaber, § 18:Statsrevisorerne fremsender med deres eventuelle bemærkninger Rigsrevisionens beretning til Folketinget og vedkommendeminister.Transportministeren afgiver en redegørelse til beretningen.Rigsrevisor afgiver et notat med bemærkninger til ministerens redegørelse.På baggrund af ministerens redegørelse og rigsrevisors notat tager Statsrevisorerne endelig stilling til beretningen, hvilketforventes at ske i februar 2012.Ministerens redegørelse, rigsrevisors bemærkninger og Statsrevisorernes eventuelle bemærkninger samles i Statsreviso-rernes Endelig betænkning over statsregnskabet, som årligt afgives til Folketinget i april måned – i dette tilfælde Endeligbetænkning over statsregnskabet 2010, som afgives i april 2012.

Statsrevisorerne,den 21. september 2011BERETNING OM KYSTBANENDSBFirst overtog i januar 2009 togdriften på Kystbanen og over Øresund efter athave vundet den af Trafikstyrelsen og Skånetrafiken udbudte togtrafik.DSBFirst blev organiseret for at overholde udbudsmyndighedernes krav og de afTransportministeriet fastlagte rammer for DSB – fx vedtægterne, regnskabsregle-mentet og de konkurrenceretlige vilkår. DSBFirst ejes fortrinsvis af DSB, men ogsåaf FirstGroup Plc., som er verdens største privatejede trafikoperatør.Formålet med udbuddet af togtrafikken på Kystbanen var at afprøve mulighedernefor lavere omkostninger og/eller højere service ved at udsætte DSB’s trafik for kon-kurrence. Det var fx forventet, at rettidigheden kunne forbedres ved et udbud.DSBFirst regnede i budgettet for sit tilbud med et mindre overskud, men der viste sigvæsentlige meromkostninger til personale og vedligeholdelse af tog. Hertil kom, atøkonomistyringen i DSBFirst var yderst mangelfuld – fx manglede sikre data for per-sonaleforbrug og lønudvikling. Det økonomiske resultat i 2010 for DSBFirst DanmarkA/S viste et underskud på ca. 270 mio. kr. efter skat, og det foreløbige resultat forDSBFirst Sverige A/B blev et underskud på ca. 318 mio. kr. efter skat.Dertil kom, at Rigsrevisionen og DSB’s øvrige eksterne revisorer i marts 2011 tog for-behold i erklæringen vedrørende den udførte forvaltningsrevision på DSB’s koncern-og årsregnskab for 2010, fordi DSB’s samhandel begunstigede DSBFirst og derforikke opfyldte de særlige krav til DSB’s konkurrenceudsatte aktiviteter.På baggrund af revisionens forbehold genåbnede DSB sit regnskab for 2010 og ned-justerede resultatet med 725 mio. kr. for at kunne imødegå eventuelle tab på DSB-Firsts trafikkontrakter og eventuelle tilbagebetalingskrav i forbindelse med statsstøtte.Statsrevisorerne konstaterer, at formålet med udbuddet af togtrafikken på Kyst-banen langt fra er indfriet. De økonomiske resultater har været så negative, atDSBFirst har fundet det nødvendigt at trække sig som operatør i Sverige alle-rede i december 2011. Endvidere er togenes rettidighed på Kystbanen fortsatutilfredsstillende lav.Transportministeriet har siden april 2010 anmodet DSB om at forbedre det materiale,som anvendes ved ministeriets tilsyn og kontrol med DSB, og ministeriet har reage-ret aktivt og vedholdende i sit tilsyn for at få korrekte oplysninger om DSBFirsts øko-nomi.Peder LarsenHenrik ThorupHelge Adam MøllerMogens LykketoftCarsten HansenKristian Jensen

Introduktion og konklusion ........................................................................................... 1Indledning .................................................................................................................... 8A.Baggrund .............................................................................................................. 8B.Formål, afgrænsning og metode ......................................................................... 10Økonomien i DSBFirst ............................................................................................... 12A.Tilbudsbudget ..................................................................................................... 12B.Økonomistyring ................................................................................................... 13C.Samhandel .......................................................................................................... 15D.Økonomisk resultat ............................................................................................. 22Udbud og tilsyn .......................................................................................................... 25A.Trafikstyrelsens opgaver ..................................................................................... 25B.Transportministeriets opgaver ............................................................................ 29Kystbanens rettidighed .............................................................................................. 32A.Udbudskøreplanen.............................................................................................. 32B.Udviklingen i rettidigheden .................................................................................. 34

1. Denne beretning handler om DSBFirsts økonomi og udbuddet af togtrafikken på Kyst-banen og over Øresund.2. DSB SOV (herefter benævnt DSB) betjente Kystbanen til og med den 10. januar 2009,hvorefter DSBFirst Danmark A/S efter udbud overtog togdriften. DSBFirst Sverige AB vandtudbuddet på den svenske side af Øresund. Begge selskaber er ejet af DSB og FirstGroupPlc. I denne beretning anvendes betegnelsen DSBFirst om driftsselskaberne DSBFirst Dan-mark A/S og DSBFirst Sverige AB, medmindre en præcisering er nødvendig.3. Togtrafikken på Kystbanen strækker sig fra Helsingør til Københavns Lufthavn, Kastrup.Togtrafikken i Sverige strækker sig fra Malmø i 3 linjeføringer til henholdsvis Gøteborg, Växjöog Karlskrona.4. I november 2003 blev der indgået en politisk aftale, der fastlagde, at⅓af DSB’s forhand-lede trafik for fjern- og regionaltog skulle udbydes inden 2014. I november 2004 blev detpolitisk besluttet at bringe togtrafikken på Kystbanen i udbud. Beslutningen blev truffet medbaggrund i Trafikstyrelsens rapport ”Udbud af togtrafik – beslutningsgrundlag” og opfølg-ningsmateriale, der fastslog, at rettidigheden kunne forbedres ved et udbud.Det fremgår af Akt 13 17/8 2006, at hensigten med udbuddet af Kystbanen var at afprøvemulighederne for lavere omkostninger og/eller højere service ved at udsætte DSB’s trafik forkonkurrence. Trafikstyrelsen – som bl.a. forestår udbud af togtrafik og valg af togoperatør– udarbejdede i perioden 2004-2007 det tekniske og juridiske grundlag for udbuddet og ind-gik i januar 2008 en kontrakt med DSBFirst om driften af Kystbanen. På den svenske sideindgik DSBFirst en kontrakt med Skånetrafiken.5. Transportministeriet fastlægger de konkurrenceretlige vilkår og et regnskabsreglementfor DSB. Ministeriet fører som ejer tilsyn med DSB og skal kontrollere, om DSB overholderde konkurrenceretlige vilkår, fx i forbindelse med tilbudsgivning. DSB’s bestyrelse og direk-tion er ansvarlige for, at de forretningsmæssige dispositioner overholder de konkurrenceret-lige vilkår og regnskabsreglementet.6. Statsrevisorerne anmodede i december 2009 Rigsrevisionen om et notat, som skulle be-svare en række spørgsmål i tilknytning til udbuddet af Kystbanen. Rigsrevisor afgav den 19.februar 2010 et notat til Statsrevisorerne om tilrettelæggelsen af en større undersøgelse afTrafikstyrelsen, DSBFirst og kontrakten om Øresundstrafikken/Kystbanen. Det blev i notatetvurderet, at spørgsmålene mest hensigtsmæssigt kunne besvares som led i en større under-søgelse. Statsrevisorerne tiltrådte notatet i marts 2010.Rigsrevisionen igangsatte undersøgelsen i april 2010. Udviklingen i forholdene omkringDSBFirst har imidlertid bevirket, at undersøgelsen efter aftale med Statsrevisorerne inddra-ger yderligere forhold og dermed har fået et bredere perspektiv end oprindeligt planlagt.

Statsrevisorernes spørgsmål1. En beskrivelse og vurdering af det organisatoriske setup omkring afvikling af Øresundstrafikken.Herunder: Hvad er formålet med, og hvor hensigtsmæssig er den organisation, som løser opgaven?2. Har Trafikstyrelsen i udbudsbetingelser og/eller indgåelse af kontrakt stillet krav til operatørens over-skudsgrad – og er det et relevant krav?3. Har Trafikstyrelsen fulgt Rigsrevisionens 4 anbefalinger om gennemførelse af udbud, jf. beretningnr. 10/04 om Trafikministeriets håndtering af kontrakten med ARRIVA?4. Hvordan har Trafikstyrelsen gennem det aftalte bods-/bonussystem sikret sig, at operatøren har entilstrækkelig økonomisk tilskyndelse til at leve op til de væsentligste krav til den udbudte ydelse?5a. Hvilke metoder bygger bods-/bonussystemet på, og er opgørelserne af rettidighed og kundetilfreds-hed pålidelige?5b. I den forbindelse ønskes undersøgt, hvem der har ansvaret for den væsentlige forskel på DSBFirstskontraktlige kvalitet og den kundeoplevede kvalitet.6. Indebærer det en konkurrencemæssig fordel for DSBFirst, at DSB er leverandør af kapaciteten iform af togsæt?7. Betyder indsættelsen af 10 ekstra togsæt i 2010, at DSBFirst har afgivet et ringere tilbud om kapacitetend de øvrige operatører? Hvem står for vedligeholdelsen af de 10 togsæt?8. Hvordan sikrer Trafikstyrelsen gennem udbud og kontrakt, at der leves op til de konkurrenceretligekrav, så det fx ikke er muligt for den valgte operatør – DSBFirst – at belaste DSB eller staten med eteventuelt underskud på Øresundstrafikken?

UNDERSØGELSENS HOVEDKONKLUSIONDSBFirst begyndte primo januar 2009 at køre togtrafik på Kystbanen og overØresund.Revisionen for 2010 viste, at der kunne sættes væsentlige spørgsmålstegn vedDSBFirsts økonomiske udvikling.Rigsrevisionen og DSB’s øvrige eksterne revisorer tog forbehold i erklæringenvedrørende den udførte forvaltningsrevision på DSB’s koncern- og årsregnskabfor 2010. Forbeholdet handlede om, at DSB’s håndtering af samhandlen medDSBFirst og overdragelsen af vedligeholdelsen af togsæt på Helgoland ikke varsket med tilstrækkelig forståelse og behørig hensyntagen til de særlige krav,der er for DSB’s konkurrenceudsatte aktiviteter.DSB fastholdt på dette tidspunkt over for både Transportministeriet og reviso-rerne, at den økonomiske udvikling i DSBFirst var tilfredsstillende.På vegne af Transportministeriet undersøgte Kammeradvokaten statsstøtteret-lige problemstillinger i tilknytning til samhandlen mellem DSB og DSBFirst ogoverdragelsen af vedligeholdelsen af togsæt på Helgoland. Kammeradvokatensvurdering var i forlængelse af revisorernes vurdering, at gældende retningslin-jer for transaktioner mellem DSB og DSB’s konkurrenceudsatte aktiviteter ikkevar overholdt. Kammeradvokaten vurderede endvidere, at der på 3 punkter (enmellemregning mellem DSB og DSBFirst, forrentning af mellemregningen ogHelgoland-transaktionen) var tale om statsstøtte eller mulig statsstøtte, somkrævede Europa-Kommissionens inddragelse.DSB valgte på den baggrund at genåbne regnskabet for 2010 og foretage bety-delige nedskrivninger og hensættelser i koncern- og årsregnskabet for 2010.Herefter tog Rigsrevisionen og DSB’s øvrige eksterne revisorer i erklæringenvedrørende DSB’s koncern- og årsregnskab for 2010 forbehold for regnskabetsfuldstændighed og størrelsen af de indregnede nedskrivninger og hensættelsertil tab vedrørende DSBFirst. Endvidere blev forbeholdet vedrørende samhand-len og vedligeholdelsen af togsæt på Helgoland fastholdt.En efterfølgende fremskrivning viste, at DSBFirst i kontraktperioden ville opar-bejde et betydeligt underskud i størrelsesordenen op til 1,5 mia. kr.DSB besluttede efter forhandling med de svenske trafikmyndigheder og på bag-grund af en samlet vurdering af de økonomiske forhold i DSBFirst, at DSBFirstSverige AB i december 2011 stopper med at køre togtrafik i Sverige.

Hovedkonklusionen er baseret på følgende:Økonomien i DSBFirstDSBFirsts tilbudsøkonomi var baseret på at udvise et mindre overskud og varderfor følsom over for selv mindre ændringer i omkostninger og indtægter.DSBFirsts tilbud blev vurderet til at være ambitiøst, men ikke urealistisk lavt.DSBFirst udvidede efterfølgende sine aktiviteter og styrede ikke efter det oprin-delige tilbudsbudget. DSBFirsts økonomi blev efter driftsstart belastet af væ-sentligt stigende omkostninger. Økonomistyringen i DSBFirst var yderst man-gelfuld og sikrede ikke et gennemsigtigt grundlag for at følge selskabets øko-nomiske udvikling.DSB’s håndtering af samhandlen med DSBFirst og overdragelsen af vedligehol-delsen af togsæt på Helgoland skete ikke med tilstrækkelig forståelse for og be-hørig hensyntagen til de særlige krav, der er for DSB’s konkurrenceudsatte ak-tiviteter.Det økonomiske resultat for DSBFirst Sverige AB og DSBFirst Danmark A/Sblev forværret fra et mindre underskud i 2009 til et betydeligt underskud i 2010.DSB besluttede efter forhandling med de svenske trafikmyndigheder og på bag-grund af en samlet vurdering af de økonomiske forhold i DSBFirst, at DSBFirstSverige AB i december 2011 stopper med at køre togtrafik i Sverige.TilbudsbudgetØresundstoger elek-triske tog, som kananvendes til kørsel påKystbanen, over Øre-sund og i Sverige, dade er udrustet med etdansk-svensk ATC-system (togkontrol-system).IR4-toger elektrisketog, som kun kører idet danske elektrifice-rede jernbanenet, dade ikke er udrustetmed teknisk udstyr tilkørsel over Øresundog i Sverige.

