Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
TRU Alm.del
Offentligt
Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfsplänefür die Bundesschienenwegeund die Bundesfernstraßen
11. November 2010
- II -
IIIIII
Wesentliche Ergebnisse der Bedarfsplanüberprüfungen Schiene und StraßeAnlassSachstand zur Umsetzung der Bedarfspläne12SchieneStraße
IV
Analyse der Gesamtentwicklung des Verkehrs123GrundlagenRahmenbedingungen der Prognose für das Jahr 2025Wesentliche Ergebnisse der Prognose für das Jahr 20253.13.23.33.4PersonenverkehrGüterverkehrMögliche Auswirkungen der Wirtschafts- und Finanzkrise auf die Prognoseergeb-nisseFazit der Analyse der Gesamtentwicklung des Verkehrs
V
Ergebnisse der Untersuchungen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege123456Vorgehensweise, Erläuterung der UntersuchungsmethodikZusammenfassung der ErgebnisseBezugsfallVoruntersuchungenZielnetz und EngpassanalyseErläuterung der Einzelergebnisse der Überprüfung des Bedarfplans für die Schienenwe-ge des Bundes6.16.27Projekte des Bedarfsplans mit einem NKV unter 1,0Projekte, die durch geänderten Projektzuschnitt ein NKV über 1,0 erzielen
Ergebnisse weiterer Untersuchungen in Zusammenhang mit der Bedarfsplanüberprü-fung, die aufgrund von Forderungen des RPA und des BRH durchgeführt wurden7.17.27.37.47.5Gegenüberstellung der Bewertungsverfahren von Bundesverkehrswegeplanungund der Beantragung von EFRE-FördermittelnRisikoanalyse unter der Annahme eines um 15 % niedrigeren NachfrageniveausRisikoanalyse über Auswirkungen der Einführung eines BusfernlinienverkehrsBerücksichtigung des BMVBS-Berichts 2008 zu Preissteigerungen im BauEinfluss des leichten Güterverkehrs auf das NKV (z.B. NBS Wendlingen – Ulm)
- III -
VI
Ergebnisse der Untersuchungen zum Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen12345GrundlagenStraßenverkehrsprognose 2025Vergleich der Straßenverkehrsprognosen 2015 und 2025Engpassanalysen für das Netz der BundesautobahnenRegionalisierter Vergleich der Straßenverkehrsprognosen 2015 und 2025 für dieÜberprüfung der Bundesstraßenprojekte
VII Folgerungen12Anpassung der Bedarfspläne ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht erforderlichErarbeitung eines neuen Bundesverkehrswegeplans hat begonnen
AnlagenAnlage 1Anlage 2Anlage 3Karte "Neubau und Erweiterung von Bundesautobahnen"Karte/ Tabelle "Kategorisierung der 38 untersuchten Planfälle"Tabelle "Einzelergebnisse der Überprüfung des Bedarfplans für die Schienenwegedes Bundes"Zwei Karten "Im Bezugsfall B0 berücksichtigte Maßnahmen des Bedarfsplans fürdie Bundesschienenwege"Karte/ Tabelle "Im Zielnetz enthaltene 29 Bedarfsplanmaßnahmen der 38 überprüf-ten Projekte"Karte "Engpassanalyse im Zielnetz 2025"Karte "Entwicklung des Pkw-Verkehrsaufkommens je Kreis 2004 bis 2025"Karte "Bundesautobahnnetz 2009"Karte "Bundesautobahnnetz mit Realisierung Vordringlicher Bedarf (VB) und Wei-terer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)"
Anlage 4
Anlage 5
Anlage 6Anlage 7Anlage 8Anlage 9
Anlage 10 Karte "Veränderung des Verkehrsaufkommens im motorisierten Individualverkehr2015 und 2025 nach Raumordnungsregionen"
I
Wesentliche Ergebnisse der Bedarfsplanüberprüfungen Schiene und StraßeDie Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die Bundesfernstraßen sind nach wie vorgut geeignet, die meisten vorhandenen/ prognostizierten Engpässe aufzulösen.Eine Anpassung der Bedarfspläne zum jetzigen Zeitpunkt ist nicht erforderlich.Größtes Problem der überprüften Schienenprojekte sind starke Kostensteigerungen, die dieNutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) deutlich verschlechtern.Die Erarbeitung eines neuen Bundesverkehrswegeplans hat begonnen.Es ist vorgesehen, den neuen Bundesverkehrswegeplan bis 2015 fertig stellen.Die Erkenntnisse der Bedarfsplanüberprüfungen- verbleibende Engpässe im Straßen- und Schienennetz- unwirtschaftliche Schienenprojekte- und generell die Kostenproblematikwerden in die Erarbeitung des neuen Bundesverkehrswegeplan eingehen.
-2-
II
Anlass
Ziel der Bedarfspläne für die Schienenwege des Bundes und die Bundesfernstraßen ist ein bedarfs-gerechter Ausbau dieser Verkehrswege. Bedarfsgerecht bedeutet dabei nicht nur Orientierung ander prognostizierten Verkehrsnachfrage, sondern umfasst auch die volkswirtschaftliche Vorteilhaf-tigkeit einer Maßnahme, also die Gegenüberstellung volkswirtschaftlicher Nutzen und Kosten. Imgeltenden Bedarfsplan sind daher all diejenigen Projekte enthalten, deren verkehrlicher Nutzen undderen Wirtschaftlichkeit nachgewiesen sind.Nach § 4 Abs. 1 des Gesetzes über den Ausbau der Schienenwege des Bundes sowie des Fernstra-ßenausbaugesetzes hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)die Bedarfspläne alle fünf Jahre darauf zu überprüfen, ob sie der Wirtschafts- und Verkehrsentwick-lung anzupassen sind. Die aktuellen Bedarfspläne wurden 2004 verabschiedet und in den Jahren2009/2010 überprüft. Im vorliegenden Bericht werden die wichtigsten Ergebnisse der nunmehr ab-geschlossenen Überprüfung dargelegt.Für die Wasserstraße gibt es keinen Bedarfsplan. Eine Bedarfsplanüberprüfung wird daher nichtdurchgeführt.Nach den Forderungen des Rechnungsprüfungsausschusses des Deutschen Bundestags (RPA) unddes Bundesrechnungshofs (BRH) sind sämtliche Projekte des Bedarfsplans für die Bundesschie-nenwege, die nicht in Kürze fertig gestellt werden oder nicht bereits überprüft sind, mittels einerNutzen-Kosten-Analyse gesamtwirtschaftlich neu zu bewerten. Davon sind 38 der rund 80 Aus-und Neubauvorhaben des Bedarfsplans betroffen. Außerdem wird ein Fragenkatalog des RPA (Be-schluss zu TOP 23 der 5. Sitzung des RPA vom 07.05.2010 sowie TOP 9 d) des Protokolls der 33.Sitzung des RPA vom 13.02.2009) abgearbeitet (siehe V 7).Die Arbeiten erfolgten nach der Bewertungsmethodik der Bundesverkehrswegeplanung. Die Über-prüfung wurde auf Basis der Verkehrsprognose für 2025 und mit aktualisierten Bewertungsansätzendurchgeführt.Die Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen wurde aufgrund der Vielzahl der Pro-jekte nicht für Einzelmaßnahmen vorgenommen, sondern betrachtete die Gesamtentwicklung desVerkehrs in Deutschland. Maßgeblich war auch hierfür die Verkehrsprognose für 2025.Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung von Schiene und Straße selbst kommt es zu keiner Priori-sierung von Investitionsprojekten. Die Priorisierung erfolgt im Wesentlichen mit den Fünfjahres-plänen (Investitionsrahmenplan) oder durch Investitionsprogramme und im Rahmen der Abstim-mungen mit den Ländern (Straße) bzw. durch Finanzierungsvereinbarungen zwischen BMVBS undDB AG (Schiene).
