Det første punkt på dagsordenen er:

1) 1. behandling af lovforslag nr. L 173:

Forslag til lov om ændring af lov om taxikørsel m.v. (Tilladelser til offentlig servicetrafik og krav til beklædning af førere af taxier).

Af transportministeren (Hans Christian Schmidt).

(Fremsættelse 23.03.2011).

Forhandlingen er åbnet. Hr. Kristian Pihl Lorentzen som ordfører for Venstre.

Hos Venstre anerkender vi taxiens store betydning for samfundet. Taxien er et individuelt og fleksibelt transportmiddel, der er et vigtigt supplement til den kollektive trafik. Ikke kun erhvervslivet har behov for en god taxidækning, også private borgere, der f.eks. skal hjem fra en glad aften hos vennerne, har brug for at kunne ringe efter en vogn. Derfor har vi brug for en god taxidækning landet over, i byen som på landet.

Desværre har vi i de seneste år oplevet en snigende taxidød, ikke mindst i de tyndere befolkede egne af landet. Mange steder på landet er det blevet svært at få fat i en taxa, når man skal hjem fredag eller lørdag nat. Det er et problem, for det gør det ikke just mere attraktivt at bo på landet. Dertil kommer, at ifølge politiet øger mangelen på taxier også risikoen for spirituskørsel og vold i nattelivet. Derfor er der behov for øget politisk fokus på at forebygge taxidøden, både her på Christiansborg og så sandelig også ude i kommunerne.

Jævnfør taxiloven har den enkelte kommune en meget stor rolle at spille for at sikre en ordentlig taxidækning, og inden for den nuværende lovgivning kan kommunalbestyrelserne faktisk trække på en række instrumenter til sikring af taxier i landområderne, eksempelvis kan man vælge at fastsætte takster, som via en garantipulje sikrer en god betaling for landture. Det er den såkaldte Aalborgmodel.

Desuden kan kommunen lægge en strategi for udbud af den offentlige servicekørsel, så der udbydes i mindre pakker. Dermed får også den lille landtaxivognmand mulighed for at byde og sikre sig et levebrød i løbet af ugen, så han også har mulighed for at køre taxi fredag og lørdag nat.

Der er også grund til at glæde sig over, at teletaxier vinder frem som et godt, fleksibelt og miljøvenligt alternativ til kørsel med store, tomme busser på ydertidspunkter. Teletaxier er en god løsning for borgerne, og teletaxierne er også med til at styrke de lokale taxivognmænd.

De såkaldte EP-tilladelser, erhvervsmæssig personbefordring, jævnfør busloven har bredt sig med stor hast. Tilladelserne udstedes for nuværende centralt i Trafikstyrelsen efter ansøgning og i stigende tal. De mange nye EP-tilladelser har i høj grad bidraget til taxidøden. Det er en høj pris at betale, for at kommuner og regioner måske får kørt deres offentlige servicekørsel af patienter, elever og handicappede en smule billigere.

Med dette lovforslag sidestilles taxier og tilladelser til offentlig servicetrafik, altså det, der svarer til de nuværende EP-tilladelser, lige såvel med hensyn til energikrav til køretøjerne som uddannelseskrav til chaufførerne, altså en mere fair konkurrencesituation for taxierne. Desuden lægges der op til en lokal behovsvurdering med hensyn til bevillinger, så det bliver et lokalpolitisk ansvar at sikre en god balance imellem taxibevillinger på den ene side og bevillinger til offentlig servicekørsel på den anden side. Det er et godt tiltag, der vil styrke det lokale politiske fokus og lokale ansvar for taxiernes rammevilkår.

Jeg må dog sige, at Venstre fortsat er bekymret for, om dette tiltag er tilstrækkeligt. Måske er der behov for mere, der kan hindre den nuværende udhuling af eksistensgrundlaget for taxier på landet. Derfor ser vi frem til at kigge nærmere på sagen i forbindelse med udvalgsbehandlingen af dette lovforslag. Vi må og skal have standset taxidøden.

Afslutningsvis vil jeg hilse det velkommen, at der med det lovforslag indføres profilbeklædning. Langt de fleste taxichauffører har allerede en pæn påklædning, der viser, at de er taxichauffører. Det hører sig også til sådan en udadvendt funktion, men der findes også chauffører, som kører rundt i en påklædning, der ikke hører hjemme i en taxa, og hvor det er svært at se, at der overhovedet er tale om taxichauffører. Det skal naturligvis være sådan, at kunden med det samme kan se, at her er en veluddannet og serviceminded chauffør, ikke mindst i en tid, hvor der desværre meldes om flere og flere sorte og uautoriserede taxier i nattelivet i de større byer, og derfor ser vi frem til, at vi nu får de sidste taxier med på vognen, så alle ægte taxichauffører har en klar og professionel profil over for kunderne, hvad enten det er borgere her i landet eller besøgende turister.

Venstre støtter lovforslaget.

Der er foreløbig to medlemmer, der har bedt om korte bemærkninger. Hr. Benny Engelhardt.

Det er i orden, hr. formand. Det er jo trods alt den 1. april i dag, så man kan godt tillades lidt spas i denne tid; det skal man have lov til.

Jeg er først og fremmest glad for, at hr. Kristian Pihl Lorentzen siger, at dette ikke nødvendigvis er nok. Jeg er parat til at slette udtrykket nødvendigvis. Vi er faktisk meget klar over, at dette ikke er nok, men vi er meget tilfredse med at høre, at man i Venstre faktisk er parat til at gå noget længere i forhold til at få præciseret, hvad det er for nogle krav, så vi skaber nogle fair og lige vilkår mellem taxaer og EP-tilladelser.

Men der er dog et nedslagspunkt, som jeg godt lige vil dykke ned i, og netop fordi det er den 1. april, måtte jeg ærlig talt også knibe mig lidt i armen, da jeg kunne konstatere, at det jo faktisk er sådan, at dette lovforslag bemyndiger selveste transportministeren til at skulle udarbejde regler for, præcis hvordan påklædningen for de enkelte chauffører skal være. Det virker jo som en noget centralistisk tilgang til det, især da hr. Kristian Pihl Lorentzen selv slår på, at de lokale forhold skal være gældende.

Siden hvornår er det blevet Venstrepolitik sådan centralt fra Christiansborg at skulle bestemme, hvordan de enkelte personer i trafikken skal gå klædt?

Ordføreren.

Der tror jeg nu, at hr. Benny Engel brecht laver en overfortolkning af det, der står i lovforslaget. Det er jo ikke sådan, at transportministeren vil ind og fastsætte præcise og detaljerede regler for, at man nu skal have hvid skjorte og blåt slips på osv. Det, der bare fastsættes her, er, at med hensyn til de taxaer, vi har i Danmark, og som er led i en autoriseret ordning, skal man altså kunne se, at der er tale om en taxa. Og der må vi indrømme, at når man lander i lufthavnen i København, kan man i en del af de taxaer, der holder derude, overhovedet ikke se, at det er en taxachauffør. Der er jo heller ikke noget unormalt i, at sygeplejersker har profilbeklædning. De fleste accepterer, at en sygeplejerske går rundt i en hvid kittel osv. Så det er der jo ikke noget unormalt i, og jeg synes, det er godt, at man fremover kan se, at der er tale om en taxachauffør. Så tror jeg, at ministeren vil overlade det trygt til den enkelte taxavirksomhed, hvilken profilbeklædning det så er; bare man kan se, at der er tale om en taxachauffør.

Jeg synes, det er tankevækkende, at de mange sorte taxaer, der efterhånden standser på gaden her udenfor, når man kommer ud om aftenen, og hvor man oplever at blive tilbudt at blive kørt hjem for 100 kr., også er værd at dæmme op for, og det vil profilbeklædningen være med til.