ØkonomistyringTilbudsbudgettet indeholdt togdrift og tilhørende vedligeholdelse af de 20 IR4-tog-sæt og 23 Øresundstogsæt, som DSBFirst anvender på Kystbanen. DSBFirst fikefterfølgende bl.a. opgaven med at vedligeholde DSB’s øvrige 24 IR4-togsæt. Til-budsbudgettet lå ikke til grund for den økonomiske styring.DSBFirsts økonomi blev efter driftsstart negativt påvirket af væsentlige merom-kostninger til personale og togvedligeholdelse og af mindreindtægter fra bonus-aftaler.DSBFirst fik mindre tid end forudsat i tilbuddet til at forberede sig på driftsstart,hvilket satte den organisatoriske opbygning under pres.DSBFirst havde til brug for økonomistyringen problemer med at skaffe sikre dataom fx personaleforbrug og lønudvikling. Herudover indeholdt økonomirapporte-ringen fx ikke tilstrækkelige oplysninger om baggrunden for gældsudviklingen, li-gesom der manglede oplysninger om dækningsbidrag fordelt på strækningerne iDanmark og i Sverige.

SamhandelVærkstedsfaciliteterne Helgoland, som ligger ved Svanemøllen Station i Køben-havn, bliver brugt til vedligeholdelse og klargøring af Øresundstogsæt og IR4-tog-sæt. I 2009 overtog DSBFirst vederlagsfrit vedligeholdelsesaktiviteterne af tog påHelgoland fra DSB og solgte dem videre til DSB Vedligehold A/S ultimo 2010 for80 mio. kr.Rigsrevisionen og DSB’s øvrige eksterne revisorer tog i marts 2011 forbehold i er-klæringen vedrørende den udførte forvaltningsrevision på DSB’s koncern- og års-regnskab for 2010. Forbeholdet handlede om, at DSB’s håndtering af samhand-len med DSBFirst og overdragelsen af vedligeholdelsen af togsæt på Helgolandikke var sket med tilstrækkelig forståelse og behørig hensyntagen til de særligekrav, der er for DSB’s konkurrenceudsatte aktiviteter.Transportministeriet orienterede i marts 2011 Europa-Kommissionen om en mu-lig statsstøttesag i forhold til de konkurrenceudsatte aktiviteter. Europa-Kommis-sionen har i første omgang taget orienteringen til efterretning.DSB har ultimo august 2011 besluttet at korrigere prisen for overdragelsen af ved-ligeholdelsen af togsæt på Helgoland fra 80 mio. kr. til 40 mio. kr. Rigsrevisionenvurderer, at dette vil have betydning for Transportministeriets og Kammeradvoka-tens videre behandling af sagen i relation til Europa-Kommissionen.Rigsrevisionen har efter forbeholdet foretaget en gennemgang af samhandlen omprisen på vedligeholdelse og tilbageleje af IR4-togsæt. Rigsrevisionens undersø-gelse har vist, at DSB ikke efterkalkulerede, om prisen for DSBFirsts vedligehol-delse af DSB’s 24 IR4-togsæt var som forudsat. Undersøgelsen har videre vist, atDSB tilbagelejede IR4-togsæt fra DSBFirst, som dog skulle stilles økonomisk uæn-dret ved tilbagelejen. DSBFirst kan opkræve betaling fra DSB, som skal dækkemeromkostninger ved tilbagelejen. DSB betalte DSBFirst, selv om der ikke forelådokumentation for DSBFirsts meromkostninger i forbindelse med tilbagelejen. Detkan derfor ikke vurderes, om DSBFirst i 2010 blev stillet økonomisk uændret i for-bindelse med tilbagelejen.DSB iværksatte primo april 2011 et samhandelsprojekt for at følge op på, udredeog fjerne årsagerne til, at DSB’s eksterne revisorer i marts 2011 tog forbehold i er-klæringen vedrørende den udførte forvaltningsrevision.

DSB genåbnede i april 2011 sit årsregnskab for 2010 og nedjusterede resultatetfor 2010 med 725 mio. kr. til et underskud på 551 mio. kr. før skat for at kunneimødegå eventuelle tab på trafikkontrakter og tilbagebetalingskrav i forbindelsemed statsstøtte mv. Opgørelsen af hensættelsen på 725 mio. kr. er forbundetmed væsentlig usikkerhed og kan ikke opgøres endeligt endnu, men DSB for-venter, at det hensatte beløb bliver 200-250 mio. kr. mindre som følge af aftalenmed de svenske trafikmyndigheder om DSBFirst Sverige AB. Rigsrevisionen ogDSB’s øvrige revisorer tog herefter forbehold for fuldstændigheden og størrelsenaf de indregnede nedskrivninger og hensættelser til tab vedrørende DSBFirst ApS,DSBFirst Danmark A/S og DSBFirst Sverige AB i erklæringen vedrørende DSB’skoncern- og årsregnskab for 2010.

Udbud og tilsynTrafikstyrelsens opgave er at forestå udbud af togtrafik og føre tilsyn med, attrafikkontrakten med DSBFirst bliver overholdt.Trafikstyrelsen har fulgt Rigsrevisionens anbefalinger fra 2005 om gennemførel-se af udbud og har etableret et tilstrækkeligt og pålideligt bods-/bonussystem,der sikrer, at DSBFirst har en økonomisk tilskyndelse til at leve op til de væsent-ligste krav til den udbudte ydelse.Transportministeriets opgave er at føre tilsyn og kontrol med DSB. Frem til for-året 2011 modtog ministeriet ikke dækkende oplysninger om udviklingen i DSB-Firsts økonomi. Transportministeriet har udført et tilfredsstillende tilsyn på bag-grund af de oplysninger, som DSB har givet ministeriet om økonomien i DSB-First.Trafikstyrelsens opgaverTrafikstyrelsen, som forestod udbuddet af Kystbanen, stillede ikke krav til opera-tørens overskudsgrad i udbudsbetingelserne eller i trafikkontrakten, fordi styrel-sen i forvejen vurderede, om tilbudsgiver havde en tilstrækkelig økonomisk og tek-nisk kapacitet til at løfte opgaven. Det var derimod relevant for tilbudsgiver selv atfastlægge en ønsket overskudsgrad, og tilbudsgiver kunne vælge at give et stra-tegisk tilbud med en lav overskudsgrad. Det gælder dog for DSB, at investeringeri Danmark skal give overskud hen over kontraktperioden, mens overskudsgradenmindst skal være 5 % for investeringer i Sverige.

Kystbanens rettidighedUdviklingen i rettidigheden på Kystbanen har været særdeles utilfredsstillende.De politiske forligsparter bag udbuddet af Kystbanen havde en forventning om,at rettidigheden ville blive forbedret i forhold til 91,6 %, som var gennemsnittetfor perioden 2003-2004.Køreplanen, der lå til grund for udbuddet, var ambitiøs, bl.a. fordi antallet af tog-afgange på strækningen var sat højt. Køreplanen blev på grund af den dårligerettidighed ændret fra august 2010. Bl.a. blev antallet af togafgange til og fraHelsingør i myldretiden reduceret.UdbudskøreplanenTrafikstyrelsen oplyste i 2004 til forligsparterne bag trafikaftalen om udbuddet, atudbuddet af Kystbanen ville gøre det muligt at forbedre rettidigheden, som i perio-den 2003-2004 gennemsnitligt udgjorde 91,6 %, baseret på, om tog kommer mereend 5,59 minutter for sent.Antallet af togafgange i myldretiden var sat højt i udbudskøreplanen. Transport-ministeriet havde ikke klart fordelt ansvaret for udbudskøreplanen mellem Trafik-styrelsen og Banedanmark. Fra 2010 er det Banedanmarks ansvar at udarbejdeog godkende køreplaner i forbindelse med udbud.

9. Denne beretning handler om DSBFirsts økonomi og udbuddet af togtrafikken på Kyst-banen og over Øresund.10. DSB betjente Kystbanen til og med den 10. januar 2009, hvorefter DSBFirst efter ud-bud overtog togdriften. DSBFirst vandt også udbuddet på den svenske side af Øresund.DSBFirst er ejet af DSB og FirstGroup Plc.11. Statsrevisorerne anmodede i december 2009 Rigsrevisionen om et notat, som skullebesvare 7 spørgsmål i tilknytning til udbuddet af Kystbanen. I rigsrevisors notat til Statsre-visorerne af 19. februar 2010 om tilrettelæggelsen af en større undersøgelse af Trafiksty-relsen, DSBFirst og kontrakten om Øresundstrafikken/Kystbanen fremgår det, at Statsrevi-sorernes 7 spørgsmål bedst kunne besvares som led i en større undersøgelse af udbuddetaf Kystbanen og kontrakten mellem Trafikstyrelsen og DSBFirst.Statsrevisorerne tiltrådte notatet i marts 2010 og stillede i forbindelse med behandlingen afnotatet 2 supplerende spørgsmål til undersøgelsen. Det ene indgår i undersøgelsen somspørgsmål nr. 1. Det andet spørgsmål handlede om Rigsrevisionens mulighed for at sam-arbejde med den svenske rigsrevision om relevante aspekter i undersøgelsen. Den sven-ske rigsrevision har ikke mandat til at undersøge den svenske del af Øresundstrafikken, oget samarbejde har derfor ikke været aktuelt.Statsrevisorernes spørgsmål findes på side 2 i introduktionen med henvisning til de speci-fikke kapitler og punkter i beretningen, hvor Statsrevisorernes spørgsmål bliver besvaret.12. Rigsrevisionen igangsatte undersøgelsen i april 2010. Udviklingen i forholdene omkringDSBFirst har imidlertid bevirket, at undersøgelsen efter aftale med Statsrevisorerne inddra-ger yderligere forhold og dermed har fået et bredere perspektiv end oprindeligt planlagt.13. I november 2003 blev der indgået en politisk aftale, der fastlagde, at⅓af DSB’s forhand-lede trafik for fjern- og regionaltog skulle udbydes inden 2014. I november 2004 blev det po-litisk besluttet at bringe togtrafikken på Kystbanen i udbud. Beslutningen blev truffet med bag-grund i Trafikstyrelsens rapport ”Udbud af togtrafik – beslutningsgrundlag” og opfølgnings-materiale, der fastslog, at rettidigheden kunne forbedres ved et udbud.Det fremgår af Akt 13 17/8 2006, at hensigten med udbuddet af Kystbanen var at afprøvemulighederne for lavere omkostninger og/eller højere service ved at udsætte DSB’s trafik forkonkurrence. Trafikstyrelsen – som bl.a. forestår udbud af togtrafik og valg af togoperatør– udarbejdede i perioden 2004-2007 det tekniske og juridiske grundlag for udbuddet og ind-gik i januar 2008 en kontrakt med DSBFirst om driften af Kystbanen.

Efter driftsstarten oplevede passagererne problemer med forsinkelser og aflyste tog. Derforindgik de politiske forligsparter bag udbuddet i april 2010 en aftale om, at DSB’s køreplanfor 2005 (med små justeringer) skulle genindføres fra august 2010. Herved skulle rettidig-heden udgøre mindst 90 % inden udgangen af 2010, svarende til en stigning på 10 procent-point i forhold til rettidigheden i 2009 (opgjort ved rettidighedskriteriet på 4,59 minutter).14. Den udbudte danske trafik på Kystbanen og over Øresund udgør 10 % af DSB’s trafik iDanmark, svarende til ca. 4,8 mio. togkilometer årligt, og berører ca. 20 mio. passagerer år-ligt.15. Organiseringen af DSB er reguleret i jernbaneloven, DSB-loven, DSB’s vedtægter, DSB’sregnskabsreglement, ”Konkurrenceretlige vilkår for DSB” og Akt 181 25/6 2002. Reglernedanner rammen for driften af DSB og skal derudover bl.a. skabe mulighed for, at DSB kandeltage på lige vilkår med andre jernbanevirksomheder i udbud, og at DSB kan byde på op-gaver i udlandet. De skal også sikre, at der ikke sker ulovlig statsstøtte, og at DSB’s datter-selskaber ikke stilles bedre end andre jernbanevirksomheder, fx i kraft af det rullende mate-riel, som DSB råder over.16. Transportministeriet fastlægger de konkurrenceretlige vilkår og et regnskabsreglementfor DSB. Ministeriet fører som ejer tilsyn med DSB og skal kontrollere, at DSB overholderde konkurrenceretlige vilkår, fx i forbindelse med tilbudsgivning. DSB’s bestyrelse og direk-tion er ansvarlige for, at de forretningsmæssige dispositioner overholder de konkurrenceret-lige vilkår og regnskabsreglementet.17. DSB kan oprette datterselskaber i Danmark, og DSB’s aktiviteter i udlandet skal i hen-hold til DSB-lovens § 5 placeres i særskilte selskaber med begrænset hæftelse. Det gælderfor aktiviteter i udlandet, herunder Sverige, at hvor DSB investerer og stiller garantier mv. påover 350 mio. kr., er der krav om deltagelse fra én eller flere partnere, som deltager med ensamlet andel på mindst 24 % af garantien. Ud over DSB deltog FirstGroup Plc. i investerin-gen.18. DSB stiftede 2 budselskaber primo 2006 (Kystbanen A/S og Öresundstrafiken AB) for atbyde på togtrafikken på henholdsvis den danske og svenske side af Øresund. Baggrundenfor etablering af de 2 budselskaber var Trafikstyrelsens krav om, at det danske budselskabskulle organiseres i eget selskab med dansk jernbanelicens og jernbanesikkerhedscertifikat.I 2008 blev det danske budselskabs navn ændret fra Kystbanen A/S til DSBFirst DanmarkA/S, mens det svenske budselskabs navn blev ændret fra Öresundstrafiken AB til DSBFirstSverige AB.

Figur 1 viser, at DSB direkte ejer 75 % af DSBFirst Danmark A/S, mens de resterende 25 %af aktierne ejes direkte af DSBFirst ApS. DSB ejer 70 % af DSBFirst ApS, mens FirstGroupPlc. ejer 30 % af DSBFirst ApS. DSBFirst ApS ejer 100 % af DSBFirst Sverige AB.DSBFirst Danmark A/S betjener Kystbanen, mens DSBFirst Sverige AB indtil december 2011betjener den svenske del af Øresundstrafikken.19. DSB søgte med den valgte organisering at opnå en klar definition af samarbejdet og an-svarsfordelingen mellem DSB og dets datterselskaber i relation til de enkelte driftsopgaver.20. Formålet med organiseringen af DSBFirst var at overholde de rammer for DSB, der erfastsat i fx vedtægterne, regnskabsreglementet og de konkurrenceretlige vilkår, herunder vedudbud af togtrafik i Sverige, og udbudsmyndighedernes krav. Organiseringen var såledeshensigtsmæssig, da den indfriede de forudsatte formål og de opstillede myndighedskrav.

