Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
TRU Alm.del
Offentligt
NotatTitelProjektForfatterDatoReference
Version 4
Beslutningsmodeller omkring letbanerTrafikstyrelsen 2010Per Als24.06.2010
IT-Anskaffelse og Sourcing • Operation Management • IT-Management • Kurser
Side1 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Indholdsfortegnelse1.Resumé og anbefaling......................................................................................31.1. Status ........................................................................................................31.2. Dansk praksis for finansiering af kollektiv trafik. ........................................41.3. Udlandet. ...................................................................................................51.4. Anbefaling..................................................................................................62. Kort gennemgang af aktuelle letbaneplaner i Danmark. ...................................92.1. Århus Letbaner ..........................................................................................92.2. Ring 3 i Hovedstadsområdet ...................................................................112.3. Odense ....................................................................................................132.4. Letbaner i Aalborg, Esbjerg og Trekantsområdet ....................................152.5. Opsummering af statslig deltagelse.........................................................153. Udenlandske modeller for etablering af letbaner ............................................163.1. Sverige ....................................................................................................163.2. Norge.......................................................................................................173.3. Tyskland ..................................................................................................183.4. Frankrig ...................................................................................................193.5. England ...................................................................................................203.6. Holland ....................................................................................................213.7. Schweiz ...................................................................................................223.8. USA .........................................................................................................233.9. Sammenfatning af udenlandske erfaringer ..............................................274. EU-tilskud og bidrag fra andre internationale institutioner. .............................285. VVM redegørelse og samfundsøkonomisk analyse........................................296. Mulige modeller for statslig deltagelse i finansiering af letbaner i Danmark....326.1. Staten deltager i finansiering af anlæg og drift som ansvarlig part ..........326.2. Staten deltager i finansiering af anlæg som ansvarlig part ......................326.3. Staten deltager i finansiering af anlæg og drift som tilskudsgiver ............336.4. Staten deltager i finansiering af anlæg som tilskudsgiver ........................337. Mulige beslutningskriterier for statslig deltagelse i letbaner i Danmark...........357.1. Kriterier for statslig deltagelse .................................................................357.2. Konkret beslutning ...................................................................................367.3. Risikofordeling .........................................................................................368. Forslag til beslutningsmodel og finansieringsmodel for statslig deltagelse iletbaneprojekter .....................................................................................................378.1. Beslutningsmodel. ...................................................................................37
Version 4, 24. juni 2010
Side2 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
1.
Resumé og anbefalingDer er aktuelt tre planer for etablering af letbaner i Danmark, som er formuleret afkommunale/regionale myndigheder, og som har opnået tilsagn om statsligt bidrag tilnøjere undersøgelser med henblik på at fremme etableringen af et egentligt beslut-ningsgrundlag:1•••Århus,Ring 3 i Hovedstadsområdet ogOdense.
1.1. Status
Herudover er der fremlagt idéer om mulige letbaner i Aalborg, Esbjerg og Trekants-området. For Århus’ vedkommende har Transportministeriet været med til at finansie-re en VVM analyse af en letbane, der etableres ved en sammenlægning af Odderba-nen og Grenåbanen, og som kædes sammen med en ny letbanestrækning gennemÅrhus. VVM undersøgelsen har været i offentlig høring i Århus i foråret 2010.For Ring 3’s vedkommende foregår der aktuelt i statsligt regi et udredningsarbejdeom hvilke forskellige muligheder, der foreligger for at etableret en højklasset, kollektivtrafikforbindelse her i form af letbane eller højklasset busløsning. Mulighederne for enletbane i dette tracé har været genstand for analyser over en årrække.For disse to planers vedkommende er der afsat midler til bidrag til ”fremme af kollekti-ve trafikløsninger” i ”En Grøn Transportpolitik”:Fremme af kollektive trafikløsninger i Århus og i Ring 3-korridoren i hovedstadsområdetParterne er enige om at afsætte 2 mia.kr. til en ny pulje til fremme af kollektivetrafikløsninger i Århus og i Ring 3-korridoren i hovedstadsområdet.Heraf er 500 mio. kr. forlods afsat til et statsligt bidrag til en 1. etape af en letba-ne løsning i Århus og op til 1,5 mia. kr. afsat til at fremme kollektiv trafik i Ring3.2For Odenses vedkommende har staten besluttet sig for at yde et bidrag til gennemfø-relse af en VVM analyse af de fremlagte letbaneplaner, mens der for indeværende ik-ke er afsat midler til selve etableringen:
12
En nøjere beskrivelse af de tre omtalte projekter findes i afsnit 3.Aftaler om en Grøn Transportpolitik, Transportministeriet, 2009, side 32
Version 4, 24. juni 2010
Side3 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Undersøgelse af letbane i OdenseParterne har noteret sig, at Odense Kommune har besluttet at gennemføre enVVM-analyse af en letbane i Odense. Parterne ser positivt på etableringen af enletbane i Odense med de trafikale og byudviklingsmæssige potentialer som enletbane synes at bidrag til for såvel Odenses centrale bykvarterer som oplandet.Parterne er enige om at reservere et statsligt bidrag på 4 mio. kr. til VVM-undersøgelsen af en 1. etape af en letbaneløsning i Odense.Det statslige bidrag finansieres af puljen til nye beslutningsgrundlag der er afsatmed transportaftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009.Parterne vil ved den fremtidige prioritering af infrastrukturfonden være opmærk-som på, at såfremt letbaneplanerne i Odense realiseres, bør det vurderes atetablere et større parkér-og-rejs-anlæg ved motorvejen, som gør det enkelt ogattraktivt at kombinere den individuelle transport med den kollektive transport påletbanen.3
1.2. Dansk praksis for finansiering af kollektiv tra-fik.I Danmark er det samlede ansvar for anlæg og drift af den lokale og regionale kollek-tive trafik generelt tillagt kommuner og regioner. Disse myndigheder udøver deresfunktioner på området via de bestillinger som de afgiver til de kollektive trafikselska-ber, der på vegne af bestillerne indkøber den ønskede kørsel.Statens opgave er at varetage såvel anlæg som drift af jernbanetrafikken på det stats-lige jernbanenet, inklusiv S-banenettet. Den statslige jernbanetrafik indebærer - udover S-banetrafikken - i et vist mål lokal trafikbetjening, og etablering af nærbanetrafikog genåbning af stationer, blandt andet i Aalborg, har gennem de senere år indebåreten vis øgning af statslig deltagelse i lokal, kollektiv trafik. Desuden deltager statenmed ca. 50 % af finansieringen af Metroen gennem Metroselskabet / By og Havn, tid-ligere Ørestadsselskabet.Siden overførslen til det regionale niveau i år 2000 har staten ikke haft direkte ansvarfor privatbanernes drifts- og anlægsvirksomhed, men alene bidraget i form af på for-hånd defineres de tilskudsmodeller, der sluttelig fuldt ud vil indgå i bloktilskuddet til re-gional udvikling i regionerne.Forud for gennemførelse af større trafikanlæg, som en letbane vil være, skal der gen-nemføres en såkaldt VVM-analyse, hvori der systematisk redegøres for projektets an-lægsomkostninger og projektetssamfundsøkonomiske effekter og dets virkninger påmiljøet. Redegørelsen udarbejdes af den ansvarlige kommune, som gennemføreren offentlig høring , og som på baggrund heraf vedtager den i en eventuelt tilpassetform. I redegørelsen beskrives projektet og dets virkninger på miljøet i bred forstandog der udarbejdes en samfundsøkonomisk analyse efter den model, som Transport-ministeriet har udarbejdet, Teresa.4
34
Aftaler om en Grøn Transportpolitik, Transportministeriet, 2009, side 81-82Der er i afsnit 6 redegjort for hovedelementerne i VVM og TERESA.
Version 4, 24. juni 2010
Side4 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Staten har over årene på udvalgte områder gennemført ordninger, hvorved der er gi-vet bidrag til udvalgte projekter og aktiviteter på den lokale og regionale kollektive tra-fiks område gennem puljemidler, som kunne søges særskilt af de ansvarlige parter.Staten har ikke her givet bidrag til løbende driftsvirksomhed.Der er aktuelt store puljemidler i spil som elementer i Grøn Transportpolitik. Puljemid-lerne dækker typisk bidrag til nyanlæg eller eventuelt til driftsstøtte i en afgrænset pe-riode til forsøgsaktiviteter.
1.3. Udlandet.I udlandet er der i mange lande en fast praksis for at staten deltager i at dække om-kostningerne ved etablering af letbaner, primært for investeringer til infrastruktur ogværksteder, men der gives også i nogle tilfælde tilskud til rullende materiel, samt i en-keltstående tilfælde også driftsstøtte.Tilskudsandelen varierer, men ligger typisk på ca. 50 % men med betydelig variationfra ca. 25% op til fuld statslig finansiering af anlægsomkostningerne.Bidraget ydes som fast tilskud, baseret på en samlet kalkulation af de forventede om-kostninger til infrastruktur og eventuelle andre tilskudsberettigede elementer.Dette indebærer, at risikoen for økonomiske overskridelser dækkes af de loka-le/regionale parter.Beslutninger om driftsomfang og dækning af nettoomkostninger herved dækkes næ-sten undtagelsesfrit af de enheder, der i øvrigt har/havde ansvaret for den driftsvirk-somhed, der dækkede transportbehovet før fremkomsten af letbaner. Det vil sige, atdet er regionen/kommunerne og/eller det lokale/regionale trafikselskab, der dækkerdriftsomkostningerne.Der er forskellige modeller for vurdering og tildeling af statslige tilskud til etablering afletbaner, men følgende karakteristika går igen:••Letbaneprojektet skal teknisk, økonomisk og trafikalt være velbeskrevetLetbaneprojektet skal nyde lokal opbakning og være en del af en samlet trafikplanfor det relevante område og kunne udvise en positiv effekt på brugen af kollektivtrafikLetbaneprojektet skal kunne udvise en fornuftig samfundsmæssig effekt udendog nødvendigvis at kunne leve op til noget bestemt krav. I Danmark er der somudgangspunkt krav om en positiv samfundsøkonomisk forrentning.Letbaneprojektet skal kunne leve op til ovenstående krav, men dette udløser ikkei sig selv nogen ret til tilskud, da beslutning om tilskud træffes diskretionært af sta-ten for hvert enkelt projektforslag ud fra de aktuelle prioriteringer og de afsattemidler.
•
•
Version 4, 24. juni 2010
Side5 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
1.4. Anbefaling.En model for statslig beslutning om og karakter af statslig deltagelse i letbaneprojek-ter skal holdes op mod følgende kriterier:a) Projektet skal bidrage væsentligt til at leve op til de statslige, trafikpolitiske mål-sætninger. Dette indebærer at letbaneprojektet skal bidrage til at løse mere over-ordnede trafikproblemer og ikke kun have lokal relevans.b) Der skal være et tydeligt lokalt engagement i projektet.c) Projekterne skal sikres velbelyste for såvel anlægs- som driftsfasen med fuld ind-seende fra interessenterd) Projektet skal sikres en god sammenhæng til øvrigt trafike) Projektet skal kunne udvise et samfundsøkonomisk positivt resultat.f)Ansvaret for realisering af projektet og for tilknyttede risici skal hænge sammen ogforankres entydigt.
g) Statslig deltagelse i letbaneprojekter skal kunne indpasses indenfor den fordelingaf rettigheder og pligter mellem staten og de lokale parter, som i øvrigt er gæl-dende på den kollektive trafiks område.I dette lys er der nedenfor opstillet en model for statslig deltagelse i letbaneprojekter,hvis man politisk ønsker at tage del i letbaneprojekter.Den angivne model ligger i tråd med de internationale erfaringer, og sikrer en trinvistmere forpligtende proces og vurderes at kunne lede til fremme af projekter med højsuccesrate. Både det statslige og det lokale niveau får fuld indsigt i projektet gennemen fælles indsats i de forberedende faser. Projekter skal have en positiv samfunds-økonomisk effekt. Hvis den interne forrentning ligger under det generelle mindstekrav,kan der stilles særlige krav om videregående positive effekter og sammenhæng til øv-rig trafik. Projektrisikoen bæres af de interessenter, der siden vil komme til at bærekonsekvenserne heraf gennem det driftsmæssige ansvar for banen og som sådanbedst vil kunne træffe de fornødne forholdsregler i realiseringsfasen.Det anbefales at:1) Staten træffer særskilt beslutning om deltagelse / ikke-deltagelse i i finansiering afletbaner fra projekt til projekt.I det følgende er der angivet nogle generelle principper for gennemgang og udvik-ling af letbaneprojekter og statslig deltagelse heri, men det vil i hvert enkelt tilfæl-de være op til staten at træffe særskilt beslutning om det videre statslige enga-gement i letbaneprojekter.2) Initiativ til letbaneprojekter: Lokalt initiativ uden statslig medvirken.Lokale interessenter (kommuner/region/trafikselskab) kan tage initiativ til at udar-bejde et skitseforslag til er letbaneprojekt.3) Gennemførelse af forundersøgelse af relevant transportløsning.
Version 4, 24. juni 2010
Side6 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
På baggrund af henvendelsen fra lokale interessenter kan transportministerentræffe beslutning om at staten medfinansierer en foranalyse, hvor plangrundlag,omkostninger og effekter af det udarbejdede letbaneforslag vurderes, og der påbaggrund heraf vurderes, om etablering af en letbane vil være den rette løsning iforhold til relevante alternativer, eksempelvis en højklasset busløsning.I foranalysen indgår bla. overvejelser om de afledte trafikale effekter ved etable-ring af letbane, både mht. den eventuelle vækst i jernbanetrafikken og mulighe-derne for, at merindtægterne indgår som finansiering samt overvejelser om drifts-økonomien ift. den buskørsel, som letbanen forventes at erstatte.En sådan analyse ventes at kunne gennemføres for ca 1-2 mio kr, hvoraf statenbidrager med 50 %, der kan finansieres gennem en reservation af midler fra tra-fikpuljerne, f.eks. puljen for flere passagerer i den kollektive trafik.4)VVM analyse og samfundsøkonomisk analyseTransportministeren kan på baggrund af foranalysen givet tilsagn om et tilskud påf.eks. 50 % af de forventede udgifter til udarbejdelse af VVM redegørelse og sam-fundsøkonomisk/samfundsmæssig analyse, idet de øvrige omkostninger bæresaf de lokale interessenter. I VVM redegørelsen skal relevante, kollektive trafikalealternativer belyses.En sådan analyse ventes at kunne gennemføres for ca 10-20 mio kr, hvoraf sta-ten bidrager med 50 %, der kan finansieres gennem en reservation af midler fratrafikpuljerne f.eks. Letbanepuljen..5) Projektering og forberedelse af organisation og finansieringTransportministeren kan (med forbehold for finansudvalgets accept) på baggrundaf en vurdering af VVM redegørelsen og den samfundsøkonomiske analyse giveet tilskud på mellem 1/3 og 2/3 af de forventede udgifter til projektering af det let-baneprojekt, som transportministeren vurderer som det mest optimale, i det deøvrige omkostninger bæres af de lokale interessenter. Budgettering af projektetgennemføres efter de statslige regler om Ny anlægsbudgettering.Omkostninger til projektering vil typisk udgøre et omkostning på et tocifret million-beløb og må forventeligt søges finansieret særskilt. Tilskudsandel vil bero på densamfundsmæssige nytte og sammenhængen til den overordnede statslige trafik-politik.6)Projektet realiseres af de lokale parterTransportministeren kan (med forbehold for folketingets accept) på baggrund afen vurdering af projektet og dets effekter give tilsagn om at bidrage med mellem1/3 og 2/3 af ankerbudgettet (basisoverslag 2 inklusiv 10 % korrektionstillæg) til atetablere den foreslåede letbaneinfrastruktur. Tilskudsandel vil bero på den sam-fundsmæssige nytte og sammenhængen til den overordnede statslige trafikpolitik.Omkostninger herudover til anlægsprojektet er staten uvedkommende.7) Driftsansvaret beror fuldt ud hos de lokale parter.De lokale interessenter bærer ud over det fastlagte tilskud til etablering af letba-nernes infrastruktur, det fulde ansvar for letbanernes samlede driftsvirksomhed,herunder til mobilisering, tilvejebringelse af rullende materiel og værkstedfacilite-ter, samt løbende drift af infrastruktur gennem trafikbestilling/køb eller tilskud.
