TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 240: Spm. om kommentar til henvendelse af 18/11-10 fra Peter Hjort, København vedr. finansiering af Metrocityring, til transportministeren

Notat vedr. forskellige problemstillinger angående Cityringen rejst afSamvirkende Borgergrupper /Peter Hiort i henvendelse til overborgmesteren iKøbenhavn og borgmesteren på Frederiksberg af 18. november 2010 med bilagmodtaget 23. november 2010Opsummeret omhandler den seneste henvendelse fra Samvirkende Borgergrupper/PeterHiort til Overborgmesteren i København og Borgmesteren på Frederiksberg følgendepunkter:Passagerkapaciteten i metrosystemetDriftsøkonomien for den eksisterende Metro og driftsøkonomiens påvirkning afanlægsbudgettet for CityringenLovligheden af de forberedende arbejder for CityringenPassagerkapacitetenDet tilkendegives i brevet og det eftersendte bilag fra Samvirkende Borgergrupper/PeterHiort, at passagerkapaciteten på den eksisterende Metro samt på Cityringen maksimaltskulle være ca. 63 mio. passagerer om året. Dette svarer til 172.800 passagerer pr.døgn.Samvirkende Borgergruppers beregnede passagerkapacitet er ikke retvisende forMetroens kapacitet. Beregningen tager eksempelvis udgangspunkt i en forudsætning om,at alle passagerer stiger på - på én station og kører hele vejen rundt. Dette stemmerikke overens med de faktiske forhold.For at illustrere at 172.800 – som angivet af Samvirkende Borgergrupper – ikke er etmaksimalt passagertal kan nævnes, at Metroen fredag den 18. december 2009 satteforeløbig passagerrekord med 240.000 passagerer på et døgn. Set over hele november2010 ligger hverdagspassagertallet på godt 186.000.Metroens kapacitet beregnes ud fra banekapaciteten og den deraf afledtepassagerkapacitet. Afgørende for kapaciteten er, hvor mange passagerer der kantransporteres på en strækning pr. tidsenhed. Den teoretiske banekapacitet er beregnetud fra det maksimale antal af passagerer Metroen kan transportere. Banekapaciteten erbegrænset af antallet af Metrotog samt hvor tæt togene kan køre på hinanden.Metroens etape 1-3 forventes i 2010 at have ca. 52 mio. passagerer, svarende til ca.168.000 passagerer pr hverdagsdøgn.Til brug for en vurdering af selskabets langsigtede økonomi har Metroselskabet isamarbejde med staten og Københavns og Frederiksberg kommuner gennemførtberegninger af prognoser for passagertallet for Cityringen. Udarbejdelsen af prognoserneer blevet fulgt af et Review-board bestående af række forskere; Professor Otto AnkerMetadata:DocumentIDVersion: 2.0Side 1 af 4

Nielsen, DTU transport, Professor Christian Wichmann Mathiesen, KU, Peter HartoftNielsen, Miljøministeriet, Lektor Per Homann Jespersen, RUC, Lektor Anker LohmannHansen, AUC.Basis scenariet i de omtalte beregninger viser, at Cityringen i 2018 ventes at få 234.000påstigere pr. hverdagsdøgn, mens Metroens etape 1-3 ventes at få 201.000 påstigere. Påårsbasis svarer det til 134 mio. påstigere i Metroen, hvor de cirka 63 mio. passagerer vilbenytte den nuværende Metro.Når/hvis man i fremtiden får brug for at øge kapaciteten, er der flere muligheder, idetman dels kan mindske intervallet mellem togene, dels kan man ændre på indretningen aftogene, så det er nemmere at få flere passagerer ind og ud af togene, og det erendvidere muligt at udvide togene med yderligere en togvogn. I henvendelsen omtalespå side 1, at dette kun er muligt, hvis stationsboksene udvides. Den nuværende Metro erimidlertid designet således, at togene kan udvides med en vogn, uden at1 det kræver