Hr. Benny Engelbrecht.

Åh jo, men det ville jo dog så være tilstrækkeligt bare at præcisere i lovgivningen, at en taxachauffør skal være let genkendelig i sin påklædning, og så i øvrigt overlade det til selskaberne selv. Hvis der så derudover er en udfordring i forhold til det her, så har vi jo også en lokalpolitisk forankring i form af de lokale taxinævn. Der er vel ikke grund til, at transportministeren ligefrem skal ind over det her, bl.a. også fordi jeg da nemt kan forestille mig en situation, hvor det jo så er transportministeren, der bliver den øverste myndighed i den her sammenhæng, og så kommer der nok med tiden adskillige § 20-spørgsmål om, hvorvidt slipset nu skal være blåt eller hvidt, og det er da unødvendigt. Altså, vi skal vel ikke til at citere Mao Zedong »de elsker uniformer, ikke silkestoffer«. Det er vel ikke det, der skal til for at kunne skabe en forbedring for taxaerhvervet.

Ordføreren.

Først og fremmest virker det ikke kun at have en løs bemærkning i lovbemærkningerne om det her. For at det skal virke, er vi nødt til at have fastsat nogle regler for det, og det skal jo ikke være transportministeren, der fastsætter detaljerede regler for det her; det er jo netop det, der er pointen. Man kan sagtens lave det rundtomkring i landet, og man vil formentlig få forskellige profiler – bare det er en profil, der lader borgerne forstå, at her er der altså en taxa, der er autoriseret. Det synes vi er rigtig fornuftigt, og det er nødvendigt.

Vi har en tæt dialog med taxabranchen, vil jeg godt sige her, og det er jo taxabranchen selv, der melder ud, at de ikke kan gøre op med de få brodne kar, der er tilbage. Det er jo således, at store dele – måske 90 pct. – af taxabranchen har en pæn profilbeklædning. Ikke mindst ovre i Jylland, hvor jeg selv kommer fra, har jeg aldrig oplevet en taxa, hvor en chauffør ikke er i en pæn hvid skjorte og man kan se, det er en taxa. Men der er altså nogle få tilbage, og dem skal vi have med, og det er af hensyn til borgerne og af hensyn til de turister, der besøger Danmark.

Hr. Kim Christiansen for en kort bemærkning.

Tak for det. Jeg bemærkede, at hr. Kristian Pihl Lorentzen i sin tale var bekymret for, om det her lovforslag gik langt nok. Hr. Kristian Pihl Lorentzen nævnte også noget om, at det her var mere fair osv.

Det, jeg godt lige vil have slået fast, er: Mener hr. Kristian Pihl Lorentzen, at det hjælper taxaerne, at man nu omdøber betegnelsen EP-tilladelse og kalder det noget andet, nemlig tilladelse til offentlig servicetrafik? Det ændrer jo altså ikke ret meget ifølge min optik, men det kan være, der er noget, jeg ikke har læst.

Ordføreren.

Nej, det, man skal hæfte sig ved, er jo de virkemidler, jeg pegede på. Det ene virkemiddel er, at vi får ligestillet taxivogne med EP-vogne med hensyn til krav til energieffektivitet, chaufførernes uddannelse osv. Den ligestilling er der jo ikke i dag, og det er med til at undergrave taxaområdet. Og det kommer nu på plads.

Det andet virkemiddel er jo, at man med den her lov får stadfæstet det lokale ansvar for, at der er en taxadækning på landet, og det gør man jo ved, at når kommunalbestyrelsen med den ene hånd giver en taxabevilling, skal de også forholde sig til antallet af EP-bevillinger eller OST-bevillinger, som de fremover kan kaldes: offentlig servicetrafik, OST. Hvor mange skal man have af dem? Og så bliver man jo nødt til at tage stilling til lokalt: O.k., hvis vi vil have mange OST-bevillinger for måske at få vores kørsel en lille smule billigere, jamen så går det ud over vores taxadækning på landet. Og så kan man få en dialog med sine borgere på landet om den sag. Jeg tror, det er vigtigt, at vi får fremhævet det lokalpolitiske ansvar i den her sag.

Jeg tror også, det er vigtigt, at vi får peget på, at der rent faktisk er en række virkemidler, man kan gribe til i dag, og der har jeg selv konstateret, at der nogle steder ikke er tilstrækkeligt kendskab til, at man rent faktisk med den nuværende lovgivning kan skrue på en hel del knapper for at styrke landtaxierne.

Hr. Kim Christiansen.

Det leder mig så hen til det næste spørgsmål, nemlig det her med at tildele kommunerne den kompetence at udstede de her OST-bevillinger. Mener hr. Kristian Pihl Lorentzen i ramme alvor, at kommunerne fuldstændig neutralt vil kunne se på den her problematik og varetage taxachaufførernes og taxaerhvervets interesser og bevare taxaerne i udkantsområderne? Eller tror hr. Kristian Pihl Lorentzen, at kommunerne måske kunne forledes til at kassetænke en lille smule og dermed udstede de her OST-bevillinger, som jo alt andet lige er billigere i drift? Der er ikke de samme krav til kamera i vognene, der er ikke de samme krav til taxameter osv. osv., og derudover er bilerne også billigere at anskaffe.

Så tror hr. Kristian Pihl Lorentzen virkelig, at kommunerne helt kan fritages for den mistanke, at de også vil tænke lidt i penge?

Ordføreren.

Det vil jeg da sådan set håbe de gør, for det er der jo brug for. Men jeg har ikke fantasi til at forestille mig, at en kommunalbestyrelse vil sige, at de er fuldstændig ligeglade med, om der kan komme en taxa ud til deres landsbyer. Det overlever sådan en kommunalbestyrelse næppe i det lange løb. Så selvfølgelig vil det her være med til at øge ansvaret.

Men som jeg sagde i min ordførertale, er vi i forbindelse med udvalgsbehandlingen klar til at kigge på, om der er brug for yderligere virkemidler, for der kan selvfølgelig være en problematik i det. Når den enkelte kommune inden for et regionsområde tildeler EP-tilladelser, hvordan fungerer det så i forhold til nabokommunen og de taxaer, der kører der osv.? Der er noget, vi må have kigget lidt nærmere på, og det opfordrer Venstre til at vi gør i forbindelse med udvalgsbehandlingen i et samarbejde mellem partierne – og så selvfølgelig transportministeren.

Fru Anne Baastrup har bedt om en kort bemærkning.

Det kan godt være, der lige er lidt tekniske problemer, fordi trykkemekanismen ikke virkede. Kan vi få en mikrofon til fru Anne Baastrup? ( Kristian Pihl Lorentzen (V): Det er den 1. april).

Vi arbejder på sagen.

Det lykkedes faktisk hr. Kristian Pihl Lorentzen at sætte sig mellem to stole: Den afsluttende replik var, at Venstre støtter lovforslaget; indledningen var, at man må se på, om det overhovedet duer.

Vi har jo været rundt i mange forskellige sammenhænge og diskutere med taxavognmænd og taxachauffører, og vi har hørt nogle horrible eksempler på, hvad der foregår. Derfor vil jeg høre, om hr. Kristian Pihl Lorentzen er indstillet på, at vi i stedet for siger: Vi kaster det her til hjørnespark og siger, at vi vil have en persontransportlov. Det ville måske være en vej ud af problemet.

Ordføreren.

Nej, men jeg tror, der er brug for at handle hurtigt her. Det er rigtigt, at vi har haft nogle gode møder med taxivognmændene rundtomkring. Der er brug for at handle hurtigt, og derfor synes jeg ikke, at vi sådan skal sparke den til hjørne og så lave en helt ny lovgivning til efteråret, som det jo tidligst ville kunne blive.