Metode24. Rigsrevisionen har holdt møder med og gennemgået materiale fra Transportministeriet,Trafikstyrelsen, Banedanmark, DSB og DSBFirst.Materialet fra Transportministeriet har bl.a. omfattet aktstykker, sager om udbuddet af Kyst-banen samt referater og notater fra transportministerens møder med DSB. Materialet fra Tra-fikstyrelsen har bl.a. omfattet udbudsmateriale og kontrakt med DSBFirst. Materialet fra DSBog DSBFirst har bl.a. omfattet kontrakter mellem DSB og DSBFirst, bestyrelsesreferater, or-ganisationsbeskrivelser, økonomirapporter, konsulentrapporter, breve til direktioner og be-styrelser, mødereferater og risikorapporter.Undersøgelsen bygger på materiale fra revisionen af DSB’s og DSBFirsts årsregnskaber i2009 og 2010. Revisionen af samhandlen mellem DSB og DSBFirst er sket i et samarbej-de mellem DSB’s interne revision og de eksterne revisorer. Revisionen af regnskaberne forDSBFirst er gennemført af KPMG. Rigsrevisionen har samarbejdet og været i dialog medKPMG om analyserne af den økonomiske udvikling i DSBFirst, herunder rapporten ”Analy-se af økonomien i DSBFirst Øresund” af 17. juni 2011, og har haft adgang til det samme ma-teriale.25. Beretningen har i udkast været forelagt Transportministeriet og DSB, hvis bemærkningeri videst muligt omfang er indarbejdet i beretningen.26. Bilag 1 indeholder en ordliste, der forklarer udvalgte ord og begreber.

DSBFirsts tilbudsøkonomi var baseret på at udvise et mindre overskud og var derforfølsom over for selv mindre ændringer i omkostninger og indtægter. DSBFirsts tilbudblev vurderet til at være ambitiøst, men ikke urealistisk lavt.DSBFirst udvidede efterfølgende sine aktiviteter og styrede ikke efter det oprindeligetilbudsbudget. DSBFirsts økonomi blev efter driftsstart belastet af væsentligt stigendeomkostninger. Økonomistyringen i DSBFirst var yderst mangelfuld og sikrede ikke etgennemsigtigt grundlag for at følge selskabets økonomiske udvikling.DSB’s håndtering af samhandlen med DSBFirst og overdragelsen af vedligeholdel-sen af togsæt på Helgoland skete ikke med tilstrækkelig forståelse for og behørig hen-syntagen til de særlige krav, der er for DSB’s konkurrenceudsatte aktiviteter.Det økonomiske resultat for DSBFirst Sverige AB og DSBFirst Danmark A/S blev for-værret fra et mindre underskud i 2009 til et betydeligt underskud i 2010. DSB beslut-tede efter forhandling med de svenske trafikmyndigheder og på baggrund af en sam-let vurdering af de økonomiske forhold i DSBFirst, at DSBFirst Sverige AB i decem-ber 2011 stopper med at køre togtrafik i Sverige.

KPMG udarbejdede også et uddybende notat til Transportministeriet. Ministeriet fandt vedsin gennemgang af notatet, at tilbudsbudgettets forudsætninger om bonus og besparelser,bl.a. ved nedbringelse af sygefravær, var ambitiøse, men ministeriet blev ikke i forbindelsemed gennemgangen af KPMG’s arbejde opmærksom på forhold, som kunne tyde på, at dervar tale om en urealistisk budgetlægning ved tilbudsafgivelsen.Ministeriet vurderede på den baggrund, at DSB i forbindelse med Trafikstyrelsens og Skåne-trafikens aktuelle udbud ikke havde afgivet tilbud, som var i modstrid med reglerne.30. Efter at DSBFirst vandt udbuddet af Kystbanen, behandlede Klagenævnet for Udbuden klage over udbuddet. Klageren nedlagde en række påstande om, at Trafikstyrelsen hav-de handlet i strid med fællesskabsretten og burde have afvist tilbuddet fra DSBFirst. Påstan-dene drejede sig bl.a. om, at Trafikstyrelsen havde handlet i strid med EU-udbudsreglerneved ikke tilstrækkeligt at have undersøgt, om det skyldtes ulovlig statsstøtte fra den danskestat til DSB, at DSBFirst kunne afgive et tilbud, der var urealistisk lavt. Trafikstyrelsen gjor-de bl.a. gældende, at tilbuddet fra DSBFirst ikke var et unormalt lavt tilbud. Klagenævnetfor Udbud tog i sin kendelse af 7. november 2007 stilling til klagerens påstande, og klagenblev ikke taget til følge.31. Der blev tilsvarende rejst en klagesag over tilbuddet på den svenske del af Øresunds-trafikken. Denne klage blev ligeledes afvist, men da sagen havde opsættende virkning, blevtrafikkontrakterne først underskrevet med ca. ½ års forsinkelse i januar 2008. DSBFirsts for-beredelsesperiode blev derved reduceret fra de oprindeligt forudsatte 18 måneder til 12 må-neder.

32. Rigsrevisionens undersøgelse af økonomistyringen i DSBFirst har vist følgende:Tilbudsbudgettet indeholdt togdrift og tilhørende vedligeholdelse af de 20 IR4-togsætog 23 Øresundstogsæt, som DSBFirst anvender på Kystbanen. DSBFirst fik efterføl-gende bl.a. opgaven med at vedligeholde DSB’s øvrige 24 IR4-togsæt. Tilbudsbudget-tet lå ikke til grund for den økonomiske styring.DSBFirsts økonomi blev efter driftsstart negativt påvirket af væsentlige meromkostnin-ger til personale og togvedligeholdelse og af mindreindtægter fra bonusaftaler.DSBFirst fik mindre tid end forudsat i tilbuddet til at forberede sig på driftsstart, hvilketsatte den organisatoriske opbygning under pres.DSBFirst havde til brug for økonomistyringen problemer med at skaffe sikre data om fxpersonaleforbrug og lønudvikling. Herudover indeholdt økonomirapporteringen fx ikketilstrækkelige oplysninger om baggrunden for gældsudviklingen, ligesom der mangledeoplysninger om dækningsbidrag fordelt på strækningerne i Danmark og i Sverige.

34. Rigsrevisionen foretog i efteråret 2010 en gennemgang af regnskabsmateriale og op-lysninger til DSBFirsts bestyrelse. Det fremgik af materialet, at den samlede kortfristedegæld samt lån og andre forpligtelser udgjorde ca. 209 mio. kr. Den kortfristede gæld aleneudgjorde ca. 125 mio. kr. og blev planlagt afviklet i 2013, mens lån og andre forpligtelserforventedes at udgøre ca. 84 mio. kr. ved udgangen af trafikkontraktperioden i 2017. Detfremgik ikke af materialet, hvilke aktiviteter der dannede grundlag for den stigende gæld.Ligeledes fremgik det ikke, hvordan den kortfristede gæld kunne afvikles i 2013, og hvor-dan lån og andre forpligtelser kunne reduceres og helt indfries ved udgangen af trafikkon-traktperioden.35. Rigsrevisionens gennemgang af rapporteringer til henholdsvis DSBFirsts direktion ogbestyrelse viste, at resultatopfølgningen ikke havde systematisk fokus på økonomiske pro-blemområder på henholdsvis driftskonti- og likviditetskonti. Til brug for økonomistyringenvar der endvidere ikke oplysninger om dækningsbidrag opdelt på Kystbanetrafikkontrakteni Danmark, Øresundstrafikkontrakten i Sverige og kontrakten med DSB om vedligeholdelseaf IR4-tog, og det var derfor ikke muligt at følge op på økonomien på de enkelte strækningerog på salget til DSB.36. KPMG analyserede økonomien i DSBFirst i forsommeren 2011 og afgav den 17. juni2011 en rapport til Transportministeriet. Rigsrevisionen har samarbejdet og været i dialogmed KPMG om analysen af den økonomiske udvikling i DSBFirst, herunder rapporten af17. juni 2011, og har haft adgang til det samme materiale. Rigsrevisionen er enig i analy-sens resultater.Analysen var opdelt i 2 delanalyser:en delanalyse af den realiserede økonomi for 2009 og 2010 sammenholdt med tilbuds-budgettet for det afgivne tilbud på Øresundstrafikken (efterkalkulation)en delanalyse af den fremskrevne økonomi for DSBFirst for perioden 2011-2017, somDSB havde udarbejdet.

Delanalyserne var baseret på samdrift mellem det danske og det svenske DSBFirst-selskab,ligesom det var i det oprindelige tilbudsbudget.Til brug for analysen blev der opstillet et estimeret, nyt – og dermed korrigeret – tilbudsbud-get for at skabe et sammenligneligt grundlag mellem tilbudsøkonomien og den realiseredeøkonomi. Korrektionerne til det oprindelige tilbudsbudget omfattede bl.a., at DSBFirst Dan-mark A/S fik driftsopgaven med vedligeholdelsen af 20 IR4-togsæt og 23 Øresundstogsæt,som DSBFirst anvender i Øresundstrafikken, og vedligeholdelsen af 24 IR4-togsæt, somDSB anvender i sin togdrift.Analysen indeholdt de væsentligste forudsætninger fra tilbudsbudgettet, men omfattede ik-ke alle forudsætninger og mulige forklaringer på afvigelser mellem det oprindelige tilbuds-budget og den realiserede økonomi. KPMG’s korrigerede tilbudsbudget var baseret på etskøn, da DSBFirsts økonomistyring ikke var tilrettelagt til at følge op på meromkostningerog merindtægter fra de nye driftsopgaver, fordi det oprindelige tilbudsbudget ikke lå til grundfor den økonomiske styring.37. DSBFirst styrede efter et budget, som forudsatte en mindre rentabel opstart, men til gen-gæld en mere rentabel udvikling fra 2011, end tilbudsbudgettet gjorde. Direktionens afrap-portering til DSBFirsts bestyrelse viste frem til efteråret 2010, at resultatet før skat i storetræk svarede til budgettet.Analysen viste, at samhandlen med DSB og en skønsmæssig værdi af et krav mod de sven-ske trafikmyndigheder udgjorde et væsentligt bidrag til, at budgettet løbende blev opfyldt.

38. Analysen viste videre, at særligt meromkostninger til henholdsvis togvedligeholdelsepå 112 mio. kr. og personale på 97 mio. kr. samt lavere indtægter fra bonus på 69 mio. kr.havde påvirket økonomien i DSBFirst negativt.Meromkostningerne til togvedligeholdelse skyldtes bl.a., at de gennemsnitlige omkostnin-ger blev højere end forudsat.Meromkostningerne til personale skyldtes bl.a., at den årlige lønomkostning pr. medarbej-der i DSBFirst i både 2009 og 2010 var mere end 20 % højere end i tilbudsbudgettet. Årsa-gen var bl.a., at mangel på personale i opstartsfasen blev dækket ved indlån fra DSB til enhøjere omkostning end forventet, og at mængden af overarbejde var større end forventet itilbudsbudgettet.DSBFirst havde lavere indtægter fra bonus i forhold til tilbudsbudgettet, hvor elementerne ibods-/bonussystemet i Sverige var suspenderet i trafikkontrakten, mens lavere indtægter iDanmark bl.a. skyldtes en ringere rettidighed end forventet.39. Analysen viste endvidere, at der ikke var tilrettelagt en tilstrækkelig løbende økonomi-rapportering fra DSBFirst til DSB. Herudover betød den forkortede forberedelsesperiodepå grund af klagesager, at DSBFirst og DSB fik problemer med at have økonomistyrings-systemer mv. på plads ved driftsstart, fx personalesystemer, og tilgængeligheden af datablev påvirket af dette. Dette medførte problemer i den løbende afrapportering med at frem-skaffe valide data, fx over personaleforbrug og lønudvikling.Der var skønnede meromkostninger på 42 mio. kr., bl.a. til udvikling af et produktionssystem,implementering af planlægningsværktøjer og assistance til økonomiafdelingen.40. Analysen viste endelig, at der havde været problemer med likviditetsstyringen, idet enmellemregning mellem DSB og DSBFirst i DSB’s favør voksede og fra primo 2010 overstegde likvide beholdninger i DSBFirst. Der forelå ikke aftaler om afdrag på mellemregningen,og der var ikke procedurer for løbende afregning af mellemregningen. De facto-udlån (dendel af mellemregningen, som overstiger sædvanlig leverandørkredit) udgjorde i gennemsnitca. 58 mio. kr. i 2009 og ca. 242 mio. kr. i 2010.Det er Rigsrevisionens samlede vurdering, at der var store problemer med økonomistyrin-gen i DSBFirst, herunder dataregistrering og etablering af hensigtsmæssige systemer til op-følgning på den økonomiske udvikling.

41. Rigsrevisionens undersøgelse af DSBFirsts samhandel med DSB har vist følgende:Værkstedsfaciliteterne Helgoland, som ligger ved Svanemøllen Station i København, bli-ver brugt til vedligeholdelse og klargøring af Øresundstogsæt og IR4-togsæt. I 2009 over-tog DSBFirst vederlagsfrit vedligeholdelsesaktiviteterne af tog på Helgoland fra DSB ogsolgte dem videre til DSB Vedligehold A/S ultimo 2010 for 80 mio. kr.Rigsrevisionen og DSB’s øvrige eksterne revisorer tog i marts 2011 forbehold i erklærin-gen vedrørende den udførte forvaltningsrevision på DSB’s koncern- og årsregnskab for2010. Forbeholdet handlede om, at DSB’s håndtering af samhandlen med DSBFirst ogoverdragelsen af vedligeholdelsen af togsæt på Helgoland ikke var sket med tilstrække-lig forståelse og behørig hensyntagen til de særlige krav, der er for DSB’s konkurrence-udsatte aktiviteter.Transportministeriet orienterede i marts 2011 Europa-Kommissionen om en mulig stats-støttesag i forhold til de konkurrenceudsatte aktiviteter. Europa-Kommissionen har i før-ste omgang taget orienteringen til efterretning.