-3-
III1
Sachstand zur Umsetzung der BedarfspläneSchiene
Der geltende Bedarfsplan für die Schienenwege des Bundes umfasst ein Gesamtvolumen von rd.75 Mrd. Euro (nur Vordringlicher Bedarf; einschl. aller vor 2004 getätigten Investitionen; Stand31.12.2008). Bis Ende 2008 sind davon rd. 37 Mrd. Euro investiert worden (siehe Verkehrsinvesti-tionsbericht 2009). Damit ist etwa die Hälfte des Vordringlichen Bedarfs des Bedarfsplans umge-setzt.Das derzeit durch entsprechende Finanzierungsvereinbarungen zur weiteren Umsetzung des Be-darfsplans Schiene gebundene Volumen an Bundesmitteln für die Jahre 2010 bis 2020 liegt bei rund8 Mrd. Euro.2Straße
Das 5. Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes mit dem geltenden Bedarfsplan fürdie Bundesfernstraßen wurde am 01.07.2004 vom Deutschen Bundestag beschlossen und ist am16.10.2004 in Kraft getreten. Der Bedarfsplan legt die geplanten Aus- und Neubaumaßnahmenim Bundesfernstraßennetz und deren Dringlichkeiten fest.Der Bedarfsplan umfasst ein vordringliches Volumen von rd. 51,5 Mrd. Euro (Kostenstand2002). Hierin ist ein Anteil von rd. 4 Mrd. Euro für die Refinanzierung der Ende der neunzigerJahre privat vorfinanzierten Investitionsmaßnahmen enthalten.Im Zeitraum 2001 – 2009 wurden insgesamt rd. 25 Mrd. Euro in die Bedarfsplanmaßnahmeninvestiert. Damit wurden fertig gestellt:Neubau von rd. 1.100 km Autobahnen für rd. 11,1 Mrd. EuroErweiterung von rd. 570 km Autobahnen auf 6 oder mehr Fahrstreifen für rd.5,8 Mrd. Euro(siehe Anlage 1: Karte "Neubau und Erweiterung von Bundesautobahnen")Aus- und Neubau von rd. 1.450 km Bundesstraßen für rund 8,2 Mrd. Euro (davon 230Ortsumgehungen, 1.100 km ).Das noch nicht realisierte Bauvolumen der Vordringlichen Bedarfsplanprojekte beträgt nach aktuel-lem Kostenstand rund 41 Mrd. Euro. Darüber hinaus sind für Projekte des Weiteren Bedarfs mitPlanungsrecht noch über 8 Mrd. Euro vorgesehen.
-4-
IV1
Analyse der Gesamtentwicklung des VerkehrsGrundlagen
Als Entscheidungsgrundlage für die Infrastrukturplanung sind langfristige Verkehrsprognosen er-forderlich. Ein vom BMVBS beauftragtes Forschungskonsortium hat 2007 eine Prognose derdeutschlandweiten Verkehrsverflechtungen für das Prognosejahr 2025 vorgelegt. Diese erweitertden Planungshorizont gegenüber der dem Bundesverkehrswegeplan 2003 zugrunde liegenden Ver-flechtungsprognose 2015 um 10 Jahre. Dazu wurden die geänderten Rahmenbedingungen sowieeine aktualisierte Datenbasis berücksichtigt.Kernstück der Arbeiten bildete die Erstellung der räumlichen Verflechtungsmatrizen im Personen-und im Güterverkehr für das Analysejahr 2004 bzw. das Prognosejahr 2025. Die räumliche Diffe-renzierung erfolgte innerhalb Deutschlands nach den 439 Stadt- und Landkreisen. AußerhalbDeutschlands wurde mit zunehmender Entfernung höher aggregiert. Erstmals wurde ein integriertesVerkehrsnetz für die Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße unter Einbeziehung von Hä-fen und Flughäfen als Verknüpfungspunkte erstellt, das auch die Abbildung des Kombinierten Ver-kehrs ermöglichte. Ebenso wurden in speziellen Arbeitspaketen eine Luftverkehrs- und eine See-verkehrsprognose erarbeitet und bei der Verkehrsverflechtung mit berücksichtigt.Die Verkehrsverflechtungsmatrizen dienen als Rahmen und wesentliche Datengrundlage für dieFortentwicklung der Verkehrsplanung in Bund und Ländern und zur Überprüfung der Bedarfspläne.Damit werden wesentliche Informationsgrundlagen für eine langfristig bedarfsorientierte Steuerungvon Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur aktualisiert und fortgeschrieben.2Rahmenbedingungen der Prognose für das Jahr 2025
Die demografischen Leitdaten der Verkehrsprognose 2025 wurden vom Bundesamt für Bauwesenund Raumordnung auf der Ebene der Kreise bzw. Raumordnungsregionen prognostiziert. Es wur-den folgende Prämissen unterstellt: Im Prognosezeitraum wird die Einwohnerzahl Deutschlands um1 % abnehmen, mit Verschiebungen in der Altersstruktur zugunsten der älteren Jahrgänge. Die realeBruttowertschöpfung wird im Prognosezeitraum um jahresdurchschnittlich 1,7 % wachsen. Für denPkw-Bestand wurde eine Ausweitung von 45,5 auf 51,1 Mio. (+ 13 %) prognostiziert.33.1Wesentliche Ergebnisse der Prognose für das Jahr 2025Personenverkehr
Im gesamten Personenverkehr wächst das Verkehrsaufkommen zwischen 2004 und 2025 um insge-samt 2,7 %; der motorisierte Verkehr nimmt dabei um 7,1 % zu. Die Verkehrsleistung erhöht sichaufgrund des überproportional wachsenden Fernverkehrs und steigender Fahrtweiten insgesamt umknapp 18 %. Die Hauptgründe für die Zunahme der Mobilität liegen auch künftig im Wirtschafts-wachstum und in der Zunahme der Individualmotorisierung.Im Eisenbahnverkehr ist für das Verkehrsaufkommen mit einer Steigerung von 6,2 % zu rechnen.Damit bleibt dessen Marktanteil am gesamten motorisierten Personenverkehr bei rd. 3 %. Bezogenauf die Verkehrsleistung steigt der Bahnverkehr um 25,6 % und damit etwas stärker als die anderenlandgebundenen Verkehrszweige.
