L 162 - 2010-11 (1. samling) - Bilag 5: Henvendelse af 29/3-11, fra Østerbro Havnekomité

Masterplan for Københavns Havn ?Da et stort jordskælv for nylig ramte Christchurch i New Zealand, blev store dele af byen lagt iruiner. Byen havde brug for en masterplan for genopbygningen.Det er meget glædeligt at læse, at den danske arkitekt og byplanlægger Jan Gehl er blevet valgttil at løfte denne vigtige opgave,Jan Gehl tager i sin planlægning udgangspunkt i menneskers liv, i livet mellem husene.De har taget et godt valg i Christchurch.Byplanlægning skal forbedre mennesker livskvaliteter.I København er det modsatte for øjeblikket ved at ske, hvilket kan få store konsekvenser isærfor Østerbro.En masterplan, en strategiplan for byudviklingen i Nordhavn i København, som udsprang af eninternational idékonkurrance udskrevet af Københavns Kommune og By og Havn i 2008 er vedat blive stoppet. En strategiplan, som skulle løfte Nordhavnsområdet til en bydel med rekreativearealer, Urbant Delta med mange holme og kanaler, samt en ny strand ud til havet.Tre vindere blev udpeget af et dommerpanel. Alle tre vinderforslag fik mulighed for atkvalificere sig, - den ene tegnestue med et forslag om at gennembryde jernbanevolden, denbarriere der lukker Østerbro af fra vanden og forhindrer sammenhæng mellem Østerbro og denny byudvikling i Nordhavnen.Kun ganske få har set de tre nye kvalificerede vinderforslag. Det ene forslag blev af hvem?udnævnt til plangrundlag. Og nu er dette planforslag fra tegnestuen COPE blevet overrulet af etlovforslag, der er ved at blive behandlet i folketinget.Københavns Havn kan igen komme til at stå uden masterplan for byudviklingen iNordhavnen.

Den 22. marts førstebehandles et lovforslag til ændring af lov om Metroselskabet I/S ogArealudviklingsselskabet I/S, hvilket betyder en flytning og udvidelse af containerterminalen tilnyopfyldt område ved den nordlige del af Nordhavn.Fra bemærkningerne til lovforslaget fremgår det, at flytningen af containerterminalen vilsikre indtægtertil Udviklingsselskabet By og Havn (tidligere kaldet Arealudviklingsselskabet),hvormed selskabetkan afvikle den betydelige gæld,som selskabet er stiftet med. En gæld derfor størstedelen er overført fra Ørestadselskabet og stiftet i forbindelse med anlæg afKøbenhavns Metro.Det fremgår ligeledes af bemærkningern, at man forventer engenerel vækst i lastbiltrafikkentil og fra havnen,og at containerterminalen vilpåvirke udsigten fra land til Øresund ogpåvirke byens skyline fra vandsiden.Påvirke er nok et vagt udtryk, for containerterminalen får en tilladt højde på 3 m jordhævning ,containerstabler og bygninger op til 25 m højde.Udvidelsen af containerhavnen er en strategisk ændring for den fremtidige byudvikling iNordhavnen og bør derfor ses udfra det.Østerbro Havnekomité har i et høringssvar peget på, at forslaget til lov omplacering af en 50ha stor containerterminalpå et nyt opfyldt område nord for det nuværende Nordhavner istrid med:-Københavns kommuneplan 2009,hvori det er besluttet, at København skal være førendeindenfor bæredygtig byudvikling, både økonomisk, socialt og miljømæssigt. Ambitionerne er atgøre København til et forbillede og inspiration for en bæredygtig udvikling af storbyer i verden.Anlægget af den foreslåede containerterminal vil medføre en voldsom trafikal belastningigennem København og være i direkte modstrid med Kommuneplan 2009’s visioner.Endvidere vil forslaget indebære en risiko for at komme i konflikt med Borgerrepræsentationensvedtagelse af en betalingsring rundt om København, og fremtidig implementering afbetalingsringen-ogmed intentionerne i den internationale idékonkurrence,som blev udskrevet i 2008 afKøbenhavn Kommune og By og Havn med det formål at få udformet en konkretbebyggelsesplan for Indre Nordhavn og en overordnet plan for hele Nordhavn herunderudnyttelse af det nye opfyldningsområde. En sådan plan skulle sikre at udviklingen i Nordhavnblev præget af bæredygtighed, livsmuligheder for alle, grøn trafik og miljø ved vandet. Detvindende forslag som byggede på ideen om et Urbant delta med mange holme og kanaler, vilstort set være umuligt at realisere med den forslåede placering af den nye storecontainerterminal.I modstrid med disse visionære beslutninger fremstår forslaget til en meget storcontainerterminal, - 50 ha svarende til ca 80 fodboldbaner - og dertil et stort område tiladgangsveje og opmarchbaner.Det vil være en stor og skæbnesvanger planlægningsfejl, at placere så stor encontainerterminal på området i Nordhavnen.

