EUU, Alm.del - 2011-12 - Bilag 52: Grundnotat om komitésag vedr. direktiv om beregningsmetoder og rapporteringsforpligtelser i henhold til brændstofkvalitetsdirektivet

Komitesag: forslag fra EU-kommissionen om direktiv om beregningsmetoder og rap-porteringsforpligtelser i henhold til brændstofkvalitetsdirektivetKOM nr. (foreligger ikke)Kommissionen har den 4. oktober 2011 fremsendt et udkast til direktiv om beregningsmetoderog rapporteringsforpligtelser i henhold til brændstofkvalitetsdirektivet. Forslaget forventessat til afstemning d. 25. oktober 2011 i den relevante komité efter forskriftsproceduren medkontrol.Forslaget fastlægger metode til beregning af livscyklus drivhusgasemissioner fra brændstof-fer til vejtransport (bortset fra biobrændstoffer) og fra energi (el til brug i elkøretøjer). Meto-den skal anvendes, når leverandørerne skal beregne, om de opfylder direktivets målsætningom reduktion af drivhusgas-intensiteten (gCO2ækvivalenter/MJ) af deres leverancer med 6pct. i 2020.Derudover stilles krav om leverandørernes rapportering til medlemsstaterne om deres for-brug af de forskellige typer af brændstoffer og om medlemsstaternes vidererapportering afdisse oplysninger til Kommissionen.Forslaget er primært af teknisk karakter og skønnes ikke at have klimamæssige og samfunds-økonomiske konsekvenser for Danmark. Da CO2 reduktionskravet er fastlagt i selve brænd-stofkvalitetsdirektivet, forventes forslaget derfor at have en begrænset positiv indflydelse påbeskyttelsesniveauet. Forslaget vurderes ikke at have økonomiske konsekvenser for staten,kommunerne eller erhvervslivet. Forslaget vurderes at medføre administrative omkostningerfor staten og erhvervslivet i begrænset omfang. Regeringen vil arbejde for enkelte ændringer,men er generelt positiv overfor Kommissionens forslag og agter derfor at stemme for forsla-get.

1. ResuméKommissionen har den 4. oktober 2011 fremsendt et udkast til direktiv om beregningsmetoderog rapporteringsforpligtelser i henhold til brændstofkvalitetsdirektivet. Forslaget forventessat til afstemning d. 25. oktober 2011 i den relevante komité efter forskriftsproceduren medkontrol.Forslaget fastlægger metode til beregning af livscyklus drivhusgasemissioner fra brændstof-fer til vejtransport (bortset fra biobrændstoffer) og fra energi (el til brug i elkøretøjer). Meto-den skal anvendes, når leverandørerne skal beregne, om de opfylder direktivets målsætningom reduktion af drivhusgas-intensiteten (gCO2ækvivalenter/MJ) af deres leverancer med 6pct. i 2020.Derudover stilles krav om leverandørernes rapportering til medlemsstaterne om deres for-brug af de forskellige typer af brændstoffer og om medlemsstaternes vidererapportering afdisse oplysninger til Kommissionen.Forslaget er primært af teknisk karakter og skønnes ikke at have klimamæssige og samfunds-økonomiske konsekvenser for Danmark. Forslaget vurderes ikke at have økonomiske konse-kvenser for staten, kommunerne eller erhvervslivet. Forslaget vurderes at medføre admini-strative omkostninger for staten og erhvervslivet i begrænset omfang. Regeringen vil arbejdefor enkelte ændringer, men er generelt positiv overfor Kommissionens forslag og agter derforat stemme for forslaget.2. BaggrundKommissionen har den 4. oktober 2011 fremsendt et udkast til direktiv om beregningsmeto-der og rapporteringsforpligtelser i henhold til brændstofkvalitetsdirektivet.Forslaget forventes sat til afstemning d. 25. oktober 2011 i brændstofkvalitets-komitéen efterforskriftsproceduren med kontrol jf. bestemmelserne i artikel 5a stk. 1-4 og art. 7 i afgørelse1999/468/EF.Forslaget fastlægger metode til beregning af livscyklus drivhusgasemissioner fra brændstof(bortset fra biobrændstoffer) og fra energi (el til brug i elkøretøjer). Metoden skal anvendes,når leverandørerne skal beregne, om de opfylder direktivets målsætning om reduktion af driv-husgas-intensiteten (gCO2/MJ) af deres leverancer