enudvidelse af stationsboksen, trapperne mv. Det kræver dog en mindre ombygning afperrondørene samt en tilpasning af styresystemet.DriftsøkonomienMetroselskabets overskud på driften af Metroen forventes i 2010 at udgøre ca. 64 mio.kr. og forventes i 2011 at stige til 153 mio. kr. Overskuddet på driften hidrører fraforskellen mellem udgifterne til driften af Metroen og billetindtægterne. Stigningen fra2010 til 2011 skyldes primært indgåelse af ny driftskontrakt og forventede stigendebilletindtægter.I de kommende år skal Metroselskabet ligeledes oparbejde et årligt driftsoverskud.Interessenternes indskud ved stiftelsen af Metroselskabet skal sammen med overskuddetpå driften anvendes til at tilbagebetale den gæld, Metroselskabet skal stifte for atanlægge Cityringen, dvs. principielt svarende til den finansieringsmetode, som eranvendt ved byggeriet af Storebæltsbroen og Øresundsbroen.I det langtidsbudget Metroselskabet netop har fremsendt til ejerne fremgår, atdriftsoverskuddet på den eksisterende Metro forventes at stige fra 153 mio. kr. i 2011 til300 mio. kr. i 2018.Metroen indgår i det kollektive trafiksystem, og når indtægterne for Metroen skalberegnes, skal det gøres i forhold til den gældende bekendtgørelse om deling afbilletindtægter i hovedstadsområdet. Ved brug af de principper, der ligger i denneindtægtsfordelingsmodel, er Metroens passagerindtægter udregnet og lagt til grund forMetroselskabets vurderinger af passagerindtægter og dermed selskabets langsigtetøkonomi.Det er således fortsat Metroselskabets vurdering, at et langtidsbudget baseret på enanlægssum på 21,3 mia. kr. og et passagertal på 130 mio. passagerer vil skabe mulighedfor at tilbagebetale det samlede anlæg i 2059.I relation til driftsøkonomiens påvirkning af langtidsbudgettet kan i øvrigt bemærkes:I forhold til punkterne på side 2 i henvendelsen skal det bemærkes, at Metroselskabetikke er omfattet af regelsættet om ny anlægsbudgettering, da budgettet blev fremlagt ogbehandlet, før de nye anlægsbudgetteringsregler trådte i kraft. Metroen indgår imidlertidefter aftale i den halvårlige anlægsstatus til Folketingets Finansudvalg og FolketingetsTrafikudvalg vedrørende opfølgning på igangværende projekter, som er en del afprincipperne for ny anlægsbudgettering.

I forhold til de i henvendelsen nævnte budgetforøgelser for den nuværende Metro skalder gøres opmærksom på, at Rigsrevisionen i sin beretning til statsrevisorerne fra juni2010 fastslår, at det endelige budget for den nuværende Metro fastsættes til 12 mia. kr. iaktstykke 198(2004). Det betyder, at den eksisterende Metro samlet set er blevet ca. 26pct. dyrere end det oprindelige budget.(Anlægsbudgettet for etape 1 og 2a er siden 1996, hvor den endelige politiske beslutningom anlæg af disse etaper blev truffet og de første kontrakter blev indgået, steget medgodt 37 pct. Fordyrelsen skyldes primært en forsinkelse af anlægsarbejdet på 24måneder og de heraf afledte fordyrelser i form af merbetaling til entreprenører,omkostninger til opretholdelse af organisation m.v.Metroens’ etape 2b og 3 blev anlagt inden for budgettet.)Med hensyn til COMETs krav om efterbetaling gennemgik det daværendeØrestadsselskab i sin tid kravene og meddelte COMET, at disse krav i det væsentligemåtte afvises på det foreliggende grundlag. COMET har efterfølgende indbragt kravet foren voldgift.Metroselskabet og Udviklingsselskabet By og Havn er to separate selskaber.Metroselskabet I/S ejes af Københavns Kommune, Staten samt Frederiksberg Kommune.By og havn I/S ejes af