-5-Im Luftverkehr findet das stärkste Wachstum statt (+ 111,5 %). Er profitiert neben dem anhaltendenTrend zu Fernreisen im Urlaubsverkehr und der international zunehmenden Verflechtung der Wirt-schaft vor allem auch vom Wachstum des sonstigen Privatverkehrs. Da die Prognose im Jahr 2007abgeschlossen wurde, konnten mögliche Auswirkungen der inzwischen verabschiedeten Luftver-kehrsabgabe nicht berücksichtigt werden.3.2Güterverkehr
Im Güterverkehr steigen das Transportaufkommen um 48 % und die Transportleistung um 74 %.Sowohl im Schienen- als auch im Straßengüterverkehr wachsen die Transportleistungen deutlichstärker als das Transportaufkommen, weil sich die Tendenz zu länger laufenden Transporten auf-grund der vertieften Arbeitsteilung und der fortschreitenden Globalisierung weiter fortsetzen wird.Im Straßengüterfernverkehr wächst das Transportaufkommen um 55 % und die Verkehrsleistungsogar um 84 % (Aufkommen und Leistung im Straßengüternahverkehr wachsen dagegen mit 3 %bzw. 11 % erheblich langsamer). Auch für den Verkehrsträger Schiene wird im Prognosezeitraumeine erhebliche Steigerung der Verkehrsleistung um insgesamt 65 % prognostiziert. Der Kombinier-te Verkehr der Bahn kann sich bezogen sowohl auf Aufkommen als auch Leistung mehr als ver-doppeln. Im Jahr 2025 werden ein Viertel des Transportaufkommens und ein gutes Drittel derTransportleistung der Bahn im Kombinierten Verkehr erbracht werden.Die Binnenschifffahrt wächst unterproportional zum relevanten Gesamtmarkt. Transportaufkom-men und -leistung steigen gegenüber 2004 deutlich an, das Wachstum bleibt aber mit 20 % bzw.26 % deutlich hinter der Entwicklung der anderen Verkehrsträger zurück.Im Seehafenhinterlandverkehr wächst das Aufkommen um 131 % und die Leistung um 168 %. Dif-ferenziert nach Verkehrsarten zeigt sich die hohe Dynamik des Containerverkehrs, der sich beiAufkommen und Leistung nahezu verdreifacht, was einem jährlichen Zuwachs von über 6,5 % ent-spricht. Der Wagenladungsverkehr wächst deutlich schwächer. Insgesamt profitieren alle Verkehrs-träger vom dynamischen Wachstum des Seehafenhinterlandverkehrs.Insgesamt zeigt der grenzüberschreitende Verkehr eine weitaus stärkere Wachstumsdynamik als derBinnenverkehr. Im Jahr 2025 wird mit knapp 57 % der größere Teil der Verkehrsleistung im grenz-überschreitenden Güterverkehr erbracht werden. Innerhalb des grenzüberschreitenden Güterver-kehrs steigt die Leistung im Transitverkehr am stärksten und zwar auf ein gutes Fünftel der Gesamt-leistung.3.3Mögliche Auswirkungen der Wirtschafts- und Finanzkrise auf die Prognoseergebnisse
Das BMVBS hat einen Vergleich der Ist-Entwicklung, der Mittelfristprognose 2010 – 2013 und derVerkehrsprognose 2025 durchgeführt. Dazu hat das BMVBS gutachterlich überprüfen lassen, obdie Ergebnisse der Verkehrsprognose 2025 für den Zeitraum 2004 – 2025 auf der Basis neuererErkenntnisse noch erreicht werden können. Hierzu wurden die Ergebnisse der Langfristprognoseder eingetretenen tatsächlichen Entwicklung bis zum Jahr 2009 und der im Winter 2009/2010 neuvoraus geschätzten Entwicklung bis zum Jahr 2013 (Mittelfristprognose) gegenübergestellt.Der Vergleich ergab, dass der für 2025 erwartete Wert der Entwicklung des Bruttoinlandsproduktserst mit einer Verzögerung um einige Jahre erreicht wird. Dagegen können die Erwartungen für denAußenhandel, der für den Güterverkehr ebenfalls sehr bedeutend ist, durchaus noch erreicht wer-den.Der Straßen- und der Eisenbahngüterverkehr verliefen bis 2008 deutlich über dem langfristigenWachstumspfad von + 2,8 % bzw. + 2,4 % p.a., fielen im Jahr 2009 aufgrund der Rezession darun-
-6-ter, werden ihn aber bis 2013 wieder exakt erreichen. Somit sind die Prognosewerte bis 2025 auchhier als sehr realistisch anzusehen.Im Personenverkehr lag der Eisenbahnverkehr nicht nur bis 2008, sondern auch bis zum Jahr 2009deutlich über dem langfristigen Wachstumspfad von + 1,1 % p.a. und wird den Abstand bis 2013sogar noch etwas vergrößern können. Er wird die Prognosewerte für 2025 sogar eher überschreiten.Im motorisierten Individualverkehr befindet sich die Verkehrsleistung gemäß der Daten aus derMobilitätserhebung "Mobilität in Deutschland" (MiD) 2008 bis zum Jahr 2013 auf dem Prognose-pfad (+ 0,7 % p.a.), so dass auch die Prognosewerte 2025 als sehr wahrscheinlich betrachtet werdenkönnen.3.4Fazit der Analyse der Gesamtentwicklung des Verkehrs
Aus der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen lässt sich ein hoher Bedarf anInvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur ableiten. Insbesondere das hohe Wachstum der Verkehrs-leistung im Güterverkehr würde zu zahlreichen infrastrukturellen Engpässen führen, denen durchentsprechende Bedarfsplanmaßnahmen entgegenzuwirken ist. Ein Vergleich der Prognoseergebnis-se für das Jahr 2025 mit der Ist-Entwicklung und der Mittelfristprognose 2010 – 2013 zeigt, dass –nach verkehrlichen Rückgängen durch die Wirtschafts- und Finanzkrise – der Wachstumspfad derPrognose 2025 wieder erreicht wird.