Jeg tror, vi skal iværksætte noget nu, for det haster. Hver eneste dag dør der taxivognmænd rundtomkring, og derfor skal der handles. Der er det så, jeg siger, at det her lovforslag er et stort skridt i den rigtige retning, men Venstre har sine tvivl om, om det er nok, og derfor er vi klar til sammen med andre partier – og det forstår jeg så at også SF er klar til – at kigge på, om der skal mere til, og om vi kan gøre noget mere.

Der er jo helt klart, kan vi se af høringssvarene, også nogle andre interesser i den her sag. Nu var hr. Kim Christiansen inde på kassetænkning, men der er altså nogle, der tænker på, hvordan man får den her offentlige servicetrafik billigst muligt for enhver pris, og det er så måske landtaxierne, der betaler den pris. Der er det, vi skal have den rigtige balance, og det er vi klar til at kigge på i forbindelse med udvalgsbehandlingen.

Fru Anne Baastrup.

Eller også er det den enkelte vognmand, der har fået sig en EP-tilladelse, og som så bare skal have tingene til at hænge sammen, der kommer til at hænge på den og bliver nødt til at nedlægge sit taxabevillingssystem.

Bundlinjen er jo, at det her lovforslag på ingen måde løser de problemer, som vi har hørt om fra alle sider under vores tur rundt i landet. Så vil hr. Kristian Pihl Lorentzen ikke være enig med mig i, at vi ikke skal lave en eller anden form for pseudoløsning med det resultat, at vi så til efteråret har en ny slags problemer?

Ordføreren.

Jeg er fuldstændig enig i, at vi skal lave noget, der virker. Det er også det, jeg klart har signalleret her. Lovforslaget er et rigtig godt skridt i den rigtige retning. Lad os kigge på, om der er brug for at gøre mere, for det tror jeg der er. Det kigger vi så på i forbindelse med udvalgsbehandlingen, og jeg forstår, at også Socialistisk Folkeparti er indstillet på det.

Tak til ordføreren. Så er det hr. Benny Engelbrecht som socialdemokratisk ordfører.

Jeg vil indledningsvis gerne bemærke, at Socialdemokraterne er glade for, at de såkaldte EP-tilladelser til erhvervsmæssig persontransport nu er til behandling. Konkurrencen mellem taxaselskaber og trafikselskaber med EP-tilladelser er unfair, som det er for øjeblikket, da der er meget uens krav til de to typer tilladelser.

Det er hovedsagelig selskaber i provinsen, der lider under de nuværende rammer, og vi risikerer derfor at aflive kørsel med taxa i disse områder, hvis vi ikke skaber noget fair konkurrence. Siden kommunalreformen trådte i kraft, er 21,4 pct. af det samlede antal landtaxier i Danmark forsvundet. Der er god grund til at frygte, at stadig flere vil forsvinde i de kommende år. Socialdemokraterne mener ikke, at taxier skal være forbeholdt de større byer, og derfor må vi sikre, at der er en fair balance.

Det er positivt, at vi skal drøfte, hvordan vi kommer den ulige konkurrence til livs. Jeg undrer og ærgrer mig dog over, at forslaget først er til behandling nu. Det er jo tydeligt, at der ikke er ændret den mindste detalje, siden forslaget var i høring i efteråret. Af regeringens lovprogram kunne man også læse, at forslaget skulle have været fremsat i oktober 2010. Når nu ministerens lovforslag har ligget klar i skuffen så længe, kunne vi have håbet, at det var, fordi man var blevet klogere og forslaget forbedret.

Selv om lovforslaget med hensyn til energi-, miljø- og uddannelseskrav ligestiller kørsel med en taxabevilling og kørsel med tilladelse til offentlig servicetrafik, er forslaget ikke en tilstrækkelig løsning. Jeg mener for det første, at der mangler en nærmere beskrivelse af, hvordan ministeren har tænkt sig, at vi skal kontrollere uddannelseskravet. Det er samtidig uforståeligt, hvorfor forslaget ikke indeholder samme vandelskrav for henholdsvis tilladelser til offentlig servicekørsel og taxatilladelser.

For det andet indeholder lovforslaget i sin nuværende form ikke en tilstrækkelig løsning på den unfair konkurrence. Jeg mener nemlig ikke, at vi på nogen måde løser de skæve konkurrenceforhold ved blot at overføre EP-tilladelsesbegrebet fra busloven til taxaloven under betegnelsen tilladelse til offentlig servicetrafik. Det skyldes, at forslaget ikke stiller krav om tilslutningspligt og døgnbetjening ved bevilling til offentlig servicetrafik. Det vil derfor fortsat kun være taxiselskabernes pligt at køre om natten, hvor potentialet for omsætning er mangelfuldt. Det gælder især i tyndtbefolkede områder i udkanten af Danmark. Det bør altså anerkendes, at taxaerne har en serviceforpligtigelse over for borgerne i såvel land som by.

Under et debatarrangement hos Esbjerg Taxa talte jeg med taxavognmand Gunnar Frost fra Ulfborg. Han havde for få år tilbage fem taxitilladelser. I dag har han blot en enkelt tilbage. Det skyldes, siger han selv, konkurrencen fra vognmænd med EP-tilladelser, men han holder stædigt fast i sin sidste tilladelse, for han nægter at gå over til at lade borgerne i sit lokalområde i stikken. Gunnar Frost og andre lokale vognmænd er idealister, men de er en uddøende race, hvis vi ikke gør noget.

For det tredje er indehavere af EP-tilladelser ofte små og nyetablerede vognmandsvirksomheder uden overenskomster, der kan byde på offentlige opgaver med kunstigt lave priser. Hvis EP-tilladelserne overføres til den nuværende taxilov uden yderligere regulering, frygter jeg, at udviklingen vil fortsætte. Det vil yderligere medvirke til, at taxaselskabernes økonomi svækkes, da de i høj grad også lever af offentlig servicetrafik. Det synes jeg ikke at lovforslaget tager højde for.

Derudover mener Socialdemokraterne ikke, at det bør være op til transportministeren at udstede regler for den enkelte chaufførs påklædning. Forslaget lægger op til en helt uhørt detailregulering, og jeg er mildt sagt overrasket over, at det virkelig kan være Venstres politik, at vi folketingspolitikere nu skal være med til at bestemme farven på chaufførernes bukser og skjorte, og om der skal være pressefolder i bukserne. Jeg kan slet ikke se, hvordan den idé kan passe ind i liberal tankegang eller ganske almindelig sund fornuft, og det er nu kun det sidste, jeg abonnerer på. Jeg er med på, at vi godt kan stille overordnede krav om, at taxachauffører skal være genkendelige, men det må i sidste ende være op til vognmændene selv at styre det. Er der tvister, må de tages op i det enkelte taxanævn, så udfordringerne løses lokalt.

Vi har som politikere en forpligtelse til at sikre, at der fortsat er taxibetjening i hele Danmark, og det er i den henseende nødvendigt at tage andre metoder i brug. Et bud kunne være at regulere på køretøjstørrelsen og typen, der anvendes til en EP-tilladelse. Vi skal huske på, at grunden til, at EP-tilladelsen oprindelig blev funderet i busloven, var, at den var tænkt til anvendelse ved et køretøj til over otte passagerer. Selv om lovforslaget på en række områder ligestiller virksomheder med bevilling til taxakørsel og offentlig servicekørsel, er det nødvendigt at forbedre forslaget. Forbedringerne er nødvendige, for at vi kan ligestille konkurrencen mellem de to typer.

Socialdemokraternes stemme vil derfor afhænge af, hvorvidt vi kan tilføje disse ændringer til forslaget, ellers vil vi ikke kunne støtte det. Og jeg skal hilse fra den radikale ordfører, hr. Johs. Poulsen, og gøre opmærksom på, at deres synspunkter er dækket af de socialdemokratiske.

