L 173 - 2010-11 (1. samling) - Bilag 1: Høringsnotat og høringssvar, fra transportministeren

2. Generelle bemærkninger – konkurrencemæssig ligestillingDansk Taxi Råd oplyser, at selv om forslaget på to punkter ligestillertaxierhvervet og området for tilladelse til offentlig servicetrafik, finderforeningen ikke, at forslaget i tilstrækkelig grad sikrer lige konkurren-ce, og dermed vil den glidning, hvor incitamentet til at drive en taxi-forretning forsvinder, fortsætte. DTR savner, at forslaget anerkender,at taxierhvervet har en serviceforpligtelse sammen med, at en væ-sentlig del af grundlaget for forretningen er beroende på offentlig kør-sel. DTR kan derfor overordnet set ikke støtte, at man flytter EP-tilladelsesbegrebet fra busloven til taxiloven uden yderligere regule-ring end på de i forslaget to punkter.DTR foreslår, at en tilladelse til offentlig servicetrafik betinges af, atder til tilladelsen alene kan anvendes et køretøj, der er indrettet tilbefordring af mindst to kørestole. Herved opnås forsyningssikkerhedpå de former for køretøjer, hvor trafikselskaberne er forpligtet til atlevere. Trafikselskaberne har en lovmæssig forpligtelse til at udførevisse former for offentlig kørsel, herunder individuel handicapkørsel,hvor der er behov for en bestemt type bil, som taxierhvervet ikke itilstrækkeligt omfang kan levere.Danske Taxivognmænds Arbejdsgiverforening fraråder, at lovforslagetfremsættes. DTA finder som udgangspunkt ikke, at der overhovedeter behov for en yderligere kategori i taxiloven, i særdeleshed ikke enkategori, hvor der ikke stilles de samme krav til tilslutningspligt ogdøgnbetjening.DTA anbefaler i stedet, at man afvikler EP-tilladelser for køretøjer un-der 9 personer plus fører, medmindre disse er indrettet til to køresto-le. Samtidig opfordrer DTA til, at det undersøges, hvordan man kanunderstøtte en ændring af den offentlige regulering af taxierhvervet,der sikrer en større indtjening ved anden kørsel end den offentligeservicetrafik. Derved kan man skabe grundlag for, at taxierhvervetkan byde ind med billigere offentlig servicetrafik og imødekomme det,som man fra DTA’s side anser for lovforslagets reelle formål, nemligbesparelse på de offentlige budgetter.

Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark foreslår, at tilladelsertil offentlig servicetrafik kun kan udstedes til køretøjer indrettet til be-fordring af 9 personer, føreren medregnet, da mindre vogne ikke op-fylder arbejdsmiljøkravene for chauffører.Danske Busvognmænd finder, at en konkurrencemæssig ligestillingmellem taxitilladelser og tilladelser til offentlig servicetrafik bør havesom konsekvens, at anvendelsesområdet for tilladelser til offentligservicetrafik udvides til at omfatte speciel rutekørsel (jf. lov om trafik-selskaber § 19, stk. 3) forudsat, at denne kørsel udføres i forbindelsemed en kontrakt med en offentlig myndighed - typisk en kommune.Udstedelse af tilladelsen skulle tilsvarende være betinget af, at derforeligger en kontrakt med en kommune.DI Transport kan tilslutte sig de i forslaget nævnte formål. Men lov-forslaget skaber ikke en fuld og endegyldig løsning på de forskelligeproblemfelter, der eksisterer omkring denne specielle kørselstype. DITransport er i den forbindelse usikker på, om lovgivningen langsigteter en dækkende platform i forhold til det moderne offentlige