Version 4, 24. juni 2010
Side7 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Trafikstyrelsen har til opgave at sikre, at de undersøgelser, der iværksættes medstatslig medvirken, har den karakter og det indhold, som skønnes nødvendigt for atafklare projektforslaget og dets konsekvenser på det rette niveau, mens ansvaretfor at forberede og sikre gennemførelse af de relevante politiske processer og be-slutninger ligger i Transportministeriets departement.
Version 4, 24. juni 2010
Side8 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
2.
Kort gennemgang af aktuelle letbanepla-ner i Danmark.Der er aktuelt tre planer for etablering af letbaner i Danmark, som er formuleret afkommunale/regionale myndigheder, og som har opnået tilsagn om statsligt bidrag tilnøjere undersøgelser med henblik på at fremme etableringen af et egentligt beslut-ningsgrundlag:•••Århus,Ring 3 i Hovedstadsområdet ogOdense.
Disse planer er kort ridset op nedenfor.Herudover er der fremlagt idéer om mulige letbaner i Aalborg, Esbjerg og Trekants-området.Staten har alene givet tilsagn om at medvirke til anlægsinvesteringen af de Østjy-ske letbaners 1. etape, men i ”En jernbane i vækst”, fremgår det, at”Skinnetrafikken indeholder også muligheder i lokaltrafikken i tættere be-byggede områder herunder især i Århus, omkring København og muligvisogså i f. eks. Odense. Regeringen hilser lokale initiativer til etablering af let-baner velkommen og vil overveje, efter hvilke modeller samfundsøkonomiskrentable projekter kan fremmes.”(Transportministeriet, 2009).
2.1. Århus LetbanerPlanerneÅrhus kommune og Region Midtjylland arbejder, i samarbejde med omkringliggen-de kommuner, på at etablere en letbane. Banens 1. etape planlægges at bindeGrenaabanen og Odderbanen sammen og herudover at bestå af en 12 kilometerny strækning gennem Århus. Den nye strækning vil gå fra Nørreport via Skejby,gennem byudviklingsområdet i Lisbjerg og derefter kobles sammen med den eksi-sterende Grenaabane sydvest for Lystrup. På sigt arbejdes der med yderligereetaper, der dels vil betjene Århus kommune, dels vil række ind i omegnskommuner.Formålet med letbanen er at styrke den kollektive trafik og at aflaste pendlertrafikmellem Århus N og Århus midtby, da der på strækningen både er mange boliger ogarbejdspladser. På denne måde opnås en letbanebetjening i en af Århusområdetsmest trafikerede korridorer. Det forventes at 56.100 passagerer vil benytte letbaneni døgnet, og at det vil svare til en stigning på 13 %5i forhold til den eksisterendekollektive trafik i området.Letbanen skal således både køre på nyanlagte letbanespor og på almindelige jern-banespor, der i øjeblikket befærdes med tung togtrafik. Derfor vil materiellet være5
VVM-redegørelse og miljørapport for letbane i Århus-området, Århus Kommune, 2010
Version 4, 24. juni 2010
Side9 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
et såkaldt Tram-Train, der kan befærde både egentlige letbanestrækninger og kørei blandet drift med tungere materiel. Materiellet skal samtidig kunne køre på bådediesel og el, og således være såkaldt dualtogsmateriel, da alene strækningen i År-hus by planlægges elektrificeret.Letbanen forventes færdig i 2015 og koste 1-1,2 mia. kroner i anlæg6. På sigt ar-bejdes der med udbygningsetaper både indenfor og udenfor Århus Kommune.Kort 1. Etape 1 af Århus Letbane.
Letbanens historie og beslutningsmæssigt stadeI 1999 påbegyndte Århus Kommune en undersøgelse om sporvogne og letbaner.Som et første led i denne proces gik kommunen i gang med at etablere busbanerpå de største indfaldsveje. Næste tiltag skete i 2005, hvor Århus Kommune og År-hus Amt igangsatte en screeningsanalyse vedrørende muligheder og konsekven-ser af etableringen af letbaner i Århus7. I februar 2008 blev en VVM-redegørelseigangsat og rapporten stod færdig og blev godkendt af Århus kommunalbestyrelse i67
midttrafik.dk/letbaneLetbaner i Århus, Trafikdage 2006
Version 4, 24. juni 2010
Side10 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
december 2009. 2. høringsfase blev afsluttet 7. april 2010 og det forventes at VVM-redegørelsen og kommuneplanen bliver endelig vedtaget medio 2010. Der er end-nu ikke udarbejdet samfundsøkonomiske analyser af letbanen.Aktuel organiseringProjektets overordnede organisering består af en styregruppe og et letbanesekreta-riat. Styregruppen, der har det overordnede ansvar for projektet, består af repræ-sentanter fra Midttrafik, de syv involverede kommuner og Region Midtjylland, mensstaten deltager med observatørstatus.Letbanesekretariatet er forankret i Midttrafik og står for den konkrete projektstyringog realiseringen af projektet i samarbejde med de berørte aktører. Der arbejdes ak-tuelt med at vurdere forskellige organisationsformer for realisering af letbanepla-nerne8.Statsligt engagement og eventuelle udmeldinger om fremtidig involveringStaten har været en aktiv spiller i processen og det blev aftalt i finanslovsaftalen i2007, at staten skulle medfinansiere de indledende undersøgelser, herunder VVM-redegørelsen. Ved vedtagelsen af en grøn transportpolitik i januar 2009 besluttedeet flertal i Folketinget at afsætte en halv milliard kroner som tilskud til etablering afletbanens infrastruktur.
2.2. Ring 3 i HovedstadsområdetPlanerneSiden år 2000 har regionale og kommunale myndigheder langs Ring 3-korridorenarbejdet med forundersøgelser for linjeføring af en skinnebåren kollektiv trafikfor-bindelse langs Ring 3.Med aftalen omEn grøn transportpolitikblev der afsat 1,5 mia. kr. til at fremme kol-lektiv trafik i Ring 3 og på den baggrund bad Transportministeriet konsulenthusetCOWI om at undersøge potentialet af henholdsvis en højklasset bus og en letbane-løsning. Undersøgelsen forventes færdig i juni 2010.I den igangværende analyse undersøges strækningen Lundtofte-Ishøj. Stræknin-gen er 28 km lang og anlægsudgifterne er estimeret til 3,8 mia. kr. for en letbaneog 2,4 mia. kr. for en højklasset bus. Formålet med undersøgelsen er at skabe etsammenligneligt grundlag i forhold til de økonomiske og samfundsmæssige konse-kvenser ved etablering af henholdsvis en letbane og en højklasset bus i Ring 3.Idéen med en letbane langs Ring 3 er at imødekomme den stigning, der er sket ibehovet for at komme på tværs af Hovedstadsområdet, der er sket på grund afvæksten i boliger og arbejdspladser udenfor centralkommunerne. En letbane vilderfor styrke den kollektive trafik og kan være med til at aflaste den trafikeredeRing 3-korridor. Det forventes at letbanen vil få et passagertal på imellem 45.000og 58.000 passagerer i døgnet, hvilket er en stigning på omkring 10.000 i forhold tilpassagertallet i den eksisterende kollektive trafik9.Kort 2: Plan for mulig linjeføring langs Ring 389
midttrafik.dk/letbaneVurdering af letbane langs Ring 3, Letbanesamarbejdet langs Ring 3, 2008
Version 4, 24. juni 2010
Side11 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Letbanens historie og beslutningsmæssigt stadeTankerne om en letbane ved Ring 3 blev første gang beskrevet i projektet ”Ba-sisnet” 1997-99, som blev udarbejdet i et samspil mellem HT, HT’s ejerkreds ogTrafikministeriet. I denne analyse indgik også et forslag om en højklasset bus.Siden da er der blevet lavet flere forundersøgelser, både i 2001 og 2003, hvor ana-lysen blev udvidet med flere forslag til linjeføringer. I 2008 blev endnu en undersø-gelse udarbejdet, her med udgangspunkt i en letbaneløsning. Undersøgelsensammenlignede fem forskellige forslag til letbanestrækninger på parametre somanlægs- og driftsøkonomi og trafikale og miljømæssige konsekvenser og der blevudarbejdet en samfundsøkonomisk analyse. Den samfundsøkonomiske analysegav en positiv intern rente på mellem 0,9 og 2,4 procent, der dog er under Finans-ministeriets officielle anbefalede værdi på 6 procent (den kommende anbefaledeværdi er på 5 procent)10.Den igangværende analyse har til formål at give et opdateret skøn over såvel an-lægsudgifter som samfundsøkonomi og undersøgelsen skal behandle de to kollek-
10
Vurdering af letbane langs ring 3, Letbanesamarbejdet, 2008
Version 4, 24. juni 2010
Side12 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
tive trafiksystemer, BRT og letbane, på en fagligt ensartet og objektiv måde fordermed at kunne danne baggrund for et valg mellem de to systemer.Aktuel organiseringKommunerne langs Ring 3: Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Herlev, Rødovre, Glo-strup, Albertslund, Brøndby, Vallensbæk, Ishøj, Høje-Taastrup og Hvidovre kom-muner samt Region Hovedstaden, har dannet ”Ringbysamarbejdet”. Samarbejdetsigter på at fremme kollektiv trafik i Ring 3 og sikre en fremtidssikret byudvikling påstrækningen.Dette samarbejde har ligeledes etableret en styregruppe bestående af borgmestrefra kommunerne Gladsaxe, Lyngby-Taarbæk og Albertslund.I Transportministeriets regi er der til at følge den aktuelle analyse etableret en føl-gegruppe bestående af repræsentanter fra Ringbysamarbejdet, embedsmænd fraTransportministeriet, Finansministeriet og Miljøministeriet, repræsentanter fra Mo-via, DSB, Metroselskabet, Region Hovedstaden, Københavns Kommune, Vejdirek-toratet og Trafikstyrelsen.Hidtidigt statsligt engagement og eventuelle udmeldinger om fremtidig involveringMed aftalen omEn grøn transportpolitikblev parterne enige om, at yde et statsligtbidrag på op til 1,5 mia. kr. til en kollektiv trafikløsning i Ring 3.Den endelige organisering af projektet og statens rolle heri er endnu ikke besluttet.
2.3.OdensePlanerne.Odense Kommune har i de seneste år arbejdet på at etablere en letbane i byen. Deaktuelle planer er, at 1. etape af letbanen skal forløbe i gadeplan fra Odense Bane-gårds Center til det nye sygehus og betjene en række knudepunkter på vejen så-som Rosengårdscentret, IKEA, Syddansk Universitet og på sigt det nye universi-tetshospital. Formålet er blandt andet at neddrosle biltrafikken på B. Thriges Gade,styrke den kollektive trafik og gøre Odense til en mere miljøvenlig by. Der skal end-videre være parkér og rejs faciliteter ved motorvejen. Letbanen forventes at bliveca. 7 kilometer lang og koste 500-600 millioner kroner at anlægge. Fra en VVM-undersøgelse igangsættes vil projektet tage ca. ti år at gennemføre. I universitets-korridoren er der på nuværende tidspunkt 7.100 passagerer i bybusserne perdøgn11.
11
Letbane – screening af muligheder, Odense Kommune 2008
Version 4, 24. juni 2010
Side13 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Kort 3. Plan for letbane i Odense
Letbanens historie og beslutningsmæssigt stadeI februar 2008 vedtog Odense Byråd ”Kvarterplan by-havn” som en del af trafik- ogmobilitetsplanen, der var under udarbejdelse. Planen lægger op til, at der skal ud-arbejdes et forslag, hvor trafikken på B. Thriges Gade reduceres og suppleres medletbane. I 2008 færdiggjorde COWI en screening af mulighederne for letbane iOdense og efter en forundersøgelse, der ventes offentliggjort i efteråret 2010igangsættes en VVM-undersøgelse. VVM’en tager erfaringsmæssigt to år at gen-nemføre12. I denne fase vil der ligeledes blive udført en samfundsøkonomisk analy-se.Aktuel organiseringOdense Kommune står sammen med projektorganisationen City Design Odensefor de indledende analyser af letbanen. I COWIs screening fra 2008 lægges der optil en organisation, hvor følgende interessenter er involveret: Odense Kommune,Region Syddanmark, FynBus, Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet og Miljøcenter Oden-se13.Hidtidigt statsligt engagement og eventuelle udmeldinger om fremtidig involveringVed ”Aftale om bedre veje” fra den 2. december 2009 fremgår det, at parterne støt-ter Odense Kommunes beslutning om at gennemføre en VVM-redegørelse af 1.etape ved at give et bidrag på 4 millioner kroner til undersøgelsen. Bidraget bliverfinansieret af puljen til nye beslutningsgrundlag jf. ”En grøn transportpolitik” fra den29. januar 2009. Beslutningen begrundes med, at en letbane synes at have væ-sentlige trafikale og byudviklingsmæssige potentialer for både Odense centrum ogoplandet.Endvidere lægges der i ”Aftale om bedre veje” vægt på, at der i tilfælde af en reali-sering af letbaneplanerne, bør undersøges muligheden for at etablere et størreparkér og rejs anlæg ved motorvejen14.1213
Odense Kommune 2008, byenudafboksen.dk, letbaner.dkOdense Kommune 200814Aftale om bedre veje, 2. december 2009
Version 4, 24. juni 2010
Side14 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
2.4. Letbaner i Aalborg, Esbjerg og Trekantsom-rådetOvenstående letbaneprojekter er i en meget tidlig fase og der forefindes således inteteller kun beskedent materiale om planerne.AalborgAalborg er umiddelbart den af de tre byer/områder, der er kommet længst i pla-nerne om en letbane. Aalborg Kommune, Region Nordjylland og NT har udarbej-det et visionsnotat, der skitserer en letbane fra centrum af Aalborg til AalborgUniversitetshospital via universitetet, der er en korridor med et stort potentiale iforhold til antallet af boliger, uddannelsesinstitutioner og arbejdspladser. Læng-den af banen forventes at blive ca. 7,5 km og rejsetiden fra Aalborg midtby tilAalborg universitet estimeres at blive ca. 10 minutter, hvilket er en reduktion afrejsetiden på en tredjedel.Esbjerg15.Esbjerg byråd har nedsat Byforum Esbjerg, der har deltagere fra erhvervslivet,borgere, organisationer samt repræsentanter fra politiske udvalg og administrati-onen. Byforum har i 2008 formuleret en idéskitse til en letbane i Esbjerg.TrekantsområdetArbejdsgruppen Kolding Letbane har for nogle år siden forelagt en idé om en letbanemellem Kolding og Billund, mens Foreningen Trekantområdet Danmark, der er ensammenslutning af kommunerne i Trekantsområdet, har udmeldt, at de generelt er in-teresserede i letbaner i området.
2.5. Opsummering af statslig deltagelse.Den danske stat har på baggrund af oplæg fra kommunal/regional side medvirket tiletablering af beslutningsgrundlag i form af bidrag til VVM undersøgelser for Odenseog Århus. For Ring 3 har Transportministeriet selvstændigt igangsat en undersøgel-se, der skal belyse potentialet af henholdsvis en højklasset bus og en letbaneløsning.I en Grøn Transportpolitik er der afsat midler til bidrag til etablering af letbaner i Århusog højklasset kollektiv trafikløsning i Ring 3. Her har forligskredsen afsat 2 mia. kr. tilen ny pulje til fremme af kollektive trafikløsninger i Århus og Ring 3-korridoren i ho-vedstadsområdet. Heraf er 500 mio. kr. forlods afsat til et stasligt bidrag til en 1. etapeaf en letbaneløsning i Århus.
15
Byforum referat, 18. maj 2008.
Version 4, 24. juni 2010
Side15 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
3.
Udenlandske modeller for etablering afletbanerI det følgende er der redegjort for, hvordan samspillet mellem staten og det loka-le/regionale niveau er struktureret i forhold til anlæg og drift af letbaner i udvalgte eu-ropæiske lande.Gennemgangen har karakter af en screening af de eksisterende modeller, og er gen-nemført gennem telefoniske interviews, ud fra skriftlige kilder, der er indhentet i dennesammenhæng, tidligere undersøgelser og rapporter16, materiale fra den internationalebrancheorganisation for kollektiv bytrafik, UITP, og materiale fra konferencer mv.