Tak til ordføreren. Så er det hr. Kim Christiansen som ordfører for Dansk Folkeparti.

EP-tilladelser er blevet diskuteret utrolig meget, og taxadøden er blevet diskuteret utrolig meget og med rette. Der er rigtig mange små taxafirmaer i vores udkantsområder, som er meget bekymrede over udviklingen. Andre ordførere har været inde på, hvor mange bevillinger der i de senere år er blevet lagt på hylden, fordi man er blevet presset ud af en ulig konkurrence fra de såkaldte EP-tilladelser.

EP-tilladelser var noget, som man i sin tid gav som en dispensation, bl.a. til Nordjyllands Trafikselskab, fordi man manglede køretøjer til at varetage sygetransport og handicapkørsel. Så har det siden bredt sig som en pest over hele landet, og tilladelserne er af Trafikstyrelsen blevet givet med rund hånd. EP står jo for erhvervsmæssig personbefordring, men i daglig tale hedder det bustilladelse, og det er nok den bredeste definitionen af en bus, når vi ser en Seat til fire personer komme kørende på gule plader.

Det har man så i al sin visdom fundet ud af nu, så nu ændrer man loven, så man i stedet for at kalde det EP-tilladelser kalder det tilladelse til offentlig servicetrafik. Jamen så har vi da selvfølgelig løst hele problemet; vi kalder det bare noget andet. Men det ændrer altså ikke ved, at der stadig væk kun er fire sæder i de her biler. Jovel, jeg er opmærksom på det positive – vi skal også se det positive i tingene – for de bliver ligestillet rent uddannelsesmæssigt. Det er dog et løft. Der kommer også de samme miljøkrav til køretøjerne osv. Så langt, så godt.

Men vi har stadig væk det problem, at vi i hvert fald i min optik skal have de her biler fjernet fra landkortet. Det vil sige, at det, som Dansk Folkeparti gerne vil foreslå, som et positivt indspil til debatten, er, at man for at opnå en tilladelse til offentlig servicetrafik skal have et køretøj, der er indrettet til mindst to kørestole. Det gør jo for det første, at det vil være biler til ni personer og opefter. For det andet imødekommer det regionernes og trafikselskabernes behov for at kunne udføre handicapkørsel i det omfang, de gerne vil. Det vil samtidig give en god, sund og fair konkurrence for den eksisterende taxabranche. Så vi håber, at vi kan diskutere det under udvalgsbehandlingen, og at vi kan få trukket det derhen, så det her lovforslag ikke kun bliver ren parade, men reelt også tjener det formål, som jeg tror det er tiltænkt, nemlig at skabe en lige og fair konkurrence og sørge for, at vi også har en taxabetjening i udkantsområderne.

Dansk Folkeparti foreslog sidste år på baggrund af nogle, tør jeg godt sige, personligt dårlige oplevelser med taxakørsel i København, at man muligvis kunne iføre taxachauffører en profilbeklædning og dermed skabe større respekt om erhvervet og en genkendelighed. Det glæder mig meget, at ministeren har taget det punkt med i lovforslaget, selv om det vakte en del morskab, da Dansk Folkeparti foreslog det. Men det er jo dejligt at se, at vi i hvert fald på det her punkt har fået medvind.

Det sidste punkt, jeg lige vil nævne, er det om, at det er kommunerne, der skal uddelegere de tilladelser til offentlig servicetrafik. Jeg mener, det er en rigtig dårlig idé, for der er ingen tvivl om, at kommunerne vil se en fordel i at udstede nogle flere af de her tilladelser, men det vil blive på bekostning af taxabevillingerne, og så har vi sådan set ikke på nogen måde rigtig afhjulpet problemet. Jeg mener, at det skal ligge i Trafikstyrelsen, hvor det hele tiden har ligget, og at der derved sikres en central styring, så vi ikke løber ind i kassetænkning og uheldige tendenser ude i kommunerne. Endelig er der jo også det i det, at hvis man skal give de her tilladelser til offentlig servicetrafik, er det jo nogle, der kører på tværs af regionsgrænser og kommunegrænser. Det mener jeg vil være et problem. Det vil i hvert fald eliminere det, at det skulle være sådan, at kommunerne kunne regulere det, for de kan jo ikke regulere noget som helst, for alle nabokommunens tilladelser til offentlig servicetrafik vil jo række ind i hjemkommunen. Så lad os nu holde det i Trafikstyrelsen. Det er det eneste rigtige.

Jeg tror, jeg har gjort det meget klart, hvordan Dansk Folkepartis stilling er. Vi ønsker nogle ændringer, og som forslaget er fremsat, kan vi ikke støtte det.

Tak til ordføreren. Så er det fru Anne Baastrup som ordfører for SF.

Vi har været en hel del rundt i den danske taxaverden, og det har været en øjenåbner. Historierne er jo fantastiske. Bl.a. var der en chauffør, der fortalte mig, at han blev sendt fra den sydlige del af Nordjylland til Slagelse for at transportere en patient fra Slagelse til Næstved. Det virker på mig, som om vi har en udfordring. Problemet er blot det, at dette lovforslag ikke løser de udfordringer. Jeg kan også se på høringssvarene, at de er fra den 23. august, den 24. august og den slags datoer, så det er også mit indtryk, at ministeren har brugt en hel del tid på at overveje, hvad der er det rigtige at gøre. Jeg er enig med Socialdemokraterne og til dels også med Dansk Folkeparti i, at det her ikke er det rigtige snit. Vi er enige om, at vi bliver nødt til, hvis vi skal bevare taxaservice i de tyndtbefolkede kommuner, at tage det her meget alvorligt. Men jeg vil godt tillade mig at sætte spørgsmålstegn ved, hvor alvorligt regeringen tager det, når det har ligget i ministeriet i et halvt års tid.

Så har vi også en diskussion om, hvad der er godt ved den udvikling, der er sket. Jeg tror, det var hr. Kristian Pihl Lorentzen, der fremhævede teletaxa som en god og fornuftig ordning. Men vi hører historier, bl.a. fra Nordjylland, hvor fire unge skal til fest i Aalborg, og de kører dertil fra Skagen for ganske få penge, fordi de bruger en teletaxa. Er det den rigtige vej at gå? Skal vi ikke lige undersøge, om teletaxaer er en anden måde at udhule taxatilbuddet på? Hr. Kim Christiansen foreslår, at vi forudsætter for en tilladelse, at man har mulighed for at anbringe to kørestole i bilen. Det kan være en vej. Det kunne også være en vej frem, at man kun kunne få tilladelse, hvis man samtidig også havde en taxabevilling.

Danske Handicaporganisationer er dybt bekymrede over, hvad der kommer til at ske. Vil man overhovedet kunne blive transporteret rundt, hvis man har brug for en taxa, hvor der skal være en kørestol? Danske Regioner er jo også noget bekymrede, fordi de har et helt specielt krav til og behov for kørsel. Bliver det dækket af en enkelt kommune? Kan man være sikker på, at der bliver bevillinger nok til persontransport til mennesker, der enten er liggende eller har brug for anden hjælp, med det her forslag? Vi så gerne, at vi fik en egentlig persontransportlov, således som bl.a. 3F har foreslået, fordi vi bliver nødt til grundigt at få analyseret, hvordan vi kommer videre herfra.

Vi har nogle trafikselskaber, der er voldsomt presset på økonomien, og som derfor springer til nogle løsninger, som på sigt er uhensigtsmæssige for taxabranchen. Vi har nogle vognmænd, der presses på prisen med det resultat, at de ikke kan tilbyde deres chauffører en ordentlig løn, og derfor kan vi se, at de bliver nødt til at afskedige chaufførerne og få tingene til at hænge sammen, så længe deres kontrakt gælder.