udbuds-system, herunder bl.a. i forhold til overenskomstmæssige forhold. Så-fremt lovforslaget vedtages i den foreliggende form, anbefales det, atvedtagelsen følges af en tilbundsgående analyse af det fremtidige lov-grundlag for persontransporten.Fagligt Fælles Forbund kan ikke anbefale forslaget. Det er ikke hen-sigtsmæssigt at flytte EP-tilladelserne til taxiloven i dens nuværendeform. I stedet foreslås det, at EP-tilladelserne forbliver i den nuvæ-rende buslovgivning, indtil taxiloven bliver kraftigt revideret eller om-dannet til en egentlig persontrafiklov, som også omfatter buslovgiv-ningen.Der er en lang række uhensigtsmæssigheder i taxiloven, som bl.a.betyder, at en faldende kørselsmængde for taxier betyder, at det bli-ver sværere at fastholde den nuværende ordning med et bestillings-kontor, der skal effektuere alle bestilte ture igennem kørepligt ved enlang række selvstændige vognmænd, der kun må eje taxierne person-ligt, og dermed hæfter individuelt for de ikke rentable vagter og be-stillinger.EP-tilladelsesindehaverne, som oftest er små vognmandsvirksomhe-der, underbyder både de etablerede bus- og taxivirksomheder. Årsa-gen til dette er, at de er nyetablerede uden overenskomster, og der-med kan byde kunstigt lavt med helt urealistiske timepriser. 3F fryg-ter, at hvis EP-tilladelserne kommer ind i den nuværende taxilov, såvil denne udvikling fortsætte.Danske Handicaporganisationer kan tilslutte sig, at lovændringen er etnødvendigt tiltag for, at kommunerne kan sikre et tilstrækkeligt udbudaf biler til kontraktkørslen i dagtimerne (herunder den individuelle

handicapkørsel) og den nødvendige dækning i resten af døgnet viataxikørsel. Foreningen er ligeledes enig i, at ansvaret for udstedelse aftilladelser til offentlig servicetrafik og taxitilladelser er mest hensigts-mæssigt placeret hos kommunerne.Foreningen mener imidlertid ikke, det er nok at tilstræbe en konkur-rencemæssig ligestilling mellem tilladelser til offentlig servicetrafik ogtaxitilladelser, hvor dette er praktisk muligt. Der bør være en reel li-gestilling på afgiftssiden, en ligestilling på udbudssiden og en ligestil-ling i forhold til de energi- og miljøkrav, der stilles til de biler og stor-vogne, der indkøbes.Formålet med lovforslaget er dels at tilstræbe en konkurrencemæssigligestilling mellem tilladelser til offentlig servicetrafik og taxitilladelser,hvor dette er praktisk mulig, dels at give mulighed for en decentralbehovsvurdering også på området for tilladelser til offentlig servicetra-fik, i det omfang kommunerne ønsker det.Problemerne for taxier i tyndtbefolkede egne ses at være en del afden samlede tilbagegang i udkantsområderne, som blandt andet skyl-des forandringer i erhvervsstrukturen, befolkningssammensætningensamt koncentration af erhverv og bosætning i og omkring de størrebyer.Transportministeriet ønsker med forslaget ikke at afskaffe EP-tilladelser eller fastsætte unødige begrænsninger på de typer af køre-tøjer, der kan anvendes til kørslen. Der lægges derimod med forslagetop til, at det skal være op til en decentral vurdering, om der skal fast-sættes antalsbegrænsning på tilladelser til offentlig servicetrafik.Da en tilladelse til offentlig servicetrafik kun giver ret til udførelse afalmindelig rutekørsel for et trafikselskab, vil der ikke kunne stilleskrav om serviceforpligtelser (tilslutningspligt, kørselspligt).Der er i taxilovens § 5, stk. 5, krav om, at en indehaver af en tilladel-se skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører,der findes i de pågældende kollektive overenskomster.Som et supplement til lovforslaget vil Trafikstyrelsen udarbejde etidékatalog med eksempler på best practice hos kommunerne. Katalo-get vil give ideer til kommunerne og taxibranchen om, hvilke mulig-heder der er inden for de gældende regler. Det er indtrykket, atkommunerne langt fra er opmærksomme på den fleksibilitet for regu-lering på området, som allerede i dag eksisterer i taxiloven.Der arbejdes på længere sigt mod en samlet revision af personbefor-dringsområdet, hvor det kunne overvejes at sammenskrive taxilovgiv-ningen med buslovgivningen for at opnå et samlet regelsæt på per-sonbefordringsområdet. Formålet skulle være at få busser, taxier og

køretøjer med tilladelser til offentlig servicetrafik til at spille sammenpå den bedst mulige måde.Danske Busvognmænds forslag om at udvide anvendelsesområdet foren tilladelse til offentlig servicetrafik til også at gælde kørsel i henholdtil kontrakt med en kommune vil indgå i overvejelserne i forbindelsemed den samlede revision af personbefordringsområdet.3. Generelle bemærkninger – decentral behovsvurderingKommunernes Landsforening oplyser, at kommunerne er forpligtedetil at sikre offentlig servicekørsel. Det er bl.a. kørsel til sygehus, socia-le institutioner, skoler mv. Kommunerne udbyder denne kørsel forbl.a. at sikre størst mulig konkurrence og indkøb af de billigste løsnin-ger. En del af denne kørsel udføres af kommunerne af vogne med EP-tilladelser.Kommunerne vælger EP-kørsel ud fra en afvejning af service og prisfor udførelse af opgaven. Når der anvendes vogne med EP-tilladelser,er det, fordi kommunerne har fundet denne løsning bedst til prisen.KL anbefaler, at kommunernes muligheder for fortsat at benytte EP-kørsler ud fra denne afvejning bibeholdes.Med lovforslaget foreslås det, at kommunalbestyrelserne kan vælge atsætte loft for antal EP-tilladelser. Indsættelse af denne ”kan bestem-melse” i lovgivningen vil medføre behov for væsentlig økonomiskkompensation til kommunerne. Bestemmelsen vil skabe pres påkommunerne for at begrænse egne og regioners mulighed for at an-vende EP-kørsel, der ofte er de billigste transportløsninger og i stedetanvende dyrere løsninger. Det er endvidere KL’s opfattelse, at deøkonomiske konsekvenser af at sætte loft for EP-kørslen vil rammekommunerne meget ujævnt. F.eks. vil omkostningerne til kørsel stigemest i de områder, hvor der er langt til sygehus, læge, social instituti-on mv.Udbydere af EP-kørsel pålægges med forslaget yderligere krav omuddannelse af chauffører mv. Omkostningen ved de yderligere krav vilpåvirke prisen på den udbudte kørsel og vil derfor også medføre øge-de kommunale udgifter til indkøb af den lovpligtige servicekørsel.Danske Regioner oplyser, at regionerne får udført siddende patientbe-fordring dels gennem kontrakter med udvalgte leverandører om kørs-len, dels gennem trafikselskabernes indkøb af samordnet kørsel, her-under patienttransport. Muligheden for brug af EP-tilladelser er afgø-rende for at sikre konkurrence på markedet og dermed lavere priserfor den offentligt betalte kørsel. Danske Regioner anbefaler derfor mu-lighed for fortsat brug af EP-tilladelser.