3.1. SverigeI Sverige findes sporvogne i tre byer, (Göteborg, Stockholm og Norrköping) men derer en række byer, der har vist interesse for at (gen)indføre sporvogne/letbaner.17Staten har fra 1990’erne givet tilskud til såvel anlæg som materiel i forbindelse medudarbejdelsen og vedtagelsen af såkaldte ”Storstadsudredninger”alle tre sporvogns-byer har fået statstilskud som en del af disse samlede, trafikale pakker.Siden 2008 er alene infrastruktur tilskudsberettiget, idet Göteborg dog har fået tilskudtil rullende materiel som en del af en tidligere aftale.Tilskud til letbaner udgør ét element i den statslige tilskudspolitik til kollektiv trafik, i detstaten herudover giver bidrag til den regionale kollektive trafik udenfor de større byer,så som terminaler, busgader, busbaner og busholdepladser.Tilskudsniveauet er typisk 50 % for støtteberettigede forhold. Tilskud kan dog væreop til 75 %, hvis der skønnes at væresærskilt storsamfundsnytte, hvis der er tale omforsøgsvirksomhed, eller hvis et initiativ i én kommune i særlig grad kommer andrekommuner til gode.I et enkelt tilfælde har staten betalt 100 % af omkostningerne (Ringsporvognen iStockholm).Blandt andet i Skåne er der interesse for nye letbaner, og der er konkrete projekter påvej i Malmö, Lund og Helsingborg.Der er udarbejdet projektskitser og gennemført grundlæggende analyser og efter densvenske model for vurdering af de samfundsøkonomisk effekter ved baneprojektergiver alle tre projekter et positivt resultat.Dette er bemærkelsesværdigt i forhold til vurderingen af de danske projekter efter dendanske model, Teresa, som typisk giver en temmelig lav vurdering af den samfunds-økonomiske nytte af bybaneprojekter.
Trafikministeriets rapport fra Finansieringsudvalget for kollektiv bytrafik: Finansiering af kollektivbytrafik, 1995, været benyttet som generel indgang til udarbejdelsen af dette kapitel.17Trivector: FODRAL delrapport – Dagens finansieringsmodeller för spårtrafik i Sveriege, samtutblick i Europa, 2008
16
Version 4, 24. juni 2010
Side16 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Sverige i overblik:
ModelelementerFinansieringsandel:
HåndteringStaten deltager i finansiering af infrastruktur med typisk 50%.Staten tager ikke del i efterfølgende drift, men varetages afde lokalt ansvarlige myndigheder enten direkte eller påkontrakt.Der stilles kvalitative krav til den samlede trafikplanlæg-ning, der skal udmønte sig i en samlet lokal enighed omgennemførelse af en samlet trafikal investeringspakke.Videre skal en samfundsøkonomisk analyse, der gennem-føres efter fastlagte retningslinjer for letbanevurderinger,vise, at der samlet set er en positiv samfundsmæssig ef-fekt af projekterne.
Drift:
Planlægning:
Risiko:
Den statslige andel udgør er fastlagt beløb, hvilket inde-bærer, at den samlede projektrisiko ligger lokalt.Staten finansierer sin andel fra almindelige indtægter.Der er etableret lovgivning, der giver kommunerne ret tiletablering af bompengesystemer, hvis provenu delvist kangå til bidrag til etablering af letbaner
Finansiering af tilskud.
3.2. NorgeI Norge findes sporvogne i Oslo og Trondheim, men et bybanesystem er under reali-sering i Bergen.Lokal kollektiv trafik er generelt et lokalt anliggende i Norge, men staten kan yde vissebidrag.Der er i Norge en lang tradition for opkrævning af bompenge i forbindelse med vejpro-jekter og gennem de senere år også i forbindelse med de større byers kollektive tra-fikbetjening, således markant i Oslo og Bergen. I Oslo har den seneste, samlede tra-fikpakke ”Oslopakke 3” indebåret at bompengemidler bidrager til såvel anlæg somdrift af lokal kollektiv trafik.Projektet i Bergen finansieres således i langt overvejende grad af bompenge, somhar været opkrævet siden 1980-erne på vejene ind og ud af Bergen. Projektet blevinitieret af Bergen Kommune, men er nu overdraget til Fylkeskommunen, der har an-svaret for den lokale kollektive trafikbetjening.
Version 4, 24. juni 2010
Side17 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Norge i overblik:ModelelementerFinansieringsandel:HåndteringAnsvaret for letbaner er i udgangspunktet et lokalt anlig-gende, men staten kan yde bidrag på op til 25 % af om-kostningerne til infrastruktur.Staten tager ikke del i efterfølgende drift – det er alene etlokalt anliggende, der varetages af det offentligt ejede by-baneselskab.Der stilles kvalitative krav til den samlede trafikplanlæg-ning, der skal udmønte sig i en samlet lokal enighed omgennemførelse af en samlet trafikal investeringspakke.Videre skal analyser vise, at de samlet set er en positivmiljømæssig effekt af projekterne.Den statslige andel udgør er fastlagt beløb, hvilket inde-bærer, at den samlede projektrisiko ligger lokalt.Staten finansierer sin andel fra almindelige indtægter.Der er etableret lovgivning, der giver kommunerne ret tiletablering af bompengesystemer, hvis provenu delvist kangå til bidrag til etablering af letbaner.
Drift:
Planlægning:
Risiko:
Finansiering af tilskud.
3.3. TysklandTyskland har som forbundsrepublik to statslige niveauer: forbundsstat og delstat, ogbegge niveauer er involveret i finansieringen af letbaner og anden kollektiv trafikinfra-struktur.Staten har haft stor fokus på letbane/metro som element i de større byers kollektivetrafikbetjening, og der har kunnet opnås op til 80 % statslig/delstatslig (60/20) dæk-ning af omkostningerne til såvel anlæg og rullende materiel.Ca. halvdelen af midlerne tages fra en særlig infrastruktur skat, der er lagt på benzinmens resten tages af almindelige skatteindtægter.Tilskudsandelen fra forbundsstaten har over årene været faldende og denne tendensventes at fortsætte. Tilskudsandelen er nu maksimalt 50 %, alene til infrastruktur ogbaseret på billigste alternativ.Tilskudsandelen fra delstatspuljerne kan ud over infrastruktur og være støtte til rullen-de materiel, men også denne andel er faldende.Kriterierne for tildeling er de samme for begge puljer. Der skal gennemføres en sam-fundsøkonomisk kalkule, som viser et positivt resultat, og projektet skal indgå i ensamlet trafikplan for området. Uanset den fastlagte model for vurdering af projekternegiver en positiv vurdering ikke i sig selv noget krav om tilskud, idet beslutninger heromtræffes diskretionærtDer afsættes på forbundsstatsniveau årligt en pulje til investeringsstøtte, der kan gåsåvel til infrastruktur som til rullende materiel for letbaner/metro.
Version 4, 24. juni 2010
Side18 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Tyskland i overblik.
ModelelementerFinansieringsandel:
HåndteringForbundsstaten og delstaterne deltager hver for sig i fi-nansiering af infrastruktur med op til 50 % af billigste alter-nativ. Bidrag fra forbundsstat og delstat er kumulative, så-ledes at den samlede statslige finansieringsandel i nogletilfælde overstiger 50 %.Staten tager ikke del i efterfølgende drift, der varetageslokalt, typisk af et offentligt ejet operatørselskab.Der stilles kvalitative krav til den samlede trafikplanlæg-ning, og projekterne skal kunne udvise en positivt sam-fundsøkonomisk forrentning ud fra en fastlagt, statslig be-regningsmodel.Den statslige andel udgør er fastlagt beløb, hvilket inde-bærer, at den samlede projektrisiko ligger lokalt.Staten finansierer for 50 % vedkommende fra en særligbenzinskat, mens resten kommer fra almindelige indtæg-ter.
Drift:Planlægning:
Risiko:
Finansiering af tilskud.
3.4. FrankrigDen franske stat støtter gennemførelsen af lokale trafikselskabers særligt store inve-steringer i den kollektive bytrafik som sporvogne, letbaner og metro på to måder. Delsgennem direkte statstilskud til investeringer, dels ved at de lokale myndigheder kanopkræve en særlig, lokal transportskat hos arbejdsgiverne, den såkaldte VersementTransport på op til 1,75 % af lønsummen i lokalområdet, til brug for finansiering af så-vel anlæg som drift i den lokale kollektive trafik.Det er en betingelse for statslig investeringsstøtte, at projektet forbedrer den samlederentabilitet i det kollektive trafiksystem, øger tilgængeligheden og medvirker til at ska-be et sammenhængende trafiksystem.Der er ikke etableret nogen særlig evalueringsmodel til brug for screening.De enkelte byer er i konkurrence med hinanden om at få statsligt investeringstilskud,der kan udgøre op til 20 mio. Euro / km eller op til 25 % / af den samlede investeringekskl. rullende materiel, idet tilskudsbeløbet beregnes ud fra det billigste alternativ.Det er en konkret beslutning fra sag til sag om staten ønsker at medvirke til investe-ringen, og de statslige midler finansieres af de almindelige skatteudskrivninger.
Version 4, 24. juni 2010
Side19 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Frankrig i overblik.
ModelelementerFinansieringsandel:
HåndteringStaten deltager i finansiering af infrastruktur med op til 25% af billigste alternativ.Staten tager ikke del i efterfølgende drift, der varetageslokalt, ofte af et privat ejet operatørselskab på kontrakt.Der stilles kvalitative krav til den samlede trafikplanlægningog sammenhæng heri.Den statslige andel udgør er fastlagt beløb, der alene infla-tionsreguleres, hvilket indebærer, at den samlede projekt-risiko ligger lokalt.Staten finansierer sin andel gennem sine almindelige ind-tægter, mens lokale myndigheder kan opkræve en særlig,lokal transportskat (arbejdsgiverafgift) på op til 1,75 % afden lokale lønsum.
Drift:Planlægning:
Risiko:
Finansiering af tilskud.
3.5. EnglandI England er det kommunale niveau generelt svagt funderet i forhold til finansiering.De lokale myndigheder skal udarbejde langsigtede infrastrukturplaner, som i vid ud-strækning finansieres ved statslige tilskud. Lokale myndigheder kan få op til 90 % afinfrastrukturomkostninger ved disse projekter dækket af staten – dog maksimalt 75 %af nettoomkostninger til infrastruktur for nye letbaneprojekter.Det gennemsnitlige statslige bidrag har gennem de seneste 20 år været på 54 % afanlægsomkostningerne. Tilskuddet kan gives til såvel offentlige myndigheder somprivate konsortier, men gives i alt overvejende grad til offentlige myndigheder, somogså har det endelige ansvar for realisering og efterfølgende drift.Der er krav om, at projekter kan påvises at have positive, eksterne effekter, og at om-kostningerne til projektet ikke kan dækkes kommercielt.Et særligt eksempel på en samlet finansieringspakke er Docklands Lightrail, som hardannet forbillede for Ørestadsselskabets oprindelige finansieringsmodel, hvor offent-ligt ejet ejendom medgik til finansiering af en letbane.
Version 4, 24. juni 2010
Side20 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
England, i overblik:
ModelelementerFinansieringsandel:
HåndteringStaten deltager i finansiering af infrastruktur med tilskudeller eventuelt favorable lån på op til 75 % af de omkost-ninger, der ikke kan dækkes kommercielt. Den realisere-de, statslige tilskudsandel har ligget på 50 %. –Drift: Staten tager sædvanligvis ikke del i efterfølgendedrift, der beror hos de lokale myndigheder, oftest på kon-trakt med et privat operatørselskab.
Drift:Planlægning:
Ansvaret for drift er et lokalt anliggende, der typisk vareta-ges af et særligt selskab på kontrakt.Det er et udtalt ønske, at der skal kunne påvises positive,eksterne effekter af projektet.Den statslige andel udgør er fastlagt beløb, der alene infla-tionsreguleres, hvilket indebærer, at den samlede projekt-risiko ligger lokalt.Staten finansierer sin andel gennem sine almindelige ind-tægter.Der træffes i hvert enkelt tilfælde konkret beslutning omtilskud, og tilskudsformen skræddersys til det enkelte pro-jekt.
Risiko:
Finansiering af tilskud.
3.6. HollandDer er i Holland en stærk tradition for kollektiv trafik og letbaner/sporvogne udgør etmeget væsentligt element i de større byers lokale trafikbetjening.Staten har formuleret et ”Langsigtet program for Infrastruktur, Fysisk Udvikling ogTransport”, som danner rammen for statslige infrastrukturelle udviklingsaktiviteter,herunder letbaner.
Version 4, 24. juni 2010
Side21 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Holland, i overblik
ModelelementerFinansieringsandel:
HåndteringStaten giver de lokale myndigheder et årligt tilskud til etab-lering og drift af lokal og regional kollektiv trafik (i stil medde danske bloktilskud), og anlægsaktiviteter af normaltomfang skal finansieres heraf. Hvis større projekter fore-slås og skønnes støtteværdige ud fra en konkret vurderingkan staten bidrage med op til 50 % af den samlede infra-strukturomkostning.Staten giver årligt et øremærket bidrag til understøttelse aflokal og regional kollektiv trafik drift, men ikke særskilt bi-drag til letbaner. Driften gennemføres af det lokale trafik-selskab eller på privat kontrakt.Nye letbaneprojekter skal være en del af en integreret re-gional kollektiv trafikplan.Letbaneprojekter skal analyseres ud fra en specificeretcost/benefit metode specifikt udviklet til vurdering af letba-neprojekter for at vurdere deres transportmæssige effekti-vitet og deres finansielle bæredygtighed.
Anlæg og drift:
Planlægning:
Risiko:
Det statslige bidrag udgør et forud fastlagt beløb, hvilketindebærer, at den samlede projektrisiko ligger lokalt.Staten finansierer sin andel fra almindelige indtægter.
Finansiering af tilskud.
3.7. SchweizSchweiz har et meget højklasset kollektivt trafiksystem med høj grad af sammen-hæng mellem det statslige niveau og det regionale/lokale niveau.Der er en lang tradition for statslig støtte til infrastruktur til bytrafik, som de lokalemyndigheder i øvrigt har ansvaret for udvikling og drift af.
Version 4, 24. juni 2010
Side22 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Schweiz i overblik:
ModelelementerFinansieringsandel:
HåndteringStaten kan give et bidrag på op til 50 % udvikling af denlokale/regionale kollektive trafiks infrastruktur. Resten de-les mellem regionen (kanton) og de berørte kommuner,som har ansvaret for at udvikle og foreslå projekter.Staten giver tilsvarende tilskud til andre lokale, kollektivetrafikformål, herunder lokalbaner, større busbane-systemer eller andre projekter, der kan forbedre den loka-le trafikafvikling, sikkerheden og miljøet.
Anlæg og drift:Planlægning:
Driftsansvaret ligger lokalt og udføres typisk af et offentligtejet operatørselskab.Nye letbaneprojekter skal være en del af en integreret re-gional kollektiv kommune- og trafikplan, ”Agglomera-tionsprogramm”.Letbaneprojekter bliver analyseret af staten ud fra enspecificeret metode specifikt udviklet til vurdering af let-baneprojekter for at vurdere deres transportmæssige ef-fektivitet og øvrige samfundsmæssige effekter, og resul-tatet heraf indgår i vurderingen af hvilket tilskudsniveau,der kan opnås.
Risiko:
Det statslige bidrag udgør et forud fastlagt beløb, hvilketindebærer, at den samlede projektrisiko ligger lokalt.Staten finansierer sin andel fra indtægter fra brændstof-afgifter
Finansiering af tilskud.
3.8. USAI USA har den føderale regering over årene i varierende omfang givet betydelige til-skud til investeringer (i såvel infrastruktur som rullende materiel) og drift i kollektiv tra-fik.Aktuelt eksisterer der et program ”New Starts Projects and Planning”, som giver mu-lighed for føderale tilskud på typisk 50 % af investeringsomkostningerne.”Federal Transit Authority (svarende til Trafikstyrelsen) er ikke direkte involveret i de-sign og realisering af de støttede projekter, men følger dem overordnet gennem sitProjekt Management Tilsyn for at sikre uafhængigt feedback på projekternes statusog fremdrift, herunder scope, budget og fremdrift, samt sikre indsigt i status for ledel-se, realisering og kvalitetskontrol.” ,18
18
Annual Report on Funding, Recommendations. Fiscal Year 2010 New Starts, Small Starts etc pp 2-7
Version 4, 24. juni 2010
Side23 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Projektforslag bliver evalueret efter en standardiseret multikriterie-ananlyse: ”FTA’sEndelige regler for Kapital Investerings Projekter”, der blev etableret i år 2000 og si-den løbende revideret i lyset af de indhøstede erfaringer.