med minimum 6 pct. i 20203. Formål og indhold.Ifølge brændstofkvalitetsdirektivet skal leverandører af brændstof til brug i vejtransport ogmobile, ikke-vejgående køretøjer sikre, at intensiteten af drivhusgasemissioner fra brændstof-fet reduceres med minimum 6 pct. i 2020.Kommissionens forslag indebærer, at der for hver type af brændstof, som leveres til markedet– herunder benzin, diesel, gas m.v. - fastsættes en gennemsnitlig standardværdi for udlednin-gen. For henholdsvis diesel og benzin fastsættes dog tre forskellige værdier, afhængigt af, ombrændstoffet er baseret på konventionel råolie eller på ukonventionelle råolier som naturligtbitumen (populært kaldet oliesand eller tjæresand) eller olieskifer. De ukonventionelle råstof-fer medfører typisk højere emissioner end konventionelle råolier som følge af deres fysi-Side 2/7

ske/kemiske egenskaber og de anvendte udvindingsmetoder, hvilket afspejler sig i de foreslå-ede standardværdier. Kommissionen vil overveje på et senere tidspunkt at videreudvikle me-toden hen mod mere specifikke standardværdier f.eks. for hver enkelt geografisk råoliekilde.Hvis der gennemføres reduktioner i opstrømsudledningerne fra flaring, kan leverandøren fra-trække disse i opgørelsen, hvilket giver incitament til at reducere disse udledninger set i for-hold til standardværdierne. Reduktionerne skal være certificerede.For benzin og diesel baseret på ukonventionelle råstoffer gives der mulighed for, at leveran-døren kan rapportere lavere udledninger end standardværdierne, hvis dette kan dokumenteres.Formålet er ifølge Kommissionen at give incitament til at reducere udledningerne i forbindel-se med ukonventionelle råstoffer.For el til elkøretøjer (elbiler og elmotorcykler) fastsættes emissionerne ud fra den gennemsnit-lige udledningsintensitet for den pågældende medlemsstats elproduktion. Leverandørerne kanvælge at anvende den seneste statistiske opgørelse herfor i henhold til Eurostat eller EEA.Ved beregningen multipliceres med en effektivitetsfaktor på 0,4 for elkøretøjer.4. Europaparlamentets udtalelser.Europaparlamentet har ikke udtalt sig specifikt om de foreslåede beregningsmetoder. Et stortflertal i Parlamentet har dog udtryk bekymring over de miljømæssige effekter af udvinding afoliesand.Parlamentet kan efter vedtagelse i komitéen gøre indsigelse mod forslaget, hvis det vurderes,at Kommissionen har overskredet sine beføjelser, hvis forslaget ikke er i overensstemmelsemed formålet i basisretsakten, eller hvis subsidaritets- eller proportionalitetsprincippet ikke eroverholdt.5. NærhedsprincippetForslaget fastsætter en metode til beregning af, hvordan det måles, at leverandører opfylderbrændstofkvalitetsdirektivets krav om 6 pct. reduktion af emissionsintensiteten for brændstoftil vejtransport. Kravet gælder i alle EU-lande, og det vil derfor ikke være muligt at anvendenationalt fastsatte beregningsmetoder. Hvis landene fastsætter hver deres metode, ville det gi-ve anledning til markedsforvridninger inden for EU.6. Gældende dansk ret.Der eksisterer på nuværende tidspunkt ingen danske regler om beregningsmetode for emissio-ner i henhold til brændstofkvalitetsdirektivet, da disse har afventet det foreliggende forslag fraKommissionen.7. Forslagets konsekvenser for statsfinanserne, samfundsøkonomien, miljøet eller be-skyttelsesniveauetØkonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige

Forslaget medfører visse administrative omkostninger for staten, da der skal føres tilsyn medleverandørernes indberetninger af de foreslåede kategorier af fossile brændstoffer og den der-til knyttede opgørelse af emissionsreduktionerne hen mod 6 pct. reduktionsmålet.Da der ikke med forslaget indføres yderligere reduktionsforpligtelser vedrørende emissioner,men alene en beregningsmetode vedrørende emissionsreduktioner, medfører forslaget ikkeyderligere, økonomiske omkostninger for staten, regioner eller kommuner.Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivetForslaget indebærer, at leverandørerne skal skaffe oplysninger om den type af råolie, som de-res leverancer til det danske marked hidrører fra, hvilket kan medføre visse administrativeomkostninger. Da stort set alle brændstoffer som leveres til det danske marked er baseret påkonventionel råolie fra Nordsøen eller Rusland, vil det især være de få procent som stammerfra Rotterdam-markedet, der kan give behov for yderligere oprindelsesdokumentation.Forslaget medfører ikke væsentlige økonomiske konsekvenser for erhvervslivet, da der ikkeindføres yderligere reduktionsforpligtelser vedrørende emissioner ud over det krav om 6 pct.reduktion af emissions intensiteten, som tidligere er gennemført i dansk lovgivning.Samfundsøkonomiske konsekvenserForslaget skønnes ikke at have samfundsøkonomiske konsekvenser.Konsekvenser for miljø og beskyttelsesniveauFastsættelse af beregningsmetode for emissioner giver ikke i sig selv anledning til reduktionaf drivhusgasemissioner, da det er brændstofkvalitetsdirektivets krav om 6 pct. reduktion afemissionsintensiteten, der fastlægger reduktionsniveauet. Forslaget vil derfor have en begræn-set positiv indflydelse på beskyttelsesniveauet.Med de foreslåede, høje standardværdier for ukonventionel råolie vil leverandørerne til deteuropæiske marked for transportbrændstoffer blive tilskyndet til ikke fremover at anvendebrændstoffer baseret på disse råolier, da dette ville bringe deres opfyldelse af reduktionsmåleti fare. Det må dog forventes, at de ukonventionelle råolier vil blive anvendt på andre marke-der.Forslaget giver leverandørerne mulighed for at fratrække eventuelle tiltag til reduktion fra fla-ring i opgørelserne, hvilket kan give incitament til sådanne tiltag, afhængigt af omkostninger-ne hertil. Alternativt kan reduktionsmålet nås ved yderligere iblanding af biobrændstoffer. Detskal bemærkes, at emissionerne fra udvinding og flaring udgør en temmelig lille andel(skønsmæssigt maksimalt 5 pct.) af de samlede livscyklus udledninger.8. HøringForslaget er sendt i høring i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg den 13. oktober med fristfor svar 14. oktober 2011. Der er indkommet følgende høringssvar.Dansk Erhverv støtter de overordnede principper for gennemførslen af brændstofkvaliteten,men henleder opmærksomheden på de administrative omkostninger lovgivningen vil påføre

erhvervsliv og stat. Dansk Erhverv anbefaler derfor, at den danske regering arbejder for enteknisk gennemførsel, der opnår målene på en så omkostningseffektiv måde som muligt.Energi- og Olieforum (EOF) støtter intentionen bag direktivet – at der fastsættes standardvær-dier for opgørelse af vugge til grav emission fra de fossile brændstoffer. Dog vurderes forsla-get ikke få nogen betydning for den globale produktion og forsyning af råolie og CO2-emissionen fra produktionen. Da EU repræsenterer mindre end 10 % af den globale efter-spørgsel på råolie, har producenterne mulighed for at afsætte deres produkter på andre marke-der, der ikke er underlagt samme krav til CO2-reduktioner. Indskrænkningen i raffinaderier-nes frie adgang til råolie kan desuden udgøre en risiko for forsyningssikkerheden, efterhåndensom produktionen fra Nordsøen reduceres. For at fastholde de overordnede intentioner bag di-rektivet foreslår EOF, at der fastsættes en standardværdi for benzin og diesel baseret på densamlede forsyning af råolie til de europæiske raffinaderier. Standardværdien skulle revurdereshvert år på baggrund af den aktuelle forsyning. Det ville samtidig bringe standardværdiernefor de fossile brændstoffer i overensstemmelse med princippet for fastsættelse af CO2-emissionen fra elektricitet til opladning af el-biler. Direktivet fastslår at CO2-emissionen fraelektricitet til elbiler skal opgøres på baggrund af den gennemsnitlige udledning fra medlems-staternes el-produktion. EOF påpeger, at