Samlet set har vi altså brug for et langt mere grundigt og alvorligt analysearbejde, hvor de involverede parter kommer ind. Der undrer det mig lidt, at man ikke i langt højere grad har været åbne over for, at trafikselskaberne og regionerne skal ind i den endelige beslutning om, hvor mange tilladelser der i givet fald skal gives.

Det var lidt overvejelser om, hvad vi i hvert fald skal i gang med, og jeg tvivler meget på, at vi kan nå at blive færdige på den her side af den 5. juni.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen har bedt om en kort bemærkning.

Tak. Det var lige et spørgsmål til fru Anne Baastrups kommentarer om teletaxaer. Jeg har forstået, at Socialistisk Folkeparti er et miljøvenligt parti, og derfor kom det lidt bag på mig, at fru Anne Baastrup var ude med riven efter teletaxaer, fordi ideen med dem jo lige netop er, at man i stedet for at køre rundt med store tunge tomme busser indsætter små vogne, som er mere fleksible og egentlig giver en bedre service til borgerne.

Der er et konkret eksempel i Varde Kommune, hvor man sparer op til 600 kr. for hver times buskørsel, der afbestilles. Der var lige netop mange af de der store busser med meget få passagerer. Så det er jo noget, der har været en succes rundtomkring, og derfor kom det altså noget bag på mig, at SF var ude med riven efter teletaxaer.

Ordføreren.

Jeg oplever ikke, at jeg var ude med riven. Jeg sagde bare, at det også er en måde, man kan fjerne den almindelige taxabranche på, nemlig ved at lave teletaxaer på den måde, jeg lige har skitseret man har gjort det i bl.a. Nordjylland.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Det lød, som om det skulle være en ulempe for taxavognmændene, at der kom teletaxaer. Teletaxaer er jo altså med til at øge omsætningen for taxavognmændene som sådan, så det kan vel næppe være en ulempe for taxaerhvervet, at man går over til den mere miljøvenlige og økonomisk bedre løsning.

Ordføreren.

Jeg vil foreslå, at hr. Kristian Pihl Lorentzen tager med mig til Nordjylland og får de historier, som vi fik deroppe. Det virkede i hvert fald ikke, som om hverken taxavognmænd, taxachauffører eller for den sags skyld trafikselskaberne syntes, det var den smarteste måde at gøre det på.

Tak til ordføreren. Så er det fru Henriette Kjær som konservativ ordfører.

Siden man i kommunerne er begyndt at benytte sig af kørsel på de såkaldte EP-tilladelser, har vi oplevet, at taxavognmændene mange steder, særligt i de tyndtbefolkede egne, har haft problemer med at få forretningen til at løbe rundt.

Når en taxavognmand mister handicapkørsel, madudbringning og anden specialkørsel og dermed kun skal leve af de unge mennesker, der skal i byen i weekenden, og anden tilfældig kørsel, siger det sig selv, at det er svært at få en forretning til at køre rundt. Mange taxavognmænd har derfor måttet smide håndklædet i ringen, og det betyder, at der ganske enkelt mangler taxaer i flere egne af Danmark.

Når den lokale taxavognmand lukker, er der ingen taxa at få. Så skal man i hvert fald vente meget længe på, at en vogn fra en af de større byer kommer og tager kørslen, og det siger sig selv, at det ganske enkelt er uhensigtsmæssigt. Både de ældre, der ikke har anden mulighed end at benytte en taxa, når de skal på besøg eller andet, og de unge mennesker, der efter en festlig aften vil på diskotek i en større by, har et problem, når der ikke kan komme en taxa. Hvis de unge mennesker ikke kan få en taxa, når de ringer efter en, fristes de jo i den grad til at sætte sig ud i deres biler og køre i spirituspåvirket tilstand. Så det er faktisk et ganske alvorligt problem, at der er flere egne af Danmark, hvor man ikke kan få en taxa.

I dag er det Trafikstyrelsen, der udsteder de såkaldte EP-tilladelser, altså retten til at befordre højst ni personer, inklusive føreren. Med det her forslag bliver det i fremtiden kommunerne, der skal afgøre, om de vil udstede en EP-tilladelse – eller en tilladelse til offentlig servicetrafik, som tilladelserne vil hedde i fremtiden. Det betyder, at kommunerne selv kan holde øje med, om de stadig kan og vil opretholde de lokale taxaselskaber. I fremtiden får de i hvert fald selv ansvaret for, hvor mange tilladelser der gives til offentlig servicetrafik.

Vil man køre på en tilladelse til offentlig servicetrafik, skal man også i fremtiden leve op til reglerne for taxikørsel, og reglerne for kørsel af offentlig servicetrafik flyttes fra busloven over i taxiloven. Det betyder, at der vil blive stillet samme energi- og miljøkrav samt uddannelseskrav til køretøjerne og førerne af køretøjerne i den offentlige servicetrafik.

Lovforslaget giver også transportministeren bemyndigelse til at stille krav om særlig beklædning for taxachauffører. Det synes vi Konservative i princippet er en god idé, for det er rart for kunderne at kunne se, at føreren af taxaen tilhører taxafirmaet, og når man har en uniform på, kan man jo også identificeres. Men det er vigtigt for os at sige, at ministeren i sit cirkulære, når det til den tid kommer, ikke skal gå i detaljer. Vi kan se, at Dansk Taxi Råd støtter, at der kommer et krav om, at man skal kunne uniformere sig. Vi er glade for, at vi har fået den meddelelse, så vi ved, at der er samspil mellem taxabranchen og det, vi laver herinde. Jeg tror nu nok, vi skal finde en plausibel løsning, hvor de enkelte selskaber selv udformer den endelige uniformering. Vi synes også, at det er godt, i forhold til at der kører en del pirattaxaer rundt. Med en uniformering vil man virkelig kunne skille de godkendte taxaer fra de sorte taxaer.

Vi støtter altså forslaget her i Det Konservative Folkeparti, men vi er også indstillet på, at vi i udvalgsarbejdet ser på, om vi kan stramme yderligere op i forhold til den taxadød, vi ser i de yderlige egne af Danmark, hvor det er svært at få en taxa. Så alle gode forslag er velkomne. Hvis vi kan lave noget uden at gøre det for bureaukratisk, er det klart, at vi er meget indstillet på det. Tak.

Tak til ordføreren. Hr. Per Clausen som ordfører for Enhedslisten.

Jeg deler for så vidt den opfattelse, som ligger i det her forslag, om uniformeringen, nemlig at det vil være rigtig godt, hvis man er i stand til at genkende en taxachauffør, også i mørke, eller hvis ens klarsyn af anden grund skulle være begrænset. Det er jeg sådan set fuldstændig enig i. Men spørgsmålet er, om vi ikke kan klare det med mindre end en mulighed for, at den til enhver tid siddende transportminister kan udstede et direktiv for, hvordan påklædningen skal være.

Jeg er overbevist om, at den nuværende transportminister vil håndtere det med et liberalt sindelag og nøjes med nogle generelle retningslinjer, som taxaselskaberne så kan leve op til. Men vi ved jo ikke, hvad vi får i fremtiden, og hvilke uniformsintentioner en kommende transportminister skal kunne få, så jeg vil bare anbefale Venstre og Konservative at tænke over, hvad der kunne ske, hvis det blev en rigtig socialist, der blev transportminister, og hvad det kunne føre til af uniformer. Så prøv nu at formulere det her sådan, at det er nogle brede retningslinjer, som branchen selv skal leve op til; det tror jeg er det klogeste. Altså, § 20-spørgsmål om uniformsdirektiver og den slags er for meget, selv efter min smag.

