Spørgsmål nr. 907 (Alm. del) fra Folketingets Trafikudvalg:

”Transport & Miljø har fremsendt en henvendelse til Trafik-udvalget om forskellige emner vedr. vejtransport, jf. TRUalm. del – bilag 169, og ministrene bedes hver især kommen-tere de dele af henvendelsen, der vedrører ministrenes re-spektive ansvarsområder.”

Svar:

I henvendelsen foreslår Transport & Miljø en række regelændringer mv.på tungvognsområdet. Følgende dele af henvendelsen vurderes at høreunder Justitsministeriet:Oprettelse af dansk BAGObjektivt ansvarSanktionerFrakendelseKørselsforbudTolkeFærgereglenArbejdsmiljøOprettelse af dansk BAGI henvendelsen foreslås det, at der med henblik på at styrke vejkontrollenoprettes en særlig tungvognsmyndighed med inspiration fra det tyskeBundesamt für Güterverkehr (BAG).Jeg agter ikke at tage initiativ til at oprette en særlig tungvognsmyndig-hed uden for politiet, der skal have beføjelse til at udføre kontrol på veje-ne. Der henvises i den forbindelse til min besvarelse af 15. februar 2011af spørgsmål nr. S 1120, som vedlægges i kopi.Objektivt ansvarBestemmelserne om strafansvar for overtrædelse af reglerne på køre- oghviletidsområdet fremgår af bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 omkøre- og hviletidsbestemmelserne i vejtransport. Forsætlige og uagtsom-me overtrædelser straffes efter bekendtgørelsens §§ 11 og 12 med bødeeller fængsel indtil 4 måneder, medmindre højere straf er forskyldt efteranden lovgivning.Efter bekendtgørelsens § 13 kan der endvidere pålægges en arbejdsgiverbødeansvar, når kørslen er foretaget i hans eller hendes interesse, selv om2

overtrædelsen ikke kan tilregnes arbejdsgiveren som forsætlig eller uagt-som (objektivt arbejdsgiveransvar).I henvendelsen foreslår Transport & Miljø, dels at det objektive arbejds-giveransvar udvides til også at omfatte speditører, dels at det objektivearbejdsgiveransvar begrænses, så arbejdsgiveren f.eks. ikke gøres ansvar-lig for, at en chauffør kører i arbejdsgiverens bil til bageren om lørdagen.Det foreslås endvidere, at spørgsmålet om objektivt arbejdsgiveransvarfremover reguleres på EU-niveau.Efter min opfattelse er der ikke grundlag for generelt at udvide det objek-tive strafansvar til at omfatte speditørerne, da en speditør i modsætningtil en transportvirksomhed ikke er arbejdsgiver for den enkelte chaufførog derfor heller ikke har det formelle ansvar for at planlægge chauffører-nes transportopgaver. Det bemærkes i den forbindelse, at speditører alle-rede efter de gældende regler efter omstændighederne kan ifalde strafan-svar. Det følger således af artikel 10, stk. 4, i køre- og hviletidsforordnin-gen, at virksomheder, fragtførere, speditører, rejsearrangører, hovedkon-trahenter, underkontrahenter og førerformidlingsbureauer skal sikre, atkontraktmæssige transporttidsplaner er i overensstemmelse med køre- oghviletidsreglerne.Herudover kan vedkommende efter omstændighederne ifalde strafansvarfor transportvirksomhedens og/eller chaufførens overtrædelser efter denalmindelige bestemmelse om medvirken i straffelovens § 23, hvorefterstrafansvar for en lovovertrædelse omfatter alle, der ved tilskyndelse, rådeller dåd har medvirket til gerningen.På den anførte baggrund er der efter min opfattelse ikke anledning til atskærpe reglerne om medvirken på området.Med henblik på at sikre, at politi og anklagemyndighed er tilstrækkeligopmærksom på de eksisterende muligheder for at strafforfølge speditørerfor medvirken til overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne, har Justits-ministeriet for nylig sendt et brev til Rigsadvokaten med anmodning om,at politiets og anklagemyndighedens opmærksomhed henledes på dissemuligheder.Hvad angår spørgsmålet om lempelse af det objektive arbejdsgiveransvarfor transportvirksomheden, mener jeg umiddelbart ikke, at der er grund-lag for at foretage en sådan lempelse. Efter min opfattelse er det objekti-3