En så stor containerterminal, hvor kun ca. 20%-30% af godset bliver omlastet og sejlet videre,vil belaste vejsystemet i Nordhavn og kørselsruterne i byen gennem tætbebyggede områder, derallerede i forvejen er belastet af tung trafik fra forurenende virksomheder i Nordhavnen.Da der indtil nu ikke har været bevilget penge til den ny Nordhavnsvej i fuld tunnel, vil en øgetlastbilstrafik især være ødelæggende for området, hvor den nye Svanemøllens strand har væretså stor en succes. Store lastbiler f.eks. sværgodstransport og meget lange led-lastbiler med blinkvil skabe en yderligere barriere for adgangen til vandet hele vejen fra Svanemøllen til Østerportstation og ødelægge de rekreative muligheder for Københavnerne.Der er hverken skitseret eller besluttet en direkte forbindelse mellem Nordhavnen og den nyeNordhavnsvej. Det forekommer hovedløst at beslutte den forslåede placering af den storecontainerterminal inden infrastrukturen er på plads. I dag er der kun én vejforbindelse tilNordhavn, og den er allerede i dag en hårdt belastet flaskehals.Det vil være meget betænkeligt at vedtage et så vidtrækkende projekt,der berører miljøet istore dele af København og især Østerbroinden, der er foretaget en tilbundsgåendemiljøundersøgelsemed opstilling af scenarier for de vejforløb, som transporterne skal foregåpå og med efterfølgende vurdering af støj- og luftforureningen ved forskellige cases. Især børder sættes fokus på udledningen af småpartikler. Civilingeniør, ph.d. Kåre Press Kristensen fraDet økologiske Råd har i en nylig undersøgelse påvist, at småpartikler optræder i storemængder langs søerne i København. En sådan luftforurening er sundhedsskadelig og fører tiløget sygdom og overdødelighed.Det foreslåede anlæg vil desuden være til ulempe for fritidssejlads, for muligheder for at færdessikkert i og bruge Nordhavnsområdets rekreative muligheder, samt skade den biologiskemangfoldighed på de nuværende områder. Områderne er en vigtig mellemstation fortrækfuglene, og ornitologer har registreret mere end 200 forskellige fuglearter derude. Det erdesuden hjemsted for flere sjældne sommerfuglearter, samt den grønbrogede tudse.Det fremgår af lovændringen, at man har undersøgt 12 forskellige placeringsmulighederfor containerterminalen.Det har desværre ikke været muligt at få oplyst de andre 11placeringsmuligheder og hvilke overvejelser, man har gjort i Trafikministeriet. Heller ikketrafikudvalgets medlemmer har, så vidt jeg ved, fået udleveret oversigt over de 12 steder forplacering.Vi har derfor fra Østerbro Havnekomité opfordret til, at Trafikudvalgetgenovervejer de øvrige 11 forslag til placering af containerterminalen til København ogdet storkøbenhavnske opland.Den tilsyneladende lette løsning med placering på opfyld iNordhavn, kan nemt vise sig meget dyr på længere sigt, når det medfører behov for nyevejanlæg og ændringer i nuværende vejføringer. Det vil kræve store økonomiske investeringer,som bør anvendes et andet sted, hvor containerhavnen har meget bedre udviklingsmuligheder ifremtiden.