DSB har ultimo august 2011 besluttet at korrigere prisen for overdragelsen af vedlige-holdelsen af togsæt på Helgoland fra 80 mio. kr. til 40 mio. kr. Rigsrevisionen vurderer,at dette vil have betydning for Transportministeriets og Kammeradvokatens videre be-handling af sagen i relation til Europa-Kommissionen.Rigsrevisionen har efter forbeholdet foretaget en gennemgang af samhandlen om pri-sen på vedligeholdelse og tilbageleje af IR4-togsæt. Rigsrevisionens undersøgelse harvist, at DSB ikke efterkalkulerede, om prisen for DSBFirsts vedligeholdelse af DSB’s 24IR4-togsæt var som forudsat. Undersøgelsen har videre vist, at DSB tilbagelejede IR4-togsæt fra DSBFirst, som dog skulle stilles økonomisk uændret ved tilbagelejen. DSB-First kan opkræve betaling fra DSB, som skal dække meromkostninger ved tilbagelejen.DSB betalte DSBFirst, selv om der ikke forelå dokumentation for DSBFirsts meromkost-ninger i forbindelse med tilbagelejen. Det kan derfor ikke vurderes, om DSBFirst i 2010blev stillet økonomisk uændret i forbindelse med tilbagelejen.DSB iværksatte primo april 2011 et samhandelsprojekt for at følge op på, udrede ogfjerne årsagerne til, at DSB’s eksterne revisorer i marts 2011 tog forbehold i erklærin-gen vedrørende den udførte forvaltningsrevision.

Baggrund for forbehold vedrørende den udførte forvaltningsrevision42. Værkstedsfaciliteter på Helgoland ved Svanemøllen Station i København bliver brugttil vedligeholdelse og klargøring af Øresundstogsæt og IR4-togsæt. DSBFirst havde efterudbuddet af Kystbanen ret til at leje faciliteter af DSB til en pris fastsat af Trafikstyrelsen.DSB og DSBFirst indgik med virkning fra 2009 den aftale om leje af værkstedsfaciliteter påHelgoland, som var fastsat i udbudsmaterialet, så DSBFirst selv kunne vedligeholde de 20IR4-togsæt og 23 Øresundstogsæt, som DSBFirst anvender i Øresundstrafikken.DSBFirst og DSB aftalte også, at DSBFirst skulle vedligeholde DSB’s 24 IR4-togsæt. Kon-trakten om vedligeholdelse af de 24 IR4-togsæt løb til den 11. januar 2013, men kunne opsi-ges med 12 måneders varsel fra den 1. januar 2011. DSBFirst vedligeholdt derefter alle IR4-togsæt og Øresundstogsæt.43. DSB oprettede DSB Vedligehold A/S med virkning fra den 1. januar 2011. Formålet varat styrke den forebyggende vedligeholdelse af DSB’s tog ved at samle alle vedligeholdelses-aktiviteter i ét selskab.DSB Vedligehold A/S skulle overtage vedligeholdelsen af DSB’s egne 24 IR4-togsæt og ved-ligeholdelsen af de 20 IR4-togsæt og 23 Øresundstogsæt fra DSBFirst. Det ville herudovergive DSBFirst mulighed for at fokusere på rollen som operatør og få kapitaliseret kontrakteni form af likviditet.DSB Vedligehold A/S kunne have overtaget vedligeholdelsen af de 24 IR4-togsæt pr. 1. ja-nuar 2012, hvis DSB havde opsagt vedligeholdelseskontrakten 1. januar 2011, som kontrak-ten gav mulighed for. Hvis opsigelsen var sket på dette tidspunkt, havde der ikke været taleom overdragelse af en kontraktrettighed, og der ville ikke være grundlag for at kompensereDSBFirst for tab af en forventet indtægt. Det ville have betydet, at DSB’s omkostninger til be-taling af kontraktrettigheder til DSBFirst ville være bortfaldet, så DSB’s eventuelle betalingertil DSBFirst ville være blevet betydeligt lavere end de 80 mio. kr., som DSB beregnede, atDSB Vedligehold A/S skulle betale til DSBFirst ved overtagelsen af vedligeholdelsesaktivite-terne.DSB valgte imidlertid at lade kontrakten om de 24 IR4-togsæt indgå som en del af en sam-let virksomhedsoverdragelse, der indeholdt overdragelse af kontraktrettigheder fra DSBFirsttil DSB Vedligehold A/S fra 2011.

44. DSB forudsatte i sine beregninger af værdien af overdragelsen af kontraktrettigheder,at kontrakten ikke blev opsagt den 1. januar 2011. Forudsætningen var derimod, at kon-trakten først udløb i 2017, selv om kontrakten kun løb frem til den 11. januar 2013. DSBforudsatte herved, at kontrakten om vedligeholdelse ville blive forlænget fra 2013 til DSB-Firsts trafikkontrakt med Trafikstyrelsen om Kystbanen udløb i 2015, og at den yderligereville blive forlænget til 2017 i forbindelse med den option om forlængelse på 2 år af trafik-kontrakten, som DSBFirst havde.Beløbet på 80 mio. kr. bestod primært af betaling for kontraktrettighederne for vedligeholdel-se af de 24 IR4-togsæt og skulle kompensere DSBFirst for mistede indtægter fra denne kon-trakt. Herudover skulle DSBFirst kompenseres for den merpris, som DSBFirst fremover skul-le betale for at få vedligeholdt kystbanetogene af DSB Vedligehold A/S frem for selv at udfø-re vedligeholdelse. Ved DSB’s overdragelse af vedligeholdelsesaktiviteterne til DSBFirst i2009 betalte DSBFirst ikke for værdien af retten til at vedligeholde DSB’s 24 IR4-togsæt.45. Rigsrevisionen tilkendegav i forbindelse med behandlingen af DSB’s regnskab for 2010,at konstruktionen med en manglende opsigelse af vedligeholdelseskontrakten var forkert,og at der på den baggrund ikke var grundlag for at kompensere DSBFirst for tab af forven-tet indtægt. Rigsrevisionen fandt derfor ikke grund til at vurdere, om kompensationsbeløbetpå 80 mio. kr. var korrekt.DSB burde i stedet have opgjort værdien af overdragelsen af vedligeholdelsen af togsætpå Helgoland fra DSBFirst til DSB Vedligehold A/S med udgangspunkt i en opsigelse af kon-trakten med 1 års varsel fra den 1. januar 2011.De eksterne revisorers samlede vurdering var, at DSB’s håndtering af disse konkurrenceud-satte aktiviteter ikke var sket med behørig hensyntagen til de krav, der gælder for området.DSB har ultimo august 2011 foretaget en ny beregning, hvorefter der tilbageføres 40 mio. kr.Rigsrevisionen har ikke på nuværende tidspunkt revideret dette.46. Revisionen af DSB udføres i overensstemmelse med god offentlig revisionsskik, jf. § 3i lov om revisionen af statens regnskaber mv., hvor det vurderes, om der er taget skyldigeøkonomiske hensyn ved forvaltningen af de midler og driften af de virksomheder, som eromfattet af regnskabet.De eksterne revisorer tog i erklæringen om den udførte forvaltningsrevision af DSB’s regn-skaber for 2010 forbehold for, at DSB’s forvaltning af samhandlen med DSBFirst og over-dragelsen af vedligeholdelsen af togsæt på Helgoland i regnskabsåret 1. januar – 31. de-cember 2010 var varetaget på en økonomisk hensigtsmæssig måde. Forbeholdet er gen-givet i boks 1.

BOKS 1. FORBEHOLD I ERKLÆRINGEN VEDRØRENDE DEN UDFØRTE FORVALTNINGS-REVISION”Ved den udførte forvaltningsrevision er det vores opfattelse, at DSB’s håndtering af samhandlenmed DSBFirst og overdragelsen af vedligeholdelse af togsæt på Helgoland ikke er sket med tilstræk-kelig forståelse og behørig hensyntagen til de særlige krav, der er for konkurrenceudsatte aktivite-ter, herunder behovet for at udarbejde nødvendig dokumentation for transaktionerne forud for sam-handlen. Vi skal særligt gøre opmærksom på overdragelsen af kontraktrettigheder om vedligehol-delse af togsæt på Helgoland fra DSBFirst til DSB Vedligehold A/S. Vi finder derfor, at det ikke kandokumenteres, at DSB’s håndtering af de konkurrenceudsatte aktiviteter har været korrekt.På den baggrund tager vi forbehold for, at DSB’s forvaltning af samhandlen med DSBFirst og over-dragelsen af vedligeholdelse af togsæt på Helgoland i regnskabsåret 1. januar – 31. december 2010er varetaget på en økonomisk hensigtsmæssig måde”.

Overvejelser om mulig statsstøtte47. Transportministeren bad efter forbeholdet Kammeradvokaten om at vurdere transaktio-nen omkring Helgoland i forhold til mulig statsstøtte og den tilladte maksimale udstrækningaf lån fra DSB til DSBFirst.Helgoland48. Kammeradvokaten vurderede i notat af 13. april 2011 om visse statsstøtteretlige pro-blemstillinger vedrørende DSB og DSBFirst, at hvis vederlaget – som er betalt af DSB Ved-ligehold A/S til DSBFirst – er for højt i forhold til markedsprisen mellem uafhængige parter,udgør det for meget betalte beløb statsstøtte. Kammeradvokaten vurderede videre, at eneventuel statsstøtte, der er modtaget af DSBFirst, vil skulle tilbagebetales til DSB (og even-tuelt DSB Vedligehold A/S) med tillæg af renter.DSB’s bestyrelse bad efterfølgende DSB’s advokat om at redegøre for, om der forelå risikofor statsstøtte i forholdet. Advokaten konkluderede foreløbigt i notat af 29. april 2011, at dervar begrænset risiko for, at DSB’s dispositioner i relation til overdragelsen af vedligeholdel-sesaktiviteterne på Helgoland udgjorde statsstøtte. Advokaten fandt det tvivlsomt, om DSB’sadfærd kunne tilregnes den danske stat, hvilket var én af 6 betingelser for, at der forelå stats-støtte.49. Kammeradvokaten gav i brev af 13. maj 2011 til Transportministeriet en række umiddel-bare bemærkninger til notatet fra DSB’s advokat. Kammeradvokaten var ikke enig i DSB’sadvokats fortolkning af EU-Domstolens og Europa-Kommissionens praksis for, at oprettelseaf selvstændige offentlige virksomheder indebærer, at virksomhedens adfærd kun kan tilreg-nes staten i statsstøttereglernes forstand, hvis det konkret kan godtgøres, at staten har væ-ret involveret i den adfærd, der hævdes at udgøre statsstøtte. Kammeradvokaten fandt der-for ikke anledning til at ændre opfattelsen fra notatet af 13. april 2011.DSB har som nævnt genberegnet værdien ultimo august 2011, og der tilbageføres 40 mio.kr. af de 80 mio. kr., som DSBFirst havde modtaget som betaling.Rigsrevisionen vurderer, at genberegningen vil have betydning for Transportministeriets ogKammeradvokatens videre behandling af sagen i relation til Europa-Kommissionen.Mellemregning og lån50. DSB og DSBFirst har ydet hinanden leverandørkredit i forbindelse med samhandel i2009 og 2010, og tilgodehavender mellem selskaberne blev posteret og modregnet på enmellemregningskonto.DSBFirst skyldte DSB under 25 mio. kr. i perioden op til driftsstart den 11. januar 2009. Ef-ter driftsstart medførte samhandlen en stærk stigning i mellemregningen, som primo 2010voksede til 275-300 mio. kr. Mellemregningen blev nedbragt i slutningen af 2010, bl.a. medvederlaget for overdragelsen af vedligeholdelsesaktiviteterne til DSB Vedligehold A/S. I marts2011 skyldte DSBFirst knap 250 mio. kr. til DSB.51. Kammeradvokaten kunne i notatet af 13. april 2011 ikke på det foreliggende grundlagvurdere, om den løbende kreditgivning fra DSB til DSBFirst udgjorde statsstøtte, herunderom der ville kunne opnås yderligere kredit, uden at der derved blev ydet statsstøtte til DSB-First.Kammeradvokaten vurderede, at DSBFirst modtog – og løbende modtager – statsstøtte,fordi mellemregningen blev forrentet med DSB’s faktiske lånerente (efter det oplyste på p.t.1,9 %). Kammeradvokaten vurderede, at der var en uheldig passus i DSB’s vedtægter, somkunne misforstås i retning af, at DSB kunne udlåne kapital til datterselskaber til samme ren-te, som DSB optog kapital til. Kammeradvokaten vurderede imidlertid, at udveksling af ydel-ser og kapital skulle ske på ”armslængdevilkår”. Det var derfor Kammeradvokatens konklu-sion, at DSBFirst ikke kunne låne på baggrund af DSB’s faktiske lånerente på p.t. 1,9 %,men skulle låne på samme vilkår som en uafhængig privat låntager.