ve arbejdsgiveransvar således fortsat velbegrundet, da planlægningen afde enkelte chaufførers transportaktiviteter påhviler arbejdsgiveren, og dadet også vil være arbejdsgiveren, der kan have økonomisk interesse i, atreglerne ikke bliver overholdt.Det bemærkes i øvrigt, at transportvirksomheden alene kan straffes påobjektivt grundlag, hvis kørslen har fundet sted i transportvirksomhedeninteresse, jf. § 13 i køre- og hviletidsbekendtgørelsen. Det vil i de enkeltesager være op til domstole at vurdere, om denne betingelse er opfyldt.Endelig bemærkes, at det i dag er de enkelte medlemsstater, der harkompetence til nærmere at fastsætte bestemmelser om sanktioner forovertrædelse af køre- og hviletidsreglerne, herunder om der skal gælde etobjektivt ansvar for transportvirksomhederne.Det kan i den forbindelse oplyses, at Kommissionen den 28. marts 2011offentliggjorde hvidbogen ”En køreplan for et fælles europæisk trans-portområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transport-system”. Af hvidbogen fremgår det bl.a., at Kommissionen overvejer atfremsætte forslag om harmonisering af sanktionerne for overtrædelse afEU-reglerne om erhvervsmæssig transport.Umiddelbart er jeg positiv over for en minimumsharmonisering af sank-tionerne for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne, såfremt det bidra-ger til at sikre en mere effektiv overholdelse af disse regler i EU-landene.Det bemærkes i den forbindelse, at et eventuelt forslag om strafferetligesanktioner fremsat med hjemmel i TEUF artikel 83, stk. 2, imidlertid vilvære omfattet af Danmarks forbehold vedrørende retlige og indre anlig-gender.SanktionerTransport & Miljø efterlyser i henvendelsen en lempelse af sanktionernefor bagatelagtige forseelser på køre- og hviletidsområdet.Overtrædelser af køre- og hviletidsforordningen straffes efter et gradueretbødesanktionssystem, hvor bødens størrelse afhænger af den procentviseoverskridelse af f.eks. den tilladte køretid.I relation til de materielle køre- og hviletidsregler er der fastsat en gene-rel tolerancegrænse på 5 pct., således at der kun rejses tiltale i sager, hvoroverskridelsen har været på 5 pct. eller mere.4

Med hensyn til bøder og frakendelse af førerretten for overtrædelse afreglerne om kontrolapparatet gælder, at den takstmæssige bøde efter enkonkret vurdering kan nedsættes og betinget frakendelse af førerrettenundlades, forudsat at overtrædelsen utvivlsomt alene er udtryk for sjuskeller en forglemmelse fra chaufførens side, og ikke et forsøg på at van-skeliggøre politiets kontrol.Der gælder således allerede i dag en række bagatelgrænser og undtagel-ser for mindre overtrædelser, og der er efter min opfattelse ikke behovfor at ændre på reglerne.Som jeg oplyste Trafikudvalget om i forbindelse med min besvarelse den1. april 2011 af samrådsspørgsmål S og T, drøfter Justitsministeriet imid-lertid for tiden med nogle repræsentanter fra branchen, Rigspolitiet ogRigsadvokaten, om der er behov for en uddybning af retningslinjerne fortiltalepraksis vedrørende overtrædelse af kontrolapparatforordningen, sådet sikres, at der i fornødent omfang tages højde for veldokumenteredeforklaringer om, at der er tale om en fejlindtastning og ikke et forsøg påat vanskeliggøre politiets kontrol.FrakendelseDet anføres i henvendelsen, at en fejlplacering af pauser på 15 og 30 mi-nutter ikke bør medføre frakendelse af førerretten.Efter færdselslovens § 125, stk. 1, nr. 6, medfører det en betinget fraken-delse af førerretten, hvis føreren har overtrådt de materielle køre- og hvi-letidsregler med mere end 30 pct.Efter artikel 7 i køre- og hviletidsforordningen skal føreren efter en kør-selsperiode på 4½ time holde en sammenhængende pause på mindst 45minutter, medmindre han eller hun påbegynder en hviletid. Denne pausekan erstattes af en pause på mindst 15 minutter efterfulgt af en pause påmindst 30 minutter. Der kan ikke byttes om på rækkefølgen af pauserne.Ved cirkulæreskrivelse af 30. marts 2007 blev der indført en 5 minutterstolerance på hver enkelt pause, og det blev samtidig bestemt, at overtræ-delse af 5 minutters tolerancen i forhold til pauser kun medfører kumula-tion af køretiden på hver side af den for korte pause, hvis den afholdtepause er mere end 1/3 for kort i forhold til forordningens krav til pauser.5