Version 4, 24. juni 2010
Side24 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Evalueringsmetoden har fire hovedelementer, der evalueres på en 5-punkts-skala
KriterieOmkostningseffektivitetArealudnyttelse
Virkemiddel/kategori•Marginal omkostning pr time sparet pas-sagertid.•Aktuel udnyttelse•Planer og politikker, der støtter øget kol-lektiv trafik•Effektivitet i udførelse og sikring af effektaf planer og politikker
Mobilitetsforbedringer
•Brugerfordele pr passagerkilometer•Antal tvangskunder, der vil bruge syste-met•Tvangskundefordele pr passagerkilometer•Andel af brugerfordele, der tilfaldertvangskunder sammenholdt med andel aftvangskunder i regionen.
Miljøfordele
•EPA (Miljøstyrelsen) standard•Luftkvalitetsprogram
Herudover kan “særlige forhold” rykke evalueringen ét trin på skalaen, hvis disse sær-lige forhold skønnes at have særlig stor betydning for projektet.Programmet giver mulighed for føderal investeringsandel på op til 80 % af de samle-de kapitalomkostninger, men tilskudsandelen ligger typisk på 50 %. Programmet ervæsentligst et investeringsstøtte program, men der er endvidere i særlige tilfælde mu-lighed for tilskud til driftsomkostninger.
Version 4, 24. juni 2010
Side25 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
USA i overblik.
ModelelementerFinansieringsandel:
HåndteringStaten deltager typisk i finansiering med 50 % af omkost-ningerne til infrastruktur. Der træffes konkret beslutning ihver enkelt sag.Staten kan, men tager typisk ikke del i efterfølgende drift,idet ansvaret ligger lokalt og selve driften varetages direkteaf de offentlige myndigheder eller på kontrakt.Der stilles krav om en samlet trafikplanlægning og at pro-jektet er samfundsmæssigt velbegrundet, hvilket evalue-res efter en til formålet udviklet multi-kriterie-model.Den statslige andel udgør er fastlagt beløb, som ikke efter-følgende kan forhøjes, hvilket indebærer, at den samledeprojektrisiko ligger lokalt.Tilskudsmidlerne finansieres af statens almindelige ind-tægter.
Drift
Planlægning:
Risiko:
Finansiering af tilskud.
Version 4, 24. juni 2010
Side26 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
3.9. Sammenfatning af udenlandske erfaringerSamlet set er der mange fællestræk mellem de valgte kriterier og hovedmodeller forstatslig tildeling af midler til letbaner.Der er mellem de enkelte lande betydelige forskelle i organiseringen af den kollektivetrafik og dermed i byrdefordeling og beskatningsmulighed mellem staten og de kom-munale/regionale niveauer.
ModelelementerFinansieringsandel:
HåndteringStaten deltager typisk i finansiering af letbaners infrastruk-tur. Støtteandelen varierer, ofte er den på ca. 50 % menmed betydelig variation fra ca. 25% op til fuld statslig fi-nansiering af anlægsomkostningerne.De regionale/lokale parter påtager sig at gennemføre an-lægsprojektet og påtager sig det fulde ansvar for den efter-følgende drift. Der opbygges således ikke nogen centralorganisation til gennemførelse af letbaneprojekter.Der stilles krav om en samlet trafikplanlægning, og at pro-jektet er samfundsmæssigt/samfundsøkonomisk velbeg-rundet. Hvert land har sine egne metoder til vurdering afde samfundsmæssige-/økonomiske) effekter.Den statslige andel udgør et fast beløb, som er bestemt udfra de forventede projektomkostninger.Dette indebærer, at den samlede projektrisiko ligger lokalt.
Drift:
Planlægning:
Risiko:
Finansiering af tilskud.
Statslige tilskudsmidlerne finansieres oftest af statens al-mindelige indtægter.Men der er eksempler på, at særlige statslige skatter(øremærkede benzinskatter) indgår som statslig finansie-ringskilde.Endvidere bemærkes, at der er eksempler på, at der givesmulighed for lokalt at opkræve særlige transportrelateredeskatter/afgifter (lokale transportskatter eller bompenge) forat lette tilvejebringelsen af det regionale/kommunale bi-drag.
.
Version 4, 24. juni 2010
Side27 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
4.
EU-tilskud og bidrag fra andre internatio-nale institutioner.Der er ikke nogen muligheder for støtte ved EU’s transportfonde som Marco Poloog Ten-T, da infrastrukturen skal være en del af en europæisk transportkorridor.Der kan principielt være en mulighed i Den Europæiske Fond for Regionaludvik-ling (EFRU), der arbejder mod at løfte udviklingen i fattige regioner. Fonden giverbl.a. støtte til programmer vedrørende generel infrastruktur, investering og udvik-ling19. Det overordnede problem er dog, at de fattigste regioner i Danmark er be-liggende i udkantsområder, mens letbaner alene er relevante i større byer. Hvisen letbane skal have støtte skal den således bidrage til en udvikling i de regioneri Danmark, der er opgjort til at have en lavere velstand end gennemsnittet i EU.I forhold til finansiering kan det være en mulighed at optage lån gennem den Eu-ropæiske Investeringsbank (EIB). EIB kan levere store lån med lang løbetid påop til 50 % af anlægssummen (inkl. materiel), der er tilpasset finansieringen afstore infrastrukturprojekter. EIB giver primært lån til projekter, der indgår i Trans-European Networks (TEN), men der er ligeledes åbnet op for, at projekter der bi-drager til en reduktion af CO2kan optage lån gennem EIB. Dette kan eksempel-vis være kollektiv trafik i byområder, og der er tidligere givet lån til letbaner ogmetro20.I Århus er status, at der er overvejelser omkring at søge optagelse af lån gennemEIB.Samlet set vurderes det, at udsigterne til at få EU midler til realisering af letba-neplaner i væsentligt omfang er meget beskedne.
1920
europa.eu/polEIB, financing of the Trans-European Networks, 2009 og eib.org
Version 4, 24. juni 2010
Side28 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
5.
VVM redegørelse og samfundsøkono-misk analyse.VVMEn VVM-redegørelse er en Vurdering af Virkninger for Miljøet. Formålet er atvirkningerne for miljøet skal vurderes og danne baggrund for beslutninger omhvorvidt de konkret undersøgte anlæg skal etableres.VVM-undersøgelsen skal med andre ord give myndigheder, borgere osv. etgrundlag at kunne vurdere fordele og ulemper ved forskellige alternativer ud fra.Mange forskellige anlægsprojekter er omfattet af VVM-reglerne heriblandt infra-struktur.”Miljø” er temmelig bredt defineret i denne sammenhæng og rummer for infra-struktur blandt andet elementer som naboforhold, støj, luftforurening, æstetik, tra-fik og økonomi.Processen for en VVM-redegørelse er således, at der i forbindelse med de indle-dende undersøgelser laves en 1. høring, hvor borgere og andre interessenter harmulighed for at komme med idéer og forslag til hvad der skal undersøges. Deref-ter udarbejdes selve VVM-redegørelsen, hvorefter denne danner basis for 2. hø-ring. Også her har interessenterne mulighed for at kommentere redegørelsensresultater ved en offentlig høring21.Den samfundsøkonomiske model TeresaFormålet med samfundsøkonomiske beregninger er at værdisætte fordele ogulemper ved et givent projekt og dermed beregne den samfundsmæssige værdi.Beregningsresultaterne er med til at gøre projekterne sammenlignelige og udgøret vigtigt element i beslutningsgrundlaget for bl.a. ny infrastruktur. Samfundsøko-nomiske beregninger laves ofte som en del af en VVM-redegørelse.For at sikre at de samfundsøkonomiske analyser bliver udarbejdet ud fra sammemetode har Transportministeriet udgivet en manual for udarbejdelsen af densamfundsøkonomiske analyse. Manualen er blevet operationaliseret til en regne-arksmodel, TERESA, der sikrer konsistens og klarhed i de samfundsøkonomiskeberegninger, blandt andet gennem benyttelse af ensartede forudsætninger, her-under de transportøkonomiske enhedspriser. Enhedspriserne omfatter blandt an-det forudsætninger omkring økonomi, infrastruktur og priser for eksterne omkost-ninger, operatøromkostninger, tidsbesparelser m.m.22
2122
vejdirektoratet.dktrm.dk
Version 4, 24. juni 2010
Side29 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Teresa-modellen har særligt sin styrke på at kunne sammenligne forskellige, sam-menlignelige projekter på en række parametre. Samtidig har den sine begrænsnin-ger, nok særligt i relation til projekter, der indebærer betydelige, langsigtede, strategi-ske effekter udenfor selve trafikprojektet, således som det er tilfældet med større by-trafiksystemer.23Metro Cityring projektet fik således efter Teresa modellen en positiv forrentning på 3%, men levede ikke op til de generelle forrentningskrav på 6 %.Af rapporten om Cityringen24ifremgik herom:En del effekter kan ikke opgøres og værdisættes og er ikke medtaget i analy-sen. Det drejer sig bl.a. om Cityringens effekt på byens æstetiske miljø og trafikbilledet, stigninger i ejendoms- og grundværdier og gener i anlægsfasen. Hellerikke værdien af, at byen i mindre grad end tidligere vil være nødt til at prioriterepladser og gaderum til trafik, eller en mulig endnu større overflytning til kollektivtrafik end forudset på grund af den bedre banebetjening har der kunnet tageshøjde for.
Brug afsamfundsøkonomiske beregninger for letbaner i Danmark og udlandetDet bemærkes, at der generelt i alle de undersøgte lande stilles krav om en sam-fundsmæssig/samfundsøkonomisk vurdering af letbaneprojekter som grundlagfor statsligt tilskud. Der er ofte udarbejdet modeller til særskilt vurdering af netopbybanesystemer.Resultaterne fra disse analyser tyder på, at der er betydelige metodiske eller in-putmæssige forskelle, idet de udenlandske letbaneprojekter generelt vurderessom mere rentable end de danske. Som eksempel peges her på den svenskemodel, hvor der ses positive samfundsøkonomiske resultater for letbaner.Endvidere er Trafikstyrelsen blevet opmærksom på den evalueringsmetodik, deranvendes i USA, som omfatter en bredere vurdering på fire forskellige områdermed størst fokus på brugerfordele.SverigeI de svenske beregninger resulterer de samfundsøkonomiske vurderinger af treletbaneforslag i Skåne som før nævnt i positive samfundsøkonomiske resultater(med en B/C ratio på 1,5-2), mens resultaterne på den danske side for såvel Me-troen som for Ring 3 ikke lever op til de generelle rentabilitetskrav på dansk side.Analysen af en letbane langs Ring 3 giver således en negativ nettonutidsværdipå -2,4 til -4,0 milliarder kroner, mens en svensk letbane i Malmø gav en værdipå 0,9 milliarder svenske kroner.Projekterne er ikke fuldt sammenlignelige, men den markante forskel tyder på, atder benyttes forskellige metoder og forudsætninger til beregning af samfunds-værdien af projekterne.Elementerne i de danske og svenske analyser svarer i vid udstrækning til hinan-den på overskriftniveau. Dog inkluderer de svenske analyser, de langsigtedeværdiforøgelser af grundværdier.Forskellen fremkommer således i vid udstrækning som effekt af forskelle påværdisætningen og den anvendte metodik.2324
Brug af samfundsøkonomiske metoder i udvalgte lande,Trafikministeriet, juni 2002
Cityringen, Resumerapport, Transportministeriet 2005 side 20-21.
Version 4, 24. juni 2010
Side30 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Den nedenstående tabel viser nogle markante forskelle mellem de anvendte mo-deller for beregningen af samfundsøkonomi for letbaner.Forskelle i forudsætninger for samfundsøkonomiske beregninger i Danmark ogSverige:ForudsætningAfgiftskorrektionerKalkulationsrenteBeregningsperiodeSkinneeffektForlænget rejsetid bilUdvikling i grundværdiDanmarkJa5%50 årNejJaNejSverigeNej4%40 år20 %NejJa
Som der fremgår, så giver fem ud af seks forskelle en ringere rentabilitet efterden danske metodik. Kun den længere afskrivningsperiode i Danmark giver etplus i den danske metodik.Samlet kan de anførte forskelle give anledning til meget betydelige forskelle ivurderingerne efter den ene eller anden model.Således kan afgiftskorrektion, udviklingen i grundværdierne og især forlængetrejsetid i bil give markante, negative bidrag i de danske vurderinger.USAI USA bliver infrastrukturprojekter ikke vurderet ud fra én, samlet samfundsøko-nomiske beregning, men derimod ud fra en standardiseret multikriterie-analyse,”FTA’s Endelige regler for Kapital Investerings Projekter” (tabel y).Elementerne, der vurderes, er på nogle områder de samme som bliver værdisat ide danske samfundsøkonomiske beregninger. Men ”bløde forhold” som samspilmed fysisk planlægning og udvikling blive inddraget direkte, ligesom der er fokuspå de kollektive brugerfordele, snarere ende på effekterne for bilisterne.Hertil kommer at de fire kriterier bliver evalueret ud fra en 5-punktsskala og såle-des vægtet ens. ”Særlige forhold” rykke evalueringen et enkelt trin på skalaen,hvis disse forhold skønnes at have særlig stor betydning for projektet.Evalueringsmetoden har fire hovedelementer, der evalueres på en 5-punkts-skala, som nævnet ovenfor.Den ovenstående sammenligning af samfundsøkonomiske metodikker i USA,Sverige og Danmark antyder, at der betydelige metodiske eller inputmæssigeforskelle, hvilket resulterer i at de udenlandske projekter generelt vurderes sommere rentable end de danske.På denne baggrund kan det overvejes at udføre analyser med brug af dedikeredebybanemodeller som grundlag for screening og/eller optimering af danske letba-neprojekter.
Version 4, 24. juni 2010
Side31 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
6.
Mulige modeller for statslig deltagelse ifinansiering af letbaner i Danmark.Staten har med ”En Grøn Transportpolitik” og ”Jernbane i vækst” udtrykt et klart øn-ske om at øge den kollektive trafiks markedsandel, og om i særdeleshed at øge denskinnebårne persontrafik. Ydelse af statslige bidrag til realisering af letbaneplaner,som kan udvise en fornuftig samfundsøkonomisk rentabilitet og som passer godt ind iden øvrige lokale og nationale trafikpolitiske sammenhæng, kan være et relevantmiddel at bringe i anvendelse.Staten kan deltage i finansieringen af letbaner enten som ansvarlig part (med andel afrisiko for anlægsprojektets realisering), eller staten kan optræde som tilskudsgiver(hvor staten giver et bestemt bidrag til realisering af et givent projekt).Internationalt ses det, at staten helt overvejende bidrager med et fastlagt beløb tilkonkrete infrastrukturprojekter, selvom bidrag til rullende materiel også forekommer.Staten holder sig typisk ude af at have et medansvar for driften, men kunne principieltgøre dette, jf. statens fulde ansvar for S-banerne og det delvise ansvar for Metroen.
6.1. Staten deltager i finansiering af anlæg og driftsom ansvarlig partStaten kunne tage del i finansiering af anlæg og drift som ansvarlig part ved at påtagesig en del af ansvaret og risikoen for finansiering af anlæggets etablering og efterføl-gende drift som trafikbestiller.Dette vil naturligt indebære, at staten vil skulle lade sig repræsentere i anlægsprojek-tets ledelse og herigennem deltager i beslutninger om projektets realisering, og at sta-ten efterfølgende have tage del i beslutningen om omfang af driften og dennes gen-nemførelse - altså have en bestillerrolle.Et delvist statsligt engagement i såvel anlæg som drift kan principielt lade sig realise-re, men i lyset af den særlige lokale interesse, der knytter sig til såvel anlæg som driftaf letbaner, vurderes dette ikke som styringsmæssigt hensigtsmæssigt.Direkte statslig involvering i anlægs- og driftsvirksomhed i lokalt orienteret kollektiv tra-fik kendes fra metroen, men vil som generelt princip være et afgørende brud med denlinje, der generelt er lagt for det statslige engagement i driftsvirksomhed, som indebæ-rer et valg mellem lokal/regional og statsligt ansvar.Modellen er således ikke oplagt, og den ses da heller ikke generelt realiseret interna-tionalt.