52. DSB’s advokat vurderede i notat af 29. april 2011, at der var lav risiko for, at den løben-de kreditgivning udgjorde statsstøtte som følge af, at der var betydelig usikkerhed med hen-syn til, om DSB’s adfærd kunne tilregnes den danske stat. Advokaten vurderede videre, atder var høj risiko for, at håndteringen af rentespørgsmålet i forbindelse med mellemregnings-kontoen udgjorde statsstøtte, da DSB’s adfærd i denne sag kunne tilregnes den danske stat.Argumentet var, at DSB ved rentefastsættelsen fulgte vedtægterne for DSB, som var fast-sat af transportministeren.53. Det er Europa-Kommissionen, der træffer afgørelse i sager om mulig ulovlig statsstøtte.Transportministeriet rettede henvendelse til Europa-Kommissionen den 30. marts 2011 forat orientere om og indlede drøftelser af statsstøtteproblematikken.Transportministeren har oplyst, at Europa-Kommissionen i første omgang har taget indbe-retningen om de forskellige faser i DSBFirst-sagen til efterretning, og at det er planen løben-de at holde Europa-Kommissionen opdateret, i takt med at DSBFirst-sagen skrider frem.Grundlag for samhandel54. Samhandlen mellem DSB og DSBFirst kan fx vedrøre udlån af personale, it-støttesyste-mer og reservedele til brug for vedligeholdelse af tog. Samhandlen har enten været regule-ret af en kontrakt med angivelse af betingelser og prisforudsætninger eller er foregået somspontanhandler, der ikke er reguleret af en kontrakt.55. På DSB’s foranledning udførte Deloitte, KPMG og DSB’s interne revision primo 2011en fælles revision af samhandlen for regnskabsåret 2010. Formålet med revisionen var atvurdere, om samhandlen mellem DSB og DSBFirst foregik på markedsmæssige vilkår. Re-visionen omfattede både handler foretaget som led i et kontraktforhold og spontanhandlerog blev udført som stikprøvevis gennemgang på baggrund af en økonomisk væsentligheds-og risikovurdering af bl.a. kontraktforhold og spontanhandler i forhold til omsætning. Der blevrevideret et samlet beløb på ca. 142 mio. kr., svarende til ca. 28 % af værdien af samhand-len på ca. 500 mio. kr. i 2010.56. Det fremgår af det fælles revisionsprotokollat fra de eksterne revisorer om revisionenaf DSB for 2010, at der for hovedparten af de gennemgåede kontrakter alene var en rækkemindre forhold i aftaler, dokumentation og afregninger, som skulle korrigeres, før det kunnekonkluderes, at de anvendte afregningspriser overholdt reglerne for koncerninterne trans-aktioner. Der forelå således ikke indikationer på krydssubsidiering. For en enkelt kontraktmanglede der dokumentation for samhandelspriser, og dermed kunne det ikke vurderes, omsamhandlen var i overensstemmelse med markedsvilkår.Revisionen af spontanhandler viste, at der for visse transaktioner ikke systematisk var an-vendt en pris, som forud for handlernes gennemførelse var dokumenteret at være på mar-kedsvilkår. Derudover var der usikkerhed om datakvaliteten, fordi DSB undervejs havdeændret beregningsgrundlaget, og fordi fakturaerne var afregnet, uden at der forelå et reeltgrundlag for det fakturerede beløb. Konklusionen fra gennemgangen af de udvalgte spon-tanhandler var, at den foreliggende dokumentation ikke på tilfredsstillende vis opfyldte kra-vene til transfer pricing-dokumentation.Omfang af samhandel57. Samhandlen udgjorde ca. 500 mio. kr. i både 2009 og 2010. Salget fra DSBFirst til DSBudgjorde ca. 164 mio. kr. i 2009 og ca. 235 mio. kr. i 2010. Tilsvarende udgjorde salget fraDSB til DSBFirst ca. 331 mio. kr. i 2009 og ca. 301 mio. kr. i 2010.58. Rigsrevisionen har i forhold til salget fra DSBFirst til DSB foretaget stikprøvevis gennem-gang af DSB’s betaling for vedligeholdelsen af DSB’s 24 IR4-togsæt og DSB’s betaling i for-bindelse med tilbageleje af IR4-togsæt. Baggrunden for, at disse aktiviteter blev udvalgt, var,at de ikke var en del af det oprindelige tilbud. Udvidelsen af DSBFirsts opgaver betød, at derkunne være risici forbundet med, om samhandlen på de 2 områder blev tilrettelagt og ud-ført på en hensigtsmæssig måde.

DSBFirsts salg af vedligeholdelse til DSB udgjorde ca. 118 mio. kr. i 2010, svarende til ca.50 % af det samlede salg på ca. 235 mio. kr. Heraf udgjorde salg af vedligeholdelse af de24 IR4-togsæt ca. 62 mio. kr. Sammenlagt med DSB’s betaling af tilbagelejen på ca. 11 mio.kr. udgjorde de 2 aktiviteter ca. 31 % af det samlede salg for 2010 fra DSBFirst til DSB.Vedligeholdelse af 24 IR4-togsæt59. DSB vedligeholdt selv togsættene i årene forud for udbuddet af Kystbanen. Det blev i2008 besluttet på baggrund af tilbudspriser fra eksterne leverandører og analyser af egnepriser, at DSBFirst skulle vedligeholde de 20 IR4-togsæt og 23 Øresundstogsæt, som DSB-First anvender til togdriften på Kystbanen. Det blev også besluttet, at DSBFirst skulle ved-ligeholde de 24 IR4-togsæt, som DSB anvender på regional- og intercitystrækninger. Be-grundelsen var, at DSB derved undgik at tabe stordriftsfordele, da en opsplitning af vedlige-holdelsesaktiviteterne ville forøge omkostningerne til lager, teknik og ledelse. DSB har op-lyst, at DSB’s omkostninger til vedligeholdelse af de 24 IR4-togsæt derved blev lavere, endhvis DSB selv skulle vedligeholde de 24 IR4-togsæt uden stordriftsfordele.60. Til brug for udarbejdelsen af vedligeholdelseskontrakten med DSBFirst analyseredeDSB 3 forskellige prismodeller. DSB valgte en model med afregning efter en fast litrakilo-meterpris, hvilket er normal praksis på togmarkedet. En fast litrakilometerpris sikrer DSBen fast pris for vedligeholdelse og er samtidig simpel at håndtere. Med en fastprismodelvurderede DSB, at DSBFirst blev pålagt en vis økonomisk risiko for at holde omkostninger-ne på det kalkulerede niveau.DSB’s betaling til DSBFirst for vedligeholdelsen af de 24 IR4-togsæt skulle ske på markeds-mæssige vilkår, og derfor gennemførte DSB i slutningen af 2008 en analyse af prisgrund-laget for vedligeholdelse af IR4-togsæt. Prisberegningerne var bl.a. baseret på en rækkekalkulationsforudsætninger.Rigsrevisionens gennemgang viste, at DSB ikke har foretaget en efterkalkulation af om-kostninger og indtægter i forhold til forudsætningerne. Det er derfor ikke muligt at vurdere,om DSBFirsts indtjening på vedligeholdelse af DSB’s 24 IR4-togsæt var som forudsat.Tilbageleje af IR4-togsæt61. Trafikstyrelsen lejer 20 IR4-togsæt af DSB og stiller dem til rådighed uden beregningfor DSBFirst på Kystbanen i overensstemmelse med betingelserne i udbuddet.DSB ønskede mulighed for at tilbageleje nogle af IR4-togsættene, når DSBFirst ikke brug-te togsættene på Kystbanen. Det skyldtes, at DSB manglede – og fortsat mangler – togsætpå grund af forsinkelser i leverancen af IC2- og IC4-tog.Trafikstyrelsen bad i 2008 Kammeradvokaten om at vurdere, om tilbagelejen ville være ioverensstemmelse med udbudsreglerne. Kammeradvokaten vurderede, at tilbagelejen kun-ne finde sted, hvis DSBFirst økonomisk blev stillet uændret, og hvis tilbagelejen ikke forrin-gede den ydelse, som DSBFirst skulle præstere i henhold til trafikkontrakten med Trafiksty-relsen.62. DSB og DSBFirst indgik i 2008 en kontrakt om tilbageleje. Det fremgår af kontrakten, atDSB skal dække DSBFirsts meromkostninger ved tilbagelejen, fx til administration af tilbage-lejeaftalen og til ekstra vedligeholdelse og klargøring. DSBFirst kan endvidere få betaling,hvis DSB ikke tilbageleverer togene til tiden. DSB skal kun betale, hvis forsinkelsen er drifts-forstyrrende for DSBFirst. DSB’s betaling herfor udgjorde ca. 11 mio. kr. i 2010, mens derikke var betalinger i 2009.

63. DSBFirst oplyste primo 2011 i forbindelse med de eksterne revisorers revision af beta-lingen, at der ikke var klare retningslinjer for, hvornår DSB skulle betale. Revisorerne anbe-falede derfor, at der fremadrettet blev udarbejdet klare, håndterbare og objektive retnings-linjer for, hvornår en forsinkelse fra DSB’s side skulle medføre betaling, så der sikres en højgrad af gennemskuelighed for alle kontraktparter.64. DSB har oplyst, at betalingen udgør en fast pris på 50.000 kr. pr. driftsforstyrrelse. Be-talingen er ikke afregnet på baggrund af konkrete beregningsmodeller eller ud fra DSBFirstskonstaterede omkostninger. Betalingen skal fx dække taxaudgifter til passagerer og omkost-ninger til anden erstatningstransport. Betalingens størrelse er ifølge DSB fastlagt, så denkompenserer DSBFirst for de trafikale og dermed økonomiske følger, som DSB’s forsinke-de tilbagelevering af IR4-togsæt medfører. Endvidere skal betalingens størrelse virke somincitament for DSB til at levere IR4-togsættene tilbage uden forsinkelser.Rigsrevisionen kan konstatere, at betalingen ikke er baseret på dokumenterede meromkost-ninger. Det er videre Rigsrevisionens opfattelse, at incitamentselementet ikke burde indgå ifastsættelsen af betalingen, da denne kun bør basere sig på DSBFirsts meromkostninger.65. Trafikstyrelsen følger op på, om DSBFirst leverer den aftalte trafikale ydelse, og kan ihenhold til trafikkontrakten pålægge DSBFirst bod, hvis togene er forsinket eller bliver aflyst.Styrelsen har oplyst, at tilbagelejen ikke påførte DSBFirst bod for dårlig rettidighed og afly-ste tog i 2010 i henhold til trafikkontrakten.66. Det er Rigsrevisionens vurdering, at DSB’s betaling til DSBFirst ikke baserer sig på do-kumenterede meromkostninger, og det kan derfor ikke vurderes, om DSBFirst i 2010 blevstillet økonomisk uændret i forbindelse med tilbagelejen.DSB’s samhandelsprojekt 201167. DSB iværksatte primo april 2011 et samhandelsprojekt for at følge op på, udrede og fjer-ne årsagerne til, at DSB’s eksterne revisorer i marts 2011 tog forbehold i erklæringen ved-rørende den udførte forvaltningsrevision. Samhandelsprojektet omfatter en gennemgang afstyringen af og ansvaret for den interne samhandel. Projektet indbefatter beskrivelse af rol-le- og ansvarsfordeling og forretningsgange for kontraktindgåelse samt periodisk opfølgningpå intern samhandel og dokumentationspraksis for anvendelse af kontraktskabeloner og øv-rige standarder for dokumentation af samhandelsforhold og prisfastsættelse. DSB har valgt,at al intern samhandel fremadrettet skal være kontraktbaseret, og har derved afskaffet be-grebet spontanhandel.68. DSB har nedsat en taskforce, som skal sikre fremdriften i samhandelsprojektet. Task-forcens arbejde vil strække sig frem til ultimo december 2011, hvorefter der vil ske en foran-kring af gældende retningslinjer og instrukser for samhandel i organisationen. For at sikre etfremadrettet fokus opretter DSB et særligt team i Koncernøkonomi, som skal opdatere pro-cesser for samhandel og sikre, at de bliver efterlevet, og at den nødvendige dokumentationbliver udarbejdet.

69. Rigsrevisionens undersøgelse af det økonomiske resultat for DSBFirst har vist følgende:Det foreløbige samlede resultat i 2010 for DSBFirst Sverige AB blev et underskud på ca.388 mio. svenske kr. (ca. 318 mio. danske kr.) efter skat, hvorefter der var en negativegenkapital på ca. 369 mio. svenske kr. (ca. 302 mio. danske kr.). DSBFirst Sverige ABstopper sine aktiviteter i december 2011, fordi DSB samlet har vurderet, at trafikken ikkeer rentabel.Det samlede resultat i 2010 for DSBFirst Danmark A/S blev et underskud på ca. 270mio. kr. efter skat, hvorefter der var en negativ egenkapital på ca. 191 mio. kr. Resulta-tet skyldtes i væsentlig grad tab på tilgodehavender hos DSBFirst Sverige AB.DSB genåbnede i april 2011 sit årsregnskab for 2010 og nedjusterede resultatet for 2010med 725 mio. kr. til et underskud på 551 mio. kr. før skat for at kunne imødegå eventu-elle tab på trafikkontrakter og tilbagebetalingskrav i forbindelse med statsstøtte mv. Op-gørelsen af hensættelsen på 725 mio. kr. er forbundet med væsentlig usikkerhed og kanikke opgøres endeligt endnu, men DSB forventer, at det hensatte beløb bliver 200-250mio. kr. mindre som følge af aftalen med de svenske trafikmyndigheder om DSBFirstSverige AB. Rigsrevisionen og DSB’s øvrige revisorer tog herefter forbehold for fuldstæn-digheden og størrelsen af de indregnede nedskrivninger og hensættelser til tab vedrøren-de DSBFirst ApS, DSBFirst Danmark A/S og DSBFirst Sverige AB i erklæringen vedrø-rende DSB’s koncern- og årsregnskab for 2010.