Så til det, der er det andet element i lovforslaget, nemlig det, der handler om de her EP-tilladelser: Altså, jeg er jo enig i, at en del af problemet er beskrevet rigtigt i lovforslaget, nemlig at de her EP-tilladelser har været med til at undergrave muligheden for at drive taxavirksomhed, særlig i tyndtbefolkede dele af landet, og jeg er enig i, at det selvfølgelig er et rigtig, rigtig stort problem for vognmændene og chaufførerne, men jo også for de mennesker, der bor i de her dele af landet. For uanset om man råder over en bil eller ej, vil der være situationer, hvor det vil være både uhensigtsmæssigt og uklogt at benytte sig af sin egen bil i stedet for at anvende en taxa. Så jeg synes, det er rigtigt set, at der her er en udfordring, et problem, som vi skal prøve at løse.

Der er heller ingen tvivl om, at EP-tilladelserne på andre områder har givet en række udfordringer og vanskeligheder.

Vi kunne jo høre på fru Anne Baastrup, at hun har været i Nordjylland, og at tage derop kan man ikke gøre for tit, det gør et uudsletteligt indtryk på folk, ja, det er jeg enig i. Det er jo fuldstændig rigtigt, at man også har haft den oplevelse, at de her EP-tilladelser er blevet brugt til at dumpe priserne, fordi nyetablerede vognmænd har etableret sig uden overenskomster og uden ordentlige arbejdsforhold og dermed er med til at undergrave de løn- og ansættelsesvilkår, der findes inden for transportbranchen – og det er, vil jeg sige, i forvejen ikke nogen guldgrube at være taxachauffør – samtidig med at de selvfølgelig udsætter vognmænd, som har ordnede forhold og organiserede forhold, for en urimelig og unfair konkurrence.

Så jeg synes, det er meget vigtigt at få gjort noget ved den her problemstilling. Der er da også elementer i lovforslaget, der peger i den rigtige retning – det er jeg helt enig i – men jeg synes, at man, når man lytter til de indlæg, der har været i dag, så også får et meget klart indtryk af, at det er på tide, at vi ser persontrafikken som en helhed. Der sker i de her år nogle store forandringer i persontrafikken. Man forsøger på den ene side at ændre den kollektive trafik, sådan at den tilpasser sig de geografiske og borgersammensætningsmæssige udfordringer, der er, sådan at man giver et godt tilbud over hele landet, og på den anden side forsøger man altså også at opretholde det, at der findes et velfungerende taxasystem, som også er landsdækkende.

Jeg tror, at man, hvis man skal løse denne udfordring på tilfredsstillende vis, så ikke kommer uden om at lave en samlet lovgivning for persontrafikkens område, og det er det, vi bør gå i gang med at lave. Jeg kan godt være lidt ærgerlig over, at det, når man ser på lovforslaget og de høringssvar, der er kommet, så ikke også har været transportministerens konklusion, sådan at der nu havde ligget et lidt mere samlet forslag til at løse udfordringerne og problemerne. For jeg er jo sådan set også lidt enig i det, når Venstres ordfører siger, at vi har et stort problem, hvis vi ingenting gør i den nuværende situation.

Altså, man bliver ikke populær ved at komme til Nordjylland og sige, at man ikke kan løse problemet, fordi man skal have en stor, sammenhængende lov, fordi der er mennesker, der befinder sig i en akut situation, som der skal gøres noget ved. Men vi må jo også sige, at det er en skidt ting hele tiden at lave hovsaløsninger, som gør, at man forsøger at løse et akut problem; så opstår der et nyt, og så har man ikke løst det tilfredsstillende osv.

Så jeg vil i hvert fald sige, at forudsætningen for, at Enhedslisten kan ende med at støtte det lovforslag, der ligger her, er, at der på en række områder sker en klargøring og en præcisering, sådan at vi sikrer, at lovforslaget reelt kommer til at løse de problemer og de udfordringer, som vi står over for. Det er selvfølgelig præget af en vis form for tidspres, fordi det er blevet fremsat relativt sent og bliver behandlet relativt sent, og det er jo rigtig ærgerligt, men nu må vi prøve at se, hvad vi kan gøre.

Under alle omstændigheder synes jeg, vi skal være enige om, at vi har brug for at se på det her område som helhed og altså overveje, hvordan vi lovgivningsmæssigt kan lave en samlet regulering af persontrafikken i Danmark, og det behøver det jo ikke at blive mere bureaukratisk af. Indimellem bliver det jo mere bureaukratisk af, at vi laver den ene løsning oven på den anden og sådan laver lovgivning ved hjælp af knopskydning. Det er ikke nødvendigvis det mindst bureaukratiske.

Men selv om vi ikke er særlig tilfredse med forslaget, som det ligger, vil vi meget gerne indgå konstruktivt i det videre arbejde.

Tak til ordføreren. Hr. Simon Emil Ammitzbøll som ordfører for Liberal Alliance.

Aprilsnar, det var vel det, man tænkte, da man læste, at det her lovforslag skulle behandles netop i dag. Forslaget har nemlig to elementer: 1) tilladelser til offentlig servicetrafik, 2) krav til beklædning af førere af taxier. Og det er selvfølgelig det sidste element, jeg tænker på, når jeg siger aprilsnar. Der er mange, der ikke har troet, at det var rigtigt, når de har læst om det i medierne i dag.

Man lad os starte med det seriøse først, nemlig tilladelserne til offentlig servicetrafik. Der kan Liberal Alliance støtte op om den af regeringen fremlagte model. Vi synes, at det er godt, at man gør noget for at få nogle bedre konkurrenceforhold, sådan at det også er muligt for taxivognmænd i de tyndt befolkede områder at få en økonomi under deres forretning. Vi har dog også hørt nogle af de bekymringer, der har været fra andre partier, bl.a. S og SF og Dansk Folkeparti, her i debatten, og vi er selvfølgelig parate til, hvis det er det, der skal til for at få et flertal, også at bevæge os i de retninger, det nu måtte være nødvendigt.

I forhold til den anden del, der handler om påklædning for taxachauffører, kommer det næppe som nogen overraskelse for nogen, at Liberal Alliance under ingen omstændigheder kan være med til at vedtage et forslag, der indeholder krav om bestemt påklædning for taxachauffører. Hvad bliver det næste? er jeg lige ved at spørge. Hvem skal man ellers kunne kende? Ville det ikke være rart, at der var krav til advokaters påklædning, så man vidste, at det var en advokat, man mødte? Ville det ikke være rart, at der var krav til – i større grad, end der er i dag – folketingsmedlemmers påklædning, så man vidste, at det var et folketingsmedlem, man mødte, eller hvad ved jeg? Man kan jo blive ved.

Så kan man ikke lade være med at tænke på, at når man her i huset kan begynde at diskutere påklædning af taxachauffører, skyldes det måske, at netop folketingsmedlemmer har langt mere kontakt med taxachauffører end den brede del af befolkningen, og derfor er det måske et sted, hvor man er mere opmærksom på lige præcis den problematik.

Men for at sige det, som det er: Den seriøse del af forslaget om tilladelser til offentlig servicetrafik er vi positive over for, og vi vil meget gerne indgå i en dialog, hvis det skulle være nødvendigt. Den mere aprilsnaragtige del af forslaget, der handler om krav til beklædning af førere af taxier, kan vi ikke støtte. Så vi glæder os til udvalgsbehandlingen.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen har bedt om en kort bemærkning.

Tak. Jeg skal lige sikre mig, at jeg forstod det rigtigt. Hr. Ammitzbøll var inde på spørgsmålet om, hvem man har behov for at kunne kende i samfundet, og der vil jeg lige sikre mig, om det, Liberal Alliance mener, virkelig er, at det er lige meget, om man kan se, at der er tale om en taxachauffør?

