Miljø- og Planlægningsudvalget 2010-11 (1. samling)
L 11 Bilag 1
Offentligt
909244_0001.png
909244_0002.png
909244_0003.png
909244_0004.png
909244_0005.png
909244_0006.png
909244_0007.png
909244_0008.png
909244_0009.png
909244_0010.png
909244_0011.png
909244_0012.png
909244_0013.png
909244_0014.png

Notat

MiljøteknologiJ.nr. MST-109-00304Ref. angruDen 14. september 2010

Høringsnotat

vedrørende

Forslag til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven og udkast til bekendtgørelse om miljø-

bevidste indkøb af køretøjer til vejtransport

(Implementering af direktiv 2009/33/EF af 23. april 2009 om fremme af renere og mere ener-

gieffektive køretøjer til vejtransport (direktiv 2009/33/EF)

Forslag til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (lovforslaget) og udkastet til bekendtgørelse tilmiljøbevidste indkøb af køretøjer (bekendtgørelsen) blev sendt i høring den 2. juli 2010. Efterføl-gende blev Miljøstyrelsen opmærksom på, at høringslisten ikke var komplet, og den 9. august 2010blev materialet derfor sendt til de øvrige høringsparter.Lovforslaget og bekendtgørelsen blev sendt i høring hos offentlige myndigheder, semioffentligeinstitutioner og visse private virksomheder. Miljøstyrelsen har modtaget i alt 25 høringssvar, hvoraf14 oplyser, at de ikke har bemærkninger til lovforslaget eller udkastet til bekendtgørelsen.Følgende høringsparter har fremsendt høringssvar til udkastet til lovforslag og bekendtgørelse:Arbejdsmarkedets Feriefond, Beskæftigelsesministeriet (og Arbejdstilsynet), Danmarks Automobil-forhandler Forening, Dansk Fjernvarme, Danske Busvognmænd, Dansk Transport og Logistik,Danske Regioner, Danske Universiteter, DANVA, DI Transport, Domstolsstyrelsen, Erhvervs- ogselskabsstyrelsens Center for Kvalitet i ErhvervsRegulering, Kommunernes Landsforening, Inden-rigs- og Sundhedsministeriet, Integrationsministeriet, Kirkeministeriet, Konkurrencestyrelsen, Kø-benhavns Lufthavne, Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri, Ministeriet for Videnskab,Teknologi og Udvikling, Statens og Kommunernes Indkøbs Service, Socialministeriet, Trafikselska-berne i Danmark, Transportministeriet og Økonomi- og Erhvervsministeriet.Følgende høringsparter har oplyst, at de enten ikke har bemærkninger til eller støtter lovforslagetog bekendtgørelsen:Arbejdsmarkedets Feriefond, Beskæftigelsesministeriet (og Arbejdstilsynet), Danmarks Automobil-forhandler Forening, Dansk Fjernvarme, Danske Regioner, Danske Universiteter, DANVA, Dom-stolsstyrelsen, Indenrigs- og Sundhedsministeriet, Integrationsministeriet, Kirkeministeriet, Ministe-riet for Videnskab, Teknologi og Udvikling og Socialministeriet og Økonomi- og Erhvervsministeriet..Lovforslaget og udkastet til bekendtgørelse har endvidere været drøftet på et informationsmødeafholdt i Miljøstyrelsen den 5. august 2010.
I det følgende gennemgås høringssvarene, der kun er gengivet i hovedtræk. Ønskes detaljeredeoplysninger om svarenes indhold, henvises der til høringssvarene.

Danske Busvognmænd

Danske Busvognmænd bemærker, at der allerede i dag er praksis om at stille krav til busoperatøreri den kollektive trafik om at levere buskørsel, der lever op til høje miljønormer. For eksempel stillesder krav om, at busserne skal opfylde Euro-normer, der er vedtaget, men endnu ikke er obligatori-ske. Endvidere er der eksempler på, at trafikselskaber har givet alternative brændstoffer forrang.
Danske Busvognmænd anfører endvidere, at der er tvivl om, hvorvidt direktiv 2009/33/EF og be-kendtgørelsens bestemmelser er gældende for private busoperatører, der med etableringssted iDanmark, udfører offentlig servicetrafik med bus på baggrund af kontrakter indgået med trafiksel-skaberne efter procedurerne i forsyningsvirksomhedsdirektivet.
Danske Busvognmænd gør opmærksom på, at Kommissionens forventning om at meromkostnin-ger i forbindelse med indkøb af energieffektive køretøjer vil blive opvejet af besparelser på brænd-stof og forurening over hele køretøjets levetid, muligvis ikke vil blive indfriet. Da dette blandt andetafhænger af omkostningsudviklingen for mere energieffektiv motorkøretøjsteknologi samt udviklin-gen i prisen for forskellige drivmidler.
Det anføres endvidere, at dokumentation for bussernes brændstofforbrug (og dermed emission afCO2) som standard ikke er tilgængelig i EF-typegodkendelser.Miljøstyrelsens bemærkningerFor så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt direktiv 2009/33/EF og bekendtgørelsens bestemmel-ser er gældende for private busoperatører, bemærkes det, at private busoperatører er omfattet afbekendtgørelsens regler i det omfang, den allokerede flåde benyttes til at opfylde offentlige service-forpligtelser i henhold til en kontrakt om offentlig trafikbetjening.Miljøstyrelsen er opmærksom på, at den forventede brændstofbesparelse afhænger af udviklingenaf energieffektive køretøjer og prisen på de forskellige drivmidler.
Endvidere er Miljøstyrelsen opmærksom på, at der ikke som standard findes dokumentation forbussernes brændstofforbrug.Som det også fremgår af formålsbestemmelserne til direktiv 2009/33/EF, så bør fabrikanterne til-skyndes til at oplyse om energiforbrug gennem hele driftslevetiden samt om emissioner af CO2 ogforurenende stoffer. Det bemærkes i den forbindelse, at jo mere disse data efterspørges, jo størrechance er der for, at fabrikanterne automatisk vil begynde at offentliggøre disse data.
2