-7-
V1
Ergebnisse der Untersuchungen des Bedarfsplans für die BundesschienenwegeVorgehensweise, Erläuterung der Untersuchungsmethodik
38 der rund 80 Bedarfsplanmaßnahmen wurden gesamtwirtschaftlich neu bewertet. Dazu wurdenNutzen-Kosten-Analysen analog zum Bewertungsverfahren des aktuellen Bundesverkehrswege-plans 2003 durchgeführt. Die Bewertungen wurden auf Basis der Prognose der deutschlandweitenVerkehrsverflechtungen mit dem Prognosejahr 2025 (ein um 10 Jahre erweiterter Prognosehori-zont gegenüber den Projektbewertungen zum Bundesverkehrswegeplan 2003) – durchgeführt(siehe IV).Außerdem wurden sowohl die Bewertungsansätze für die verschiedenen Nutzenkomponenten alsauch die Kosten der untersuchten Bedarfsplanmaßnahmen aktualisiert.Die Bewertung erfolgte für alle Projekte, die überprüft wurden, auf identische Weise. Die Nutzen-Kosten-Analyse ist ein gesamtwirtschaftliches Bewertungsverfahren. Zur Ermittlung der Nutzen-komponenten werden in einem standardisierten, Verkehrsträger übergreifend einheitlichen Verfah-ren alle monetarisierbaren (in Geldeinheiten ausdrückbaren) Wirkungen, die einen nennenswertenEinfluss auf das Bewertungsergebnis haben könnten, erfasst. Die Nutzenkomponenten lassen sichwie folgt zusammenfassen:Nutzen aus Verlagerungen vom Straßen- auf den SchienenverkehrBetriebsführungs- und VorhaltungskostenUnterhaltung/Instandhaltung der VerkehrswegeVerkehrssicherheitReisezeitnutzenRäumliche WirkungenUmweltwirkungen (insbesondere CO2-Emissionen)Berücksichtigung des induzierten Verkehrs (Verkehrszuwachs aufgrund neuer Kapazitäten/Verbindungen)Sämtliche Nutzenkomponenten werden addiert und den Investitionskosten gegenübergestellt. DieErgebnisdarstellung erfolgt als Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV). Wenn dieser Quotient aus Nut-zen und Kosten größer als 1 ist (d.h. der Nutzen ist höher als die Kosten), ist die Wirtschaftlich-keit des Vorhabens aus volkswirtschaftlicher Sicht nachgewiesen.So wie der gesamte Nutzen eines Projektes in die Berechnung des NKV eingeht, werden auch dieGesamtkosten des Projekts – unabhängig von der Finanzierungsquelle – berücksichtigt. Die Frage,woher die Finanzmittel für die Investition herkommen (z.B. Bund, Land, DB AG, sonstige Dritte),beeinflusst das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Analyse regelmäßig nicht.2Zusammenfassung der Ergebnisse
Von den insgesamt 38 überprüften Bedarfsplanprojekten erreichten neun Projekte kein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von mindestens 1,0 (siehe V 6.1). Nach Bundeshaushaltsordnung undHaushaltsgrundsätzegesetz dürfen sie allerdings wegen fehlender Wirtschaftlichkeit derzeit nichtmit Bundeshaushaltsmitteln realisiert werden. 29 Projekte erzielten ein NKV von über 1,0. IhreWirtschaftlichkeit ist also weiterhin gegeben (siehe Anlage 2: Karte/ Tabelle "Kategorisierung der38 untersuchten Planfälle" und Anlage 3: Tabelle "Einzelergebnisse der Überprüfung des Bedarf-plans für die Schienenwege des Bundes").
-8-Insbesondere Maßnahmen, die dem Schienengüterverkehr dienen, lohnen sich.Insgesamt erreichten die überprüften Bedarfsplanprojekte ein durchschnittliches NKV von 2,2. Inder letzten Bewertung zur Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 ergab sich noch einNKV von 2,7.Die Verschlechterung der Ergebnisse ist zum ganz überwiegenden Teil auf die Erhöhung der Inves-titionskosten, denen kein entsprechend erhöhter Nutzen gegenüber steht, zurückzuführen. Dadurchverschlechtert sich die Wirtschaftlichkeit der meisten überprüften Projekte des Bedarfsplans.Das wesentliche Problem, das die Bedarfsplanüberprüfung aufzeigt, ist entgegen zahlreicher Stim-men in der Öffentlichkeit nicht, dass falsche Maßnahmen gewählt wurden, sondern die starken Kos-tensteigerungen der Infrastrukturmaßnahmen.Stetig steigende Anforderungen an die Sicherheit (z.B. Tunnelsicherheit), an den Lärmschutz undan die Interoperabilität (Europäisches Schienenverkehrsmanagement- und ZugsicherungssystemERTMS/ ETCS) erhöhen die Kosten. Der Bund finanziert den Ausbau der Schieneninfrastrukturweitgehend, während die DB AG Investitionen in das Rollmaterial selbst tätigen muss.Insgesamt ist festzustellen, dass insbesondere die Nord-Süd-Relationen stark wachsen werden. Diesliegt im Wesentlichen am steigenden Schienengüterverkehr zwischen den Nordseehäfen und derSchweiz, Österreich sowie der Tschechischen Republik und den darüber hinaus gehenden Zielen(insbesondere Italien und Südosteuropa).Der aktuelle Bedarfsplan ist nach wie vor geeignet, die meisten vorhandenen/ prognostizierten Eng-pässe aufzulösen.Die Wirkung der Maßnahmen des Bedarfsplans Schiene auf den Anteil der Schiene am Gesamtver-kehr und auf die Verkehrszunahme bis 2025 ist begrenzt. Die verbleibenden 29 bauwürdigen Be-darfsplanprojekte haben ein Investitionsvolumen von 25,8 Mrd. Euro.Durch diese Investitionen werden etwa 1,3 Mrd. Lkw-km jährlich eingespart. Das sind etwa2 % der für 2025 prognostizierten rd. 66 Mrd. Lkw-km.Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterfernverkehr steigt von 15,5 %auf 17 %.Außerdem lassen sich jährlich 1,5 Mrd. Pkw-km vermeiden. Dies sind etwa 0,2 % der für2025 prognostizierten rd. 700 Mrd. Pkw-km.Der Marktanteil des Schienenpersonenverkehrs am gesamten Personenverkehr steigt von 7 %auf 7,4 %.Jährlich werden durch diese Investitionen ca. 700 Tsd. Tonnen CO2eingespart (entsprichteinem Äquivalent von etwa 4 – 5 Mrd. Pkw-km). Die Substitution von Pkw-, Lkw- und Flug-zeugverkehr durch Schienenverkehr führt etwa zu einer Halbierung des durch diese Verkehreverursachten CO2-Ausstoßes. Die andere Hälfte wird durch die zusätzlichen Schienengüter-und Schienenpersonenverkehre aufgezehrt.3Bezugsfall
In der Bedarfsplanüberprüfung werden die verkehrlichen Wirkungen der zu untersuchenden Be-darfsplanmaßnahmen für das Prognosejahr 2025 ermittelt. Bevor die Untersuchung möglich ist,müssen Annahmen über das Schienennetz des Prognosejahres 2025 (Umfang und Qualität/ Leis-tungsfähigkeit) getroffen werden. Dieses angenommene Schienennetz bildet den sog. Bezugsfall.
