Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
TRU Alm.del
Offentligt
Dok.:
HAA40968
UDKAST TIL TALE
til ministeren til brug for besvarelsen af samrådsspørgsmålene S
og T fra Folketingets Trafikudvalg (Alm. del) den 1. april 2011 kl.
12.00.
Spørgsmål S:
”Ministeren bedes redegøre for, hvad han vil gøre for at stoppe de om-fattende og livsfarlige overtrædelser af køre- og hviletidsbestemmel-serne, som blev afsløret i DR1’s program ”Bag Facaden: Livsfarligelastbiler”, der blev sendt den 27. januar 2011.”Spørgsmål T:
”Hvad vil ministeren gøre for på den ene side at løse problemernemed tilsyneladende systematiske brud på køre- hviletidsreglerne, ogpå den anden side at løse de stadige problemer med betjeningen af dedigitale tachografer, hvor utilsigtede fejlbetjeninger får store konse-kvenser for chaufførerne i form af bøder og mistede kørekort? Pro-blemer, der på det seneste har været omtalt i artikelserien ”Verden setfra et førerhus” i avisen.dk og i udsendelsen ”Bag Facaden: Livsfarli-ge lastbiler”, der blev sendt på DR1 den 27. januar 2011.”1.
Da begge spørgsmål tager afsæt i den udsendelse, som DR 1 sendteden 27. januar i år, vil jeg tillade mig at besvare spørgsmålene samlet.Hovedbudskabet i programmet er, at køre- og hviletidsreglerne over-trædes i et ikke ubetydeligt omfang af lastbilchauffører på de danskeveje. Udsendelsen tager udgangspunkt i en tragisk ulykke, der fandtsted på den Sønderjyske motorvej i april 2010, hvor en lastbilchauffør
overså en bilkø og forårsagede et uheld, der kostede to mennesker li-vet.
Udsendelsen retter herefter et særligt fokus på det transportfirma, dervar involveret i ulykken. I indslaget vælger en chauffør fra firmaet atstå frem. Han fortæller bl.a., at han gentagne gange er blevet opfordretaf sin chef til at køre længere end tilladt – angiveligt har der været taleom køreture på op mod 30 timer, næsten uden hvile. Chaufføren for-tæller også om nogle af de metoder, der anvendes til at sløre over formyndighederne, at en chauffør ikke har holdt de pauser og hvil, derkræves. Dette kan f.eks. ske ved lade det analoge kontrolapparat stååbent under kørsel, så køretiden ikke registreres.
Spørgsmålet om forskellige former for snyd på køre- og hviletidsom-rådet har – som nævnt i samrådsspørgsmål T – også været behandlet ien række artikler i ”Avisen.dk”. Der har i den forbindelse bl.a. væretskrevet om, at lastbilchauffører omgår køre- og hviletidsreglerne vedat bruge falske eller lånte førerkort eller ved at anvende magnetiskudstyr, der slår det digitale kontrolapparat – den såkaldte tachograf –helt fra. Når tachografen ikke registrerer kørslen, bliver det muligt foren chauffør at køre i længere tid end tilladt, uden at politiet umiddel-bart vil kunne afsløre snyderiet, medmindre de bliver opmærksommepå magneten, som typisk er anbragt under bilen.
I lyset af det omfattende snyderi, som tilsyneladende foregår, stillerbåde tv-programmet og den nævnte artikelserie spørgsmålstegn ved,om myndighedernes kontrol med tunge køretøjer i Danmark er til-strækkelig effektiv.
2.
Jeg vil gerne starte med at understrege, at det er afgørende for færd-selssikkerheden, at køre- og hviletidsreglerne overholdes. Som detogså fremgår af udsendelsen på DR1, kan udmattelse og søvnmangelforårsage en væsentlig nedsættelse af køreevnen, og lastbilulykker vili sagens natur kunne have meget alvorlige konsekvenser.Udsendelsen på DR1 tegner først og fremmest et billede af nogle kri-tisable arbejdsforhold og metoder i én bestemt transportvirksomhed.
Rigspolitiet har oplyst, at den pågældende virksomhed med baggrundi den alvorlige ulykke blev indkaldt til en virksomhedskontrol i efter-året 2010. Rigspolitiet er på nuværende tidspunkt i gang med at gen-nemgå de indsendte oplysninger, og jeg kan derfor ikke kommentereyderligere på den konkrete sag.
Selvom udsendelsen primært fokuserer på et bestemt firma, så er derdesværre meget, der tyder på, at mange andre chauffører og vogn-mænd, både danske og udenlandske, ikke respekterer køre- og hvile-tidsreglerne.