Økonomisk resultat for DSBFirst Sverige AB70. DSBFirst Sverige AB havde i 2009 et underskud på 16 mio. svenske kr. (ca. 11,7 mio.danske kr.) og en egenkapital på 19,7 mio. svenske kr. (ca. 14,4 mio. danske kr.). Det frem-gik af årsrapporten for 2009 for DSBFirst Sverige AB, at selskabet havde indtægtsført et be-løb, som selskabet mente at have til gode hos de svenske trafikmyndigheder, selv om desvenske trafikmyndigheder endnu ikke havde accepteret denne fordring. Beløbet på 33 mio.kr. skulle bl.a. kompensere for DSBFirsts ændrede driftsvilkår som følge af ombygning af in-frastrukturen ved Malmø Centralstation. I 2010 havde DSBFirst Sverige AB ifølge det medioaugust 2011 foreliggende udkast til årsregnskab et underskud på ca. 388 mio. svenske kr.(ca. 318 mio. danske kr.) efter skat og en negativ egenkapital på ca. 369 mio. svenske kr.(ca. 302 mio. danske kr.).71. Den svenske transportstyrelse bad i april 2011 DSBFirst Sverige AB om en redegørel-se for selskabets økonomiske stilling på grund af presseomtalen af DSBFirsts økonomiskeudfordringer og store gæld til DSB. DSBFirst Sverige AB oplyste i maj 2011 om et under-skud og fremsendte en handlingsplan for, hvordan DSBFirst Sverige AB ville vende under-skuddet. På baggrund af disse oplysninger vurderede den svenske transportstyrelse i juni2011, at DSBFirst Sverige AB på daværende tidspunkt havde den nødvendige økonomiskeformåen og derfor fortsat kunne drive jernbanevirksomhed i Sverige.72. KPMG vurderede i analysen af 17. juni 2011 en fremskrivning for hele den mulige kon-traktperiode 2011-2017, som DSB havde opstillet primo maj 2011 for en fortsat drift af så-vel den svenske som den danske del af Øresundstrafikken. En passiv fremskrivning af deneksisterende drift, hvor der ikke blev iværksat initiativer til at ændre på situationen, ville ifølgeDSB generere et akkumuleret underskud på op til 1,5 mia. kr. En fremskrivning, der ogsåindeholdt effekten af en række forbedringsinitiativer, ville ifølge DSB reducere underskud-det til knap 0,5 mia. kr. i perioden 2011-2017.

KPMG vurderede, at de planlagte forbedringsinitiativer var forbundet med betydelig usikker-hed og risiko for manglende implementering, bl.a. med henvisning til den ustabile situationog den hidtidige økonomiske styring. KPMG vurderede sammenfattende, at der ikke kunneskabes en samlet balance i økonomien for DSBFirst Sverige AB og DSBFirst Danmark A/S,medmindre der kunne opnås yderligere og tilstrækkelig betaling fra trafikkøberne.73. DSB førte samtidig forhandlinger med Öresundståg AB om justeringer af trafikkontrak-ten i Sverige. DSB fandt efter forhandlingerne med de svenske trafikmyndigheder og ud fraen samlet vurdering af økonomien, at DSBFirst Sverige AB’s trafik ikke var rentabel. DSBbesluttede efter forhandlingerne, at DSBFirst Sverige AB ophører med at køre togtrafik iSverige. DSB orienterede i pressemeddelelse af 28. juni 2011 om den indgåede aftale medÖresundståg AB. Aftalen indebærer, at Öresundståg AB overdrager trafikken til en andenoperatør i Sverige fra den 10. december 2011.74. Öresundståg AB betaler i alt 45 mio. svenske kr. (ca. 41 mio. danske kr.) mere for tra-fikkontrakten, og garantierne stillet af DSB og FirstGroup Plc. til trafikmyndigheden nedbrin-ges med 60 mio. danske kr. Dette skulle dække DSBFirst Sverige AB’s behov for likviditetfrem til den 10. december 2011. Öresundståg AB og DSBFirst Sverige AB frafalder samti-dig alle hidtidige krav mod hinanden. DSB og FirstGroup Plc. indskyder ansvarlig lånekapi-tal til DSBFirst Sverige AB på i alt 84 mio. svenske kr. (ca. 76 mio. danske kr.). Endviderenedskrives beløbet på mellemregningen mellem DSBFirst Danmark A/S og DSBFirst Sve-rige AB til 0 kr.Økonomisk resultat for DSBFirst Danmark A/S75. DSBFirst Danmark A/S havde i 2009 et underskud på 1,5 mio. kr. og en egenkapital på20,5 mio. kr. Det økonomiske resultat for 2010 var negativt med 270 mio. kr. efter skat ogegenkapitalen var negativ med 191 mio. kr. Resultatet skyldtes i væsentlig grad tab på tilgo-dehavender (mellemregningen) hos DSBFirst Sverige AB.76. Ledelsen i DSBFirst Danmark A/S forventede i årsrapporten for 2010 af 21. juni 2011, atresultatet i 2011 ville blive tæt på 0 kr. før eventuelle nedskrivninger. Dette resultat forudsat-te en løsning på statsstøtteproblemstillingen og ændrede aftalevilkår for trafikkontrakterne,som kunne betyde, at DSBFirst Danmark A/S ville få tilført den nødvendige kapital fra ejer-kredsen.KPMG tog forbehold i sin påtegning på årsregnskabet for 2010 for DSBFirst Danmark A/S.Det fremgår af påtegningen, at KPMG ikke havde opnået et tilstrækkeligt revisionsmæssigtgrundlag for at vurdere forudsætningen om fortsat drift (going concern) og derfor ikke kunneudtrykke en konklusion om årsregnskabet. KPMG henviste til DSBFirst Danmark A/S’ storeunderskud, den negative egenkapital og en betydelig usikkerhed om selskabets fremtidigedrift og økonomiske stilling, herunder om forudsætninger for fortsat drift.77. DSB oplyste efterfølgende i pressemeddelelse af 28. juni 2011, at DSBFirst DanmarkA/S indtil videre skal stå for trafikbetjeningen på den danske side af Øresund, og at DSB for-venter et overskud i selskabet fra 2012 og frem.Økonomisk resultat for DSB78. I det årsregnskab, som DSB offentliggjorde den 18. marts 2011, havde DSB opgjort sitoverskud for 2010 til 173 mio. kr. før skat. DSB valgte efterfølgende – på baggrund af denøkonomiske udvikling i DSBFirst og Kammeradvokatens vurdering af statsstøtteretlige pro-blemstillinger i tilknytning til samhandlen mellem DSB og DSBFirst – at genåbne regnska-bet for 2010 og foretage betydelige nedskrivninger og hensættelser, så regnskabet i stedetviste et underskud på 551 mio. kr. før skat.

BOKS 2. FORBEHOLD I ERKLÆRINGEN VEDRØRENDE DSB’S KONCERN- OG ÅRSREGN-SKAB FOR 2010”Som omtalt i ledelsesberetningens afsnit om DSBFirst Øresund (DSBFirst ApS, DSBFirst DanmarkA/S og DSBFirst Sverige AB) samt note 31 er der indregnet nedskrivninger og hensættelser til tab påi alt 725 mio. kr. før skat. Der er væsentlig usikkerhed vedrørende særligt tilbagebetalingskrav forstatsstøtte og konsekvenser af tabsgivende trafikkontrakter.Opgørelsen af de indregnede nedskrivninger og hensættelser til tab vedrørende DSBFirst Øresundpå i alt 725 mio. kr. før skat er baseret på en række forudsætninger og antagelser. Det faktiske ud-fald kan vise sig at afvige markant i såvel positiv som negativ retning fra det foreløbigt estimerede.Vi tager derfor forbehold for fuldstændighed samt størrelsen af de indregnede nedskrivninger og hen-sættelser til tab vedrørende DSBFirst Øresund”.

81. Rigsrevisionens undersøgelse af Trafikstyrelsens opgaver har vist følgende:Trafikstyrelsen, som forestod udbuddet af Kystbanen, stillede ikke krav til operatørensoverskudsgrad i udbudsbetingelserne eller i trafikkontrakten, fordi styrelsen i forvejenvurderede, om tilbudsgiver havde en tilstrækkelig økonomisk og teknisk kapacitet til atløfte opgaven. Det var derimod relevant for tilbudsgiver selv at fastlægge en ønsket over-skudsgrad, og tilbudsgiver kunne vælge at give et strategisk tilbud med en lav overskuds-grad. Det gælder dog for DSB, at investeringer i Danmark skal give overskud hen overkontraktperioden, mens overskudsgraden mindst skal være 5 % for investeringer i Sverige.Statsrevisorernesspørgsmål nr. 2Har Trafikstyrelsen iudbudsbetingelserog/eller indgåelse afkontrakt stillet krav tiloperatørens over-skudsgrad – og er detet relevant krav?Besvarelsen fremgåraf pkt. 81-84.

82. Trafikstyrelsen forestod udbuddet af Kystbanen. I udbudsbekendtgørelsen fra december2005 opstillede styrelsen en række betingelser for, at en ansøger kunne deltage i udbuds-proceduren (prækvalifikationen). Flere af disse omhandlede ansøgers økonomiske forhold.Det var ikke relevant for styrelsen at stille krav til overskudsgraden, fordi styrelsen i forvejenvurderede, om tilbudsgiver havde en tilstrækkelig økonomisk og teknisk kapacitet til at løfteopgaven. Styrelsen stillede krav til:De økonomiske aktørers personlige forhold:krav om optagelse i erhvervs- eller han-delsregister og om faglig hæderlighed og opfyldelse af forpligtelser til at betale skatterog afgifter.Ansøgers økonomiske og finansielle kapacitet:en dokumenteret gennemsnitlig årligomsætning på min. 200 mio. kr., og at ansøgeren ikke havde en negativ egenkapital.Den tekniske kapacitet:dokumenteret erfaring med lignende trafikopgaver (regionaleller international togtrafik) de seneste år, og at ansøgerens medarbejdere havde ud-dannelsesmæssige og/eller faglige kvalifikationer med lignende trafikopgaver (regionaleller international togtrafik).

Udbudsbetingelserne indeholdt ikke krav til operatørens overskudsgrad, men trafikkontrak-ten for Kystbanen indeholdt krav om en anfordringsgaranti på 160 mio. kr., som gradvistskulle nedskrives i kontraktperioden, og krav om mislighedsbeføjelser for i videst muligt om-fang at sikre, at operatøren ville overholde alle krav til trafikopgaven.83. Derimod var det relevant for tilbudsgiver selv at fastlægge en ønsket overskudsgrad, ogtilbudsgiver kunne selv vælge at give et strategisk tilbud med en lav overskudsgrad. Det varDSB’s bestyrelses ansvar, at det udarbejdede tilbud overholdt konkurrencevilkårene for DSB,herunder at et krav om overskud – set hen over den samlede kontraktperiode – kunne ind-fries. DSB’s bestyrelse indhentede en erklæring herom fra KPMG. Der var ikke krav om enbestemt overskudsgrad for danske investeringer, mens overskudsgraden mindst skulle væ-re 5 % for investeringer i Sverige.84. Det fremgik af Akt 13 17/8 2006 om igangsættelse af udbud af togtrafikken mellem Hel-singør og Peberholm, at Trafikstyrelsen kunne indgå trafikkontrakt med den operatør, somafgav det konditionsmæssigt mest fordelagtige tilbud.Prisen var den vigtigste konkurrenceparameter og vægtede 50 % som tildelingskriterium.Tilbudsgiver fastlagde i sit tilbud en ønsket overskudsgrad, og tilbudsgiver kunne vælge atgive et strategisk tilbud med en lav overskudsgrad.Det fremgik videre af Akt 13 17/8 2006, at DSB havde mulighed for at byde på ydelsen påsamme vilkår som enhver anden tilbudsgiver, jf. jernbanelovens § 8.Udbudsanbefalinger85. I beretning nr. 10/04 om Trafikministeriets håndtering af kontrakten med ARRIVA frem-hævede Rigsrevisionen 4 anbefalinger om gennemførelse af udbud.Anbefaling nr. 1: specifikation af den ønskede trafikale ydelse86. Trafikstyrelsen offentliggjorde i november 2004 en opsamling på erfaringer fra første ud-bud af togtrafik. Det fremgår, at der i kommende udbud skal opstilles en køreplan (udbuds-køreplan), som skal danne baggrund for det tilbud, operatørerne afgiver.Det fremgår af trafikkontrakten for Kystbanen, at den trafikale ydelse er specificeret i en ud-budskøreplan og i antal togsæt pr. afgang, belægningskriterier og togstørrelser.Det er Rigsrevisionens vurdering, at anbefalingen om specifikation af den ønskede trafikaleydelse er fulgt.Anbefaling nr. 2: fornødne resurser til udarbejdelse af kontrakten87. Det fremgår af Trafikstyrelsens erfaringsopsamling fra første udbud, at udbudsprocessengenerelt viste sig at kræve et større resurseforbrug end forventet, fx til at udarbejde udbuds-materiale, besvare spørgsmål fra de prækvalificerede virksomheder og udarbejde kontrakten.Trafikstyrelsen udarbejdede en lang række foranalyser før udbuddet, fx af bod/bonus, ma-teriel, trafik, personale, takst og billet samt brutto- eller nettokontrakt. En del af disse analy-ser er udført af eksterne konsulenter. Trafikstyrelsen vurderede på baggrund af erfaringer-ne fra første udbud, at den økonomiske konsekvensvurdering af udbudskrav og deres inci-tamentsvirkning var det fagområde, hvor der var størst behov for at styrke indsatsen vedkommende udbud.Rigsrevisionens gennemgang af Trafikstyrelsens sagsmateriale viser, at bods-/bonusord-ningen som incitamentsinstrument var indtænkt fra begyndelsen, og den endelige ordningblev besluttet på baggrund af en længere undersøgelsesfase med inddragelse af flere eks-terne rådgivere.Det er Rigsrevisionens vurdering, at anbefalingen om at afsætte de fornødne resurser ognøje analysere incitamentsstrukturerne er fulgt.