6.2. Staten deltager i finansiering af anlæg somansvarlig partStaten kunne tage del i finansiering af anlæg som ansvarlig part ved at påtage sig endel af ansvaret og risikoen for finansiering af anlæggets etablering.
Version 4, 24. juni 2010
Side32 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Dette vil naturligt indebære, at staten vil skulle lade sig repræsentere i anlægsprojek-tets ledelse og herigennem deltager i beslutninger om projektets realisering.Modellen vil som generel model indebære et delt ansvar mellem de regiona-le/kommunale parter og staten i anlægsfasen.Ved komplekse projekter, der indebærer inddragelse af statslige baner eller anlæg,kan denne model forekomme hensigtsmæssig, da de ansvarlige parter herigenneminvolveres direkte i de faser, som de har særskilt indflydelse på, således at det sam-lede ansvar ikke overlades til parter, som kun har begrænset indflydelse på forud-sætningerne for projektets gennemførelse.I Tyskland har man i forbindelse med Tram-Train løsninger, hvor letbaner også benyt-ter statsbanestrækninger, der befærdes med tung trafik, ladet ejerskabet af den tungeinfrastruktur forblive i statsligt regi, og letbanerne har fået adgang til infrastrukturengennem erlæggelse af baneafgift. På denne vis har staten således – grundet de kon-krete omstændigheder - påtaget sig et medansvar for den efterfølgende drift af infra-strukturen.Modellen forekommer imidlertid som generel model tung og giver i udgangspunkteten uhensigtsmæssig beslutningsstruktur.
6.3. Staten deltager i finansiering af anlæg og driftsom tilskudsgiverModellen indebærer, at staten giver et på forhånd fastlagt tilskud til realiseringen af etletbaneprojekts anlæg og efterfølgende giver et bidrag til driftsvirksomheden.Modellen er enkel i forhold til anlægsfasen, idet den samlede risiko for anlæggets rea-lisering overlades til de regionale/lokale parter.I forhold til driftsfasen vil modellen indebære et løbende, fast bidrag som bidrag til un-derskudsdækning, eller at staten løbende betaler en andel af et realiseret driftsunder-skud. I den sidste situation vil staten enten have en ikke-styrbar forpligtelse, eller sta-ten skal løbende påtage sig et medansvar for driftens omfang og styring.Løbende statslig deltagelse i lokalt orienteret drift af kollektiv trafik er generelt i uover-ensstemmelse med den generelle ansvarsfordeling på den kollektive trafiks område.Dog har staten i medfør at privatbaneordningen fra år 2000 påtaget sig ansvar for drift(og anlæg) via en overgangsordning og siden bloktilskud.I fald en statslig forpligtelse skal løftes af letbanen foreslås en tilsvarende ordning an-vendt herfor.En model med generelt statsligt driftsansvar forekommer uklar og uhensigtsmæssig,og de findes da heller ikke realiseret internationalt.
6.4. Staten deltager i finansiering af anlæg somtilskudsgiverModellen indebærer, at staten giver et på forhånd fastlagt tilskud til realiseringen af etletbaneprojekts anlæg.Modellen er enkel i forhold til anlægsfasen, idet den samlede risiko for anlæggets rea-lisering overlades til de regionale/lokale parter.
Version 4, 24. juni 2010
Side33 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Det er altovervejende denne model, der anvendes internationalt, og den svarer tilmodellen, der ligger til grund for det beskrevne statslige bidrag til letbaner i ”En GrønTransportpolitik”,. Modellen indebærer en veldefineret og håndterbar statslig risiko ogforekommer som sådan hensigtsmæssig.I det omfang, der indgår elementer af infrastruktur, der skal forblive i statsligt regi elleri altovervejende grad er integreret med øvrig statslig infrastruktur kan denne eventueltforblive i statsligt regi, idet letbanen lejer sig ind på denne, f eks ved erlæggelse afbaneafgift, jf. ovenfor under pkt. 7.3.
Version 4, 24. juni 2010
Side34 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
7.
Mulige beslutningskriterier for statsligdeltagelse i letbaner i DanmarkDet fremgår ovenfor i punkt 4.8, at der er en række fælles træk for de metoder, derbenyttes til at give statslige bidrag til letbaner i udlandet, og i afsnit 8 er en række mo-deller for statslig finansiel deltagelse i letbaneprojekter i Danmark opstillet og vurderet.I dette afsnit samles elementerne fra ovenstående gennemgang til et konkret forslagtil en dansk model, som vurderes at leve op til de opstillede kriterier.a) Projektet skal bidrage væsentligt til at leve op til de statslige, trafikpolitiske mål-sætninger. Dette indebærer at letbaneprojektet skal bidrage til at løse mere over-ordnede trafikproblemer og ikke kun have lokal relevans.b) Der skal være et tydeligt lokalt engagement i projektet.c) Projekterne skal sikres velbelyste for såvel anlægs- som driftsfasen med fuld ind-seende fra interessenterd) Projektet skal sikres en sammenhæng til øvrigt trafike) Projektet skal kunne udvise et samfundsøkonomisk positivt resultat.f)Ansvaret for realisering af projektet med tilknyttede risici skal hænge sammen ogforankres entydigt.
g) Statslig deltagelse i letbaneprojekter skal kunne indpasses indenfor den fordelingaf rettigheder og pligter mellem staten og de lokale parter, som i øvrigt er gæl-dende på den kollektive trafiks område.Den angivne model ligger i tråd med de internationale erfaringer, sikrer en trinvist me-re forpligtende proces og vurderes at kunne lede til fremme af projekter med høj suc-cesrate. Både det statslige og det lokale niveau får fuld indseende i projektet gennemen fælles indsats i de forberedende faser, projektrisikoen bæres af de interessenter,der siden vil komme til at bære konsekvenserne heraf gennem det driftsmæssige an-svar for banen og som sådan bedst vil kunne træffe de fornødne i realiseringsfasen.
7.1. Kriterier for statslig deltagelseTrafikplanDer stilles i alle de undersøgte lande krav til letbaneprojektets indhold og en fornuftig,dokumenteret sammenhæng med øvrig lokal/regional trafikplanlægning.Dette forekommer også hensigtsmæssigt i dansk sammenhæng og sker i forbindelsemed udarbejdelse af VVM redegørelse og kommuneplantillæg.Samfundsmæssigt fornuftig investeringDer stilles i alle de undersøgte lande krav om at de samfundsmæssige effekter af let-baneprojektet skal belyses, typisk ud fra en på forhånd fastlagt metodik. Der er typiskfokus på de samlede samfundsøkonomiske effekter, men også miljømæssige, pas-sagermæssige og byplanmæssige effekter kan have en særlig bevågenhed.
Version 4, 24. juni 2010
Side35 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
I Danmark gennemføres en samfundsøkonomisk analyse ud fra Transportministerietsgenerelle Teresa-model, jf. afsnit 5. Der stilles generelt et krav om en intern forrent-ning på ikke under 6 %. I tilfælde af, at dette ikke opnås, vil tilskud være afhængig afen særskilt vurdering af projektets overordnede samfundsmæssige effekter og sam-menhæng med den overordnede statslige trafikpolitik. I lyset af letbaneprojekters ind-gribende karakter i bymiljøet og de forventeligt mange eksterne effekter, kunne detvære hensigtsmæssigt at supplere den generelle samfundsøkonomiske vurderinggennem Teresa med en særskilt analyse, der modelmæssigt specifikt retter sig modbybanesystemer.
7.2. Konkret beslutningI alle de undersøgte lande er der generelle retningslinjer for, hvilke kriterier letba-neprojekter skal vurderes på, og generelle rammer for tilskuds karakter og omfang,men der er ikke automatisk ret til tilskud/refusion på baggrund af disse retningslinjer.Beslutning om tilskud til et givent projekt træffes således altid konkret på det statsligeniveau. Beslutning tages ud fra en samlet vurdering, hvori det etablerede projekt-grundlag med tilknyttede analyser indgår som væsentlige elementer sammen medandre trafikpolitiske og økonomiske vurderinger.
7.3. RisikofordelingRisikofordelingen mellem parterne bag letbaneprojektet skal være fuldt afklarede bå-de hvad angår anlæg og drift.I de udenlandske eksempler optræder staten i altovervejende grad alene som til-skudsgiver med et fast beløb til det konkrete anlægsprojekt og har således ikke andeli risiko for overskridelser i anlægsprojektet.Driftsmæssigt ligger ansvaret tilsvarende lokalt – i Danmark vil dette indebære, at be-stillerrollen håndteres fuldt ud af kommuner/region med trafikselskabet som trafikkø-ber/koordinator.
Version 4, 24. juni 2010
Side36 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
8.
Forslag til beslutningsmodel og finansie-ringsmodel for statslig deltagelse i letba-neprojekter
8.1. Beslutningsmodel.1) Staten træffer særskilt beslutning om deltagelse / ikke-deltagelse i finansiering afletbaner fra projekt til projekt.I det følgende er der angivet nogle generelle principper for gennemgang og udvik-ling af letbaneprojekter og statslig deltagelse heri, men det vil i hvert enkelt tilfæl-de være op til staten at træffe særskilt beslutning om det videre statslige enga-gement i letbaneprojekter.2) Initiativ til letbaneprojekter: Lokalt initiativ uden statslig medvirken.Lokale interessenter (kommuner/region/trafikselskab) kan tage initiativ til at udar-bejde et skitseforslag til er letbaneprojekt.3) Gennemførelse af forundersøgelse af relevant transportløsning.På baggrund af henvendelsen fra lokale interessenter kan transportministerentræffe beslutning om at staten medfinansierer en foranalyse, hvor plangrundlag,omkostninger og effekter af det udarbejdede letbaneforslag vurderes, og der påbaggrund heraf vurderes, om etablering af en letbane vil være den rette løsning iforhold til relevante alternativer, eksempelvis en højklasset busløsning.I foranalysen indgår bla. overvejelser om de afledte trafikale effekter ved etable-ring af letbane, både mht. den eventuelle vækst i jernbanetrafikken og mulighe-derne for, at merindtægterne indgår som finansiering samt overvejelser om drifts-økonomien ift. den buskørsel, som letbanen forventes at erstatte.En sådan analyse ventes at kunne gennemføres for ca. 1-2 mio. kr., hvoraf statenbidrager med 50 %, der kan finansieres gennem en reservation af midler fra tra-fikpuljerne, f.eks. puljen for flere passagerer i den kollektive trafik.4) VVM analyse og samfundsøkonomisk analyseTransportministeren kan på baggrund af foranalysen givet tilsagn om et tilskud påf.eks.50 % af de forventede udgifter til udarbejdelse af VVM redegørelse og sam-fundsøkonomisk/samfundsmæssig analyse, idet de øvrige omkostninger bæresaf de lokale interessenter. I VVM redegørelsen skal relevante, kollektive trafikalealternativer belyses.En sådan analyse ventes at kunne gennemføres for ca. 10-20 mio. kr., hvoraf sta-ten bidrager med 50 %, der kan finansieres gennem en reservation af midler fratrafikpuljerne, f.eks. Letbanepuljen.
Version 4, 24. juni 2010
Side37 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
5) Projektering og forberedelse af organisation og finansieringTransportministeren kan (med forbehold for finansudvalgets accept) på baggrundaf en vurdering af VVM redegørelsen og den samfundsøkonomiske analyse giveet tilskud på mellem 1/3 og 2/3 af de forventede udgifter til projektering af det let-baneprojekt, som transportministeren vurderer som det mest optimale, i det deøvrige omkostninger bæres af de lokale interessenter. Budgettering af projektetgennemføres efter de statslige regler om Ny anlægsbudgettering.Omkostninger til projektering vil typisk udgøre et omkostning på et tocifret million-beløb og må forventeligt søges finansieret særskilt. Tilskudsandel vil bero på densamfundsmæssige nytte og sammenhængen til den overordnede statslige trafik-politik.6)Projektet realiseres af de lokale parterTransportministeren kan (med forbehold for folketingets accept) på baggrund afen vurdering af projektet og dets effekter give tilsagn om at bidrage med mellem1/3 og 2/3 af ankerbudgettet (basisoverslag 2 inklusiv 10 % korrektionstillæg) til atetablere den foreslåede letbaneinfrastruktur. Tilskudsandel vil bero på den sam-fundsmæssige nytte og sammenhængen til den overordnede statslige trafikpolitik.Omkostninger herudover til anlægsprojektet er staten uvedkommende.7) Driftsansvaret beror fuldt ud hos de lokale parter.De lokale interessenter bærer ud over det fastlagte tilskud til etablering af letba-nernes infrastruktur, det fulde ansvar for letbanernes samlede driftsvirksomhed,herunder til mobilisering, tilvejebringelse af rullende materiel og værkstedfacilite-ter, samt løbende drift af infrastruktur gennem trafikbestilling/køb eller tilskud.Trafikstyrelsen har til opgave at sikre, at de undersøgelser, der iværksættes medstatslig medvirken, har den karakter og det indhold, som skønnes nødvendigt for atafklare projektforslaget og dets konsekvenser på det rette niveau, mens ansvaretfor at forberede og sikre gennemførelse af de relevante politiske processer og be-slutninger ligger i Transportministeriets departement.Nedenfor er det anført, hvorledes de enkelte modelelementer forholder sig til deopstillede kriterier oplistet under pkt. 8.1.
Version 4, 24. juni 2010
Side38 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Modelelement1)Staten træffer særskilt beslutningom deltagelse / ikke-deltagelse i fi-nansiering af letbaner fra projekt tilprojekt.
Kriterie (a-e).a) Projektet skal bidrage væsentligt til at leve op til de statslige, trafikpolitiskemålsætninger. Dette indebærer at letbaneprojektet skal bidrage til at løsemere overordnede trafikproblemer og ikke kun have lokal relevans.f) Statslig deltagelse i letbaneprojekter skal kunne indpasses indenfor denfordeling af rettigheder og pligter mellem staten og de lokale parter, som i øv-rigt er gældende på den kollektive trafiks område.
2)Initiativ til letbaneprojekter: Lokaltinitiativ uden statslig medvirken.3)Gennemførelse af forundersøgelseaf relevant transportløsning.
b) Der skal være et tydeligt lokalt engagement i projektet.a) Projektet skal bidrage væsentligt til at leve op til de statslige, trafikpolitiskemålsætninger.c) Projekterne skal sikres velbelyste for såvel anlægs- som driftsfasen medfuld indseende fra interessenter
4)VVM analyse og samfundsøkono-misk analyse
a) Projektet skal bidrage væsentligt til at leve op til de statslige, trafikpolitiskemålsætninger.b) Der skal være et tydeligt lokalt engagement i projektet.c) Projekterne skal sikres velbelyste for såvel anlægs- som driftsfasen medfuld indseende fra interessenterd) Projektet skal sikres en sammenhæng til øvrigt trafike) Projektet skal kunne udvise et samfundsøkonomisk positivt resultat.
5) Projektering og forberedelse aforganisation og finansiering
b) Der skal være et tydeligt lokalt engagement i projektet.c) Projekterne skal sikres velbelyste for såvel anlægs- som driftsfasen medfuld indseende fra interessenter
6)Projektet realiseres af de lokaleparter
b) Der skal være et tydeligt lokalt engagement i projektet.e) Ansvaret for realisering af projektet og for tilknyttede risici skal hængesammen og forankres entydigt.f) Statslig deltagelse i letbaneprojekter skal kunne indpasses indenfor denfordeling af rettigheder og pligter mellem staten og de lokale parter, som i øv-rigt er gældende på den kollektive trafiks område.
7)Driftsansvaret beror fuldt ud hosde lokale parter.
b) Der skal være et tydeligt lokalt engagement i projektet.e) Ansvaret for realisering af projektet og for tilknyttede risici skal hængesammen og forankres entydigt.f) Statslig deltagelse i letbaneprojekter skal kunne indpasses indenfor denfordeling af rettigheder og pligter mellem staten og de lokale parter, som i øv-rigt er gældende på den kollektive trafiks område.