Dette finder jeg særdeles bekymrende.
Jeg mener, at det i den forbindelse er vigtigt at holde fast i, at ansvaretfor, at køre- og hviletidsreglerne overholdes, først og fremmest påhvi-ler vognmændene og de chauffører, de sender ud på vejene.
Jeg har naturligvis noteret mig, at flere brancheorganisationer har væ-ret ude i medierne for at tage afstand fra de former for overtrædelser,som bl.a. er blevet dokumenteret i tv-programmet på DR1. Men jeg
forventer samtidig, at det ikke blot bliver ved ordene, og at branchengør alt, hvad der står i dens magt for at højne moralen blandt devognmænd og chauffører, der snyder på vægten til fare for medtrafik-kanterne.
3.
Udover større ansvarlighed i branchen er der naturligvis også behovfor, at myndighederne fører en effektiv kontrol med den tunge trafik,og at overtrædelse af reglerne medfører følelige sanktioner.Området har da også gennem flere år haft regeringens bevågenhed. I2005 blev bødeniveauet for overtrædelse af reglerne skærpet væsent-ligt, ligesom der blev indført mulighed for frakendelse af førerretten.
I dag frakendes førerretten betinget, hvis chaufføren overskridergrænserne for køre- og hviletid med mere end 30 pct. Og hvis førerenunder et nyt kørselsforløb begår en tilsvarende overtrædelse, fraken-des førerretten ubetinget.
Derudover koster det chaufføren 100 kr. i bøde for hver procent, denfastsatte grænse for køretid eller hviletid overskrides. Chaufføren, derifølge eget udsagn i tv-udsendelsen har kørt op mod 30 timer uden atafholde et lovpligtigt hvil, står med andre ord til en bøde på ca. 20.000kr., fordi han har overtrådt reglerne om daglig køretid med ca. 200procent. Desuden står han til minimum en betinget frakendelse af fø-rerretten.
Samtidig medfører chaufførens overtrædelser også væsentlige sankti-oner for transportvirksomheden.
Det hænger sammen med, at virksomhederne har et ansvar for at påse,at deres chauffører overholder køre- og hviletidsreglerne. Bl.a. hartransportvirksomhederne pligt til at tilrettelægge chaufførernes arbej-de på en sådan måde, at reglerne kan overholdes.
I Danmark har vi indført et objektivt arbejdsgiveransvar, som betyder,at transportvirksomhederne straffes, hvis deres chauffører overtræderkøre- og hviletidsreglerne, og kørslen er udført i virksomhedens inte-resse. Det betyder, at en virksomhed straffes for chaufførernes over-trædelser, uanset om virksomheden kan bebrejdes noget i den forbin-delse eller ej.
Bøden til transportvirksomheden fastsættes til det dobbelte af chauffø-rens bøde; det vil med andre ord sige 200 kr. for hver procent, denfastsatte grænse for køretid eller hviletid er overskredet. I eksempletfra før vil arbejdsgiveren derfor stå til en bøde på ca. 40.000 kr.
Ud over de nævnte sanktioner for overtrædelse af de materielle køre-og hviletidsregler blev også straffen for ukorrekt brug af køretøjerneskontrolapparater mærkbart skærpet i 2005.
Reglerne om kontrolapparatet følger af EU’s kontrolapparatforord-ning. Det er afgørende, at disse regler overholdes, hvis myndigheder-ne effektivt skal kunne føre kontrol med, om grænserne for køretideller hviletid er overholdt. Det må med andre ord ikke kunne betalesig at overtræde reglerne om kontrolapparatet og derved fjerne politi-ets muligheder for at opdage eventuelle overtrædelser af køre- og hvi-letidsreglerne.
Derfor straffes en chauffør med en bøde på 3.000 kr., når der er sketovertrædelse af reglerne om kontrolapparatet. Også i dette tilfældestraffes ejeren af køretøjet på objektivt grundlag med en bøde på detdobbelte – altså 6.000 kr. pr. gang.
Herudover er der indført en klippekortordning på området. Den gæl-dende ordning, der trådte i kraft i maj 2009, indebærer, at en chaufførsom udgangspunkt frakendes førerretten betinget, hvis han 6 gangeinden for 3 år bliver taget i ukorrekt brug af kontrolapparatet. Over-trædes reglerne 12 gange inden for 3 år, skal der som udgangspunktske ubetinget frakendelse.