Anbefaling nr. 3: en fleksibel kontrakt88. Kontrakten angiver procedurer, som skal følges, hvis Trafikstyrelsen ønsker at ændrepå omfanget af ydelserne eller vil købe nye ydelser. For trafikbetjening fremgår det, at derer mulighed for tillægspakker og reduktionspakker. Med disse kan Trafikstyrelsen øge ellerreducere den aktuelle samlede ydelse.Det er Rigsrevisionens vurdering, at anbefalingen om, at kontrakten bør være fleksibel, sådet er muligt at foretage specifikke ændringer i trafikken, er fulgt.Anbefaling nr. 4: specifikation af kontraktlige krav89. Kontrakten er baseret på en udbudskøreplan, som fremgår af kontraktens bilag 2 (Tra-fikbetjening). Bilag 2 specificerer og kvantificerer, hvor ofte togene skal køre og antal togsætpr. togafgang og dermed, hvilken ydelse operatøren skal levere. Der er krav om, at operatø-ren leverer ydelsen med en bestemt rettidighed, som reguleres af incitamentsordningerne ikontraktens bilag 8. Øvrige kontraktlige krav er specificeret og kvantificeret, fx i kontraktensbilag 5 (Stationer) og kontraktens bilag 3 (Rullende materiel).Det er Rigsrevisionens vurdering, at anbefalingen om specifikation af kontraktlige krav erfulgt.Bods-/bonussystem90. Operatøren får en fast betaling for sin ydelse, som er reguleret med en række betydeligeelementer i bods-/bonussystemet. Det fremgår af Akt 13 17/8 2006, at den nævnte bod/bo-nus er betydelig med mulighed for udsving på mellem ¶38 mio. kr. og +65 mio. kr., hvilketsvarer til mellem ¶10 % og +18 % af kontraktsummen i 2009 og 2010. Derudover er der ele-menter uden faste grænser, fx for passagerudvikling og andel af billetindtægter.Det er Rigsrevisionens vurdering, at operatøren dermed har en tilstrækkelig økonomisk til-skyndelse til at leve op til de væsentligste krav til den udbudte ydelse.De væsentligste krav til den udbudte ydelse omhandler den trafikale kvalitet, hvor operatø-ren skal overholde udbudskøreplanen og i relation hertil en række specifikke krav til bl.a. ret-tidighed. Bods-/bonussystemet omfatter krav til rettidighed og aflyste ankomster, mens be-lægningsgrader og togstørrelser indgår i vederlaget for produktionsomfanget, som bliver re-guleret, hvis kravene ikke opfyldes. Derudover indeholder systemet også incitamenter foroperatøren til at tiltrække flere passagerer og incitamenter for god kundetilfredshed. Opera-tørens kontraktbetaling reguleres endelig i henhold til halvårlige kundetilfredshedsundersø-gelser for at sikre, at operatøren koncentrerer sig om passagererne, og for at give incitamen-ter til gode kunderelationer.91. Trafikstyrelsen udarbejdede incitamenter for rettidigheden med fokus på den del, somoperatøren har ansvar for og kan påvirke (operatørrettidighed).

Trafikbetjeningen skal overholde betjeningsfrekvens og standsningsmønster, men bods-/bo-nussystemet indeholdt ikke bod for overspring af stationer, som var et problem fra driftsstarttil 1. juli 2010, hvor DSBFirst stoppede den hidtidige praksis med at springe stationer overfor at indhente forsinkelser. Forligsparterne besluttede dette i en aftale fra april 2010, somblev indgået for at forbedre rettidigheden på Kystbanen.Metode og pålidelighed92. Banedanmark registrerer data til brug for de opgørelser af rettidighed og aflyste ankom-ster, som indgår i Trafikstyrelsens beregninger af bod/bonus. Forsinkede tog og aflyste togregistreres ved den førstkommende station, efter forsinkelsen eller aflysningen er indtruffet.Således kan forsinkede tog og aflyste tog registreres på en vilkårlig station og ikke kun påde fastlagte registreringsstationer.Ansvaret for forsinkelsen eller aflysningen drøftes umiddelbart efter hændelsen (straksop-følgning) mellem Banedanmark og operatørerne, som skal være enige om ansvarsfordelin-gen, da den ansvarlige får bod for sin del af ansvaret. Ifølge Banedanmark bliver DSBFirstog Banedanmark enige om de fleste hændelser.93. Trafikstyrelsen lægger Banedanmarks opgørelser til grund for beregningerne af rettidig-hed og aflyste tog. Styrelsen spørger i sin kontraktopfølgning til eventuelle uoverensstem-melser mellem Banedanmarks opgørelser og DSBFirsts egne registreringer.94. I 2009 var Banedanmark og DSBFirst i en kortere periode uenige om ansvarsplacerin-gen for ca. halvdelen af de driftsrapporter, som Banedanmark i de første 4 måneder af årethavde givet DSBFirst ansvaret for. Banedanmark har oplyst, at uenigheden stammede fra,at DSBFirst ikke havde en funktion til at varetage straksopfølgningen i perioden. Efterfølgen-de besluttede Trafikstyrelsen at anvende ansvarsfordelingen fra maj 2009 på de første 4 må-neder af 2009, hvilket nedsatte DSBFirsts bod.Kategorierne i kunde-tilfredshedsundersø-gelsenTilfredshed med:Rejsen genereltInformationTogets standardPersonaletStationerneI alt25 %25 %20 %15 %15 %100 %

97. Rigsrevisionens gennemgang af Trafikstyrelsens opfølgning på kundetilfredshedsun-dersøgelserne har vist, at styrelsen primo 2010 blev bekendt med, at spørgeskemaer ikkeblev uddelt i stærkt forsinkede tog. Styrelsen fik det udførende firma til at justere metodenbagudrettet for de gennemførte kundetilfredsundersøgelser i 2009. Resultatet viste, at enkorrekt anvendelse af metoden ville have placeret DSBFirst på et lavere niveau, som ikkeudløste bonus. DSBFirst fik dermed – som følge af en metodisk fejl – udbetalt en bonus forkundetilfredshed på 1,3 mio. kr. i foråret 2009, hvor DSBFirsts rettidighed var utilfredsstil-lende og derfor udløste en bod for dårlig rettidighed.Kammeradvokaten har vurderet, at det næppe vil være muligt at kræve beløbet tilbagebe-talt, da der ikke var grundlag for at antage, at DSBFirst vidste – eller burde have vidst – atbonusbetalingen var for høj.98. Det er Rigsrevisionens vurdering, at kundetilfredshedsundersøgelsen – efter en meto-demæssig ændring – nu er pålidelig.Trafikstyrelsens leje af DSB’s IR4-togsæt99. DSB er – hvis transportministeren kræver det – forpligtet til at stille rullende materiel tilrådighed for trafik udført som offentlig service, der bringes i udbud. Det fremgik af udbuds-bekendtgørelsen for udbud af Kystbanen, at operatøren skulle leje DSB’s Øresundstogsætog anvende disse i den udbudte trafik. For den del af den udbudte trafik, der ikke krydsedeØresund, var det operatørens ansvar at tilvejebringe egnet rullende materiel enten ved atleje et antal af DSB’s IR4-togsæt eller ved selv at medbringe materiel.Resultatet af udbuddet blev, at DSB udlejede 23 Øresundstogsæt og 20 IR4-togsæt til Tra-fikstyrelsen, som stillede disse til rådighed for DSBFirst uden beregning. Fremgangsmådenafhang ikke af, at DSBFirst vandt udbuddet. En anden operatør ville også skulle anvendeØresundstogsæt og tilsvarende have mulighed for at anvende IR4-togsæt. DSBFirst har så-ledes ikke haft konkurrencefordele af, at DSB er leverandør af kapaciteten i form af togsæt.Indsættelse af 10 nye Øresundstogsæt100. Trafikstyrelsen har ansvaret for at anskaffe flere togsæt til Kystbanen, hvis passager-tallet stiger. På baggrund af stigninger i passagertallet på 27 % i 2007 og 18 % i 1. halvår2008 foretog styrelsen en opdatering af den prognose for passagertallet over Øresund, somlå til grund for udbuddet. Som følge af passagervæksten vurderede Trafikstyrelsen, at dervar behov for at indsætte 10 togsæt inden udgangen af 2010 for at undgå kapacitetsmangel.101. Ved Akt 204 2/9 2008 fik Transportministeriet Finansudvalgets tilslutning til DSB’s købaf 10 Øresundstogsæt. Trafikstyrelsen lejer de 10 togsæt af DSB for at stille dem til rådig-hed for DSBFirst.102. Indsættelse af 10 ekstra Øresundstogsæt i 2010 betød ikke, at DSBFirst afgav et ringe-re tilbud om kapacitet end de øvrige operatører, idet en anden operatør også skulle have an-vendt de 10 nye Øresundstogsæt.

Konkurrenceretlige vilkår104. Transportministeriet har ansvaret for at fastlægge de konkurrenceretlige vilkår for DSB.De konkurrenceretlige vilkår for DSB er senest ændret i juni 2006. Af disse fremgår det, athovedelementerne i den konkurrenceretlige adfærdsregulering for det første berører kryds-subsidiering mellem statsstøttede aktiviteter og aktiviteter, som udføres på rene forretnings-mæssige vilkår. For det andet omfatter de regulering af forhold omkring den dominerendestilling på markedet. For det tredje omfatter de forhold vedrørende ikke-diskriminering og fordet fjerde et mål om sikring af fri og lige konkurrence på udbudt og fri passagertrafik.De konkurrenceretlige vilkår for DSB åbner mulighed for, at DSB kan deltage i konkurrence-udsatte aktiviteter i indland og udland. Der stilles i så fald krav til lønsomhed, overskudsgradog en fastsat tilbagebetalingsperiode. Der er ikke krav om, at de enkelte forretningsområderog produkter skal udvise overskud hvert år, men der er krav om overskud set hen over densamlede kontraktperiode.105. Akt 181 25/6 2002 fastlægger rammebetingelserne for DSB’s investeringer i Sverige,Norge og Tyskland, herunder at driftsaktiviteter på tidspunktet for beslutningen som mini-mum skal have en beregnet overskudsgrad på 5 % hen over kontraktperioden. Der er ikkefastlagt krav om en bestemt overskudsgrad for danske investeringer.Hvis et engagement i udlandet viser sig at blive tabsgivende, vil det være DSB’s opgave atreducere dette tab, bl.a. gennem en mulig genforhandling af kontrakten. Et tab vil belasteDSB og reducere statens udbytte.Transportministeriets tilsyn med DSB106. Transportministeriet fører på baggrund af sin rolle som ejer tilsyn med DSB. Ministe-riet skal udføre et aktivt tilsyn og sikre, at lovformål mv. følges, og reagere, hvis statens mid-ler trues. Ministeriet fører endvidere løbende kontrol med, at DSB overholder de konkurren-ceretlige vilkår, som ministeriet har opstillet. Det sker konkret ved, at ministeriet anmoderDSB’s statsautoriserede revisorer, som er udpeget på virksomhedsmødet, om at afgive enrække erklæringer i henhold til regnskabsreglementet for DSB.107. Transportministeriet har til enhver tid adgang til at få indsigt i DSB’s regnskabsforholdog kan herunder få oplysninger om de enkelte forretningsområders økonomiske situation.108. Transportministeriets selskabscenter varetager ministeriets tilsyn med DSB. Tilsyneter bygget op omkring et årligt virksomhedsmøde og 4 årlige kvartalsmøder. Forud for hvertkvartalsmøde fremsender DSB en kvartalsrapport, der handler om hele DSB’s virksomhed.På baggrund af kvartalsrapporten fra DSB udarbejder Selskabscentret et notat til transport-ministeren om DSB’s overordnede økonomiske udvikling. På kvartalsmødet orienterer for-manden og næstformanden for DSB’s bestyrelse om sager af væsentlig økonomisk ellerpolitisk betydning.109. Rigsrevisionens gennemgang af referater og baggrundsmateriale fra kvartalsmøderneviste, at DSB i 2009 og 2010 oplyste, at DSBFirst holdt budgettet, og at der i begyndelsenaf en driftsfase vil være en række opstartsomkostninger.Transportministeriet har oplyst, at DSB’s kvartalsrapportering til ministeriet ikke gav ministe-riet anledning til at konkludere, at statens midler var truet.110. Rigsrevisionens gennemgang viste videre, at Selskabscentret i april 2010 fremlagdeønsker til opdateringer og ændringer til kvartalsrapporten, bl.a. på baggrund af øgede pro-duktionsomkostninger i DSBFirst. Formålet med opdateringer og ændringer var, at Selskabs-centret skulle kunne vurdere væksten og lønsomheden fordelt på forskellige forretningsom-råder.

Selskabscentret efterspurgte vedholdende opdateringer og ændringer, og DSB blev i januar2011 anmodet om, at rapporteringen også skulle indeholde DSB’s transaktioner med datter-selskaber og rapportering om, hvornår moderselskabet ville blive påvirket af et underskuds-givende datterselskab.111. Pressen bragte i september, oktober og november 2010 en række kritiske historier omDSBFirst Sverige AB’s økonomiske forhold.Transportministeriet skrev i september 2010 til DSB, at et højt informationsniveau mellemDSB og Transportministeriet om nye tiltag, status for større sager og øvrige væsentlige ini-tiativer fra DSB var vigtigt, og at det for at undgå misforståelser var i alles interesse, at derfortsat var klarhed og entydighed i, hvad der blev meddelt fra DSB til Transportministeriet,og hvornår dette skete. Ministeriet konstaterede endvidere, at DSB fortsat havde den infor-mationsforpligtelse over for ministeriet, som fremgår af virksomhedens vedtægter.På kvartalsmødet i december 2010 udtrykte transportministeren bekymring over den fortsat-te sag om DSBFirst Sverige AB’s regnskaber.112. Transportministeriet bad den 14. april 2011 DSB redegøre for overholdelsen af DSB’soplysningsforpligtelse og vilkårene for DSB’s deltagelse i udenlandske engagementer.DSB’s bestyrelse oplyste i sit svar af 26. april 2011 til transportministeren, at bestyrelsenhavde følt sig fejlinformeret af DSB’s daværende direktion, idet bestyrelsen ikke var infor-meret om problemer nævnt i DSBFirsts revisionsprotokollater fra september 2010 og der-for først fik kendskab til problemerne i marts 2011. DSB’s bestyrelse anførte endvidere, atder ikke var givet et retvisende billede til bestyrelsen og Transportministeriet af det økono-miske mellemværende mellem DSB og DSBFirst.DSB’s bestyrelse konstaterede ligeledes, at overgangen fra enhedsøkonomi til koncernøko-nomi med en betydelig intern samhandel havde været en større udfordring end ventet. Detgjaldt særligt i forhold til styring af datterselskaber, mellemregningskonti og udarbejdelse afregnskabsmæssig dokumentation ved samhandel.113. Transportministeren oplyste på DSB’s ordinære virksomhedsmøde den 27. april 2011,at hverken ministeren eller bestyrelsen havde været tilfredse med bistanden fra DSB’s stats-autoriserede revisorer igennem forløbet, der førte frem til revisionsforbeholdet – især medtanke på Helgoland-transaktionen og renten på mellemværendet.114. Transportministeriet har efterfølgende drøftet en ny revisionsordning med DSB. Denstatsautoriserede revisor, der vælges på virksomhedsmødet, skal fremover alene i begræn-set omfang og med bestyrelsens godkendelse kunne udføre konsulentopgaver for DSB. Mi-nisteriet har oplyst, at der derved sikres økonomisk uafhængighed af koncernen, og at revi-sor bliver fuldt ud opmærksom på kontrolopgaven for ejeren og for bestyrelsen.115. Transportministeren oplyste i maj 2011 Folketinget om, at ministeren vil gennemføreen ændring af DSB’s vedtægter snarest, da punktet om lånerenter ifølge Kammeradvoka-ten kan give anledning til misforståelser.