Version 4, 24. juni 2010
Side39 af 40
Beslutningsmodeller omkring letbaner.
Bilag.1. Århus Kommune: Forslag til letbane i Århus-området – etape 1, 20092. Letbanesamarbejdet Ring 3: Vurdering af letbane langs Ring 3, 20083. DSB: forslag til S-letbane på ring 34. Odense Kommune: Letbane - screening af muligheder, 2008
Version 4, 24. juni 2010
Side40 af 40
miljøgevinster ved letbanerMed en letbane følger miljøgevinster som reduktion af energiforbrug, støj og luftfor-urening. UITP, den internationale sammenslutning for kollektiv trafik, vurderer, at detgennemsnitlige energiforbrug pr. passagerkilometer med letbanedrift i bytrafik er ca. 2/3af energiforbruget for en passagerkilometer med bus. Med elektrisk drift kan CO2-udslipi princippet helt undgås, hvis strømmen produceres C02-neutralt.
eksempel på midterlagt letbane, hvor strømforsyninger indpasset i byens grønne islæt (foto fra Kassel)
energiforbrug (megajoule) pr. passagerkilometer: Letbane og busbytrafikLetbaneBusProduktion af køretøj0.70.7brændstofforbrug i drift1.42.1total2.12.8
Kilde: Energy Conservation and Emission Reduction Strategies, TDM EncyclopediaLetbanetogene er elektriske i det tætte byområde og skåner således lokalmiljøet for de skadelige stoffer fra de busser, dererstattes af letbanen. Samtidig vil letbanen reducere biltrafikken, fordi den er et mere attraktivt alternativ til privatbilen.Dog kan omlægning af biltrafikken i forbindelse med letbanen lokalt give større miljøgener.
eksempel på letbanes indpasning i et gademiljø (foto fra Kassel)
Produceret af medieministeriet – tryk merco Print – juni 2008
Letbaner
i Århus-området
RyomgårdKolindTrustrup
Grenå
Hornslet
Mørke
SkødstrupLisbjergSkejbyUniversitetetÅrhus HHavnepladsenVibyTranbjergBederMallingHjortshøjLystrup
Odder
Hornslet
Mørke
KolindTrustrup
Skødstru
p
isbjergSkejbyniversitetetÅrhus HHavnepl
HjortshøjLystrup
Viby
adsen
g
Beder
alling
er
Letbanesamarbejdet i Århus-omrÅdetI Århus-området har der gen-nem længere tid været fokuspå at opprioritere den kollektivetrafik. Det skyldes bl.a. en sti-gende belastning af hele trafik-systemet og store byudviklings-projekter som byudviklingen iNordhavnen, en ny by ved Lis-bjerg og udbygningen af Univer-sitetshospitalet i Skejby.Århus Byråd besluttede i 2000, aten del af løsningen på de trafikaleproblemer ville være at etablerebusbaner på de store indfalds-veje og at indføre skinnebårenkollektiv trafik i Århus. Busbanerskal på nogle strækninger sessom de første skridt hen modindførelse af letbaner. Århus By-råd har besluttet, at der skal an-lægges busbaner på Randersvej iløbet af 2008/2009.Politisk følgegruppesamarbejde om udviklingaf letbaner i Østjylland
styregruppe
Projektgruppe
Letbanesekretariatetmidttrafik
opgaver / udbygningsetaper
opgaver 1. etape
Forslag tiludbygningsetaper
VVm 1. etapeorganisering af infrastrukturog letbanedrift
statslig principgodkendelse afteknisk projekt til VVm-redegørelseevt. lovændringer og aftaler mel-lem stat, region og kommunerstatslig godkendelseaf detailprojekt og aftaleom finansiering
Vurdering afudbygningsetaper
detailprojektering ogudbud af anlægPrioritering afudbygningsetaperudbud af drift
statslig fastsættelse af kravtil letbanedrift
I 2005 besluttede Århus Byråd sammen med detdaværende Århus Amt, at arbejde videre med en planfor et samlet net af letbaner i Århus-området. Siden harstaten vist interesse for at løfte den kollektive trafik iÅrhus gennem en letbaneløsning og i finansloven 2007besluttede man, at staten bidrager til planlægningen afletbaner i Århus.I forlængelse heraf aftalteregion midtjylland, midt-trafik, odder, skanderborg, Favrskov, randers,norddjurs, syddjurs og Århus Kommunei 2007, atforene kræfterne om et samlet østjysk letbanesystem, etsamarbejde, som Silkeborg Kommune forventes at til-
slutte sig. Som følge af samarbejdet har Midttrafikoprettet et Letbanesekretariat.Letbanesekretariatet har to primære formål:• At samle kræfterne om at gennemføre visionen omen letbane i Østjylland og styrke de østjyske ud-viklingsmuligheder ved at give den kollektive trafiket kvalitetsløft, der medfører flere passagerer. For-bedringen skal også mindske trafikproblemernepå vejnettet og skabe miljøforbedringer.• At sikre gennemførelse af VVM-redegørelse for let-banens 1. etape.
Udgiver:Letbanesekretariatet, Midttrafik,Søren Nymarksvej 3, 8270 Højbjerg
Rådgiver:Letbanesekretariatets bygherrerådgiver erCOWI A/S, som også assisterer med visionsarbejdet ogkoordinering af VVM-redegørelsen for letbanens 1. etape.
Projektleder:Ole SørensenLetbanesekretariatet, Tlf. 8740 8255, [email protected]Læs mere om letbanen på www.midttrafik.dk
anbjergBederMalling
Odder
Visionen For LetbanenSideløbende med planlægningen af 1. etape arbejderLetbanesekretariatet og letbanesamarbejdets kommu-ner på fremtidige udbygningsetaper i det østjyske let-banesystem. Herunder bl.a. undersøgelser af passager-grundlag, betjeningsomfang, linjeføring og anlægs- ogdriftsøkonomi. Visionsarbejdet tager endvidere afsæt iInfrastrukturkommissionens seneste betænkning, derpeger på behovet for en samlet planlægning af byud-vikling og trafikinvesteringer i Østjylland (området mel-lem Randers-Kolding).Forbedring af infrastrukturen i Østjylland forventesat blive et særligt fokusområde i statens fremtidigetrafikplanlægning. I Trafikstyrelsens og Vejdirektoratetsoplæg til kommissionen indgår bl.a. opgradering af deneksisterende bane til Randers eller en ny banelinje, somen del af en højhastighedsforbindelse til Aalborg, enny bane til Silkeborg samt enten en højhastighedsbaneeller en udvidelse af kapaciteten på strækningen Århus-Skanderborg. Udbygninger som disse har stor betyd-ning for bane- og letbanebetjeningen i Århus-området,og letbanens etapeudbygning skal derfor ske i overens-stemmelse med disse strategier.Letbanesekretariatets arbejde skal munde ud i et forslagfor letbanens etapeudbygning. Der laves en vurderingaf de enkelte hoved- og udbygningsetaper, der givergrundlag for at prioritere etaperne og rækkefølgen i ud-bygningen. Foruden anlægs- og driftsøkonomien indgården fremtidige byudvikling og samfundsøkonomiske ef-fekter i vurderingen.
Randers
Grenaa
direkte fra stationer i oplandet tilrejsemålet i byen (begge fotos fra Kassel)
Silkeborg
Signaturforklaring:Letbanens 1. etapeFremtidige letbaneetaperEksisterende jernbaneSkanderborg
ByFremtidige byvækstområder
det aktuelle forslag til det østjyske letbanenet
03
Hornslet
Mørke
KolindTrustrup
Skødstru
p
isbjergSkejbyniversitetetÅrhus HHavnepl
HjortshøjLystrup
Viby
adsen
g
Beder
alling
er
Letbanens 1. etaPeFormålet med letbanen er at styrke den kollektive trafik.Allerede i dag er det århusianske vejnet overbelastet imyldretiden og fører til forsinkelser af bustrafikken,unødvendig luftforurering og store støjgener. Med denye bydele ved Lisbjerg og Elev, udvidelsen af univer-sitetshospitalet i Skejby samt de nye byområder i Nord-havnen peger alt på, at belastningen af trafiksystemet ifremtiden bliver endnu størreden 1. etapeGrundtanken bag letbanen er, at tage afsæt i Århus-områdets to nuværende nærbaner, Odderbanen ogGrenaabanen, og sammenbinde de to baner meden ca. 12 km ny letbanestrækning. Herved bliver dermulighed for at komme fra de to nærbaner direkte tilrejsemål i Århus N.Den nye letbanestrækning går fra havnen i Århus Midt-by mod nord ad Randersvej, forbi Århus Universitet, viaSkejby Sygehus og videre i eget spor til Lisbjerg, hvor etstørre byområde er under opbygning. Fra Lisbjerg føressporet videre mod øst gennem et nyt byudviklingsom-råde ved Elev og kobles her sammen med Grenaabanenved Lystrup. Strækningen vil således give letbanebetjen-ing i en af Århus-områdets mest intensive transportkor-ridorer.På strækningen indsættes nye letbanetogsæt, der bådekan køre på Odderbanen og Grenaabanens eksisterendespor og på de nye letbanespor. De samme tog kørersåledes både som traditionelle tog mellem byerne ogsom sporvogne i gaderne i de tætte byområder.rygraden i den kollektive trafikI byområderne bliver letbanen rygraden for den kollek-tive trafik. Samtidig skal der fortsat sikres et busnet tilbetjening af lokalområderne. For at sikre optimale for-hold for omstigning mellem bil og letbane, etableresder ’parkér og rejs’-anlæg tæt ved den nye motor-vejsstrækning Søften-Skødstrup.
Århus universitet ekspandererI løbet af de næste 10-15 år ekspandererÅrhus Universitet, således at der kan modtagesca. 10-15.000 flere studerende end de ca.30.000, der i dag har deres daglige gang påuniversitetet. Dette vil give en betydelig stig-ning i antallet af rejser med kollektiv trafik tilog fra universitetet.
udvidelse af skejby sygehusSom led i samlingen af hospitalsfunktionerne i Århusudvides Skejby Sygehus med ca. 250.000 m2. SkejbySygehus bliver Danmarks største, når omlægningener gennemført om 10-15 år. Med ca. 9.000 ansatte,600.000 årlige ambulante behandlinger samt gæster ogbesøgende, vil der være et stort flow af mennesker til ogfra sygehuset. Det nødvendiggør et højfrekvent og let-tilgængeligt kollektivt trafiksystem.
04
anbjergBederMalling
Odder
hvornår kommer letbanen?Den nye letbane vil kunne åbnes i 2015.For letbanens 1. etape udarbejdes der i 2008 og 2009en VVM-redegørelse, der vurderer de miljømæssigekonsekvenser og danner grundlag for et forslag til kom-muneplantillæg. I forlængelse heraf udarbejdes der etdetailprojekt og forslag til lokalplan for projektet.Sideløbende udarbejdes forslag til organisering og finan-siering af anlæg og drift, så der ved udgangen af 2009
er et samlet beslutningsgrundlag for letbanens 1. etape.Detailprojektering, udbud og etablering af letbanen vilske fra 2010-2015.Der kan dog indsættes letbanetog i samdrift mellemGrenaabanen og Odderbanen tidligere, så letbane-togene kan være en realitet i gadebilledet før 2015.
de bynære havnearealerMed omdannelsen af de nordlige dele af Århus Havnskabes en ny bydel på Nordhavnen med 700.000etagemeter boliger, erhverv og offentlige institu-tioner. Udover Ingeniørhøjskolen og Multimedie-huset på Honnørkajen, er et af de aktuelle projekterpå Nordhavnen byens nye vartegn Light*house, dervil rumme ca. 400 boliger og 25.000 m2hotel, café,restaurant og kontorfaciliteter.
LisbjergLisbjerg vil de kommende årvokse til en by med 20-25.000indbyggere koncentreret om-kring letbanen. Området vil giveet stort nyt passagergrundlag,og det er derfor vigtigt at sikreområdet en god kollektiv trafik-betjening.
Grenaa
LisbjergRyomgårdKolindHornsletMørkeTrustrup
Skejby Sygehus
SkødstrupHjortshøjLisbjerg
Universitetet
Århus HTranbjerg
Signaturforklaring:Letbanens 1. etape – eksisterende baneLetbanens 1. etape – nyt sporEksisterende jernbaneOdder
Parker og rejs
05
Hornslet
Mørke
KolindTrustrup
Skødstru
p
isbjergSkejbyniversitetetÅrhus HHavnepl
HjortshøjLystrup
Viby
adsen
g
Beder
alling
er
PendLingen tiL ÅrhusÅrhus og Østjylland oplever i disse år en meget kraftigbyudvikling. Hertil kommer den stigende pendling. Fra1993-2006 er pendlingen fra Randers, Silkeborg ogGrenå til Århus Kommune steget henholdsvis 86, 71og 142%. Samtidig er der sket en betydelig spredningaf arbejds- og uddannelsespladserne med særlig vækstlangs Ringvejen og indfaldsvejene uden for Ringvejen.I dag pendler ca. 40.000 arbejdstagere og studerendedagligt til Århus Kommune fra Randers, Favrskov, Silke-borg, Skanderborg, Odder, Norddjurs og Syddjurs Kom-mune. Et tal, der forventes at stige de kommende år.19% af de daglige pendlere har det centrale byområdemed direkte kollektive forbindelser som mål. 24%, sva-rende til ca. 10.000, skal til de mange arbejds- og ud-dannelsespladser i Århus N, mens 15% pendler til detsydvestlige Århus. For at nå frem til Århus N og Århus SVskal mange skifte til busruter, der kører med relativ lavfrekvens i tæt trafik. Det giver lange rejsetider.Det er netop af denne grund, at letbanens 1. etape skalsikre, at den kollektive trafik giver en god dækning afisær Århus N. På sigt vil udbygningen af letbanen giveflere af de store arbejdsplads- og boligområder i Århus-området hurtige og mere effektive trafikforbindelser.
Lisbjerg
Skejby Sygehus
Århus N
Havnepladsen
Pendlings-destinationÅrhus CÅrhus NÅrhus SVPendlere til Århus ialt
randersKommune22 %27 %10 %5.401
FavrskovKommune19 %27 %10 %8.292
silkeborgKommune18 %25 %14 %3.520
skanderborgKommune19 %19 %25 %11.078
odderKommune19 %19 %21 %3.678
syddjursKommune19 %24 %8%6.351
norddjursKommune17 %27 %8%1.797
allekommuner19 %24 %15 %40.117
Fordelingen af pendlernefra omegnskommunernetil de tre største arbejds-pladsområder i Århus.tallene er fra 2004
2008
2009
tidsplanUdbygningsetaper1. etape
Analyse af udbygningsetaperne
Forslag til prioriteringsrækkefølgefor udbygningsetaperne
Februar - april 20081. offentlighedsfase for VVM-redegørelsen
april 2008 - november 2009Udarbejdelse af VVM-redegørelse ogkommuneplantillægForslag til organisering og finansiering
november 2009 - januar 20102. offentlighedsfase for VVM-redegørelsen
06
anbjergBederMalling
Odder
ØKonomien bag 1. etaPeanlægsøkonomiDer er i 2006 lavet et skøn over anlægsøkonomien forletbanen inklusiv etablering af det nye letbanenet medelektrificering i byområderne, ændring af vejarealerm.m.Etableringen af 1. etapes 12 km letbane skønnes atkoste ca. 800 mio. kr. (2008-prisniveau), inklusiv broan-læg, hvor letbanen passerer Egådalen. Ændringer påÅrhus Hovedbanegård og ombygning af sporet langshavnen indgår ikke. Når det tekniske projekt er fastlagti løbet af 2008, udarbejdes et nyt overslag over anlægs-økonomien.Der skal bruges i alt 20 nye togsæt i 1. etape, hvoraf12 bruges til trafikken på de nuværende nærbaner,Odderbanen og Grenaabanen. Anskaffelse af mate-riel forudsættes finansieret over driften – ligesom forbusserne i dag – og omkostningerne indgår derfor i drift-søkonomien. Det samme gælder nye depoter og værk-steder, der også forudsættes finansieret via driften.driftsøkonomiDer er i 2006 lavet en overslagsmæssig beregningaf driftsøkonomien for den samlede kollektive trafik iÅrhus, ud fra den forudsætning, at letbanens 1. etapeer etableret i 2015. Beregningerne omfatter de forven-tede billetindtægter, de forventede nye driftsudgifter tilletbanen og den forventede reducerede driftsudgift tilden omlagte bustrafik. Resultatet af beregningen er, atbilletindtægterne bliver 29 mio. kr. større, end hvis bus-driften fortsætter alene.Samtidig vil driftsudgiften stige med 26 mio. kr. Netto-tilskuddet til driften af den kollektive trafik bliver såledesstort set ens uanset om man etablerer letbanens 1. etapeeller fortsætter med busdrift.samfundsøkonomiDriftsøkonomien i forhold til busdrift vil på længere sigtforbedres i takt med den store befolknings- og erhvervs-udvikling i Århus-området og i takt med, at det blivermindre attraktivt at bruge privatbilen til rejsemål i by-området.Investeringen i infrastrukturen skal også bæres af sam-fundsøkonomiske fordele, som ikke afspejles direkte idriftsøkonomien. Eksempelvis lavere rejsetider i denkollektive trafik og miljøforbedringerHøj kvalitet i den kollektive trafik er forudsætningen forat nå den politiske målsætning om at flytte en størreandel af rejserne i byområdet væk fra privatbilen.