det er i modstrid med hvad der rent faktisk vil skenår et større antal el-biler oplades – uanset om det sker på tidspunkter hvor efterspørgslen påel generelt er lavere, da anerkendte modelberegninger viser at opladning af et større antal el-biler i nattetimerne i det nordiske el-system vil ske på strøm der primært er baseret på elektri-citet produceret fra kulværker. Standardværdien bør derfor fastsættes ud fra CO2-udledningenfra den marginale elproduktion i det enkelte medlemsland. Det vil også bringe den del af di-rektivet i overensstemmelse med principperne for fastsættelse af standardværdierne for defossile brændstoffer.Vedvarende Energi støtter forslaget, herunder de højere udslipsværdier for olie fratjæresand. Det er vigtigt at udslipsværdierne bliver sat så tæt på de faktiske værdier,at den aftalte reduktion i udslip giver anledning til reelle reduktioner af drivhusgasudslip.Det er også vigtigt at biobrændsler bliver medregnet med deres reelle udslip, og hvis deaktuelle standardværdier ikke er retvisende, bør de revideres.Iørvigt kan Vedvarende Energi støtte, at Danmark arbejder for lavere udslipsværdier for elbi-ler opladet med intelligent opladning, som giver mere vedvarende energi i den el, der brugestil opladning.Greenpeace konstaterer med tilfredshed, at forslaget indebærer leverandørerne til det europæi-ske marked for transportbrændstoffer tilskyndes til ikke fremover at anvende brændstoffer ba-seret på ukonventionel råolie. Derfor støtter Greenpeace den danske holdning om at stemmefor forslaget. Greenpeace støtter også en senere videreudvikling af mere specifikke standard-værdier, og er derfor ikke enige i regeringens forbehold om, at man bør overveje, hvorvidt ensådan model vil være for administrativ tungt. I forbindelse med dette forslag om beregnings-metoder for de fossile brændstoffer, opfordrer Greenpeace regeringen til igen at rykke EU-kommissionen for at fremlægge det lovede forslag med beregningsmetoder og ILUC-faktorerfor biobrændstoffer, der skulle have været fremsat inden udgangen af 2010.Det Økologiske Råd (DØR) konstaterer med glæde, at Kommissionen foreslår fornuftige ogvidenskabeligt velfunderede specifikke værdier for bl.a. ukonventionel råolie som fx oliesandog kan derfor støtte, at regeringen støtter Kommissionens forslag. DØR kan også støtte en vi-Side 5/7

dereudvikling af metoden med henblik på at skabe mere specifikke værdier, som et redskab tilyderligere optimering op igennem produktionskæden. DØR bemærker, at det ikke er retvi-sende at basere elbilers ”brændstof-forbrug” på landenes basis-CO2/kwh, idet alene den regu-leringskraft, der ligger i en intelligent styring af opladningen, har en ganske betydelig ind-virkning på CO2-udledningen. Derudover forudsættes en udbygning af elbiler i lande som fxDanmark med en matchende udbygning i vedvarende energi. DØR skal endvidere bemærke,at udregningsmodellen i Annex 3 afsnit 3.2 ikke er meningsfuld, da de 12.000 km/år er enkunstig grænse at sætte, når en gennemsnitlig dansker kører omkring 17.000 km/året. Selveberegningsmodellen giver kun giver mening, såfremt der er hybridbiler/motorcykler på mar-kedet med en el-rækkevidde på under 38 km. Hvis man forestiller sig, at brændstof/energi-leverandører aktivt skal fremme kørsel på el på baggrund af direktivet, virker det besynderligtat lave en incitamentsstruktur, hvor en hybridbil, der kun kan køre 38 km/opladning på el,sidestilles med en 100 % elbil. Der er tale om en åbenlys favorisering af hybridbiler med enkort rækkevidde, hvilket ikke er hensigtsmæssig når man ønsker at fremme transport medmindre CO2-udledning. Beregningsmetoden bør derfor ændres. Det Økologiske Råd skalendvidere opfordre til, at regeringen lægger pres på Kommissionen for at fremlægge det love-de forslag med beregningsmetoder inkluderet ILUC-faktorer for biobrændstoffer, da man iøjeblikket fremmer enhver form for biobrændstoffer; også