Dansk Transport og Logistik (DTL)

DTL anfører, at det i bemærkningerne til lovforslaget fremgår, at udmøntningen af lovforslaget iføl-ge Kommissionens vurdering forventes at medføre besparelser på brændstofforbrug, der set overhele køretøjets levetid vil overstige merprisen for en renere og mere energieffektiv bil.DTL peger i den forbindelse på, at reduktioner af emissioner af f.eks. NOx og partikler f.eks. medefterbehandlingsudstyr (filtre og katalysatorer) ofte vil indebære et forøget brændstofforbrug ogdermed øget CO2 emission og i visse tilfælde også et forbrug af additiver til at katalysere nedbrin-gelsen af emissionerne. Det vil – modsat Kommissionens vurdering – gøre driften dyrere.
DTL gør endvidere opmærksom på, at lastbilers emissioner i EU’s Euro-norm-system opgøres igram pr. kWh og ikke i gram pr. km, som det er tilfældet for eksempel personbiler, og at der ikkefindes entydige opgørelser af lastbilers energi- og brændstofforbrug pr. kørt km. Bekendtgørelsenskapitel 3 om beregning af driftslevetidsomkostninger er derfor ikke umiddelbart egnet i forbindelsemed indkøb af lastbiler eller busser.
Miljøstyrelsens bemærkningerFor så vidt angår DTL’s betragtning om, at reduktioner af emissioner ofte vil indebære et forøgetbrændstofforbrug, er det Miljøstyrelsens opfattelse, at der ved for eksempel montering af partikelfil-ter i nogle tilfælde kan være et øget brændstofforbrug, men at dette vil være minimalt (stigning påca. 1%), medmindre der vælges en mere energieffektiv motor.
Miljøstyrelsen kan oplyse, at det i EU's beregningsværktøj er muligt at angive emissioner i g/kwh.
For så vidt angår DTL’s bemærkning om, at der ikke findes entydige opgørelser af lastbilers ogbussers energi- og brændstofforbrug pr. kørt km., henvises der til Miljøstyrelsens bemærkninger tilDanske Busvognmænd ovenfor.