Erkender Liberal Alliance ikke, at der er nogle problemer med, at der er nogen, der kører rundt som pirater og samler folk op? Nogle gange bliver de rullet, nogle gange bliver der så stukket 200 kr. sort osv. Mener Liberal Alliance virkelig, at det er totalt ligegyldigt, om man kan se, at der er tale om en autoriseret taxachauffør eller ej?

Ordføreren.

Som jeg sagde i mit indlæg, er folketingsmedlemmer generelt i den privilegerede situation, at de oftere end så mange andre er kunder i taxaer, og der har jeg lagt mærke til, at der bl.a. skal være tydeligt førerbevis, så man kan se, hvem chaufføren er, og identifikation på den måde, og der er også andre måder, som bilen, altså selve vognen, er markeret som en hyrevogn på. Så jeg mener, at det er at gå alt for langt, at vi herinde på Christiansborg skal sidde og bemyndige transportministeren til at bestemme, hvilken beklædning de, der så måtte køre den pågældende vogn, skal have på.

Hr. Kristian Pihl Lorentzen.

Stor respekt for det liberale sindelag; det er jeg også selv i besiddelse af.

Jeg vil godt lige sikre mig, at hr. Ammitzbøll har forstået, at der jo ikke er tale om, at der skal fastsættes detaljerede uniformsbestemmelser, og at der nu skal være en ensartet taxauniform i Danmark ligesom hærens uniform. Det er jo slet, slet ikke det, der er tale om her. Der er tale om et princip om, at en autoriseret taxachauffør skal have en påklædning, der gør, at borgeren kan se, at der her er tale om en taxachauffør. Så vil der formentlig være 300 forskellige versioner af den påklædning. Men er hr. Ammitzbøll klar over, at der ikke er tale om en total ensretning, men bare et princip om, at man skal kunne kende en taxachauffør og finde ud af, hvem der er taxachauffør, og hvem der ikke er?

Ordføreren.

Nogle gange må man jo beundre den kreativitet og virkelyst, der er i dette hus. Man skal ikke sørge for, at det skal være på en bestemt måde; man skal bare kunne se, at det er en taxachauffør. Altså, kan pirattaxachauffører sp ikke nemt efterligne det, hvis det skal kunne være på 200 eller 300 forskellige måder alligevel? Hold nu op!

Jeg ved ikke, hvad der er baggrunden for det her. Er det i virkeligheden de tanker, Dansk Folkeparti havde for par måneder siden om, at taxachauffører ikke var pænt nok klædte, at de spiste for meget i bilerne, og hvad ved jeg, som er grunden til, at man har fået lusket det ind i forslaget, som ellers er ganske udmærket? Jeg synes virkelig, det er et udtryk for det, som vi ser i samfundet generelt, nemlig at Folketinget beskæftiger sig med ting, som er fuldstændig ligegyldige, i stedet for at diskutere de ting, som kan løse landets økonomiske problemer.

Tak til ordføreren. Så er det transportministeren.

Inden jeg går i gang med at komme med et par bemærkninger til de bemærkninger, der er faldet, vil jeg måske godt lige nævne over for hr. Simon Emil Ammitzbøll om den sidste debat, der var, at man måske ville finde god vejledning, hvis man fandt den mail frem, som er sendt rundt til ordførerne fra netop Dansk Taxi Råd, som jeg skal citere:

Dansk Taxi Råd støtter forslaget om at give ministeren bemyndigelse til at stille krav om, at taxierhvervet skal være let genkendeligt. Dansk Taxi Råd støtter altså uniformskravet og hensigten om at sikre en vis genkendelighed hos taxachaufførerne.

Jeg tænkte bare, at hvis nu taxierhvervet gerne vil have det, var det så ikke noget, vi måske kunne lade være med at bruge for meget tid på at diskutere, eller skal vi ind over det, fordi det er den rigtige dato? Jeg forstår det sådan set ikke. Men jeg spørger blot, om vi, når nu Dansk Taxi Råd har den holdning, så skal diskutere længe, om vi kan imødekomme det eller ikke kan imødekomme det? Jeg synes jo bare, at vi kunne imødekomme det. Men det er jo sådan set lidt omvendt af det, som hr. Simon Emil Ammitzbøll fremkom med, nemlig at det skulle være noget med, at vi fra regeringens side vælger at gå ind i det. Det er da i høj grad hr. Simon Emil Ammitzbøll, der forsøger at få en stor debat ud af noget, som Dansk Taxi Råd i øvrigt har bekræftet at de støtter, nemlig forslaget om at give den bemyndigelse.

Jeg vil selvfølgelig gerne sige tak til ordførerne for modtagelsen af lovforslaget, selv om jeg må sige, at det jo var noget spredt. Vi kom noget rundt, og jeg mener, at de, der måtte have sat et lille spørgsmålstegn ved, hvorfor det har taget lidt tid at få lovforslaget frembragt, vel nok kan forstå på debatten her, at vi har mange ender; det må man sige. Vi går lige fra, om vi har tillid til kommunerne, til, om teletaxa skal ændres osv. Det er en stor buket.

Jeg vil bare sige, at med lovforslaget flyttes administrationen af visse tilladelser, der i dag administreres efter busloven, til taxiloven, og det er jo de her såkaldte EP-tilladelser, som omfatter motorkøretøjer, og hvordan de er indrettet til befordring af højst ni personer, føreren medregnet, som er udstedt i tilknytning til kontrakt med trafikselskaber om almindelig rutekørsel. Jeg forstår sådan set godt alle de bemærkninger, der falder om, at netop taxierhvervet er presset, og at de her EP-tilladelser spiller en afgørende rolle. Det er også derfor, vi nu er inde at sige, at for fremtiden kalder vi så de her tilladelser tilladelse til offentlig servicetrafik, fordi der er tre formål med det: For det første at ligestille vilkårene for tilladelse til offentlig servicetrafik og taxitilladelse, hvor det er praktisk muligt. For det andet at give kommunerne mulighed for at vurdere behovet for tilladelse til offentlig servicetrafik, ligesom vi i dag gør det med taxitilladelser. Endelig indsættes en bestemmelse om, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte krav til beklædning af førere af taxier.

For at opnå en bedre ligestilling og dermed mere fair konkurrencevilkår, som jo er noget, man efterspørger, altså mellem taxitilladelse og tilladelse til offentlig servicetrafik, foreslås det, at der stilles energi- og miljøkrav til køretøjer, der anvendes til kørsel på grundlag af tilladelser til offentlig servicetrafik, ligesom de krav, der i dag stilles til køretøjer, der anvendes til taxikørsel, limouisinekørsel og sygetransport. Så foreslås det også, at der stilles uddannelseskrav til førere af tilladelser til offentlig servicetrafik, ligesom de krav, der i dag gælder for førere af taxier, limousiner og sygetransportkøretøjer. Jeg hører ikke, at vi er uenige om det. Så jeg tror, at vi ligesom er enige om det element.

Den centrale behovsvurdering sker ved, at kommunalbestyrelsen kan fastsætte antallet af tilladelser til offentlig servicetrafik. Det sker ud fra hensynet til at sikre en tilfredsstillende betjening, herunder taxibetjening inden for hele kommunens område, hvis kommunen vurderer, at det er ønskeligt. Der er det lidt tankevækkende, at vi nu i dag diskuterer, om vi tror på kommunerne. Jeg står jo tit her på talerstolen og får at vide af folketingsmedlemmer, at man skal stole på kommunerne. Man skal ikke sådan gå ind og gøre noget ved kommunerne. Jeg kan huske, at det ikke er lang tid siden, at vi diskuterede vejloven. Der var jo nogle, der holdt store følelsesladede indlæg heroppefra om, hvor stor tillid man skulle have til kommunerne. Nu siger vi så i det her lovforslag, at vi har tillid til, at kommunerne selv kan finde ud af, hvor mange tilladelser de vil give, set i lyset af at de gerne have, at deres landområder bliver taxibetjent. Nu kan jeg så høre, at der er nogle, der sætter store spørgsmålstegn ved, om kommunerne vil deres egne landdistrikter det godt. Jeg vil godt sige ved denne lejlighed, at jeg gerne vil være med til at kigge på det, men det, vi diskuterer her, er jo ikke ukompliceret; det må jeg sige, for hvis vi også skal lave noget, der sikrer, at kommunerne ikke rigtig har indflydelse på det, fordi vi måske ikke helt stoler på det, så er det svært. Det siger jeg kun, fordi der er en række forhold i loven. Men jeg kommer gerne og diskuterer det i Trafikudvalget.