Danske Regioner har behov for patientbefordring på tværs af kommu-nerne og også på tværs af regionerne. Det vil have store og forment-lig utilsigtede konsekvenser, hvis lovforslaget eller kommunernes til-ladelser lægger restriktioner herfor.Hvis kommunalbestyrelsen benytter muligheden for at begrænse an-tallet af tilladelser, vil det kunne medføre højere priser på kørslen. Daregionen alene høres, men ikke har reel indflydelse på, hvor mangetilladelser den enkelte kommune giver, medfører systemet såledesstor usikkerhed for regionerne vedrørende udgifterne til kørslen. Ind-førelsen af bestemmelsen vil medføre krav fra regionerne om kom-pensation for øgede udgifter. Omfanget vil afhænge af kommunernesbrug af bestemmelsen og derfor kræve løbende vurderinger, som vilvære særdeles vanskelige at foretage.Trafikselskaberne i Danmark deler opfattelsen af, at det er en god idéat flytte bestemmelserne om vogne under 9 passagerer fra busloventil taxiloven.Efter foreningens opfattelse bør gennemførelsen af forslaget om an-talsbegrænsning afhænge af, om kommunerne/KL finder, at der erbehov for denne mulighed. Det bør også sandsynliggøres, at be-grænsningen bidrager til at løse problemer for taxi i tyndere befolkedeegne, eller om der ikke er mere målrettede løsningsmuligheder.Dansk Taxi Råd finder det isoleret set positivt med en form for be-hovsprøvning af antallet af tilladelser til offentlig servicetrafik. Be-hovsprøvning bør dog ikke alene ske i forhold til en tilfredsstillendepublikumsbetjening, men i forhold til allerede eksisterende tilladelser,herunder specielt taxitilladelser. Dette skal ses i lyset af, at tilladelsertil offentlig servicetrafik udfører kørsel, der udgør en væsentlig del aftaxiforretningens omsætning. Det er derfor essentielt for opretholdel-se af taxidøgnbetjeningen, at der foretages en behovsprøvning ud fraeksisterende tilladelser og disses mulighed for at udføre kørsel.Danske Taxivognmænds Arbejdsgiverforening anfører, at lovforslagethar bl.a. til formål at sikre en tilfredsstillende betjening af offentlighe-den inden for hele kommunens område, også for så vidt angår offent-lig servicetrafik. Det er DTA’s opfattelse, at dette formål også kan op-nås ved at give bestillingskontorerne mulighed for at afgive bud medopdeling af de tilknyttede vognmænd. Herved vil der kunne opnåskonkurrerende bud afgivet under de samme konkurrencebetingelser.Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark foreslår, at kommu-nerne højest må udstede 25 % tilladelser til offentlig servicetrafik iforhold til udstedte taxitilladelser.Faglig Fælles Forbund finder, at kommunalbestyrelsen er ikke i standtil at udføre en decentral vurdering af antallet af tilladelser til offentlig

servicetrafik, heller ikke efter høring hos Regionsrådet. Dette er etunødigt led, når al kørsel udføres for et eller flere trafikselskaber påtværs af kommunegrænser. Tilladelserne bør derfor fortsat udstedescentralt uden et kommunalt led.Danske Handicaporganisationer finder, at det bør overvejes, hvorvidtdet vil være muligt at balancere udbuddet af biler og sikre et tilfreds-stillende serviceniveau, eftersom tilladelser til offentlig servicetrafik ergældende inden for trafikselskabernes områder, mens taxitilladelserneer gældende inden for kommunegrænser. Foreningens bekymring er,at det i nogle områder kan vise sig meget svært eller umuligt at hyreen storvognstaxi med lift, og det derfor kan være nødvendigt at stillekrav om et minimum antal storvognstilladelser, der skal indrettes tilkørestolsbrugere og have monteret en lift.Tilladelser til offentlig servicetrafik kan ikke anvendes til den siddendepatientbefordring, som Danske Regioner får