DI Transport

DI Transport bemærker, at der med den foreslåede formulering af miljøbeskyttelseslovens § 51,stk. 2, introduceres en væsentlig udvidelse i forhold til formålet med indførelsen af bestemmelsen,DI Transport mener, at en bestemmelse om, at ministeren også kan forpligte private aktører til atanvende varer eller produkter, der indeholder genanvendte eller genanvendelige materialer, er etforhold, der ligger uden for formålet med direktiv 2009/33/EF.Det er derfor DI Transports opfattelse, at bestemmelsen alene bør gælde aktører, der er omfattet afudbudsreglerne, da man ellers udvider anvendelsesområdet urimelig meget.
DI Transport anfører, at det af bemærkningerne til lovforslaget fremgår, at også ”visse private virk-somheder er omfattet af udbudsdirektiverne”. DI Transport henleder i den forbindelse opmærksom-
3
heden på, at private virksomheder (i betydningen privatejede - / kontrollerede) ikke er omfattet afudbudspligten. Derimod kan offentlige transport- og forsyningsvirksomheder være privatretligt or-ganiseret og vil dermed være omfattet.
DI Transport bemærker, at hvis reglerne skal have den tilsigtede effekt, er det vigtigt, at operatø-rerne på lige og fair vilkår kan byde ind med de bedste køretøjer, og at dette honoreres i evaluerin-gen. DI Transport mener således, at denne objektive evalueringsforpligtelse skal anføres helt eks-plicit i bekendtgørelsesteksten eller i tilhørende bemærkninger.
DI Transport gør opmærksom på, at Miljøstyrelsens overslag i lovforslagets bemærkninger vedrø-rende de økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige henholdsvis erhvervslivet erkraftigt undervurderede. DI Transport mener, at der må forventes større transaktionsomkostningerpå udbudsmyndighedens side såvel som for den enkelte tilbudsgiver.
Endvidere bemærker DI Transport, at forpligtelsen for den offentlige myndighed til at inddrageenergi- og miljøbelastningerne i indkøbsbeslutningerne, i det omfang denne måtte være underlagtudbudspligten, er begrænset til myndighedens direkte køb af vejkøretøjer. Direktivet angiver, atanvendelsesområdet er ”kontrakter om indkøb af køretøjer til vejtransport”. Hermed vil indkøb afydelser, der sekundært kan indbefatte tilbudsgivers bagvedliggende indkøb af køretøjer, såledesikke være omfattet, med mindre der er tale om et artikel 3, b) forhold. DI Transport anbefaler, atdette forhold tydeliggøres i det videre forløb.
Det anføres tillige, at det er vigtigt, at myndighederne bruger de samme ensartede og let målbarekrav til leverandørerne vedrørende energi- og miljømiljøbelastninger. Med forslaget til bekendtgø-relsens § 4, stk. 3, vil mulige leverandører skulle leve op til forskelligartede krav, hvilket både vilfordyre udbudsprocessen og leverancerne ganske væsentligt, uden at det nødvendigvis medføreryderligere miljø- og energigevinster.DI Transport mener, at der kunne opnås større miljø- og energigevinster ved at bruge ensartedekrav over for leverandørerne, da de bedre vil kunne optimere investeringer til at nedbringe miljøbe-lastninger og energiforbrug, og at § 4, stk. 3, i bekendtgørelsen derfor bør udgå.For så vidt angår forslaget til § 4, stk. 4, i bekendtgørelsen bemærker DI Transport, at det ligeledeser vigtigt, at de tekniske specifikationer og vurderingskrav er koordinerede mellem myndighederneog er ensartede, så leverandørerne ikke pålægges unødvendige administrative og økonomiskebyrder.
Miljøstyrelsens bemærkningerFor så vidt angår DI Transports bemærkninger om formuleringen af miljøbeskyttelseslovens § 51,stk. 2, bemærkes det, at hensigten med bestemmelsen ikke er at indføre en generel hjemmel, derskal forpligte private aktører. Bestemmelsen skal alene anvendes i det omfang, Danmark fremoverskal gennemføre EU-regulering for ordregivere eller operatører.
4
Miljøstyrelsen vil præcisere bestemmelsen, således at det fremgår, at det alene er ordregivere ogoperatører, der kan forpligtes.Vedrørende ”private virksomheder” bemærkes det, at forsyningsvirksomhedsdirektivet (direktiv2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakterinden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester) gælder for private forsyningsvirk-somheder, som driver virksomhed på grundlag af særlige eller eksklusive rettigheder, der er ind-rømmet af en kompetent myndighed. Der er således visse privatejede virksomheder til eksempelinden for efterforskning og udvinding af olie eller gas, der er omfattet af forsyningsvirksomhedsdi-rektivet.
For så vidt angår DI Transports bemærkning om, at den objektive evalueringsforpligtelse skal anfø-res i bekendtgørelsesteksten, bemærker Miljøstyrelsen, at reglerne om udvælgelse og tildeling føl-ger af udbudsdirektiverne (direktiv nr. 2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af frem-gangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt post-tjenester og direktiv nr. 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne vedindgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter).
DI Transport anfører, at Miljøstyrelsens overslag i lovforslagets bemærkninger vedrørende de øko-nomiske og administrative konsekvenser for det offentlige henholdsvis erhvervslivet er kraftigt un-dervurderede. Miljøstyrelsen henholder sig til overslaget i lovforslagets bemærkninger.
Miljøstyrelsen tager til efterretning, at det ikke fremgår tydeligt, om ”sekundære ydelser” er omfattetaf reglerne. Miljøstyrelsen vil i forbindelse med den oven for omtalte hjemmeside tydeliggøre reg-lernes anvendelsesområde
Miljøstyrelsen er opmærksom på, at det er vigtigt, at de tekniske specifikationer og vurderingskraver koordinerede mellem myndighederne og er ensartede. Det bemærkes i den forbindelse, at Tra-fikstyrelsens Center for Grøn Transport på nuværende tidspunkt har udarbejdet anbefalinger vedrø-rende indkøb af person- og varebiler (materialet er tilgængeligt på Trafikstyrelsens/Center for GrønTransports hjemmeside). Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport er i gang med at opdatereanbefalingerne, således at de også kommer til at omfatte tunge køretøjer som store lastbiler ogbusser.Miljøstyrelsen vil i øvrigt i forbindelse med bekendtgørelsens ikrafttræden på Miljøstyrelsens hjem-meside lave en side om direktiv 2009/33/EF og bekendtgørelsen, hvor der løbende vil blive infor-meret om relevante værktøjer, der kan bistå den enkelte ordregiver i at efterleve kravene i be-kendtgørelsen.. Endvidere vil det blive offentliggjort på hjemmesiden, hvis der udvikles standardise-rede fællesskabstestsmetoder for tunge køreklasser.