2010
2011
Planlægning af næste etape
Februar - juni 2010Vedtagelse af kommuneplantillægog VVM-redegørelse
juni 2010 - 2011Projektering og lokalplanlægning
2011 - 2015Anlæg
20152015Åbning
07
Letbane langs Ring 3Af Sif Enevold, Letbanesamarbejdet og Kristoffer Kejser, Vestegnens Trafikforum
IndledningDer har været talt meget om en letbane langs Ring 3 gennem de sidste 10 år, og gang på ganger det blevet påpeget, at der er belæg for letbanen, skønt det endnu ikke har ført til skinnerlangs Ring 3. Efter nedlæggelsen af Københavns Amt, som stod i spidsen for letbaneprojektet,er der opstået en ny letbaneorganisation, hvor kommunerne har kørt sig selv i stilling tilopgaven. Det lange forarbejde har resulteret i et velfunderet projektforslag, med storepotentialer og gode udsigter til omsider at blive realiseret.I de senere år er letbaner i stigende grad kommet på den politiske dagsorden – især i udlandethvor der er realiseret en del letbaner. Men også i Danmark tales der mere og mere omletbaner. Der har været positive udmeldinger fra en række partier om Århus' letbaneprojekt,og Staten har involveret sig i finansieringen af Århus-projektets VVM-undersøgelse. Dermeder det slået fast, at et letbaneprojekt også er en sag for staten. Det kræver naturligvis, at detpågældende letbaneprojekt har en funktion, der rækker ud over lokal betjening af etlokalområde.En letbane langs Ring 3 har i høj grad en funktion udover lokal betjening. Letbanen forbinder9 kommuner i hovedstadsområdet og binder de 5 store S-togs strækninger sammen på tværs afbyen - en funktion der i dag til dels varetages af en regional busrute. Det giver letbanen detsolide fundament, som genererer op mod 60.000 passagerer om dagen. For hovedstaden giveren letbane nye muligheder for lokalisering af virksomheder i områderne ved de nye stationer,hvor kommunerne skaber nye rammer ved omdannelse af en række eksisterendeerhvervsområder.Samtidig har letbanen langsigtede perspektiver både i forhold til at reducere CO2-udslip ogtrængsel. Både CO2-udledningen og trængslen er stigende, og der er ikke udsigt til, at nogle afdisse problemer løser sig selv. Det er derfor sandsynligt, at der indføres yderligere tiltag til atmodvirke trafikkens ulemper indenfor de næste 10 år. I den situation vil letbanen spille enmeget væsentlig rolle, da den har potentialet for at tilbyde pendlere og øvrige rejsende ethurtigt, effektivt og miljøvenligt transportmiddel, som har kapacitet til at opsuge endog megetstore dele af biltrafikken på Ring 3.Således vil letbanen både umiddelbart efter ibrugtagning og i mange år fremover kunnetilbyde et løft til store dele af hovedstadsområdet, samt et væsentligt bidrag til løsningen aftrafikkens trængsels- og CO2-problemer. Letbanen vil muliggøre en langt større satsning påkollektiv trafik, idet der nu gives en reel mulighed for også at komme effektivt på tværs afbyen uden bil.
Trafikdage på Aalborg Universitet 2008
ISSN 1603-9696
1
Beskrivelse af projektetIdéen om at etablere en letbane langs Ring 3 er ikke ny, og derfor tager letbaneprojektetudgangspunkt i Korridorprojektet fra 2003. Til at varetage arbejdet er der etableret ensamarbejdsorganisation, som viderefører projektet fra Københavns Amt.
SamarbejdsorganisationKommunerne i Vestegnssamarbejdet er gået sammen med de øvrige kommuner langsletbanen samt Region Hovedstad. I fællesskab er der dannet en organisation forletbanesamarbejdet, som dermed omfatter Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Herlev, Rødovre,Glostrup, Albertslund, Brøndby, Vallensbæk, Ishøj, Hvidovre og Høje-Taastrup kommuner,samt Region Hovedstaden.Organisatorisk er der etableret tre fora:•Borgmesterforum (alle borgmestrene og regionsrådsformanden) med Gladsaxesborgmester Karin Søjberg Holst som formand.•Referencegruppen (en kommunaldirektør eller teknisk direktør fra hver kommune ogen koncerndirektør fra regionen) med Albertslunds kommunaldirektør Bo Rasmussensom formand.•Projektgruppen (medarbejdere fra udvalgte kommuner og regionen) med Sif Enevoldfra Albertslund som projektleder.Borgmesterforum træffer beslutninger, som forberedes af referencegruppen. Projektgruppenarbejder for at sikre projektets fremdrift.
Mindre trængsel - mere kollektiv trafikTrafikken i Hovedstadsområdet vokser stadig stødt – Ikke mindst på tværs af de eksisterendebyfingre. Alene i perioden 1995 – 2005 er den tværgående trafik steget med 40 %, og påMotorring 3 er myldretiden steget fra 2 til 5 timer siden 19931. Der forventes også fremoveren stigende trafikbelastning af vejnettet på over 20 % frem til 2020, hvilket vil givefremkommelighedsproblemer især på ringforbindelserne og den indre dele af de storeindfaldsveje2. Skal man undgå uhensigtsmæssige lappeløsninger om få år, er det derforpresserende at finde fornuftige, varige løsninger nu.Rygraden i den kollektive trafik i hovedstadsområdet udgøres i dag af S-tog, Regionaltog ogMetro. Den skinnebårne trafik tilbyder en hurtig, attraktiv kollektiv rejse, som gør den til etattraktivt alternativ til bilen. Derfor har den kollektive trafik også relativt store markedsandeleaf trafikken langs de radiale baneforbindelser mod København City. På tværs af byfingrene i
1 Vejdirektoratet: ” Statsvejnettet - Oversigt over tilstand og udvikling”, 20062 Transport- og Energiministeriet: ”Trafikale udfordringer i hovedstadsområdet”, 2007 (s. 107)
Trafikdage på Aalborg Universitet 2008
ISSN 1603-9696
2
Ring 3-korridoren hvor der ikke er banebetjening, er der langt færre, der vælger kollektivtrafik. Og mange af disse passagerer pålægges en omvejskørsel ind omkring København City,hvor banenettet i forvejen er stærkt belastet.En letbane langs Ring 3 er derfor et ”missing link” i hovedstadens kollektive trafiksystem. Enletbane vil binde S-togsstrækningerne sammen og medvirke til at skabe et sammenhængendeog attraktivt højklasset transportsystem for hele hovedstadsområdet. Letbanen vil gøre enrække rejserelationer attraktive med kollektiv trafik, og vil samtidig aflaste de centrale dele afde radiale S-baneforbindelser. Vækstmulighederne i hovedstadsområdet knytter sig til et stortog varieret arbejdsmarked med pendling på kryds og tværs af geografiske områder. En letbanevil være et attraktivt alternativ til bilen både for den gennemkørende trafik og for de, der borog arbejder langs letbanen.Behovet for tværgående baneforbindelser er stort, og erfaringer fra S-togs ringbane mellemHellerup og Ny Ellebjerg viser, at der kan skabes meget store rejsestrømme med disseforbindelser. Perspektivet i et letbanesystem går samtidig langt videre end Ring 3, idet enrække andre strækninger i hovedstadsområdet, hvor metro- eller S-togsbetjening ikke erhensigtsmæssig, med fordel kan betjenes med letbane.Når der peges på en letbaneløsning skyldes det først og fremmest at Letbanen er et højklasset,hurtigt og komfortabelt transportmiddel, der har et stort potentiale for at tiltrække passagerer,og som samtidig er prisbilligt i forhold til andre baneløsninger som Metro og S-tog.Derudover er Letbanen relativ nem at integrere i bybilledet, hvilket giver en højtilgængelighed, og gode muligheder for at forny og modernisere byen i letbanekorridoren, ogdermed medvirke til udnyttelse af de samfundsmæssige investeringer i eksisterendeinfrastruktur.
Teknisk beskrivelseStationsplaceringer og -antal er optimeret for at opnå såvel en kortere rejsehastighed, et godtpassagerunderlag, som et solidt byudviklingspotentiale. Herefter er igangsat tekniskeundersøgelser og samfundsøkonomiske beregninger, baseret på den reviderede OTM-modelog i den nye Teresa-model. Vidensniveauet for projektets sydlige delstrækninger var ikkebelyst på samme niveau som den nordlige strækning i Korridorprojektet, og strækningernebringes derfor samtidig på samme vidensniveau.Letbanen vil i basisløsningen køre fra Lundtofte i nord til Brøndby Strand og Ishøj i syd med21 stationer mellem Lundtofte og Glostrup, og yderligere 4 stationer til Brøndby Strand og 7stationer til Ishøj, hvoraf den ene er fælles for de to grene. En forlængelse til Avedøre Holmemed 4 stationer indgår i de supplerende undersøgelser, som er i gang.
Trafikdage på Aalborg Universitet 2008
ISSN 1603-9696
3
Letbanens tracé og stationer fra Lundtofte til Brøndby Strand og Ishøj, forlængelse til Avedøre Holme ogstationsnære kerneområder (600 meters stationsopland).
Trafikdage på Aalborg Universitet 2008
ISSN 1603-9696
4
Lundtofte - Lundtofte - Lundtofte - Lundtofte - Lundtofte -GlostrupBrøndbyIshøjAvedøreIshøjogStrandHolmeBrøndbyStrand*Længde, km19,625,528,030,532,5Antal stationer2125282931Køretid, min.3241444841/44Hastighed, km/time36,837,338,238,137-38Anlægsudgift, mill. kr. 4.0094.9415.2095.6305.845i 2008-prisniveauAnlægsudgiftexcl. 3.2853.9944.1914.5994.653ledningsomlægningerAntal påstigere pr. 45.32052.54058.32053.99057.270hverdagsdøgn*) Hvert andet tog kører fra Glostrup til Ishøj og hvert andet fra Glostrup til Brøndby Strand. Frekvensen på de to ben erdermed halveret.
Køretiderne bliver på henholdsvis 41 minutter fra Lundtofte til Brøndby Strand og 44minutter fra Lundtofte til Ishøj. Det giver en rejsehastighed på knap 40 km/t (inkl. stop).Køreplanen indeholder 12 afgange pr. time pr. retning i hverdage kl. 06 - 20 (lørdage dog tilkl. 16), og 6 afgange pr. time pr. retning i de øvrige tidsrum. Den høje frekvens sikreroplevelsen af, at der kommer tog hele tiden i de afgørende tidsrum.Den høje rejsehastighed sikres gennem signalprioritet, så letbanen kan køre lige igennemeksisterende kryds uden stop, med hensyntagen til den nødvendige sikkerhed. Den beskrevneløsning er det eksisterende projekts basisløsning, hvor banen løber i terræn hele vejen. Iprojektets tekniske beskrivelse er der skitseret alternative løsninger for enkelte lokaliteter medf.eks. tunnelløsninger, som ikke beskrives her.
Skift mellem S-tog og letbaneDet har været afgørende, at den valgte løsning integreres med det øvrige kollektivetrafiksystem, så der sikres en robust løsning, der kan fungere effektivt i mange år frem.Stationerne er lokaliseret, så der - under hensyntagen til anlægsomkostninger - opnås godeskiftemuligheder til de syv S-togsstationer, som letbanen passerer. Dette beskrives kort i detfølgende.VedLyngby St.etableres en letbanestation på Buddingevej under broerne, der bæreromfartsvejen og S-banen, hvilket nødvendiggør en udvidelse/ombygning af broerne. Fraletbanestationen etableres trappeadgang /elevator direkte op til S-togsperronerne.For at sikre en god integration mellem S-bane og letbane vedBuddinge St.,skaffes der pladsved at foretage indgreb i begge sider af Ring 3 til cyklister og fodgængere. På vestsiden kan
Trafikdage på Aalborg Universitet 2008
ISSN 1603-9696
5
en løsning være at ombygge den eksisterende stationshal ved at flytte facaden, så der kanskaffes plads til cyklister og fodgængere.Letbanen krydserHerlev St.på Ring 3 og her skal sikres direkte adgang ned til S-togsperronerne.I Glostrup svinger letbanen fra Ring 3 via en rampe ind til en letbanestation syd for deneksisterendeGlostrup st.,med adgang til S-togsperroner via eksisterende fodgængertunnel.Letbanestationen vedBrøndby Strand st.placeres lige nord for den eksisterende S-togsstation,med mulighed for at forlænge letbanen til Avedøre Holme.I Vallensbæk får letbanen en standsning i krydset mellem Ring 3 og Vallensbæk Torvevej,hvilket giver en omstigning tilVallensbæk st.med et par hundrede meters gangafstand.Den foretrukne skiftemulighed mellem Køge Bugt banen og letbanen bliver dogIshøj St.,hvor der etableres en letbanestation i umiddelbar tilknytning til den eksisterende S-togsstation.
ØkonomiFinansieringFor øjeblikket er regeringen ved at udarbejde sin transportinvesteringsplan 2008. Som led iarbejdet har Transportministeren oplyst, at anbefalingerne fra Infrastrukturkommissionen vilblive gennemgået. "Infrastrukturkommissionenanbefalerpå baneområdet, (....) atmulighederne for højklasset kollektiv trafikbetjening af Ring 3-korridorenundersøges nærmere."Klima- og Energiministeren har udtalt, at en begrænsning af transportsektorens CO2-udledning skal tænkes ind i investeringerne i fremtidens infrastruktur. Regeringenstransportinvesteringsplan skal således medføre et fald i transportsektorens udledning af CO2.Der er derfor flere oplagte grunde til, at staten bør interessere sig for en letbane langs Ring 3,og Letbanesamarbejdet har derfor også arbejdet på at få Transportministeriet til at medtageletbaneprojektet i regeringens kommende transportinvesteringsplan. Med udgangspunkt itidligere tilkendegivelser fra staten og de politiske meldinger i forårets debat omtransportsektoren, har samarbejdsorganisationen fremlagt et udspil til finansiering af letbanenfordelt mellem:•kommunerne langs letbanen (20 %)•staten (40 %)•provenu fra trængselsafgifter (40 %)
Trafikdage på Aalborg Universitet 2008
ISSN 1603-9696
6
Det er rimeligt, at kommunerne langs Ring 3 skal bidrage til finansieringen af letbanen. Denvil være til gavn for kommunernes egne borgere, ligesom letbanen vil muliggøremodernisering og fornyelse af de ældre erhvervsområder langs letbanen, og dermed skabemerindtægter som følge af ejendomsskatter mv. Det kommunale bidrag forudsætter, atfinansieringen er lånefinansieret.Det er også rimeligt, at staten skal bidrage til finansieringen. Staten er i forvejen engageret iden kollektive trafik i hovedstadsområdet senest ved medfinansieringen af Metro Cityringen.En af svaghederne ved det nuværende kollektive transportsystem i hovedstadsområdet ernetop de manglende ringforbindelser på tværs af byfingrene. En letbane langs Ring 3 vil væreen effektiv løsning på denne udfordring, og den vil have betydning for det samledetransportsystem i hovedstadsområdet. Deltagelse i letbaneprojektet langs Ring 3 vil derforvære en naturlig fortsættelse af statens engagement i det kollektive transportsystem. Endeligforventes det, at staten også er engageret i letbanedrift andre steder i landet f.eks. i Århus.Det overvejes i øjeblikket at indføre trængselsafgifter rundt om København. Hvis der træffesbeslutning om indførelse af trængselsafgifter vil det lægge yderligere pres på infrastrukturen ibyerne uden for København. Vil man begrænse utilsigtet byspredning og begrænsetransportbehovet, vil der være en fornuftig sammenhæng mellem etablering af letbanen langsRing 3 og indførelsen af trængselsafgifter. Set i dette lys vil det være rimeligt, at provenuetfra potentielt kommende trængselsafgifter indgår i finansieringen af letbanen.