udført gennem kontraktermed udvalgte leverandører, idet tilladelserne kun kan anvendes tilkørsel i forbindelse med kontrakt med et trafikselskab. Siddende pati-entbefordring udføres af sygetransportkøretøjer, taxier eller busser.Hvis kommunalbestyrelsen vurderer, at tilladelser til offentlig service-trafik giver et problem i relation til taxibetjeningen i udkantsområder-ne, kan de lægge loft på antallet af disse tilladelser. Hvis der ikke vur-deres at være problemer i udkantsområderne, eller hvis problemerneikke vurderes at have meget at gøre med antallet af tilladelser til of-fentlig servicetrafik at gøre, kan kommunalbestyrelsen vælge ikke atlægge loft på antallet af tilladelser til offentlig servicetrafik.Det er ikke hensigten med lovforslaget at forringe serviceniveauet forkørestolsbrugere. Der skal fortsat sikres en tilfredsstillende betjeningaf offentligheden inden for kommunens område, herunder mulighedfor at få en storvognstaxi med lift.Spørgsmålet om de økonomiske konsekvenser behandles i en særskiltproces.4. Konkrete bemærkninger – decentral behovsvurdering4. 1. Køretøjer, der kan anvendes i forbindelse med tilladelsetil offentlig servicetrafikDansk Taxi Råd foreslår, at et køretøj, der anvendes til offentlig ser-vicetrafik, tydeligt afmærkes med teksten ”Offentlig servicetrafik”.Reglerne for påskriften bør være lig reglerne, der gælder for taxi.Danske Handicaporganisationer finder, at der bør der stilles enslyden-de krav til den indretning, der sker af biler til kørestolsbrugere.Trafikstyrelsen vil i lyset af Dansk Taxi Råds forslag ændre bekendtgø-relsen om særlige krav til taxier mv., således der kræves mærkning af

køretøjer, der udfører kørsel på grundlag af tilladelser til offentlig ser-vicetrafik.Grundlæggende er kravene til indretning af køretøjer med plads tilkørestolsbrugere allerede ens.4. 2. Administration af den decentrale behovsvurderingCentralforeningen af Taxiforeninger i Danmark foreslår, at hjemsteds-adressen på de givne tilladelser til offentlig servicetrafik skal være enforretningsadresse i den udstedende kommune.Danske Busvognmænd er af den opfattelse, at det vil være passendeog relevant, hvis det regionale trafikselskab også høres i forbindelsemed den eventuelle fastsættelse af et loft på antallet af tilladelser.Trafikselskaberne vil i mange tilfælde have et overblik over den trafi-kale situation og kørselsbehovet. I trafikselskaberne sidder også re-præsentanter fra nabokommuner, der vil kunne blive påvirket af eteventuelt loft. Endelig vil trafikselskabet kunne bidrage til en anskue-liggørelse af nogle af de praktiske og økonomiske konsekvenser forkommunen og dens borgere af en eventuel antalsbegrænsning.Foreningen gør opmærksom på, at kontrakter om samordnet kørselmed trafikselskaber i dag fungerer således, at en operatør ikke er ga-ranteret en bestemt mængde kørsel, men har tilsvarende også mulig-hed for at ”lukke vognen ned”, så den ikke er til rådighed for trafiksel-skabet. Det betyder i praksis, at selv om kommunen har fastlagt etgivet loft for antallet af tilladelser til offentlig servicetrafik er det ikkesikkert, at alle tilladelserne reelt vil blive benyttet. Det vil gøre detvanskeligere for kommunen at foretage det nødvendige skøn.Trafikselskaberne i Danmark anfører, at udformningen af reglerne vilvære afgørende for, om begrænsningen kan håndteres på en rimeligmåde i forbindelse med udbud af kørsel. Der er dog ingen tvivl om, atbegrænsningen under alle omstændigheder vil medføre, at udbuds-processen bliver mere kompliceret.Endvidere mener Trafikselskaberne i Danmark, at trafikselskabet børhøres af de kommunalbestyrelser, der ønsker at fastsætte begræns-ning af antal tilladelser