Til sidst foreslår vi, at der i taxaloven indsættes en bestemmelse om, at transportministeren bemyndiges til at fastsætte krav til beklædning af førere af taxier. Det skal bidrage til at fastholde en høj kvalitet og lette genkendeligheden af førere af taxier, og bemyndigelsen vil blive udmøntet i en bekendtgørelse, hvor der vil blive fastsat mindstekrav til chaufførernes beklædning. Nu beder jeg alle dem, der har brugt en del tid på det, til lige at lytte til, hvad det er, vi her siger. Der kan f.eks. være et krav om, at tøjet skal være forsynet med et tryk eller et emblem, der skal bæres tydeligt, hvoraf ordet taxi eller navn og logo på det bestillingskontor, som taxien er tilsluttet, fremgår. Jeg kan godt høre på visse ordførere, at det er et helt urimeligt krav at stille, men jeg synes jo ikke, der er noget overraskende i, at folk gerne vil føle sig trygge og vil kunne se, at det er en taxa, de kommer ud at køre med. Jeg kan så forstå, at en enkelt ordfører siger, at det kan man misbruge. Ja, der må man sige, det har man forhåbentlig ikke brugt alt for lang tid på at tænke over, for jeg kan sige, at det kan man jo sådan set med alt. Al lovgivning osv. afhænger jo af, om nogle har tænkt sig at overholde det. Men jeg har på et møde, hvor vi har diskuteret det her med Dansk Taxi Råd, forstået, at det store problem er, at man i den konstruktion, der er, hvor man tilmelder sig et bestillingskontor, ikke samtidig har en ret til at kunne sige, at dem, der ejer taxaerne, skal overholde det her, medmindre det står i loven. Og nu skriver vi det på den mindst bureaukratiske måde, man kan, nemlig ved at man bemyndiges til det. Hvis ikke man bemyndiges til det, skal vi jo til at skrive ind i loven, hvordan det skal foregå.

Hvis det her er noget, som er et meget stort problem for nogle ordførere, nemlig at man skal være letgenkendelig, er jeg nødt til at sige, at det ikke bliver et forslag, som jeg kommer til at kæmpe for, jeg har sådan set bare imødekommet, at der kan være en rimelighed i, at man kan stille et krav til dem, der ejer taxaerne, nemlig at vi gerne vil være sikker på, at vi også kan se, det er en taxa, vi er ude at køre med. Og hvis nogen ordførere siger, det er en helt urimelig ting at stille som et krav, så kigger vi da på det.

Så vil jeg sige, at i høringen var beklædningsspørgsmålet ikke med i spørgsmålet, men der vil komme en særskilt høring om det i forbindelse med udarbejdelse af bekendtgørelsen, og der vil jeg bare allerede nu sige til dem, der ejer taxaerne, dem, der har bestillingskontorerne, at jeg håber, de får skrevet helt tydeligt, hvordan de gerne vil have det, for jeg er helt sikker på, at det kommer til at stå sådan. Så jeg går altså ud fra, at man nu tænker sig godt om, med hensyn til hvordan man vil have det ude i taxabranchen, for det kommer til at stå sådan, som man selv skriver. Jeg er nødt til at sige, at jeg beskæftiger mig med meget, men hvordan det her skal gøres, har jeg hverken tid eller lyst til, og jeg går ud fra, at man selv kan skrive det, når man i øvrigt bakker op om forslaget.

Høringen over de to andre elementer har fået en blandet modtagelse, som jeg dog tolker som, at der under de givne omstændigheder er fundet en rimelig balance i lovforslaget, idet holdningerne tjener modsatrettede hensyn. Jeg forstår godt det, der er spurgt ind til, og jeg er positiv over for det, og jeg vil også gerne diskutere, om der er nogle enkelte elementer, men vi skal bare huske, at der er flere parter i det her. Den ene part er selvfølgelig taxavognbranchen, den anden part er regionerne og kommunerne, der siger: Det er vigtigt, at vi har EP-tilladelser, for det er vigtigt, at vi kan få konkurrence, når vi bestiller vores sygetransport og persontransport i øvrigt, så det vil vi have. Så det er klart, at vi har forskellige hensyn, vi skal veje op imod hinanden, og det er også det, der, selv om forslaget ikke er stort, gør det kompliceret, altså fordi der er forskellige interesser her. Men er der nogle gode ting, vi kan finde ud af sammen, ser jeg gerne på det.

Det står mig ikke helt fuldstændig klart, om der er et flertal for forslaget, som det ligger lige nu og her, men det ser vi på, og hvis ikke der er det, må vi jo tage den tid, der skal til. Men jeg er bare nødt til at sige, at det her jo i høj grad er noget, som også branchen efterspørger.

Hr. Benny Engelbrecht har bedt om en kort bemærkning.

Tak hr. formand. Det er bare lige for at slå det helt fast, hvis det ikke er blevet sagt tydeligt nok fra vores side, eller hvis det på nogen som helst måde skulle have været uklart: Vi kan i hvert fald ikke støtte forslaget, som det ligger.

Jeg vil godt lige spørge ind til afsnittet om kommunernes decentrale behovsvurdering. Det er bare for at være helt sikker, for som jeg har forstået det, betyder det, at en vognmand, der ønsker en tilladelse til offentlig servicetrafik, skal indhente den tilladelse hos kommunalbestyrelsen i den kommune, hvor han har forretningsadressen. Men det er jo altså til trods for, at kørslen for de regionale trafikselskaber køres på tværs af kommune- og regionsgrænser.

Det er altså det, vi finder uigennemtænkt. Det er ikke, fordi vi ikke stoler på kommunerne, men fordi vi synes, det er uigennemtænkt, at en vognmand, der har en forretningsadresse i f.eks. Region Nordjylland, skal indhente en tilladelse i sin egen kommune, hvis han kører for et trafikselskab i Region Midtjylland. Der er fru Anne Baastrups udmærkede eksempel på en vognmand fra Nordjylland, der var kørt til Slagelse. Jeg har selv et eksempel på en vognmand fra Thisted, der var kørt til grænsen. Så bliver tingene så grænseoverskridende for kommunerne, at det må blive meget vanskeligt for de enkelte kommuner at overskue den her kompleksitet. Det går jeg også ud fra at ministeren godt kan forstå vores bekymringer for.

Ministeren.

Jeg er gerne med på at se på, om der er forbedringer. Når vi meget diskuterer, at det er kommunerne, der skal have mulighed for at beslutte at give en EP-tilladelse, er det, fordi vi tror på, at de vil tage hensyn til, at deres landområder kan betjenes. Men det specifikke spørgsmål, der går på, om vi kan gøre det bedre, som spørgeren nævner, ser jeg gerne på sammen med spørgeren.

Er der flere, der ønsker ordet?

Ellers siger vi tak til ministeren, og så er forhandlingen sluttet.

Jeg foreslår, at forslaget henvises til Trafikudvalget. Hvis ingen gør indsigelse, betragter jeg det som vedtaget.

Det er vedtaget.