Erhvervs- og Selskabsstyrelsens Center for Kvalitet i ErhvervsRegulering (CKR)

CKR bemærker, at bekendtgørelsen indeholder et krav om, at virksomhederne tager hensyn tilenergi- og miljøbelastning ved indkøb af køretøjer, der bruges til opfyldelse af kontrakter om per-sontransport indgået med en offentlig myndighed.
5
CKR anfører endvidere, at Kommissionen forventer, at brændstofbesparelserne set over hele køre-tøjets levetid vil overstige omkostningerne ved indkøbet. Holder denne forventning stik vil forslagetkunne have positive afledte erhvervsøkonomiske konsekvenser. CKR vurderer dog, at de potentiel-le erhvervsøkonomiske konsekvenser vil være af et beskedent omfang.
CKR vurderer endvidere, at forslaget vil medføre mindre administrative byrder for de berørte virk-somheder. CKR kan på den baggrund foreslå følgende tekst til lovforslagets bemærkninger om deøkonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet:”Lovforslaget har været sendt til Erhvervs- og Selskabsstyrelsens Center for Kvalitet i ErhvervsRe-gulering (CKR) med henblik på en vurdering af, om forslaget skal forelægges Økonomi- og Er-hvervsministeriets virksomhedspanel. CKR vurderer ikke, at forslaget indeholder administrativekonsekvenser i et omfang, der berettiger, at lovforslaget bliver forelagt virksomhedspanelet. Forsla-get bør derfor ikke forelægges Økonomi- og Erhvervsministeriets virksomhedspanel.”
Miljøstyrelsens bemærkningerMiljøstyrelsen tager CKR’s bemærkninger til efterretning og har skrevet den foreslåede tekst ind ibemærkningerne til lovforslaget.

Kommunernes Landsforening (KL)