til offentlig servicetrafik. Det er trafikselska-bet, der foretager udbud af den pågældende kørsel, og det må derforvære trafikselskabet, der vil kunne foretage en vurdering af konse-kvenserne af en begrænsning.I bemærkningerne til lovforslaget vil processen, der skal anvendes ide tilfælde, hvor en kommune ønsker en antalsbegrænsning på tilla-delser til offentlig servicetrafik, blive beskrevet således:Kommunalbestyrelserne skal efter en procedure, der vil blive fastsat ibekendtgørelsesform, én gang årligt forhandle med Regionsrådet, omen eventuel antalsbegrænsning for tilladelser til offentlig servicetrafik i

kommunen. Regionsrådet kan i forbindelse med forhandlingerne medde enkelte kommuner høre trafikselskabet. Efter afslutningen af for-handlingen mellem kommunalbestyrelsen og Regionsrådet meddelerkommunalbestyrelsen transportministeren, om der ønskes fastsat enbegrænsning af antallet af tilladelser til offentlig servicetrafik, i givetfald med angivelse af antal tilladelser, der maksimalt må udstedes.Hvis en kommunalbestyrelse har fastsat antalsbegrænsning for tilla-delser til offentlig servicetrafik i sin kommune, vil dette kunne havebetydning for vognmandsvirksomheder med forretningsadresse i denpågældende kommune. I de tilfælde, hvor loftet for tilladelser til of-fentlig servicetrafik er nået, vil der ikke kunne udstedes flere sådannetilladelser til vognmandsvirksomheder med forretningsadresse i kom-munen.,Ved forretningsadresse forstås virksomhedens adresse i Det CentraleVirksomhedsregister (CVR).Når de årlige meddelelser fra kommunalbestyrelser er modtaget, vilder til brug for ansøgninger om tilladelser til offentlig servicetrafik påTrafikstyrelsens hjemmeside blive offentliggjort oplysninger om even-tuelle begrænsninger på tilladelser til offentlig servicetrafik.4.3. Krav om kontrakt med trafikselskabDanske Busvognmænd anfører, at et krav om, at udstedelse af tilla-delse til offentlig servicetrafik er betinget af, at ansøgeren har en kon-trakt med et regionalt trafikselskab om almindelig rutekørsel, umulig-gør en ellers udbredt forretningsmodel, hvor vognmænd benytter un-derentreprenører til dele af deres kørsel. Dette er ikke hensigtsmæs-sigt, og Trafikstyrelsen opfordres til at vurdere, om der kan findes enløsning herpå.Danske Regioner finder kravet om, at indehaveren har kontrakt medet trafikselskab ulogisk, hvis det betyder, at regionerne ikke kan indgåkontrakter med udvalgte leverandører om siddende patientbefordring.DI Transport anfører, at det fremgår af forslaget, at betingelsen for entilladelse er, at der foreligger et kontraktforhold med et trafikselskab.Det er uklart, hvorledes det administrative forløb er påtænkt udfor-met. Forestiller man sig, at der forud for et udbud udstedes et antalbetingede tilladelser, eller er det forudsat, at der hele tiden er et antaltilladelser i omløb – benyttede som ubenyttede? Sidstnævnte tilfældesynes at være i konflikt med reglen om, at der skal foreligge et kon-traktforhold, inden der udstedes en tilladelse.Idet lovforslaget lægger op til, at der skal foreligge en kontrakt, vilmuligheden for en operatør til at benytte underleverandører efter altat dømme ikke eksistere. Det mener DI Transport er uhensigtsmæs-