Hvis chaufføren ligefrem har manipuleret med eller på anden mådehar foretaget et uautoriseret indgreb i kontrolapparatet eller dets for-bindelser – f.eks. ved anvendelse af magnetisk udstyr – er straffen me-re markant. En chauffør, der kører velvidende, at der er foretaget etsådant indgreb, mister således kørekortet ubetinget allerede i første-gangstilfælde.
Også snyd med de såkaldte førerkort kan medføre markante straffe.Chauffører, der anvender det digitale kontrolapparat, skal have et fø-rerkort, som bruges til at identificere den chauffør, der har kørt lastbi-len. En chauffør må kun have ét førerkort, og førerkortet må ikke bru-ges af andre. En chauffør, der bruger et førerkort udstedt til en andenperson, vil efter omstændighederne kunne straffes for overtrædelse afstraffelovens bestemmelser om personelfalsk (§ 174), som kan medfø-re bøde eller fængsel indtil 6 måneder.
Efter min opfattelse har vi alt i alt et godt og fintmasket system, dersikrer, at sanktionerne på køre- og hviletidsområdet er konsekvente ogfølelige for både chaufførerne og transportvirksomhederne.
4.
Man kan naturligvis altid diskutere, om sanktionsniveauet ligger detrigtige sted, og som der også henvises til i samrådsspørgsmål T, er derbl.a. flere chauffører, som mener, at overtrædelser af reglerne om kon-trolapparatet straffes urimeligt hårdt, når der er tale om utilsigtedefejlbetjeninger.Jeg er selvfølgelig lydhør over for de problemer med reglerne ellersanktionssystemet, som branchen oplever. Som Trafikudvalget allere-de er bekendt med, modtog jeg i sommeren 2010 et oplæg, som DITransport i samarbejde med flere aktører i branchen havde udarbejdet,med forslag til ændringer i sanktionssystemet vedrørende overtrædel-se af reglerne om kontrolapparatet.
Jeg har selv haft lejlighed til at drøfte oplægget på et møde med aktø-rerne bag i sensommeren 2010. I den forbindelse aftalte vi i førsteomgang at lade dialogen fortsætte på ekspertniveau, og der har såledessiden været afholdt flere møder om oplægget mellem repræsentanterfra branchen og Justitsministeriet, Rigsadvokaten og Rigspolitiet.
Den konstruktive dialog er fortsat i gang, og uden at jeg skal foregri-be, hvad det ender ud med, så kan jeg oplyse, at man bl.a. drøfter, omder kan være grundlag for at justere på frakendelsessystemet, sombranchen på trods af den markante lempelse, der trådte i kraft i maj2009, fortsat er bekymret for. Desuden arbejder man med at styrkeegenkontrol i branchen. Det er nemlig sådan, at der er en række ruti-
ner, som branchen kan have gavn af at få indarbejdet, således at deundgår fejlindtastninger eller af sig selv sørger for at få disse rettet. Itilknytning hertil drøfter man samtidig, om der er behov for en uddyb-ning af retningslinjerne for tiltalepraksis, således at det sikres, at der ifornødent omfang tages højde for veldokumenterede forklaringer om,at der netop er tale om en fejlindtastning og ikke et forsøg på at van-skeliggøre politiets kontrol.
5.
At det også fremover skal være muligt for politiet at føre en effektivkontrol viser bl.a. den udsendelse, der er omtalt i samrådsspørgsmåle-ne, jo desværre med al tydelighed.Som det er udvalget bekendt, er kontrolindsatsen på køre- og hvile-tidsområdet i vidt omfang bundet op på EU-regler. Det gælder delsreglerne om kontrolapparatet, som jo netop er så afgørende for, atmyndighederne effektivt kan føre kontrol med, om grænserne for kø-retid eller hviletid er overholdt, men det gælder også reglerne om gen-nemførelse af kontroller.
Det såkaldte standardkontroldirektiv indeholder således regler om, atder skal gennemføres hensigtsmæssige og regelmæssige kontrollerbåde på vejene og hos transportvirksomhederne. Standardkontroldi-rektivet fastsætter også krav til omfanget af kontrollerne.
I Danmark er det politiet, der i dag står for både vejkontrollen og virk-somhedskontrollen.
Rigspolitiet har oplyst, at vejkontrollen foretages dels som stikprøve-kontroller, dels som målrettede kontroller. Kontrollerne gennemføres
både af Rigspolitiets tungvognssektion og af de enkelte politikredsesfærdselsafdelinger.
Virksomhedskontrollen foretages af Rigspolitiet. En virksomhedskon-trol indebærer indkaldelse og kontrol af en virksomheds køreskiver ogdatafiler for en nærmere fastsat periode.