Der gælder således i praksis en vis tolerance i forhold til afholdelse af forkorte pauser, og jeg har ikke aktuelle planer om at ændre på disse regler.Transport & Miljø anfører endvidere, at en førerretsfrakendelse ikke børrelatere sig til førerretten i sin helhed, da dette hindrer den dømte i at fin-de arbejde i en branche, hvor der ikke kræves kørekort til biler over3.500 kg.Jeg har forstået det anførte som et forslag om, at frakendelse af førerret-ten som følge af overtrædelse af reglerne på køre- og hviletidsområdetalene bør gælde køretøjer omfattet af køre- og hviletidsreglerne. Fraken-delse af førerretten omfatter efter færdselsloven alle former for kørselmed alle motordrevne køretøjer, hvortil der kræves kørekort, uanset artenaf og omstændighederne ved den/de forseelse(r), som har givet anledningtil frakendelsen. Jeg finder ikke grundlag for at indføre en særregel påkøre- og hviletidsområdet om fravigelse af dette generelle princip.KørselsforbudTransport & Miljø anfører, at når en udenlandsk chauffør idømmes enfrakendelse af førerretten, bør frakendelsen gælde i hele EU.Som tidligere nævnt er sanktionerne for overtrædelse af køre- og hvile-tidsreglerne ikke i dag harmoniseret på EU-niveau, ligesom en frakendel-se af førerretten i en medlemsstat ikke automatisk får virkning i en andenmedlemsstat. Der henvises i den forbindelse til det anførte oven for underpunktet ”Objektivt ansvar”.TolkeTransport & Miljø anfører, at det ved vejkontrol er overflødigt at tilkaldetolk, og at en bil bør tilbageholdes, hvis der ikke kan betales på stedet.Rigspolitiet har i anden sammenhæng i november 2010 oplyst over forJustitsministeriet, at politipersonalet som udgangspunkt er i stand til atgennemføre kontrol af udenlandske chauffører, idet de fleste udenlandskechauffører, der udfører international godstransport, behersker et alminde-ligt anvendt fremmedsprog. Rigspolitiet har endvidere oplyst, at såfremtkontrollen ikke kan gennemføres på grund af sprogvanskeligheder, vilder i fornødent omfang blive anvendt tolkebistand i lighed med andresagsområder.

Med hensyn til tilbageholdelse af køretøjer bemærkes, at politiet alleredei dag har mulighed for at tilbageholde køretøjer, hvis både føreren og kø-retøjet er hjemmehørende i udlandet, indtil forskyldte bøder, herunderbøder for overtrædelse af køre- og hviletidsreglerne, er betalt, eller der erstillet sikkerhed for betalingen, jf. færdselslovens § 120, stk. 1.FærgereglenI henvendelsen anføres det, at den gældende lovgivning, herunder densåkaldte færgeregel, udmatter chaufførerne, idet de ikke får den fornødnenattesøvn.Jeg kan oplyse, at det står den enkelte chauffør frit for, om han eller hunvil afbryde en hvileperiode i overensstemmelse med de muligheder, derfølger af færgereglen. Det er således chaufførens eget ansvar at sikre, atvedkommende efter afholdelsen af en hvileperiode er i stand til at førekøretøjet på forsvarlig vis.I den forbindelse bemærkes, at der ifølge færdselslovens § 54, stk. 2, erforbud mod at føre et motordrevet køretøj, hvis føreren f.eks. på grund afmangel på søvn befinder sig i en sådan tilstand, at han eller hun er ude afstand til at føre køretøjet på fuldt betryggende måde. Forbuddet gældersåledes også, hvis den manglende evne til at føre køretøjet på betryggen-de måde skyldes, at et hvil er blevet afbrudt på grund af færgereglen.ArbejdsmiljøTransport & Miljø anfører, at det er ulykkeligt, at en chauffør skal holdeminimum 24 timers hvil efter maksimalt 6 dage. Transport & Miljø anfø-rer endvidere, at chaufførernes psykiske arbejdsmiljø er dårligt på grundaf sanktionerne for bagatelovertrædelser.Reglerne om ugentlig hviletid fremgår af artikel 8 i køre- og hviletidsfor-ordningen. Det følger bl.a. heraf, at en ugentlig hviletid skal starte senestved afslutningen af seks på hinanden følgende 24 timers perioder efterafslutningen af den foregående ugentlige hviletid.For så vidt angår spørgsmålet om sanktionering af bagatelagtige forseel-ser henvises til bemærkningerne oven for under punktet ”Sanktioner”.