sigt i forhold til at sikre den nødvendige fleksibilitet i de modernesamhandelsformer.Det er ikke hensigten med lovforslaget at udelukke underleverandørerfor at udføre kørsel på grundlag af tilladelser til offentlig servicetrafik.Teksten vil blive ændret således, at det er en betingelse, at indehave-ren har kontrakt om udførelse af offentlig servicetrafik for et trafiksel-skab. Denne kontrakt kan være indgået direkte med trafikselskabeteller med en vognmand, der har kontrakt med trafikselskabet.Trafikstyrelsen vil ved udstedelse af en tilladelse til offentlig service-trafik sikre sig, at ansøgeren har en sådan kontrakt. Hvis det fra tra-fikselskabets side er et krav for at indgå en kontrakt, at den pågæl-dende vognmand har en tilladelse til offentlig servicetrafik, giver sty-relsen forhåndstilsagn om udstedelse af en sådan tilladelse.Den siddende patientbefordring, som Danske Regioner får udført gen-nem kontrakter med udvalgte leverandører, er som tidligere nævntikke kørsel, der kan udføres af et køretøj med tilladelse til offentligservicetrafik.4.4. Eksisterende EP-tilladelserDanske Busvognmænd forudsætter, at en kommunalbestyrelses be-slutning om etablering af antalsbegrænsning ikke påvirker alleredeudstedte EP-tilladelser. Foreningen ønsker endvidere oplyst, om enundladelse af fornyelse af en allerede udstedt tilladelse med henvis-ning til en beslutning om antalsbegrænsning vil være lovmedholdeligt.Allerede udstedte EP-tilladelser vil forblive i kraft, indtil de udløber.En vognmand, der har en EP-tilladelse, vil ved tilladelsens udløb kun-ne få udstedt en tilladelse til offentlig servicetrafik, hvis den pågæl-dende har kontrakt om kørsel for et trafikselskab og opfylder de fast-satte kvalifikationskrav.En vognmand, der har forretningsadresse i en kommune, hvor loftetfor tilladelser til offentlig servicetrafik er nået, vil dog ikke kunne fåudstedt en tilladelse til offentlig servicetrafik.5. Konkrete bemærkninger – konkurrencemæssig ligestilling5.1. Uddannelsesmæssige krav til førereDanske Busvognmænd beder Transportministeriet overveje en længe-re overgangsperiode, da dette blandt andet vil give de nye kursistermulighed for at nyde gavn af et moderniseret kursus.Dansk Taxi Råd efterlyser en beskrivelse af, hvordan opfyldelse af ud-dannelseskravet kontrolleres, idet der ikke stilles krav om førerkort ligførerkort til taxi, hvor myndighederne i den forbindelse kontrollereruddannelseskravet.

Danske Handicaporganisationer finder, at der bør stilles enslydendekrav til chaufførernes uddannelse.Fagligt Fælles Forbund finder, at der ikke er nogen grund til at fritageførere af køretøjer til offentlig service for betingelserne i § 3, stk. 1 nr.1, 2, 6 og dele af 7. Tilladelsesindehavere til offentlig service trafik erikke på nogen måde bedre til at opstille krav til førerne i forhold tiltilladelsesindehavere af sygetransportkøretøjer, taxi og limousiner,som det fremgår af Transportministeriets bemærkninger til lovforsla-get.Indledningsvis bemærkes, at kursuskravet kun gælder førere af biler,der udfører kørsel på grundlag af tilladelser til offentlig servicetrafik,og ikke førere af biler med EP-tilladelser efter busloven. Det er såle-des kun i forbindelse med udstedelse af de nye tilladelser til offentligservicetrafik, at kursuskravet får virkning.Trafikstyrelsen forventer, at et moderniseret kursus for førere af taxi-er m.v. vil kunne udbydes fra 1. januar 2011. Overgangsperioden vilsom foreslået blive forlænget til den 1. oktober 2011 for at sikre, atalle kursister kan nå at gennemgå kurset inden overgangsperiodensudløb.Det vil blive ved en ændring af bekendtgørelsen om taxikørsel m.v.blive stillet krav om, at føreren af et køretøj med tilladelse til offentligservicetrafik medbringer kursusbevis i forbindelse med politiets kon-trol.Transportministeriet har overvejet, om der også skulle stilles sammevandelskrav til førere af køretøjer til tilladelse til offentlig servicetrafiksamt krav om førerkort. Efter nærmere overvejelse er det fundet me-re hensigtsmæssigt, at det er trafikselskaberne som i deres udbud –som professionelle udbydere – sikrer, at førernes