KL bakker op om intentionerne bag direktiv 2009/33/EF og anfører, at det fint er i tråd med mangekommuners ønske om, at der fremover skal laves en vurdering af miljømæssige faktorer, når kom-munerne skal ud og investere i nye køretøjer.
KL anfører, at det dog er vigtigt at være opmærksom på, at kommunerne også medtænker mangeandre faktorer i deres indkøb af nye køretøjer end blot det miljømæssige aspekt. Udover bilensumiddelbare pris har sikkerhed og indretning betydning, og desuden er bilens kvalitet og antallet afforventede reparationer og prisen på disse en vigtig parameter. Det er derfor vigtigt, at disse fakto-rer også har en plads i den samlede vurdering. Desuden bør det fremgå meget eksplicit i rådgiv-ningsmateriale osv., hvor tungt de miljømæssige faktorer vejer i forhold til de øvrige faktorer.
KL finder det positivt, at der allerede nu er fastsat en metodologi til værdisætning af miljøbelastnin-gen, da det gør det lettere for kommunernes indkøbsansvarlige. KL bakker desuden op om Trans-portministeriet og Miljøministeriets intention om i fællesskab at udarbejde anbefalinger og rådgiv-ningsmateriale. KL oplyser, at de evt. kan medvirke hertil, da KL har et godt netværk i kommunerneog erfaring i rådgivning og udvikling og afholdelse af kurser.KL opfordrer endvidere til, at rådgivningsmaterialet bliver så let tilgængeligt og anvendelig som mu-ligt, og at der ikke er urealistiske forventninger til kommunerne i indkøbsprocessen.
6
KL gør opmærksom på, at det i lovforslaget indikeres, at det er regionerne, der indkøber busser tilde regionale trafikselskaber. Trafikselskaberne (der benævnes busselskaber i bemærkningerne) erimidlertid regionale i deres geografiske udstrækning, men de ejes af kommunerne og regionerne ifællesskab. I den forbindelse vil KL gerne gøre opmærksom på, at det er kommunerne, der står forbestilling og finansiering af den lokale busdrift (mens regionerne står for den regionale busdrift).
KL stiller endvidere spørgsmål til, om følgende typer køretøjer er omfattet af bekendtgørelsen:Kommunale køretøjer, der anvendes til løsning af kommunale kerneopgaver.Køretøjer, der juridisk er i kommunalt ejerskab.Køretøjer, der anvendes af selvstændige aktieselskaber, hvis ejer er ene og alene kommu-nen, f.eks. kommunalt ejede forsyningsvirksomheder
KL gør endvidere opmærksom på, at kommunerne til en vis grad satser på leasing af køretøjer ligei øjeblikket, blandt andet fordi fremtidens transportalternativer og infrastrukturer ikke kendes. Derforvil kommunen typisk ikke investere i køretøjer, som hurtigt kan vise sig at være teknologisk foræl-dede efter ganske få år.KL anbefaler, at Miljøstyrelsen (evt. med hjælp fra Trafikstyrelsen) foretager en revideret undersø-gelse af kommunernes og regionernes transportopgaveløsning i dag, og at der laves en undersø-gelse af kommunernes og regionernes indkøbsbehov for køretøjer, så der kan udarbejdes en or-dentlig og dækkende beskrivelse af reglernes konsekvenser for kommunerne (og regionerne).
KL anfører endvidere, at det ikke fremgår af bekendtgørelsen, hvem der er påtænkt at være til-synsmyndighed, hvilket medfører, at det er miljøbeskyttelseslovens almindelige regler om tilsyn,der gælder, og at kommunen derved er tilsynsmyndighed.Endelig bemærker KL, at det anslåede ressourceforbrug (ca. 1 time pr. udbud) forbundet med ind-arbejdelse af miljø- og energikrav i udbud vurderes at være meget lavt sat. KL foreslår derfor, atMiljøstyrelsen laver en nærmere vurdering af ressourceforbruget, der både omfatter udarbejdelseaf udbudsmateriale, udbudsfasen og efterfølgende evaluering og vurdering af indkomne tilbud medvidere. KL vil uddybe denne del i forbindelse med den økonomiske høring.KL har endvidere stillet en række konkrete spørgsmål, som også besvares i Miljøstyrelsens be-mærkninger nedenfor.Miljøstyrelsens bemærkninger:Hvad angår KL’s bemærkning om, at det bør fremgå eksplicit i rådgivningsmateriale osv., hvortungt de miljømæssige faktorer vejer i forhold til de øvrige faktorer, henvises der til bemærkninger-ne ovenfor til DI Transport om, at regler om udvælgelse og tildeling følger af udbudsdirektiverne.Miljøstyrelsen finder det positivt, at KL kan medvirke til rådgive om anbefalinger med videre via net-værk i kommunerne mv.
7
For så vidt angår KL’s opfordring til, at rådgivningsmaterialet bliver så let tilgængeligt og anvende-ligt som muligt, henviser der til bemærkningerne ovenfor til Danske Busvognmænd om Trafikstyrel-sens Center for Grøn Transports anbefalinger om indkøb af person- og varebiler, om de kommendeanbefalinger samt til Miljøstyrelsens kommende hjemmeside om reglerne.
Miljøstyrelsen bemærker, at lovforslagets bemærkninger ændres i overensstemmelse med det afKL anførte om organiseringen af trafikselskaberne.
Til KL’s spørgsmål om hvilke kommunale køretøjer, der er omfattet af de kommende regler, kan detoplyses, at reglerne gælder ved indkøb af køretøjer, der er omfattet af køretøjsklasserne i bilag 1,tabel 3 til bekendtgørelse. Miljøstyrelsen er således af den opfattelse, at de nævnte typer kommu-nale køretøjer er omfattet af bekendtgørelsen.
Miljøstyrelsen tager KL’s oplysning om, at kommunerne til en vis grad satser på leasing af køretø-jer, til efterretning,Det bemærkes, at Miljøstyrelsen mener, at der ikke på nuværende tidspunkt er behov for yderligereundersøgelser af kommunernes og regionernes transportopgaveløsning, men opstår der behovherfor, vil Miljøstyrelsen naturligvis overveje muligheden.
For så vidt angår det af KL anførte om tilsyn bemærker Miljøstyrelsen, at der i bekendtgørelsen vilblive indsat en bestemmelse, således at Miljøstyrelsen er tilsynsmyndighed.