Når der i forbindelse med en kontrol konstateres brud på reglerne, vilder – som jeg nævnte før – kunne udstedes bøder til både den pågæl-dende chauffør og til transportvirksomheden, ligesom chaufføren risi-kerer at miste kørekortet.
I begyndelsen af 2009 blev standardkontroldirektivet ændret for atimødegå risikoen for manipulation med kontrolapparatet.
Ændringen indebærer, at politiet også skal kontrollere lastbilerneskontrolapparater for at afsløre, om der anvendes udstyr som f.eks.magneter, der har til formål at manipulere med registreringerne afchaufførens køre- og hviletider.
Rigspolitiet har oplyst, at politiet har godt kendskab til de forskelligeformer for snyd, og at dette indgår i politiets kontrolarbejde. Rigspoli-tiet udarbejdede i 2009 en handlingsplan for indsatsen mod manipula-tion. Handlingsplanen indebærer bl.a. uddannelse af særligt personaleog gennemførelse af målrettede vejkontroller mod manipulation.
Rigspolitiet har samtidig oplyst, at der både i 2009 og 2010 blev gen-nemført 3 kontroller á 3 dage særligt målrettet manipulation, og at an-
tallet af planlagte målrettede kontroller mod manipulation er øget til 8i 2011.
Jeg kan i øvrigt mere generelt om omfanget af kontrollen på køre- oghviletidsområdet oplyse, at EU-kravene til kontrolomfanget er stegetvoldsomt inden for de seneste år.
Hvad angår antallet af virksomhedskontroller, har Rigspolitiet desvær-re ikke kunnet følge med disse krav. Det er selvfølgelig meget bekla-geligt, og jeg ved, at Rigspolitiet arbejder aktivt på at styrke denne delaf kontrolarbejdet. Så vidt jeg har forstået, er der da også i 2010 kon-trolleret markant flere arbejdsdage i virksomhedskontrollen end i2009, men det er desværre ikke nok til at bringe os på niveau medEU’s krav, der også i 2010 er steget markant.
Med hensyn til vejkontollen er vi derimod rigtig godt med i forhold tilEU-kravene. I 2010 gennemførte politiet knap 1.400 målrettede tung-vognskontroller, hvorunder der blev kontrolleret ca. 13.000 lastbiler.Dette indebar kontrol af køre- og hviletidsbestemmelserne for ca.187.000 arbejdsdage, hvilket svarer til næsten dobbelt så meget vej-kontrol, som der var påkrævet efter standardkontroldirektivet.
Rigspolitiet har oplyst, at kontrollen med tunge køretøjer, herundermed overholdelse af køre- og hviletidsreglerne, fortsat prioriteres afpolitiet.
Jeg er derfor fortrøstningsfuld på dette punkt, og det er min forvent-ning, at de tiltag på området, som politiet allerede har taget, vil bidra-
ge til en effektiv kontrol, herunder mod magneter og andet ulovligtudstyr.
6.
Når det så er sagt, så er jeg naturligvis fortsat villig til at se på, omder kan være grundlag for at gøre nogle ting anderledes på kontrolom-rådet.Der har f.eks. været rejst spørgsmål om at flytte den administrativevirksomhedskontrol væk fra politiet og over til Transportministerietsområde. Jeg har drøftet spørgsmålet med transportministeren – senestpå et møde midt i marts – og vi er begge positive over for tanken, hvisman på den måde kan opnå en mere hensigtsmæssig ressourceanven-delse. Jeg har derfor bedt Rigspolitiet om at udarbejde et oplæg, somkan danne grundlag for de videre drøftelser med Transportministerietom overførelse af virksomhedskontrollen.
På det nævnte møde med transportministeren var der derimod enighedom, at vejkontrollen fortsat skal ligge hos politiet. Men også på dettepunkt kan det være nyttigt at lytte til de bekymringer og frustrationer,der måtte være i branchen. Jeg vil derfor i den nærmeste fremtid ind-byde repræsentanter fra transporterhvervets organisationer og politiettil et møde, hvor vi sammen kan drøfte, hvordan vi bedst sikrer en ef-fektiv vejkontrol.
7.
Afslutningsvis vil jeg endnu engang understrege, at selv om det ervigtigt med et effektivt kontrol- og sanktionssystem, så er det altsåførst og fremmest branchen selv, der er ansvarlig for, at reglerneoverholdes. Jeg håber derfor også, at de eksempler på snyd, f.eks. medmagnetisk udstyr, som har været omtalt i medierne i den seneste tid,giver anledning til alvorlig selvransagelse i branchen, så man også dérkan gøre sit til at få luget ud i de brodne kar.
Tak.