vandel er i orden.Det vurderes således ikke umiddelbart at være nødvendigt at lovregu-lere området.5.2. Krav til faglige kvalifikationer til indehavere af tilladelsertil offentlig servicetrafikDanske Busvognmænd har noteret sig, at Transportministeriet med enændring af taxibekendtgørelsen vil muliggøre, at kravet til fagligekvalifikationer tillige kan opfyldes efter de krav, der er fastsat ibuslovgivningen. Dette er efter foreningens opfattelse særdeles hen-sigtsmæssigt.Foreningen foreslår i tilknytning til dette forslag, at det i de emner derindgår i taxivognmandskursus præciseres, at vognmandskurset ogsåskal omfatte kendskab til kørsel for trafikselskaber og speciel rutekør-sel for kommuner. På baggrund af DB’s erfaringer fra busvogn-mandskurser foreslås det, at det eksisterende kursus udvides med

yderligere 8 timer. DB forudsætter i øvrigt, at eksisterende tilladelses-indehavere ikke berøres af nye kvalifikationskrav.DI Transport forstår forslagets tekst således, at kravet til faglige kvali-fikationer også kan opfyldes efter de krav, der er fastsat i buslovgiv-ningen. Dette er DI Transport enig i.Eksisterende tilladelsesindehavere skal ikke gennemføre og bestå nytvognmandskursus.Danske Busvognmænds forslag vedrørende indholdet og varigheden aftaxivognmandskurset vil indgå i Trafikstyrelsens arbejde med moder-nisering af kurset.6. Øvrige konkrete forslag6.1. Oplysning om indehavere til tilladelser til offentlig service-trafikFagligt Fælles Forbund finder, at det skal være muligt for 3F og andreinteressenter at få oplyst, hvilke selskaber og enkeltpersoner medCVR-nr., der har tilladelse til offentligt servicetrafik, og i hvilket om-fang tilladelsen gælder.På Trafikstyrelsens hjemmeside er det muligt at finde oplysninger omalle EP-tilladelser udstedt efter den 1. februar 2008. Man kan ved atindtaste en virksomheds CVR-nr. finde oplysninger om den pågælden-de virksomheds gyldige tilladelser. Ved at indtaste postnummer kanman fremfinde alle EP-tilladelser udstedt til virksomheder bosiddende idet pågældende postnummer. Tilsvarende vil gøre sig gældende fortilladelser til offentlig servicetrafik.6.2. Løn- og arbejdsvilkår i henhold til gældende kollektivoverenskomstFagligt Fælles Forbund finder, at taxilovens § 5, stk. 5 bør præciseressådan, at det fremgår, at tilladelsesindehavere som minimum skal føl-ge niveauet i de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffø-rer, der findes i de pågældende kollektive landsdækkende overens-komster, eller at der er indgået en kollektiv overenskomst, hvor løn-modtagersiden som minimum skal være tale om en lokal fagforening,der er medlem af en landsdækkende organisation. Dette svarer til be-stemmelserne omkring fravigelse ved kollektive overenskomst i Ferie-lovens § 5.Formuleringen af bestemmelsen i taxilovens § 5, stk. 5, svarer til be-stemmelsen i buslovens § 18, stk. 3, og godskørselslovens § 6, stk. 4.En eventuel ændring af taxilovens § 5, stk. 5, bør ses i sammenhængmed de tilsvarende bestemmelser i busloven og godskørselsloven.6.3. Førerhunde i taxier

Bilag 1Organisationer:Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark (C.A.T.)Danmarks Automobilforhandler ForeningDanske AdvokaterDanske BilimportørerDansk ErhvervDansk MetalDansk Taxi RådDanske BusvognmændDanske RegionerDanske Taxivognmænds ArbejdsgiverforeningDen Danske BilbrancheDe Samvirkende Invalide organisationer (DSI)Det Centrale HandicaprådDet Økologiske RådDanmarks NaturfredningsforeningDIFagligt Fælles Forbud (3F)ForbrugerrådetForenede Danske MotorejereKommunernes Landsforening,Landsorganisationen i DanmarkNOAH-TrafikRådet for Sikker TrafikTaxinævnet i Region HovedstadenTrafikselskaberne i Danmark