Københavns Kommune og Staten. Ved oprettelsen afMetroselskabet samt By og Havn i 2007 overtog Metroselskabet alle Ørestadsselskabetsmetrorelaterede aktiver og passiver, mens Arealudviklingsselskabet overtog debyudviklingsmæssige aktiver og passiver.LovlighedenI brevet fra Samvirkende Borgergrupper/Peter Hiort står, at de forberedende arbejderikke har hjemmel i Lov om en Cityring, og at der foreligger lovbrud. Peter Hiort hartidligere rejst dette spørgsmål overfor Transportministeriet og i et notat fra ministeriet afd. 1. februar 2010 blev det oplyst at:”Lov om en Cityring bygger på den mellem Københavns Kommune, FrederiksbergKommune og staten indgåede principaftale af 2. december 2005 om at anlæggeog finansiere en Cityring således som beskrevet i ”Udredning om Cityringen” framaj 2005. Principaftalen dannede efterfølgende udgangspunkt for indgåelse af etforlig mellem et bredt flertal i Folketinget den 2. februar 2006 og for vedtagelsenaf loven om Cityringen den 1. juni 2007.Med henblik på at fremme Cityringsprojektet mest muligt gav Finansudvalget i deaf spørgeren nævnte to aktstykker, Akt 165 fra juni 2006 og Akt 171 fra juni 2007tilslutning til,At Ørestadsselskabet kunne afholde omkostninger til forberedendearbejder med projektering og anlæg af Cityringen, inden loven varvedtaget, ogAt Ørestadsselskabet kunne indgå kontrakter om geotekniskeundersøgelser, rådgiverydelser, pavillonbyggeri og opmanding afselskabet, efter at loven var vedtaget, men inden Metroselskabet varstiftet.Da Metroselskabet blev stiftet, overgik opgaverne til dette selskab, der har direktehjemmel i Cityringslovens til at projektere og anlægge Cityringen.”Det forklares videre at:”Som nævnt bygger Cityringsloven på principaftalen og den bagvedliggende”Udredning om Cityringen” fra maj 2005. Denne udredning introducerer entidsplan for anlæg af Cityringen (side 296), hvoraf det fremgår, at projektering oganlæg af Cityringen er forudsat gennemført som en række parallelle processer.Bl.a. er arkæologiske udgravninger og ledningsomlægninger forudsat påbegyndtMetadata:DocumentIDVersion: 2.0Side 3 af 4

og gennemført parallelt med udbuddet af anlæg og drift af Cityringen.Metroselskabet har både hjemmel til og pligt til at gennemføre Cityringen ioverensstemmelse med denne tidsplan, medmindre den konkret besluttesrevideret.”Det fremgår af den gældende tidsplan, at forberedende arbejder, som bl.a. består afarkæologiske undersøgelser og ledningsomlægninger ved de kommende skakte ogstationer, bliver igangsat, inden de store kontrakter om anlæg og drift bliver indgået.Disse arbejder skal gennemføres, og dermed skal der naturligvis bruges penge på atgennemføre dem, inden selve anlægsarbejdet kan begynde. Metroselskabet har såledesved at igangsætte de forberedende arbejder ageret i henhold til lovgivningen.I forhold til brevets udsagn om ulovligheder med reference til professor Claus HaagenJensen’s udsagn i 21-Søndag den 1. november 2009 (der omhandlede den justeredeplacering af stationen ved Nørrebros Runddel på Assistens Kirkegård) skal det bemærkes,at Pressenævnet efter en klage fra Transportministeriet over det pågældende indslag,pålagde DR at læse en berigtigelse op i 21-Søndag, hvoraf det bl.a. fremgik:”Detomtales i indslaget, at der ikke er sket bekendtgørelse af ændringen af placeringen, og atbyggeriet derfor er ulovligt. Denne oplysning er ikke rigtig. Ændringen var såledesbekendtgjort i et tillæg til kommuneplanen og gjort offentlig tilgængelig, bl.a. påkommunens og Metro Cityringens hjemmeside.”