Den oprindelige lov om om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S byggede på eren Principaftale indtgået den 2.december 2005 mellem Københavns Kommune, FrederiksbergKommune og regeringen.Aftalen havde tre formål- at anlægge og finansiere en metro-cityring, der skønnedes at koste 15 mia. kr og forventedesfærdig 2017. (i seneste udmelding er prisen steget til 22 mia. Kr.)- at udvikle en ny bydel i Nordhavnen på minimum 400.000 etagemeter bolig og erhverv ud forÅrhusgade i Nordhavnen, samt 200.000 etagemeter bolig og erhverv i Ydre Nordhavn vedKalkbrænderihavnsløbet fra 2015 og min. 90.000 etagemeter bolig og erhverv på tidligereRigsarkivgrund og- og at etablere en ny vejforbindelse fra Nordhavn til Lyngbyvej.Finansieringen på 15 mia. kr foregår med følgende indskud: Staten 4 mia kr (ca 26 % affinansieringen), Københavns kommune 4,8 mia kr, Frederiksberg kommune 0,8 mia kr ogDriftsindtægter 5,4 mia kr.Uforudsete udgifter dækkes efter en fordelingsramme S (41,7%), K (50%), F (8,3%).Statens indskyder værdier fra Københavns Havn svarende til en nutidsværdi på 4,0 mia kr fraprojektets start. Indregnet er forventet stigning i grundpriserne.I bemærkninger til lovforslaget § 2 står: ”at den nye organisering skal muliggøre, at deretableres pengestrøm fra arealudviklingsaktiviteterne til medfinansiering af Metroaktiviteterne”.Det skabte stor bekymring blandt mange, og i februar 2007 vedtog repræsentanter fra en rækkeorganisationer et Nordhavnsmanifest.Underskrivere af Nordhavnsmanifestet ønskede- Skibe og liv i hele havnen så havnen blev bevaret som Københavns blå resource, et blåt bæltemed kajplads og liv på molerne.- Et grønt område på 40 % af Nordhavnsområdet for at sikre at Københavnerne i fremtiden haroffentlige rum ved vandet til reflektion og aktivt liv. Førende store metropoler sikrer grønneområder i byerne, f.eks har London 46 % og Barcelona 44 % grønne områder.- At 25% af indtægterne ved grundsalg fra Nordhavnen går til offentlige tilgængelige fritids- ogkulturtilbud i Nordhavnen.Hvis livet i byerne skal være værd at leve, skal der være offentlige rum, der er demokratiske,retfærdige, bæredygtige og tolerante. Det er vigtigt man allerede meget tidligt i byudviklingensørger for kulturhus med biliotek, og skoler med idrætsfaciliteter, der kan bruges af alle.- Planlægningsprincipperne for Nordhavnen skulle være præget af respekt for det særlige miljøved vandet og offentlig tilgængelige arealer med forskelligartede udtryk.- I planlægningsprocessen skulle indgå kunstnere,arkitekter/byplanlæggere/landskabsarkitekter, brugere og nydere af havnen isamarbejdet med Københavns Kommune og Københavns Havn.

Initiativet bag Nordhavnsmanifestet mente, det var vigtigt at påvirke lovforslaget,så der ville komme en helhedsplan for Nordhavnen med indtegning af naturområder (svarendetil den helhedsplan for Ørestaden, der indgår i lovforslaget), og athensigtserklæringen i §15 stk 5 i loven af 2007 ville blive et bindende tilsagn om, at en vis andelaf pengene fra grundsalg bliver i Arealudviklingsselskabet, som forpligtes til at sørge for envarieret bydel med offentlige byrum og aktiviteter.Nu er en lovændring til loven om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S lagt frem iFolketinget.Østerbro Havnekomité har i forbindelse med udvalgsarbejdet med denne lovændringopfordret trafikudvalget i Folketinget til at nedsætte et arbejdsudvalg, der undersøgermulige ændringer i den finansieringsmodel, der er vedtaget i den oprindelige lov fra 2007,Lov om Metroselskabet I/S og Arealselskabet I/S.BådeMetroen 4. etapeogNordhavnsvejener på nuværende tidspunktblevet meget dyrereend forudset,og selvom et samlet Østerbro har ønsket en Nordhavnsvej i fuld tunnel har manaf pengemangel vedtaget en discountløsning i delvis tunnel. Derfor børandrefinansieringmodeller undersøges, f.eks. model som ved finansiering af broerne.Afdrag afgæld kunne dækkes ved hjælp af indtægt fra metroen og indtægt ved betalingring rundt omKøbenhavn.En bedre koordinering af reglerne mellem DSB og Metroen kunne i samme forbindelsefremmes.

Vi er i Østerbro Havnekomité bekymret for at salg og leje af arealer i Nordhavnen skalfinansiere drift og anlæg af metroen, så herlighedsværdierne i Nordhavnen bliver underordnet iplanlægningen og opfordrer alle til at indgå i debatten om en masterplan for Nordhavnen;arkitekter, byplanlæggere, brugere og nydere af den sidste rest af rå natur ved vandet, der ertilbage i København,Københavns særlige byidentitet er de mange gamle bygninger i Middelalderbyen, den lavebebyggelse og byens spir og tårne.Men Københavns identitet er også storbyen ved vandet.Andre havnebyer i Norden, som Oslo, Stockholm, Malmø og Helsingborg har udviklethavneområdernes herlighedsværdier, som en resource for alle og har åbnet op for forbindelsentil vandet, hvor vand og himmel mødes.I København har man i samme periode med en stribe af lokalplaner lukket havneområderne afmed massiv erhvervsbyggeri.Derfor har København brug for en masterplan for udviklingen i de sidste dele af havnen.Lovforslaget kommer ikke kun til at påvirke et nyt opfyldningsområde, men mangekøbenhavneres livskvalitet, deres miljø i hverdagen og muligheder for rekreative udfoldelser.Inger Hutters, formand for Østerbro Havnekomité