dem der i praksis ikke mindskerCO2-udledningen, hvilket er uhensigtsmæssigt og dirigerer investeringer forkerte steder hen.Danish Operators mener principielt, at alle råolietyper bør behandles ens på et globalt marked,og at der derfor ikke bør tilskrives forskellige standardværdier til brændstoffer baseret på for-skellige råmaterialer (konventionel råolie, naturligt bitumen og olieskifer). Dertil kommer, atder også inden for den enkelte type af råmaterialer er store forskelle i emissioner afhængigt afbl.a. geologi. Såfremt standardværdier gælder for alle råolier der produceres i EU eller impor-teres hertil, vil disse ikke vil have negative konsekvenser for den olie/gas som udvindes i dendanske del af Nordsøen. Hvis Kommissionen derimod i en senere fase udarbejder mere detal-jerede standardværdier, der f.eks. afspejler enkelte oliefelters emissioner, vil Nordsøolienkunne blive ramt, da udvindingen her er relativt energitung og vil blive mere energitungfremover i takt med udnyttelsen af marginale forekomster. Specifikke værdier vil såledeskunne reducere incitamentet til at udnytte marginale forekomster. De danske olieproducenterhar allerede indgået energihandlingsplaner med Klima og Energiministeren og er omfattet afkvoteregulering og har derigennem sikret, at der gennemføres emissionsreduktioner i Nordsø-en. Indførelse af denne regulering vil indføre dobbeltregulering, som forekommer uhensigts-mæssig, og effekten af den foreslåede regulering vil formodentligt ikke stå mål med de admi-nistrative omkostninger.Dansk Elbil Alliance mener, at man i beregningsmetoden bør tage hensyn til intelligent lad-ning. Intelligent ladning er en forudsætning for, at vi i fremtiden kan lade elbilerne når der ermest strøm baseret på vedvarende energi. Der bør tages hensyn til den forventede kommendeudrulning af smart grids, og det bør sikres, at den endelige beregningsmetode giver mulighedfor at belønne opladning baseret på vedvarende energi. Den angivne faktor på 312 samt de12.000 km er fiktive værdier, hvorfor det bør overvejes at lade sektionen omhandlende situa-tionen, hvor der er under 2 pct. elbiler i flåden udgå. I stedet kunne man tage udgangspunkt idet anførte scenarie der indtræffer, når antallet af elbiler passerer 2 pct. Det forekommer atvære en mere rimelig og teknologineutral beregningsmåde.9. Generelle forventninger til andre landes holdninger.Side 6/7

Flere lande har tidligere været skeptiske i forhold til specifikke standardværdier. Det vides ik-ke, hvordan landene vil stille sig i forhold til det konkrete forslag.10. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen er generelt positiv overfor Kommissionens forslag og agter derfor at stemme forforslaget. Regeringen mener, det er hensigtsmæssigt, at der arbejdes hen imod størst muligdokumentation af brændstoffers CO2-belastning i form af specifikke standardværdier ellerfaktiske værdier - også for konventionel olie. Det må dog i den sammenhæng overvejes, omen senere videreudvikling af metoden hen mod mere specifikke standardværdier f.eks. forhver enkelt geografisk råoliekilde vil være for administrativt tung og kræve et for detaljeretdatagrundlag.I forbindelse med opgørelse af emissioner fra elkøretøjer bør det være muligt at tage højde forindførelse af intelligent ladning, som medfører at bilerne kan lades på tidspunkter med høj an-del af vindenergi. Der bør desuden findes en mere enkel og gerne mere effektiv metode til do-kumentation af elbilers bidrag end det foreslåede krav om certifikater til det enkelte køretøj.Det kan eksempelvis undersøges, om el-leverandørerne kan opgøre den mængde el, som leve-res til elbiler. Endvidere bør den foreslåede effektivitetsfaktor for elbiler vurderes nærmere,da den ikke i tilstrækkelig grad afspejler elbilernes højere effektivitet.11. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgForslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.