TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 25: Spm. om et notat, der beskriver hvilke erfaringer man har gjort sig i Storbritannien m.h.t. udlicitering af dels togdriften, dels jernbaneinfrastrukturen, til transportministeren

Den britiske jernbanesektor1Erfaringerne med privatiseringen af den britiske jernbanesektor er meget blan-dede, men resultaterne er samlet set overvejende positive.Det er således gået særdeles godt med væksten i passagertrafikken. Der har væ-ret en passagervækst på knap 75 pct. i perioden 1995 – 2008 målt i transport-arbejde, hvad der er den højeste registrerede vækst for noget land i Europagennem perioden.2Det indebærer også, at jernbanen har udvidet sin markedsandel, da vejtrafik-ken kun er steget med 15 pct. i samme periode. Togets andel af det samledetransportarbejde i Storbritannien er steget til ca. 7 pct., hvad der nogenlundesvarer til et typisk europæisk niveau, men under det danske på ca. 9 pct.Jernbanesektoren i Storbritannien har således formået at opnå enestående højeabsolutte vækstrater i Europa.Regulariteten er i de senere år blevet forbedret i forhold til det dårlige ud-gangspunkt i årene efter Hatfield ulykken i 2000. I 2009 kørte 90,6 pct. af alletog rettidigt opgjort inden for en 10 minutters margin for tog over lange afstan-de og 5 minutter for tog over korte afstande.3I hvilken grad trafikstigningen skyldes organiseringen af jernbanesektoren ellerandre forhold er vanskeligt at afgøre. Den almindelige vækst og trængselspro-blemer på vejnettet har haft en betydning, men operatørerne er dog også blevetmeget fokuseret på at tiltrække flest mulige kunder.Men det hører også med til billedet, at det statslige tilskud til jernbanesektorener blevet øget markant. Udgifterne lå i 2009 på 5,2 mia. £ i 2009.4Det svarer tilet niveau, der er ca. tre gange så højt som udgifterne før privatiseringen målt ifaste priser.

Indtil 1993 blev de britiske jernbaner drevet på traditionel vis af det nationalejernbaneselskab British Rail, som havde det fulde ansvar for alle dele af pro-duktionen, herunder infrastrukturen. Virksomheden havde i en årrække væretunder økonomisk pres fra staten i bestræbelserne på at reducere statstilskud-det.I november 1993 besluttede den konservative regering at gennemføre en totalprivatisering af British Rail. Privatiseringen blev gennemført på meget kort tidog blev afsluttet ved udgangen af 1997. Der var da etableret 25 passageropera-tørselskaber, 6 godsoperatørselskaber samt materiel-, infrastruktur-, anlægs-og vedligeholdelsesorganisationer, som alle var overført til den private sektor.Jernbaneinfrastrukturen blev placeret i aktieselskabet Railtrack, som blev pri-vatiseret og børsnoteret. Selskabet finansieredes gennem baneafgifter, somskulle dække alle omkostninger ved infrastrukturen. I konsekvens heraf blevden statslige kontraktbetaling hævet så meget, at operatørerne kunne betale denødvendige store baneafgifter. Selskabet tjente i øvrigt penge på ejendomsud-vikling på stationsområderne.På baggrund af de første års erfaringer gennemførte den engelske regering enny strukturtilpasning i 2000, hvor man styrkede koordineringen mellem aktø-rerne gennem dannelsen af styrende offentlige organer.En stor togulykke samme år ved Hatfield satte fokus på en stadig dårligere til-stand af banenettet. Den umiddelbare reaktion var en omfattende nedsættelseaf hastighederne over store dele af nettet. I konsekvens heraf måtte Railtrackudrede store erstatninger til de private operatører. Da ulykken samtidigt pege-de på et behov for en øget vedligeholdelsesindsats, og en række store projekterblev fordyret, gik Railtrack efterfølgende konkurs. Infrastrukturen blev herefterovertaget af en ny institution – Network Rail – der i princippet er selvejende,men som modtager direkte statstilskud til driften og som finansierer projektervia statsgaranterede lån.5

Det væsentligste problem med den britiske model synes at være, at man er endti en uklar og fordyrende ansvarsfordeling mellem staten og de private selska-ber. Der er etableret nogle kontraktformer, hvor staten dækker udsving i ind-tægterne og visse udsving i omkostningerne. Kommentatorer peger på, at maner havnet i en situation, hvor operatørerne er under omfattende statskontrol,uden at der fra statens side er tilstrækkelig indsigt i resultatdannelsen.6En medvirkende faktor har også været, at de operatører som har vundet ud-budskontrakter har stillet urealistiske økonomiforbedringer i udsigt, men somde så alligevel ikke har kunnet opfylde.Endelig er den omfattende fragmentering af jernbanesektoren dyr. Der er op-bygget mange nye grænseflader mellem forskellige parter. Alene styringen afjernbanesektoren er fordelt på 18 forskellige instanser indenfor udbud, regule-ring, tilladelser og tilsyn.7Hertil store udgifter til tilbudsgivning og juridiskeslagsmål mellem aktørerne. Navnlig må privatiseringen af infrastrukturen ogfinansieringen af denne udelukkende via jernbaneafgifter betalt af operatørernebetegnes som en blindgyde. Der er som nævnt også i realiteten gennemført enrenationalisering af infrastrukturen.Det vil dog være forkert at tilskrive privatiseringen hovedansvaret for udgifts-stigningen. Ved privatiseringen var infrastruktur og materiel præget af mangeårs underinvestering og nedslidning. Navnlig efter Hatfield ulykken er der in-vesteret i en forhøjelse af vedligeholdelsesniveauer og forbedringer af infra-strukturen. I de udbudte kontrakter har der endvidere været stillet krav omfornyelse af materiellet.På trods af de dårlige erfaringer med privatiseringen af infrastrukturen og devanskelige kontraktforhold er der samlet set tale om en bemærkelsesværdigudvikling, hvor resultatet har været en enestående passagervækst og en mar-kant forbedring af kvaliteten af infrastruktur og materiel inden for rammerneaf et statsligt tilskud, som ligger på under det halve af niveauet i Danmark.