120. Transportministeriet oplyste til forligsparterne, at der ifølge Trafikstyrelsen måtte væremulighed for forbedringer i forhold til de sidste 2 års rettidighed på 90-92 %. Den gennem-snitlige rettidighed for 2003 og 2004 var 91,6 %.121. Transportministeriet har oplyst, at udbudskøreplanen ikke blev udarbejdet med ud-gangspunkt i at opnå en given rettidighed. Fokus var på frekvens og besparelser.Det er Rigsrevisionens opfattelse, at de politiske forligsparter også fik stillet en forbedret ret-tidighed i udsigt.122. Trafikstyrelsens forslag fra medio 2004 til en udbudskøreplan indeholdt en reduktionaf antallet af tog i timen i myldretiden fra 9 til 6 tog mellem Helsingør og København. Kapa-citetsbelastningen blev derved reduceret væsentligt, hvilket kunne betyde en mærkbar for-bedring af rettidigheden i forhold til DSB’s kommende køreplan for 2005.123. Forligsparterne spurgte i maj 2005 til konsekvenserne af køreplanen for passagerernepå de enkelte stationer og flere gange i juni 2005, om der kunne indføres et system med fle-re tog i myldretiden. Trafikstyrelsen supplerede herefter køreplansforslaget med ét ekstratog i myldretiden og gjorde opmærksom på, at rettidigheden ville blive forringet ved indsæt-telse af flere tog i myldretiden.I juni 2005 fremlagde styrelsen endvidere muligheden for at udvide myldretidstrafikken med2 ekstra tog i myldretiden fra Helsingør til København mellem kl. 7 og 8, så der i alt var 9 togi timen i myldretiden. Det blev forelagt for forligsparterne, som godkendte køreplanen.124. Transportministeriet har oplyst, at der på strækningen var kapacitet til at køre 9 tog i ti-men mellem kl. 7 og 8, og at der under alle omstændigheder var tale om færre afgange endDSB-togplanen fra 2005, hvor der kørte 9 tog i timen i 1 time og 40 minutter om morgenen.125. Rigsrevisionens sagsgennemgang viste, at det ikke blev sandsynliggjort, at der var til-strækkelig kapacitet til stede til at gennemføre myldretidsændringen i udbudskøreplanenmed den opstillede målsætning for rettidighed.126. På baggrund af problemer med rettidigheden på Kystbanen i 2009 besluttede transport-ministeren i november 2009, at Trafikstyrelsen og Banedanmark skulle nedsætte en task-force, som skulle komme med løsningsforslag til, hvordan rettidigheden kunne forbedres.127. Trafikstyrelsen og Banedanmark vurderede i rapporten ”Task Force Øresund” fra marts2010, at der kunne opnås en rettidighed på mindst 90 % inden udgangen af 2010.Forbedringen skulle ske ved at tage udgangspunkt i et nyt kriterium for beregning af rettidig-hed (4,59 minutter i stedet for 5,59 minutter) og ved at justere køreplanen med 9 tog i timeni myldretiden, så standsningsmønstret blev mere jævnt fordelt blandt strækningens stationer,hvilket også var tilfældet med DSB’s køreplaner i perioden 2005-2008.I udbudskøreplanen for DSBFirst for 2009 og 2010 blev stationerne Helsingør, Espergærde,Humlebæk og Kokkedal betjent af 9 tog i timen i myldretiden. Taskforcens forslag resultere-de i, at antallet af tog i myldretiden til og fra Helsingør blev reduceret fra 9 til 6 tog i timen.Der kører fortsat 9 tog i timen i myldretiden, men ingen stationer bliver betjent af mere end6 tog på nær stationerne Østerport, Nørreport og København H.

Ansvar for udbudskøreplan128. Trafikstyrelsen bad i marts 2005 Banedanmark om at foretage sparring i forbindelsemed Trafikstyrelsens udarbejdelse af en udbudskøreplan på de udbudte strækninger, her-under principielle overvejelser om køreplaner vedrørende holdetider, togfølge mv.Rigsrevisionens gennemgang har ikke kunnet klarlægge, om Banedanmark godkendte denendelige udbudskøreplan med 9 tog i timen i myldretiden.129. Rigsrevisionens undersøgelse har vist, at Banedanmark i 2010 oplyste Transportmi-nisteriet om, at Banedanmark ikke havde kvalitetssikret den samlede udbudskøreplan forKystbanen, men alene var blevet anmodet om at kommentere konkrete trafikale problem-stillinger vedrørende 10-minutters frekvens, krydsningsproblemer på Helsingør Station i for-hold til tværkørende tog mellem Hillerød og Helsingør, holdetider på stationer og beregningaf rejsetider.130. Transportministeriet har efterfølgende oplyst, at Banedanmark tildelte ”kanaler” ud frakøreplanen og dermed godkendte køreplanen. Banedanmark afviser yderst sjældent helten ansøgning, men der er ofte tilpasninger i den godkendte køreplan i forhold til det ansøg-te. Tilpasningerne har til formål at sikre, at køreplanen kan gennemføres med størst muligthensyn til rettidighed. Det er ministeriets ansvar at sikre den nødvendige koordination her-om internt i ministeriet, og Banedanmark har i en ny model gældende fra 2010 fået ansva-ret for at udarbejde køreplaner i forbindelse med udbud.131. Det er Rigsrevisionens opfattelse, at Transportministeriet ikke klart havde fordelt ansva-ret mellem Trafikstyrelsen og Banedanmark i tilknytning til at kvalitetssikre udbudskørepla-nen, så den kunne køres med størst mulig rettidighed.

Det fremgår af figur 2, at rettidigheden var 96,9 % i 1998 og 97,7 % i 1999. Efter åbningenaf Øresundsbroen i 2000 faldt rettidigheden i perioden 2000-2001 for igen at stige indtil 2003.Rettidigheden faldt i perioden 2005-2008 fra 90 % til 83 %, hvor DSB’s trafik blev udvidet til9 tog i myldretiden. Efter udbuddet udgjorde rettidigheden 85,8 % i 2009 og 84,1 % i 2010.1. halvår 2011 viser en stigning til 87,4 %.134. Rettidigheden i perioden 2009-2010 udgjorde i gennemsnit ca. 85 % og lå dermed la-vere i forhold til gennemsnittet på 91,6 % i perioden 2003-2004, som dannede grundlag forforventningen til udviklingen i rettidigheden i forbindelse med udbuddet.135. Der er forskel på den kvalitet, som operatøren leverer, og den kvalitet, som passage-rerne oplever. Hvor operatørrettidigheden udelukkende beregnes på baggrund af forhold,som operatøren er ansvarlig for, er den rettidighed, som passagererne oplever, også betin-get af forhold uden for DSBFirsts indflydelse. Fx kan DSBFirst blive forsinket af skinnebrud,som påvirker den rettidighed, passagererne oplever. DSBFirst har ikke ansvaret for detteog pålægges derfor ikke bod for sådanne forhold. Derfor kan der være forskel på den retti-dighed, som passagererne på Kystbanen oplever, og DSBFirsts operatørrettidighed.136. I 2009 betalte DSBFirst ca. 15 mio. kr. i bod for dårlig operatørrettidighed og aflystetog, mens DSBFirst i 2010 fik knap 5 mio. kr. i bonus for god operatørrettidighed, men måttebetale 1,6 mio. kr. for aflyste tog.DSBFirsts operatørrettidighed (forsinkelser på 5 minutter eller derover) udgjorde 95,9 % i2009, 97,9 % i 2010 og 98,5 % efter 1. halvår 2011.

En planlagt ankomst på en registreringsstation, som ikke er realiseret.Aktstykket vedrører ændring af beløbsgrænse for Finansudvalgets godkendelse afinvesteringer for så vidt angår bud på udførelse af jernbanetrafik som offentlig servicei udlandet for DSB.Aktstykket vedrører Trafikstyrelsens igangsættelse af udbud af togtrafikken mellemHelsingør og Peberholm og indgåelse af en samarbejdsaftale med Skånetrafiken mv.Aktstykket vedrører indgåelse af optioner i forbindelse med togtrafik mellem Helsingørog Peberholm.Aktstykket vedrører tilslutning til DSB’s køb af 10 Øresundstogsæt.En særlig form for garantiaftale, hvor betalingspligten for den, der stiller garantien,indtræder, når den berettigede fremsætter krav herom, dvs. på anfordring. Nærmeredokumentation for de betingelser, som skal udløse garantien, er ikke nødvendig.Lov nr. 485 af 1. juli 1998 om den selvstændige offentlige virksomhed DSB og omDSB S-tog A/S med senere ændringer.Kontraktforholdene for DSB’s ikke-konkurrenceudsatte trafik er fastlagt i en kontraktmellem Trafikministeriet og DSB om fjern- og regionaltrafik udført som offentlig servicei perioden 2005-2014.Parterne bag den politiske aftale om udbuddet af Kystbanen bestod af V, K, DF, KDog RV. Parternes ordførere havde til opgave at godkende grundlaget for den politiskeaftale om udbuddet af Kystbanen. Aftalen blev indgået i november 2004.Består af de grundlæggende traktater og af bestemmelserne i de retsakter, som EU-institutionerne har vedtaget i forbindelse med anvendelsen af traktaterne.Et udtryk for fortsat driftsvirksomhed. En årsrapport udarbejdes på grundlag af en for-udsætning om going concern (fortsat drift), medmindre ledelsen har til hensigt at likvi-dere virksomheden eller indstille driften i virksomheden eller ikke har andet realistiskalternativ end at gøre dette. Udarbejdelsen af regnskabet forudsætter således, at le-delsen vurderer virksomhedens evne til at fortsætte driften. Revisors ansvar er at op-nå tilstrækkeligt og egnet revisionsbevis for, at ledelsens anvendelse af forudsætnin-gen om going concern ved udarbejdelsen og aflæggelsen af regnskabet er passende,og at konkludere, om virksomhedens evne til at fortsætte driften er forbundet med væ-sentlig usikkerhed.Værkstedsfaciliteter, som ligger ved Svanemøllen Station i København. Helgoland bli-ver brugt til vedligeholdelse og klargøring af Øresundstog og IR4-tog.Lov nr. 289 af 18. maj 1998 om jernbanevirksomhed m.v. med senere ændringer.Banedanmark stiller ”kanaler” til rådighed for operatøren, så der er tilstrækkelig pladspå strækningen til, at operatørens tog kan overholde køreplanen.Kystbanen A/S afgav tilbud på driften af Kystbanen i 2007. Kystbanen A/S skiftedenavn til DSBFirst Danmark A/S i 2008.Hvert enkelt tog har sit eget identifikationsnummer i form af et litranummer. Toget af-regnes efter det antal kilometer, som det har kørt, før der skal foretages planlagt ved-ligeholdelse.I forbindelse med samhandel har DSB og DSBFirst ydet hinanden leverandørkredit,og tilgodehavender mellem selskaberne blev posteret og modregnet på en mellem-regningskonto.Operatørens andel af ansvaret for togenes rettidighed.Procentpoint er forskellen mellem 2 tal, der er angivet i %.

En forhåndsgodkendelse, hvorved ansøger erklæres egnet til en given opgave.Station på en strækning, hvor registrering og/eller opgørelse af forsinkede ankomsterog aflyste ankomster finder sted. I henhold til kontrakten (bilag 8, 4.2.1) er følgendestationer registreringsstationer:HelsingørKokkedalØsterport (kun i retning mod Helsingør)København H (kun i retning mod Kastrup)Københavns Lufthavn, Kastrup.Udtryk for tog til tiden. Man skelner mellem den rettidighed, som passagererne oplever,og den rettidighed, som operatøren leverer (operatørrettidighed).Revisionen af DSB’s koncern- og årsregnskab udføres af eksterne revisorer (Rigsrevi-sionen, KPMG og Deloitte) og DSB’s interne revision. Revisionen af DSBFirsts danskeog svenske selskaber udføres af KPMG.Handel mellem 2 virksomheder inden for samme koncern.Ansvarlig for al offentlig transport i Skåne. Skånetrafiken indgik kontrakt med DSBFirsti 2008 om den svenske del af Øresundstrafikken, men kontraktforholdet er nu mellemÖresundståg AB og DSBFirst.Begreb, der anvendes for en type af koncernintern samhandel i DSB, som ikke er regu-leret eller dokumenteret i en kontrakt mellem parterne.Hvis en virksomhed modtager statslige midler, må den almindeligvis kun handle medsøster-/datterselskaber, hvis det foregår på markedsvilkår. Ellers kan der være tale omulovlig statsstøtte. Det er Europa-Kommissionen, der afgør, om statsstøtten er uforene-lig med fællesskabsretten.Kontrakt mellem Trafikstyrelsen og DSBFirst, som fremgår af hovedkontrakten mellemTrafikstyrelsen og Kystbanen A/S om passagertrafik udført som offentlig service.Den pris og de vilkår, der anvendes ved samhandel mellem 2 koncernselskaber. Priserog vilkår skal være i overensstemmelse med, hvad der ville være opnået, hvis transak-tionerne var afsluttet mellem uafhængige parter, dvs. på ”armslængdevilkår”.Trafikstyrelsen udarbejdede en specifik køreplan, som den udbudsvindende operatørskulle køre efter. Operatøren kunne således ikke selv definere en køreplan.DSB’s generalforsamling.Selskabet afgav tilbud på den svenske del af Øresundstrafikken i 2007. Öresundstra-fiken AB skiftede navn til DSBFirst Sverige AB i 2008.En fælles sydsvensk trafikmyndighed oprettet i 2009 af bl.a. Skånetrafiken. Öresunds-tåg AB overtog kontrakten med DSBFirst om den svenske del af Øresundstrafikken.