-9-Der Bezugsfall für die Bedarfsplanüberprüfung enthält alle bereits realisierten bzw. im Bau befind-lichen sowie alle als realisiert unterstellten Maßnahmen des Bedarfsplans für die Bundesschienen-wege, soweit sie bereits im Vorlauf zur Bedarfsplanüberprüfung positiv bewertetet wurden und ihreBewertung weniger als fünf Jahre zurück liegt (siehe Anlage 4: Zwei Karten "Im Bezugsfall B0berücksichtigte Maßnahmen des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege").4Voruntersuchungen
Um die Validität der Ergebnisse der Bedarfsplanüberprüfung insgesamt und der überprüften Be-darfsplanprojekte im Einzelnen zu erhöhen, wurden zu Beginn der Bedarfsplanüberprüfung ver-schiedene Voruntersuchungen durchgeführt.Aufgabe der Voruntersuchungen wareine Plausibilitätsprüfung der von der DB Netz AG zur Verfügung gestellten Investitionskos-ten,eine Überprüfung, ob der Projektzuschnitt der zu untersuchenden Planfälle gemäß Bundes-verkehrswegeplan 2003 vor dem Hintergrund der inzwischen eingetretenen Entwicklung derInvestitionskosten und der Nachfragestrukturen noch zweckmäßig ist, sowie erforderlichen-falls die Definition von optimierten Projektzuschnitten,die Bildung geeigneter Maßnahmenbündel, die zu Synergien führen,die Identifizierung von Einzelmaßnahmen, die weder mit anderen Einzelmaßnahmen um glei-che Nutzenpotenziale konkurrieren noch Synergien zu anderen Einzelmaßnahmen aufweisen,die Identifizierung von Maßnahmen, die um gleiche Nutzenpotenziale konkurrieren,die Ermittlung eines projektbezogenen NKV zur Entscheidung hinsichtlich der Aufnahme indas Zielnetz (das Bezugsfallnetz ergänzt um alle untersuchten Bedarfsplanprojekte mit einemNKV > 1,0).Bei den Voruntersuchungen war darauf zu achten, dass die Zuordnung identischer verkehrlicherNutzen zu verschiedenen Planfällen vermieden wird. Bei vorliegenden Interdependenzen wurdenPlanfallkonfigurationen entwickelt, bei denen Doppelerfassungen von Nutzen ausgeschlossen wer-den können. Erforderlichenfalls wurde eine Auswahl zwischen den Maßnahmen getroffen, derenNutzen sich aus sich überschneidenden Nachfragepotenzialen ableitet.Maßnahmen, die ihre volle Verkehrswirksamkeit nur im Zusammenhang mit anderen Einzelmaß-nahmen innerhalb eines Untersuchungskorridors erreichen können, wurden zur Erfassung der zwi-schen den betreffenden Planfällen zu erwartenden Synergien zu Maßnahmenbündeln zusammenge-fasst.Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung war die Plausibilisierung der von der DB Netz AG zurVerfügung gestellten Projektkosten nur in einem vereinfachten Verfahren möglich. Ein Controllingder Daten der DB Netz AG hätte allein den zeitlichen Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung ge-sprengt.Die Plausibilisierung der Projektkosten diente zum einen dazu, für „auffällig“ hohe oder niedrigeKosten Begründungen zu erfragen. Zum anderen ist sie als Einstieg in die Erhöhung der Validitätvon Kostenschätzungen für Projekte zu sehen, deren Planungsstand sehr niedrig ist, weil ihre Reali-sierung noch nicht absehbar ist. Bei der Erarbeitung eines neuen Bundesverkehrswegeplans ist die-sem Gesichtspunkt in besonderer Weise Rechnung zu tragen.
- 10 -5Zielnetz und Engpassanalyse
Das Zielnetz umfasst das Bezugsfallnetz ergänzt um alle untersuchten Bedarfsplanprojekte mit ei-nem NKV > 1,0 (siehe Anlage 5: Karte/ Tabelle "Im Zielnetz enthaltene 29 Bedarfsplanmaßnahmender 38 überprüften Projekte").Der aktuelle Bedarfsplan ist nach wie vor gut geeignet, die meisten vorhandenen/ prognostiziertenEngpässe auflösen. Im Zielnetz 2025, das neben den nicht mehr untersuchten Bedarfsplanprojektenalle 29 mit einem NKV von mindestens 1,0 bewerteten Bedarfsplanprojekte enthält, bleiben abereinige wenige Überlastungen bestehen:Für die Engpässe in den Bereichen (Düsseldorf –) Gruiten – Wuppertal – Schwelm (- Hagen),Köln-West – Bad Godesberg, (Bingen –) Gau Algesheim – Mainz sowie Regensburg – Passau(abschnittsweise) sind im aktuellen Bedarfsplan keine Maßnahmen enthalten.Darüber hinaus verbleiben trotz einiger Bedarfsplanmaßnahmen Engpässe zwischen Frankfurtund Karlsruhe. Das deutet darauf hin, dass hier möglicherweise noch nicht bzw. nicht mehrder optimale Maßnahmenzuschnitt gegeben ist. Das betrifft die Neubaustrecke (NBS)Rhein/Main – Rhein/Neckar und die Ausbaustrecke (ABS) Graben-Neudorf – Karlsruhe.(siehe Anlage 6: Karte "Engpassanalyse im Zielnetz 2025")6Erläuterung der Einzelergebnisse der Überprüfung des Bedarfplans für die Schienen-wege des BundesProjekte des Bedarfsplans mit einem NKV unter 1,0
6.1
Von den 38 überprüften Bedarfsplanprojekten erreichten neun kein NKV größer 1,0. Nach Bundes-haushaltsordnung und Haushaltsgrundsätzegesetz dürfen sie allerdings wegen fehlender Wirtschaft-lichkeit derzeit nicht mit Bundeshaushaltsmitteln realisiert werden.Projekte des Vordringlichen Bedarfs:ABS Lübeck/ Hagenow Land – Rostock – Stralsund(Restmaßnahmen; ca. 80% der Ge-samtprojekts bereits realisiert); keine Kapazitätsengpässe im Schienengüterverkehr und Schie-nenpersonenverkehr; nur geringe Fahrzeitverkürzung im SchienenpersonenverkehrABS Neumünster – Bad Oldesloe;durch Entscheidung für Feste Querung des FehmarnBelts Nachfragereduzierung im SchienengüterverkehrABS Langwedel – Uelzen;keine ausreichende verkehrliche Wirkung selbst in Kombinationmit den ergänzenden Maßnahmen Uelzen – Stendal und Hannover – BerlinABS Minden – Haste/ ABS/NBS Haste – Seelze;hohe Kosten; erhebliche Schnittmengenmit der ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg, 1. und 2. BaustufeABS Hagen – Gießen (1. Baustufe);Betriebskosten aus Neigetechnikeinsatz übersteigenNutzen und führen zu negativem NKVABS (Venlo –) Grenze D/NL – Kaldenkirchen – Viersen/ Rheydt – Rheydt-Odenkirchen;Schnittmengen mit ABS Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen (1. Baustufe)Projekte des Weiteren Bedarfs:ABS Oldenburg – Leer;geringe verkehrliche Wirkung; westlich von Oldenburg bis Leerkein nennenswertes Quell-/ZielaufkommenABS Hagen – Brilon Wald – Warburg;Betriebskosten aus Neigetechnikeinsatz übersteigenNutzen und führen zu negativem NKVABS Hagen – Gießen (2. Baustufe);Maßnahme steigert die Attraktivität als Ausweichstre-cke der Rheinschiene nicht wesentlich