KL har endvidere stillet en række konkrete spørgsmål. Nedenfor gengives spørgsmålene med Mil-jøstyrelsens kommentarer ikursivumiddelbart efter hvert spørgsmål.”a) Har ordregiver pligt til at gøre en privat operatør (valgt efter udbud) opmærksom på, at dennehar forpligtelser iht. bekendtgørelsen? Hvis JA,skaldette så indgå som et kontraktvilkår i udbuds-materialet?Der eksisterer ikke en direkte informationsforpligtelse, men reglerne i bekendtgørelsen skal ogsåfølges af operatørerne på baggrund af de kontrakter, disse har indgået med offentlige ordregive-re. .b) § 4, stk. 4 - det fremgår at miljøhensynene kan varetages enten via krav eller som underkriteriumtil det økonomisk mest fordelagtige. Men der fremgår ikke noget om, hvor lavt eventuelle miljøkravmå sættes?Det fremgår hverken af direktiv 2009/33/EF eller bekendtgørelsen, hvor lavt eventuelle miljøkravmå sættes.c) § 5, stk. 1, pkt. 3 - det fremgår i sidste afsnit at ordregivere kan anvende højere omkostninger.Det kan i værste fald misbruges til forskelsbehandling af tilbudsgivere - med mindre man ganger op
8
med samme faktor for alle typer af køretøjer, men i så fald giver det vel ingen mening at øge fakto-ren?Der henvises til de almindelige udbudsregler, herunder princippet om ligebehandling, gennem-sigtighed og proportionalitet.d) Er det korrekt, at bekendtgørelsen IKKE finder anvendelse under EUs tærskelværdi?Miljøstyrelsen kan bekræfte, at bekendtgørelse ikke finder anvendelse under EU’s tærskelværdi.Der henvises endvidere til Konkurrencestyrelsens høringssvar nedenfor.Beregning af energi/miljøeffekta) Bekendtgørelsen sikrer alene implementering af en procedure for inddragelse af ener-gi/miljøvurderinger i forbindelse med udbud og indkøb af køretøjer. Bekendtgørelsen sikrer ikke enhøjere energi/miljø-standard for de indkøbte køretøjer. Vil Miljøstyrelsens anbefalinger og hjælpe-værktøjer (som der ikke er pligt til at anvende) omfatte dette element?Miljøstyrelsen vil i sin vejledning henvise til muligheder for at fastlægge miljø- og energikrav vedudbud. Miljøstyrelsens vejledning vil ikke indeholde krav, men kun forslag til, hvordan der kanstilles krav.Center for Grøn Transport, Trafikstyrelsen, har udarbejdet anbefalinger for køretøjer. Her anbe-fales det til eksempel, at man ved indkøb af person- og varebiler efterspørger biler, der som mi-nimum overholder Euronorm 5 (Euronorm 5 bliver obligatorisk i 2011 for personbiler og i 2012for varebiler). De nuværende anbefalinger fra Center for Grøn Transport indeholder således for-holdsvis strenge specifikationer/anbefalinger, men også her er der alene tale om anbefalinger,der ikke er obligatoriske, men som ordregiverne kan vælge at anvende.b) Hvordan relaterer bekendtgørelsen sig til EU’s ”Green Public Procurement Product Sheet fortransport” og Center for Grøn Transports ”Anbefalinger ved offentlige indkøb af energieffektive ogmiljøvenlige biler”, som netop giver anbefalinger vedr. energi-og miljøstandarder til anvendelse iforbindelse med udbud?Trafikstyrelsens Center for Grøn Transports henviser i deres anbefalinger til EUs indkøbskriterierfor transport.Miljøstyrelsen vil ligeledes tilpasse sin vejledning til EUs kriterier.c) § 4, stk. 2 - der henvises til div. energi- og miljøbelastninger, der skal tages i betragtning - fore-ligger sådanne data på alle typer af køretøjer? Hvis NEJ - hvad gør man så?Der henvises til Miljøstyrelsens bemærkninger til Danske Busvognmænds høringssvar ovenforvedrørende samme emne.d) § 5 fastlægger vilkår for beregning af driftslevetidsomkostninger. Men hvad gør man ift. hybridbi-ler (kombination af typisk benzin og elmotor) der vinder mere og mere frem. Så vidt vides er dethelt forskelligt i hvilket omfang de to motorer driver bilen og derfor er det ikke umiddelbart muligt atberegne omkostningerne - med mindre man (også her) fastlægger en teoretisk standard.
9
Regulativ ECE101 angiver en testmetode til at fastlægge CO2-emissioner for plug-in hybridbiler.Dette regulativ er anvendt til at energimærke sådanne biler i Danmark (der er 1 på markedet).Derfor kan man som indkøber benytte energimærkets tal til at indgå i beregningsmetoden.e) Må man indregne miljøbelastningen ved produktion af den elektricitet der bruges til fremdrift afhhv. elbiler og hybridbiler?Egne beregninger må anvendes i det omfang, de udbudsretlige regler i øvrigt overholdes.f) I bilag 1, tabel 2 fremgår et interval for CO2-omkostningen. Bestemmer ordregiver selv hvilket tali intervallet der anvendes?Miljøstyrelsen henviser til formålsbestemmelserne i direktiv 2009/33/EF, hvor følgende fremgåraf betragtning 23:” Dette direktiv bør fastsætte et interval for omkostningerne som følge af emissionen af CO2 ogforurenende stoffer, der dels giver ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører fleksi-bilitet til at tage hensyn til deres lokale situation, dels sikrer en passende grad af harmonisering.”Miljøstyrelsen bemærker endvidere, at CO2-prisen er baseret på den forventede pris på CO2-kvoter i EU. Ifølge Energistyrelsens samfundsøkonomiske nøgletal benyttes i 2010 i Danmarkværdien 0,03 EUR/kg. Dette vil komme til at fremgå af Miljøstyrelsens hjemmeside om reglerne.g) Som ved "lov om håndhævelse af udbudsreglerne" vil det være fint med nogle eksempler påhvorledes bestemmelserne anvendes i praksis.Der henvises til Miljøstyrelsens kommende hjemmeside om emnet, som forventes at være klar iforbindelse med reglernes ikrafttræden. Denne side vil løbende blive udbygget med gode ek-sempler på udbud i praksis.