Udbud og organiseringVed realisering af en letbane er det samarbejdsorganisationens intention, at arbejde med etoffentligt privat partnerskab (OPP) som model for at udbyde og organisere design, anlæg,drift, vedligehold og finansiering af en letbane. OPP kan både give besparelser og størresikkerhed for at overholde budgettet, fordi udbudsformen giver større incitament til at tænketotaløkonomisk, innovativt og med fokus på effektivitet. OPP betragtes ikke som en egentligfinansieringskilde.Internationale erfaringer viser, at OPP i mindre grad fører til utilsigtet udvikling ianlægsomkostningerne. Ved OPP som udbudsmodel skal eventuelle projektændringer efterkontraktindgåelsen beskrives og prisfastsættes som kontrakttillæg. Derved bliverændringernes omfang, konsekvenser og prisen herfor synliggjort.Samarbejdsorganisationen har fået undersøgt flere modeller og peger som udgangspunkt påen model (modificeret OPP) hvor bestilleren ´køber´ letbanen, efter at OPP-selskabet haranlagt den, og driften har vist sig sikker. En model som i beregningerne samlet set er billigstfor bestilleren. Størstedelen af fordelene ved en traditionel OPP-model er bevaret – specieltden væsentlige fordel, at risikoen ligger hos OPP-selskabet i den risikable anlægs- ogibrugtagningsfase. Samtidig udnyttes, at den offentlige sektor kan optage billigere lån end denprivate, så finansieringsomkostningerne mindskes.
Trafikdage på Aalborg Universitet 2008
ISSN 1603-9696
7
Det skal sikres, at letbanen i driftsfasen bliver en integreret del af den kollektive trafik ihovedstadsområdet. Det kan f.eks. ske ved at knytte letbanen til en virksomhed/et selskab, deri forvejen driver kollektiv trafik i hovedstadsområdet, og som besidder den finansielle ogmandskabsmæssige kapacitet.
Fremtidig by langs letbanenRegeringen ønsker at fastholde stationsnær lokalisering som overordnet princip: ”Mangesteder i hovedstaden er der stigende trafikal trængsel, og der skal derfor bygges tæt omkringstationer i stedet for at sprede byudviklingen. Der er betydelige byggemuligheder vedvelbetjente stationer, ligesom de eksisterende byomdannelses- og byudviklingsmuligheder ifingerbyen skal udnyttes.”3Opgradering af den kollektive trafik i områder uden for hovedstadens centrale dele vil aflastede mest centrale trafikårer og samtidig opretholde en høj andel af kollektive rejsende. Dettevil aflaste hovedstaden både af hensyn til trængsel og miljø. Langs Ring 3 er der et stortuudnyttet potentiale for udvikling af både erhverv og bolig. I de ældre erhvervsområder er enændring i erhvervsstrukturen på vej. En række industrivirksomheder er i kraft afglobaliseringen under udflytning og medvirker til at områder fremstår som nedslidte og medbehov for fornyelse. Andre steder er nye virksomheder inden for f.eks. kontor og service,lager og transport, medicinalindustri og højteknologi ved at flytte ind.En letbane vil give attraktive lokaliseringsmuligheder. Et effektivt og pålideligt kollektivttransportsystem vil skabe ideelle muligheder for dem, der etablerer deres erhverv i området,som i forvejen ligger geografisk tæt på hovedstaden og har god vejadgang. Udover at løse etmassivt trafikalt problem, vil en letbane langs Ring 3 derfor også være et vigtigt bidrag, hvisde ældre erhvervsområder skal have nyt liv. Veludbygget infrastruktur og erhvervsudviklinggår hånd i hånd. Den vil med andre ord kunne bidrage til at nå målet om at fastholde denstationsnære lokalisering og bremse utilsigtet byspredning i andre områder og på den mådereducere transportbehovet.Nye planlægningsmæssige muligheder i 2005 har betydet, at der er ny planlægning oginitiativer for fornyelse og modernisering af de ældre erhvervsområder i gang i kommunernelangs Ring 3, ligesom Region Hovedstaden, i forbindelse med hospitalsplanen, vil øgeaktiviteterne på hospitalerne langs Ring 3. Med udgangspunkt i de planer, der allerede er igang, er det forventningen at ved en letbanes åbning i 2018, vil der i de ældreerhvervsområder være 12.000 flere arbejdspladser og 5.000 nye beboere.
3
Miljøministeriet: Landsplanredegørelse 2006, Det nye Danmarkskort - planlægning under nye vilkår (s. 18)
Trafikdage på Aalborg Universitet 2008
ISSN 1603-9696
8
Kommunerne langs letbanen og Region Hovedstaden har i samarbejde med By- ogLandskabsstyrelsen besluttet, at udarbejde en byvision for letbanekorridoren. Det skal være envision og strategi for nye visionære, tætte bydannelser i de nedslidte erhvervsområder langsRing 3, som kan tilbyde attraktive bosætnings- og erhvervslokaliseringsmuligheder i 2040.Visionen skal vise dels hvordan det byudviklingspotentiale, som en letbane giver, kanudnyttes fuldt ud, dels hvordan en målrettet byudvikling kan bidrage til at udnytte det fuldepotentiale i en letbane. Samtidig kan byen medvirke til at bryde en negativ befolknings- ogerhvervsudvikling, som nogle af forstæderne ellers vil imødese.Projektet skal vise, at de nære forstæder til København med en forbedret kollektiv trafik påtværs rummer et unikt potentiale for at udvikle bydele med særlige kvaliteter både i forhold tiludviklingen i Københavns Havn og Ørestad og i forhold til de kvaliteter, som bysamfundene iudkanten af hovedstadsområdet kan tilbyde. Langs Ring 3 er det muligt at etablere moderne,tætte forstæder med god service og korte transportafstande til både et stort arbejdsmarked ogtil store rekreative muligheder. Projektet skal vise, hvordan dette potentiale kan udnyttes fuldtud ved etableringen af en kommende letbane i Ring 3.
Trafikdage på Aalborg Universitet 2008
ISSN 1603-9696
9
S-letbane på Ring 3
Sådan kunne et bud på linjeføringaf S-letbanen på Ring 3 se ud.
Stort potentiale for øget kollektiv trafik i Ring 3 korridor
I Hovedstadsområdet er markedsande-len for den kollektive trafik i dag typisk7-8 gange større i korridorer betjentmed baner end i Ring 3 korridoren.En banebetjening af Ring 3 korridorenberegnes at kunne give 60.000 dagligerejser – eller svarende til andre af denuværende S-bane-strækninger.Infrastrukturkommissionen, kommuner-ne langs Ring 3, Regionen, Movia ogMiljøministeriet er enige : Banebetje-ning af Ring 3 er en bæredygtig løsning iforhold til at sikre Hovedstadsområdetsmobilitet og fremkommelighed.Side 2
S-banen har udviklet sig meget siden 1960-erne– næste naturlige skridt er en ydre ringforbindelse.
Side 3
S-letbane – det bedste af to verdener
S-letbanen’s togsæt kan køre både igadeplan som letbane - og på S-togsnettet som S-tog.S-letbanen vil få direkte adgang i niveaufra såvel S-togsperron som fra platform igade, hvor sporene sænkes.S-letbane kan betjene både lokalt somletbane og lokalt/regional som S-tog.S-letbane kan køre hurtigere og dermedgive kortere rejsetid. Afhængig afstationsafstand kan det give op til 20 %kortere rejsetid.Side 4
S-letbane vil få flest passagerer og bedst økonomiI Nord vil S-letbanen betjene uddannelseog erhverv med optimal omstigning vedbl.a. Lyngby, Buddinge, Gladsaxe ogHerlev.S-letbanen vil få korrespondance tilandre S-togs linier i Lyngby, Buddinge,Herlev, Glostrup, Ishøj og Hundige.Ved anlæg af sammenfletning i Ishøj kanS-letbanens materiel fortsætte til f.eks.Hundige og Køge Nord med mulighed forbetjening af fremtidigt park-and-ride.I Nord kan der i fremtiden anlægges til-svarende sammenfletning med Hillerød-banen, og betjening af Virum, Holte,Birkerød og Allerød uden omstigning.Side 5
S-letbanens styrker og fordele.Mest attraktiv for kunderneS-letbanen skønnes kunne få flere passagerer (op til 20 %), og kan give samme lokale betjening.Bedste integration med S-togS-letbane integreres i S-banen mellem Vallensbæk og Køge og giver kunderne sydfra direkteforbindelse til Vestegnen og Lyngby uden skift.Integration med omstigning til IC-tog og regionaltogVed Køge Nord station etableres som en effektiv skiftestation mellem S-bane, S-letbane, Roskilde banen og denforventede København-Ringsted bane.Let adgang uden barriererS-letbanen vil give let og direkte adgang i niveau for passagererne til banen. Mellem S-tog og S-letbane over perronog ved kørsel i gader fra platform fra gadeplanPark&Ride fra Køge – reelt alternativ til bilen i pendlertrafikken.S-letbane betjener Køge Nord station, der ligger lige ved motorvejen og udvikles til et virkeligt attraktivt Park&Rideknudepunkt for rejsende fra syd mod København, Vestegnen og Lyngby og den nye København-Ringstedbane.Regionalt perspektiv og fremtidssikring.S-letbanen kan videreudvikles og driften kan intensiveres i takt med passagertallet.Samme anlægspris og sund driftsøkonomiS-letbane koster det samme at anlægge som en almindelig, separat letbane, og S-letbanen kan køre hurtigere ogtiltrække flere passagerer end separat letbane.Side 6
Fakta & nøgletalAnlæg:Budget : Ca 5 mia kr afhængig af valg af linjeføring, omfang af tunnellægning og antal stationer.Tidsplan : Ca 5 år fra endelig beslutning til drift, og identisk med letbane.Drift:LetbanedriftS-letbanenBustrafikNøgletal:LængdeAntal stationerFrekvensPassagertal::::24 km fra Vallensbæk til DTU.Op til 26 – typisk med afstand på 7-800 meter.5 minutter i dagtimerne.Ca 60.000 daglige passagerer,Ca 130-150 passagerer pr tog.Ca 8 km i gennemsnit.
:::
Netto drifts overskud på ca 30 mio krSom ovenfor plus potentiale ved integration med S-tog, IC- og regionaltog.Netto tab på ca 20 mio kr. uanset letbanemodel.
Myldretidsbelastning :RejselængdeSide 7
:
Fakta & nøgletal
Rejsetider :Regnet fra DTU (sandsynlig rejsetid ad samme korridor) :Med busDTULyngby013Med letbane06Med S-letbane05
HerlevGlostrupIshøjKøge
365068128
213244--
17273658
Side 8
S-letbane vs Kommunernes letbaneforslagS-letbanerIntegration i S-bane ogdermed direkte forbindelserAdgang i niveau fra perronHastighed og komfortPassagertalLokal betjeningAnlægsprisDrift og vedligeholdNetto økonomi, startNetto økonomi, perspektivSide 9
Kommunernes letbaneNejJaOKLavereEnsEns, afhænger af linjeføring,tunnelering og antal stationerEnsRingereRingere
JaJaBedstStørre passagertal pgahøjere hastighed og integrationEnsEns, afhænger af linjeføringtunnelering og antal stationerEnsBedre pga større passagertalBedre pga større potentiale
Fordele ved LetbanenLetbanens kørsel er komfortabel, dens kørekurver erstyret af skinnerne, og kørslen foregår støjsvagt, fordiletbanen drives elektrisk fra en køreledning over sporet.Letbanen kører normalt uafhængigt af biltrafikken, ogtrafiklysprioritering sikrer, at letbanen hurtigt kommerigennem lyskryds.Da letbanen ikke er påvirket af den øvrige trafik, har denen høj rettidighed: 90 %.Erfaringer med letbaner viser, at rejsetiden er 30-40 %kortere end for eksempelvis busser. Den korte rejsetidbevirker, at letbanen kan køre med en meget højfrekvens.Letbaner er et komfortabelt, hurtigt og støjsvagt trans-portmiddel, der vil kunne forbedre miljø og livskvaliteti byen og give Odense et bedre og mere bæredygtigtimage.
Ulemper ved letbanenAnlægningen af en letbane kan betyde, at trafikkenvisse steder må omlægges.Letbanen kan forhindre venstresving imellem lyskryds.Anlægningen af en letbane kan betyde, at gadeparkering må visse steder inddrages.Letbanen kan forhindre biler indbyrdes overhaling.Etableringen af letbanen vil give omfattende anlægsar-bejde i Odense.
ODENSESNYELETBANESe www.byenudafboksen.dk
Odense Byråd har besluttet, at odenseanerne i 2017skal have en letbane. Letbanen kommer til at bindeOdense tættere sammen, og bliver en hurtig, kom-fortabel og miljørigtig måde at bevæge sig gennembyen på.Hvor langt er viI Odense Kommune er vi i gang med forundersøgelsernetil letbanen. De igangværende forundersøgelser skalsikre, at banens placering og de ambitiøse planer kom-mer til at give flest mulige kvaliteter til det nye Odense.I løbet af efteråret 2010 fremlægger Odense Kommuneen detaljeret plan med konkrete informationer omlinjeføring, økonomi, by-potentialer etc.Letbanens rute og placeringDen kommende letbane skal ramme flere centralepunkter i Odense, det drejer sig om Odense BanegårdCenter, Rosengårdcentret, IKEA, Syddansk Universitetog et ’Park and Ride’ ved motorvejen.Odense Banegård Center er byens vigtigste transport-knudepunkt, og sådan skal det fortsat være. Derfor pla-ceres letbanen, busserne og de nye parkeringsanlæg,så de hænger optimalt sammen med banegården.Ved letbanens stoppesteder bliver der små pladser ogmulighed for at stille cyklen eller bilen. Langs letba-nen kan den eksisterende by gøres tættere og merebæredygtig, sådan at Odense kan blive en grøn by iverdensklasse.
FinansieringEt bredt flertal i Folketinget vedtog den 2. december2009 et trafikforlig, hvori Odense blev tildelt 4 mio. tilen VVM-undersøgelse af en letbane i Odense.Det statslige bidrag finansieres af puljen til nye be-slutningsgrundlag, der er afsat med transportaftalenom ”En grøn transportpolitik” af 29. januar 2009.Ved den fremtidige prioritering af infrastrukturfondenvil parterne fra trafikforliget være opmærksommepå, at man bør vurdere etableringen af et størrepark-and-ride ved motorvejen i forbindelse medrealiseringen af letbanen i Odense. Et modernepark-and-ride vil nemlig gøre det enkelt og attraktivtat kombinere den individuelle transport med den kol-lektive transport på letbanen.Udenlandske erfaringerModerne sporveje har fået et comeback i Europa ogi USA, og der åbnes i gennemsnit en ny letbane i ver-den hver eneste måned. Globalt findes der letbaner icirka 500 byer.Det sker, fordi letbanen pt. er det kollektive bytrafik-system, som kan tiltrække flest bilejere. Udenlandskeerfaringer har vist, at biltrafikken i kvarterer med nyeletbaner falder med cirka 20 % (Lyon, Strasbourg).Det betyder, at en letbane giver en markant forbed-ring af fremkommeligheden på de eksisterende veje.
Odense Banegård Center
Mulige linjeføringer
Hvad er en letbaneLetbanen er en moderne sporvogn, der kører påskinner som et tog, men kører på gaden imellem denalmindelige trafik. I byens centrum kan farten sættesså meget ned, at letbanen kan køre sikkert - ogsåblandt de bløde trafikanter.
Den tilbyder god komfort og korte rejsetider, menfrem for alt er letbanen et bæredygtigt transport-middel og et attraktivt alternativ til bil og bus.