- 11 -6.2Projekte, die durch geänderten Projektzuschnitt ein NKV über 1,0 erzielen
Insbesondere die starken Kostensteigerungen gegenüber der Bewertung zum Bundesverkehrswege-plan 2003 haben zu teilweise erheblichen Reduzierungen des NKV geführt. Bei einigen Maßnah-men hat sich aber auch gezeigt, dass der Maßnahmenzuschnitt nicht mehr geeignet ist, genügendNutzen zu generieren.Soweit das NKV der Bedarfsplanmaßnahmen aus diesen Gründen unter 1,0 absank, wurde über-prüft, ob durch einen geänderten Zuschnitt dieser Maßnahmen eine Verbesserung des NKV möglichwar. Insgesamt acht der 29 weiterhin bauwürdigen Projekte erreichten durch eine solche Optimie-rung ein NKV von mindestens 1,0. Es sind dies:ABS München – Mühldorf – Freilassing(alle Baustufen); Projektumfang wurde in zweiSchritten optimiert; es bleibt bei der vollständigen Elektrifizierung und beim Ausbau vonmehreren zweigleisigen AbschnittenABS/NBS Hamburg/ Bremen – Hannover(Y-Trasse); Einsatz von Hochgeschwindigkeits-verkehrsfahrzeugen mit vmax= 250 km/h zur Senkung der Betriebskosten (Streckenparametererlauben vmax= 300 km/h); zusätzlich wurde Projektumfang für Schienengüterverkehr opti-miert, u.a. durch Güterumfahrung Hannover; (Hinweis: NKV-Berechnung liegen veralteteKostenangaben der DB Netz AG zugrunde; DB Netz AG sah sich zur Aktualisierung nicht imStande)ABS Hannover – Berlin(Stammstrecke Oebisfelde – Staaken); Ausbau um ein statt um zweiGleiseABS/NBS Hanau – Würzburg/ Fulda – Erfurt(Mottgers-Spange); Einsatz von Hochge-schwindigkeitsverkehrsfahrzeugen mit vmax= 250 km/h zur Senkung der Betriebskosten(Streckenparameter erlauben vmax= 300 km/h); zusätzlich wurde Projektumfang für Schie-nengüterverkehr optimiertABS Luxemburg – Trier – Koblenz – Mainz;zweigleisiger Ausbau Igel – Igel WestABS Berlin – Görlitz;Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf weitgehend 160 km/h imAbschnitt Königs Wusterhausen – Lübbenau; darüber hinaus nur Elektrifizierung Cottbus –GörlitzABS Graben-Neudorf – Karlsruhe/Heidelberg – Bruchsal;Ausbau Abschnitt Heidelberg –Bruchsal wurde herausgenommenABS Paderborn – Bebra – Erfurt – Weimar – Jena – Glauchau – Chemnitz(2. Baustufe)(Mitte-Deutschland-Verbindung); zweigleisiger Ausbau Weimar – Gera, ElektrifizierungWeimar – GößnitzDie 29 bauwürdigen Bedarfsplanprojekte haben ein Investitionsvolumen von 25,8 Mrd. Euro. Seitdem Bundesverkehrswegeplan 2003 sind diese Projekte im Durchschnitt etwa 30 % teurer gewor-den (ca. 2,6 % pro Jahr). Hierbei ist zu berücksichtigen, dass einige dieser 29 Projekte bereits ge-genüber ihrem Zuschnitt im Bundesverkehrswegeplan 2003 optimiert wurden.7Ergebnisse weiterer Untersuchungen in Zusammenhang mit der Bedarfsplanüberprü-fung, die aufgrund von Forderungen des RPA und des BRH durchgeführt wurden
Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung Schiene wurde eine ganze Reihe von Untersuchungendurchgeführt, die auf Anforderungen des RPA und des BRH zurück gehen. Die nachfolgend behan-delten Punkte werden im Schlussbericht der Gutachter ausführlich behandelt.
- 12 -7.1Gegenüberstellung der Bewertungsverfahren von Bundesverkehrswegeplanung und derBeantragung von EFRE-Fördermitteln
Die Realisierung von Bedarfsplanprojekten kann in einigen Regionen der Bundesrepublik mit Mit-teln aus dem Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) gefördert werden. Vorausset-zung für die Beantragung von EFRE-Mitteln ist der Nachweis der Wirtschaftlichkeit nach einemvon der Europäischen Union vorgegebenen Verfahren. RPA und BRH haben eine Gegenüberstel-lung der Bewertungsverfahren von Bundesverkehrswegeplanung und der Beantragung von EFRE-Fördermitteln gefordert. Im Ergebnis weichen beide Bewertungsverfahren nur geringfügig vonein-ander ab.7.2Risikoanalyse unter der Annahme eines um 15 % niedrigeren Nachfrageniveaus
Mit der Sensitivitätsanalyse soll die Stabilität der Bewertungsergebnisse überprüft werden. Die For-derung einer gegenüber der Prognose 2025 um 15% geringeren Nachfrage im Personen- und Güter-verkehr resultiert aus der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/09. Da sich die Verkehre im Modellauf das Schienennetz nach einem sog. Bestwegeverfahren "ihren Weg im Netz suchen", ist das Er-gebnis einer solchen Sensitivitätsbetrachtung nicht trivial. Verkehre nutzen "zweitbeste" Streckenim Modell, wenn der beste Weg voll belegt ist. Reduziert sich die Gesamtmenge des Verkehrs, sowird das stärkere Wirkung auf "zweitbeste" Strecken haben als auf "beste" Strecken. Welche dassind, ist nur in einer vollständigen Nutzen-Kosten-Betrachtung der Maßnahmen des Zielnetzes unterder Randbedingung des um 15 % verringerten Verkehrs möglich. Es gibt daher "stabilere" Projekte,deren NKV kaum sinkt und "instabilere" Projekte, deren NKV deutlich sinkt (siehe Anlage 3: Ta-belle "Einzelergebnisse der Überprüfung des Bedarfplans für die Schienenwege des Bundes"). Folg-lich ist nicht die absolute Höhe eines NKV maßgeblich für die Bauwürdigkeit einer Maßnahme,sondern die Stabilität unter sich ändernden Randbedingungen bzw. unter Berücksichtigung vonPrognoseunsicherheit.Bei der von RPA und BRH geforderten Sensitivitätsbetrachtung eines um 15 % verringerten Ver-kehrs blieb bei 21 der 27 im Zielnetz enthaltenen Einzelmaßnahmen das NKV auch in der Risiko-analyse oberhalb des kritischen Wertes von 1,0. Bei den anderen Planfällen halten sich unter denRandbedingungen der Risikoanalyse Nutzen und Kosten in etwa die Waage (NKV = 1,0).7.3Risikoanalyse über Auswirkungen der Einführung eines Busfernlinienverkehrs