Konkurrencestyrelsen (og Økonomi- og Erhvervsministeriet)

Konkurrencestyrelsen anfører, at det i bekendtgørelsen § 2, nr. 2, angives det, at det er en betin-gelse for, at operatører er omfattet af bekendtgørelsen, at "indkøbet ligger over den til enhver tidgældende tærskelværdi...". Det er imidlertid Konkurrencestyrelsens forståelse, at bekendtgørelsenskal afspejle art. 3, litra b) i direktiv 2009/33/EF, der indebærer, at denne værdi ikke må overstigeudbudsdirektivernes tærskelværdi. Derfor bør det overvejes at anvende en alternativ ordlyd, såle-des at operatørerne omfattes af bekendtgørelsen, når indkøbets anslåede værdi udgør eller over-stiger den til enhver tid gældende tærskelværdi.Konkurrencestyrelsen bemærker endvidere, at det i bekendtgørelsens § 3 er angivet, at der vedtærskelværdi forstås "Det kontraktbeløb, der udløser pligt...", og at det kan overvejes at tydeliggøre,at der ved tærskelværdi forstås en anslået kontraktværdi.
Miljøstyrelsens bemærkninger
10
Miljøstyrelsen tager Konkurrencestyrelsens bemærkninger til efterretning og har revideret bekendt-gørelsen i overensstemmelse hermed.

Københavns Lufthavne A/S (CPH)

CPH bemærker, at et køretøj ifølge bekendtgørelsens § 3, stk. 1, nr. 5, er defineret som ”køretøj tilvejtransport omfattet af køretøjsklasserne i bilag 1, tabel 3.”CPH finder i den forbindelse, at det vil være hensigtsmæssigt, at det præciseres, hvorvidt det harbetydning, hvordan et køretøj er indregistreret for at være omfattet af ovenstående definition.
Endvidere finder CPH det hensigtsmæssigt, at kriteriet ”til vejtransport” defineres nærmere, herun-der eksempelvis, hvorvidt køretøjer, der kun bruges på private veje, falder ind under definitionen.
Miljøstyrelsens bemærkningerEfter Miljøstyrelsens opfattelse er det uden betydning for anvendelsen af reglerne i bekendtgørel-sen, om et køretøj er indregistreret eller ej, da indregistrering alene er af afgiftsmæssig karakter.
Det bemærkes, at Miljøstyrelsen i bekendtgørelsen har indarbejdet en udtagelsesbestemmelse,således at bekendtgørelsen ikke finder anvendelse på køretøjer, der er konstrueret og fremstillet tilførst og fremmest at blive anvendt i for eksempel havneanlæg og lufthavne. Endvidere undtageskøretøjer fremstillet til anvendelse af hæren, civilforsvaret, brandvæsenet og ordensmagten.
Miljøstyrelsen bemærker, at begrebet ”til vejtransport” skal forstås i overensstemmelse med en na-turlig sproglig forståelse af begrebet.

Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri

Fødevareministeriet bemærker, at det ikke af lovforslaget klart fremgår, om reglerne kun skal gæl-de fremtidige udbud, eller om reglerne også vil få betydning for allerede indgåede kontraktforhold.
Miljøstyrelsens bemærkninger:Miljøstyrelsen bemærker, at reglerne ikke vil få betydning for allerede indgåede kontraktforhold.

Statens og Kommunernes Indkøbs Service A/S (SKI)

11
SKI finder det positivt, at der med bekendtgørelsen sættes fokus på at fremme renere og mereenergieffektive køretøjer til vejtransport gennem det offentliges indkøb af køretøjer og transport-ydelser. Det offentlige repræsenterer et stort indkøbsvolumen og ved at inddrage miljø- og energi-hensyn i indkøbet kan det offentlige bidrage til at fremme markedet for renere og mere effektivekøretøjer. En udvikling som SKI også understøtter via de rammeaftaler, som SKI udbyder.
SKI gør opmærksom på, at det kan være vanskeligt at fremskaffe de forskellige emissionsværdier,som er forudsætningen for at kunne beregne de enkelte køretøjers miljøpåvirkning. Endvidere un-drer SKI sig over, at flere af værdierne i bilag 1 til bekendtgørelsen har et spænd, og der i øvrigtikke er angivet retningslinjer for brug af spændet.
SKI foreslår, at Miljøministeriet og Transportministeriet selv laver beregninger i henhold til EU’sberegningsværktøj og offentliggør dem på en hjemmeside, som løbende opdateres. Dette kunneeksempelvis være en udvidelse af funktionerne på www.hvorlangtpaaliteren.dk.
Miljøstyrelsens bemærkningerSom ovenfor nævnt i bemærkningerne til Danske Busvognmænd og DTL’s høringssvar er Miljøsty-relsen opmærksom på, at emissionsværdier for tunge køretøjer ikke er umiddelbart tilgængelige.
For så vidt angår intervallet i bekendtgørelsens bilag 1, tabel 1 (Energiindholdet i motorbrændstof),bemærkes det, at der er angivet et interval for naturgas/biogas. Der er således angivet et interval,da der er tale om forskellige gastyper, og valget af værdi afhænger af derfor af hvilken gastype, deranvendes.Der henvises i øvrigt til bemærkningerne ovenfor til KL’s høringssvar vedrørende intervallet i be-kendtgørelsens bilag 1, tabel 2 vedrørende CO2.
For så vidt angår SKI’s forslag om, at Miljøministeriet og Transportministeriet selv laver beregningeri henhold til EU’s beregningsværktøj og offentliggør dem på en hjemmeside, bemærker Miljøstyrel-sen, at der ikke er planer herom på nuværende tidspunkt.