Laut Koalitionsvereinbarung soll das Personenbeförderungsgesetz dahingehend geändert werden,dass der Zulassung eines Busfernlinienverkehrs keine gesetzlichen Hindernisse mehr entgegen ste-hen. Dies kann insbesondere in Relationen, in denen der Schienenpersonenfernverkehr nicht beson-ders wettbewerbsstark ist, zu Verringerungen der verkehrlichen Nutzen der untersuchten Bedarfs-planprojekte führen.Im Ergebnis der Untersuchung betragen die maximal zu erwartenden Nutzenminderungen zwischen7 % bei wettbewerbsstarken Relationen und 14 % bei wettbewerbsschwächeren Relationen. DasBewertungsrisiko in Bezug auf die Einführung eines flächendeckenden Busfernliniennetzes ist da-mit durch die Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung durchgeführte Risikoanalyse in Bezug auf einum 15 % verringertes Nachfrageniveau (siehe V 7.2) abgedeckt.7.4Berücksichtigung des BMVBS-Berichts 2008 zu Preissteigerungen im Bau
Unter dem Eindruck der starken Wirtschaftsbelebung vor dem Ausbruch der Finanz- und Wirt-schaftskrise sind die Baupreise – insbesondere auch die von Großprojekten mit finanzieller Beteili-gung des Bundes – stark gestiegen. Dies hat das BMVBS in einem Bericht (im Wesentlichen bezo-gen auf den Hochbau) aus dem Jahre 2008 dargestellt. RPA und BRH fordern eine Berücksichti-
- 13 -gung dieses Berichts in der Bedarfplanüberprüfung. RPA und BRH befürchten, dass die Investiti-onskosten der Projekte in der Bedarfsplanüberprüfung unterschätzt werden.Tatsächlich liegt ein wesentliches Problem der schlechten NKV-Ergebnisse der Bedarfsplanüber-prüfung den stark gestiegenen Projektkosten. Dies ist im Schlussbericht der Bedarfsplanüberprü-fung ausführlich dokumentiert.Ursache sind zum einen die starken Baupreissteigerungen der vergangenen Jahre. Zum anderen gibtes Besonderheiten bei Schienenwegeinvestitionen und deren Finanzierung durch den Bund. Stetigsteigende Anforderungen an die Sicherheit (z.B. Tunnelsicherheit), an den Lärmschutz und an dieInteroperabilität (Europäisches Schienenverkehrsmanagement- und Zugsicherungssystem ERTMS/ETCS) erhöhen die Kosten. Zudem fehlt der bundesseitigen Schieneninfrastrukturfinanzierung einhinreichender Anreiz für die DB Netz AG, Bedarfsplanprojekte möglichst kosteneffizient durchzu-führen. Kritisch ist darüber hinaus, dass die DB AG Infrastrukturlösungen gegenüber Investitionenin das Rollmaterial (z.B. beim Lärmschutz; bei der Neigetechnik, bei der Signalisierung) bevorzugt,da sie Investitionen in das Rollmaterial selbst tätigen muss, während der Bund den Ausbau derSchieneninfrastruktur weitgehend finanziert.Ursachen und der Umgang mit den Kostensteigerung und mögliche Konsequenzen werden imSchlussbericht der Gutachter ausführlich diskutiert. U.a. wird – erstmals im Rahmen der Bundes-verkehrswegeplanung – eine Validisierung der Kostenangaben der DB Netz AG durchgeführt. Diessollte bei der Aufstellung eines neuen Bundesverkehrswegeplans ausgeweitet werden.7.5Einfluss des leichten Güterverkehrs auf das NKV (z.B. NBS Wendlingen – Ulm)
Angesichts der starken Längsneigung der ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg (Albaufstieg)werden auf dieser Strecke keine schweren Güterzüge (z.B. Erzzüge) fahren können. Dies gilt bereitsfür die bestehende Strecke an der Geislinger Steige. Vielfach wird fälschlich davon ausgegangen,dass nur ganz spezielle leichte Güterzüge (Stichwort Güter-ICEs) fahren könnten und dass zur Ver-besserung des NKVs eine unrealistisch hohe Anzahl dieser leichten Güterzüge angenommen würde.Tatsächlich können – bis auf die schweren Güterzüge – ein Großteil der üblichen Güterzüge, z.B.die prognostisch zunehmenden Containerzüge, die Strecke befahren.
- 14 -
VI1
Ergebnisse der Untersuchungen zum Bedarfsplan für die BundesfernstraßenGrundlagen
Gegenstand der vorliegenden Bedarfsplanüberprüfung war – u.a. wegen der Vielzahl der Bedarfs-planprojekte (ca. 2.500) – nicht die Überprüfung und ggf. Neubewertung der Straßenbauprojekte imEinzelnen. Vielmehr wurde ausschließlich untersucht, ob sich die seinerzeit der Bewertung zuGrunde gelegten verkehrlichen Rahmenbedingungen so gravierend verändert haben, dass der Pro-jektbedarf grundsätzlich in Frage gestellt werden muss. Die Überprüfung wurde pauschal auf derEbene von Raumeinheiten oder von Netzbereichen durchgeführt.Im Rahmen der Überprüfung wurden mehrere Analysen vorgenommen. Neben der grundsätzlichenAuswertung der Straßenverkehrsprognose 2025 erfolgte ein Vergleich der aktuell prognostiziertenVerkehrsentwicklung bis 2025 mit der seinerzeit bei der Aufstellung des Bedarfsplans zugrundegelegten Verkehrsprognose 2015. Die Überprüfung der Bundesstraßenprojekte wurde dabei aufBasis einer Analyse der regionalen Verkehrsentwicklung vorgenommen. Hierzu wurde ermittelt, obund in welchem Umfang die regionale Verkehrsentwicklung bis 2025 von der seinerzeit bei derProjektbewertung zugrunde gelegten Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2015 abweicht.Für die Überprüfung der Autobahnprojekte wurde zusätzlich auf der Grundlage der für das Jahr2025 prognostizierten Verkehrsentwicklung eine Engpassanalyse für das Autobahnnetz durchge-führt. Aufbauend auf den prognostizierten Verkehrsbelastungen 2025 wurde geprüft, ob und in wel-chem Umfang die Bedarfsplanprojekte zum Abbau kapazitätsbedingter Engpässe auf den Autobah-nen führen.2Straßenverkehrsprognose 2025