Trafikselskaberne i Danmark

Trafikselskaberne i Danmark oplyser, at forslaget i forhold til busser på over 10 meter ikke giveranledning til problemer, idet de krævede oplysninger allerede indgår i trafikselskabernes tildelings-kriterier, og at forskellen blot er, at Miljøministeriets udregningsmetode skal anvendes. I forhold tilstore busser vil bekendtgørelsen kunne give trafikselskabernes miljøindsats et ekstra løft, da det vilblive muligt at kræve ekstra oplysninger.
For de mindre busser (mindre end 10 meter) oplyser Trafikselskaberne i Danmark, at der ikke pånuværende tidspunkt eksisterer en fælles europæisk målemetode for brændstofforbruget som di-
12
rekte kan tages i anvendelse. SORT-programmet, som er en fælles europæisk målemetode udvik-let af UITP, er endnu ikke tilpasset disse bustyper. Ligeledes kan forbrugsmåling i henhold til defælleseuropæiske normer for person- og varebiler heller ikke tages direkte i anvendelse, idet dissemindre busser oftest er om- og opbygget efter den oprindelige produktion - således at den oprinde-lige certificering ikke længere er gyldig på forbrugsområdet. Trafikselskaberne i Danmark foreslårderfor, at bekendtgørelsen udformes, så det accepteres, at der benyttes erfaringsbaserede for-brugsværdier ved disse typer busser.
Trafikselskaberne efterlyser endvidere anbefalede normer for brændstofforbrug, som kan indgå ifastlæggelsen af kravet for CO2 udslip og brændstofforbrug, samt godkendte metoder til at doku-mentere alle bussers brændstofforbrug.
Miljøstyrelsens bemærkningerFor så vidt angår Trafikselskaberne i Danmarks bemærkninger om, at der ikke er findes en fælleseuropæisk målemetode for brændstofforbruget for busser, henvises der til det ovenfor anførteblandt andet til Danske Busvognmænds høringssvar om emnet.Endvidere bemærkes det, at der på nuværende tidspunkt ikke er grundlag for at ændre bekendtgø-relse, således at der benyttes erfaringsbaserede forbrugsværdier ved busser.

Transportministeriet (Trafikstyrelsen/Center for Grøn Transport)

Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport oplyser, at i aftalen ”En grøn transportpolitik” mellemregeringen og forligsparter af 29. januar 2009 blev parterne enige om, at der skulle gennemføresen række konkrete CO2–initiativer under Grøn transportvision Danmark, herunder ”Anbefalinger ogrådgivning ved offentlige indkøb af energieffektive og miljøvenlige biler”. Med henblik på at udmøn-te disse konkrete initiativer blev der etableret et Center for Grøn Transport i Transportministeriet iFærdselsstyrelsen - senere Trafikstyrelsen. Center for Grøn Transport blev etableret i Færdselssty-relsen (senere Trafikstyrelsen), idet styrelsen har den statslige kompetence indenfor energieffektivkøretøjsteknologi.
Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport foreslår, at man i bemærkningerne til lovforslaget punkt3., afsnit 3 udskifter ”Transportministeriet” med ” Trafikstyrelsen, Center for Grøn Transport”.I samme afsnit foreslås det, at man sletter ordet ”udvikle”, idet der ikke er intentioner om at ændreEU's beregningsmodel eller udvikle en ny model, men derimod benytte den eksisterende. Desudenforeslås det, at man i anden sætning skriver anbefalinger og rådgivningsmaterialer i stedet for be-regningsværktøjer, idet der ikke udvikles beregningsværktøjer.
Trafikstyrelsens Center for Grøn Transport er af den opfattelse, at det bør fremgå tydeligt af be-kendtgørelsen, at centret allerede varetager opgaven med at udarbejde anbefalinger, som megetvel kan benyttes til opfyldelse af § 4, stk. 4, nr. 1, i bekendtgørelsen.
13
Det foreslås derfor, at § 6 i bekendtgørelsen ændres til følgende: ”Trafikstyrelsen, Center for GrønTransport udarbejder anbefalinger til de i § 4, stk. 4, nr. 1,nævnte tekniske specifikationer. Anbefa-lingerne revideres løbende efter behov, når den teknologiske udvikling kræver det”.Det foreslås yderligere, at det i § 6 fremgår, at det er Miljøstyrelsen, der rådgiver angående § 4, stk.4, nr. 2.
Miljøstyrelsens bemærkningerMiljøstyrelsens tager Trafikstyrelsens Center for Grøn Transports forslag om at ændre bemærknin-gerne til lovforslaget samt § 6 i bekendtgørelse til efterretning. Miljøstyrelsen har i forbindelse medøvrige ændringer af lovforslaget og bekendtgørelsen revideret de nævnte afsnit og bestemmelser,herunder præciseret ansvarsforhold.
14