Als Grundlage für die Bundesverkehrswegeplanung lässt das BMVBS in einem Turnus von ca. fünfJahren verkehrszweigübergreifende Verkehrsprognosen erarbeiten. Diese Verkehrsprognosen wer-den einerseits für die Aufstellung von Bedarfsplänen und deren fünfjährliche Überprüfung sowieandererseits für die Planung der Bedarfsplanprojekte genutzt. Der Aufstellung des Bundesver-kehrswegeplans 2003 wurden die Verkehrsnachfrageberechnungen der Verkehrsprognose 2015 ausdem Jahre 2001 zugrunde gelegt. Die Straßenverkehrsprognose 2025 basiert wie auch die Schie-nenprognose auf der bereits in Kapitel III genannten Prognose der deutschlandweiten Verkehrsver-kehrsverflechtungen 2025.In der Prognose für das Jahr 2025 wird insbesondere im Güterverkehr weiterhin von einem starkenWachstum der Verkehrsleistung ausgegangen (um 84 % zwischen 2004 und 2025). Für den motori-sierten Individualverkehr werden zwischen 2004 und 2025 Zuwächse in Höhe von 16 % erwartet.Die regionalisierte Entwicklung des Pkw-Verkehrsaufkommens ist in der Anlage dargestellt (sieheAnlage 7: Karte "Entwicklung des Pkw-Verkehrsaufkommens je Kreis 2004 bis 2025"). Hierausgeht hervor, dass in den Kreisen in Deutschland bis 2025 ganz überwiegend von weiteren Zunah-men des Pkw-Verkehrsaufkommens ausgegangen werden muss. Ausgenommen hiervon sind einigewenige Regionen in Mittel- und in Ostdeutschland.Nach Umrechnung der sich aus der Verflechtungsprognose 2025 ergebenden Personen- und Güter-verkehrsströme in Fahrzeugbewegungen wurde die prognostizierte Verkehrsentwicklung mittelsNetzberechnung in konkrete Verkehrsbelastungen im Straßennetz umgesetzt. Die Ergebnisse dieserNetzberechnungen – mit der Annahme eines Netzzustandes nach Realisierung aller Maßnahmen desVordringlichen Bedarfs (VB) und des Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht (WB*) – sind nachfol-
- 15 -gend in Form von Eckwerten der Fahrleistungsentwicklung auf dem Bundesfernstraßennetz darge-stellt:Entwicklung der Fahrleistungenim Bundesfernstraßennetz von 2004 bis 2025BABBundesstraßenSumme BAB + B20 %67 %27 %
Pkw34 %15 %Lkw80 %19 %Kfz44 %16 %Tabelle1: Entwicklung der Fahrleistungen im Bundesfernstraßennetz
Diese Verkehrszuwächse sind in erster Linie auf weit überdurchschnittliche Zunahmen im Fernver-kehr zurückzuführen, die aus überproportionalen Erhöhungen der mittleren Fahrt- bzw. Transport-weiten resultieren. Die Ergebniseckwerte der Prognose 2025 lassen darauf schließen, dass die wei-tere Zunahme der Verkehrsnachfrage im Straßenverkehr weitgehend zu einer Bestätigung der imBedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004 ausgewiesenen Straßenbauprojekte führt.3Vergleich der Straßenverkehrsprognosen 2015 und 2025
Die im Rahmen der Aufstellung des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen 2004 durchgeführtenProjektbewertungen basieren auf der Prognose 2015. Zur Überprüfung, ob die seinerzeit festgestell-ten Bedarfseinstufungen auch bei Ansatz der aktuell zu erwartenden Verkehrsentwicklung gelten,wurden die Ergebnisse der Verkehrsprognosen 2025 und 2015 miteinander verglichen. Der Ver-gleich erfolgte auf der räumlichen Ebene des Bundes, der Bundesländer sowie von Teilregionen.Eine Auswahl der im Rahmen des Vergleichs ermittelten Informationen ist in den nachfolgendenTabellen bzw. Grafiken dokumentiert.Tabelle 2 zeigt einen Vergleich der den beiden Prognosen 2015 und 2025 zugrunde gelegten sozio-ökonomischen Leitdaten. In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass trotz rückläufigerEinwohnerzahlen eine weitere Zunahme beim Pkw-Bestand erwartet wird. Dies wirkt sich unmit-telbar auf die Verkehrsnachfrage des motorisierten Individualverkehrs aus.Zentrale sozioökonomische LeitdatenAnzahl [Mio.]VeränderungMerkmal2015 – 2025 [%]20152025Einwohner83,581,7– 2Einwohner über 18 Jahre69,969,2– 1Erwerbstätige34,039,1+ 15Auszubildende12,411,8– 5Haushalte39,740,8+ 3Pkw-Bestand49,851,1+ 3Tabelle 2: Sozioökonomische Leitdaten der Verkehrsprognosen 2015 und 2025
Die ausgewiesenen Vergleichswerte 2015 und 2025 in Tabelle 3 zeigen für den Personenverkehrund für den Güterverkehr auf, dass im Straßenverkehr auch nach 2015 mit weiteren deutlichen Ver-kehrszunahmen zu rechnen ist, die für den motorisierten Individualverkehr rund 18 % bzw. für denStraßengüterfernverkehr rund 68 % betragen. Die prognostizierten Personen- und Güterverkehreführen nicht zu einer identischen Erhöhung der Kraftfahrzeug-Fahrleistungen, da bis 2025 mit Ver-änderungen des Pkw-Besetzungsgrades sowie im Bereich der Güterverkehrslogistik unter anderemmit besserer Fahrzeugauslastung und weniger Leerfahrten zu rechnen ist.
- 16 -Verkehrsaufkommen Personenverkehr[Mio. Personenfahrten / a]201555.1358.368202562.4018.557Veränderung2015 – 2025 [%]+ 13+ 2
Motorisierter IndividualverkehrÖffentlicher Straßenpersonenverkehr
Verkehrsleistung Personenverkehr[Mrd. Personen-Km / a]2015872,785,620251.029,778,7Veränderung2015 – 2025 [%]+ 18–8
Motorisierter IndividualverkehrÖffentlicher Straßenpersonenverkehr
Verkehrsaufkommen Güterverkehr[Mio. t / a]2015Straßengüterfernverkehr1.260,620252.249,1Veränderung2015 – 2025 [%]+78
Verkehrsleistung Güterverkehr[Mrd. t-Kilometer / a]20152025Straßengüterfernverkehr401,1675,6+ 68Tabelle3: Verkehrsaufkommen und –leistung der Verkehrsprognosen 2015 und 2025 (Teil Straße)Veränderung2015 – 2025 [%]
Die Umsetzung des prognostizierten Aufkommens im Personen- und Güterverkehr in Fahrleistun-gen von Kraftfahrzeugen führt zu den nachfolgend ausgewiesenen Werten. Demnach ist vom Jahr2015 bis 2025 mit einem weiteren Zuwachs der gesamten Straßenverkehrsbelastungen (+ 13 %) zurechnen. Hierbei liegt die erwartete Zunahme bei den Lastkraftwagen (+ 16 %) etwas höher undwird in erster Linie zu Mehrbelastungen auf den Autobahnabschnitten führen. Die Angaben bezie-hen sich auf die Fahrleistungen innerhalb Deutschlands.Fahrleistungen[Mrd. Fahrzeugkilometer /a]Fahrzeugart20152025Pkw595,0671,4Motorisierte Zweiräder20,219,7Omnibusse3,83,4Lkw87,4101,7Sonstige Kfz15,916,8722,2813,0Summe FahrleistungenTabelle 4: Vergleich der prognostizierten Fahrleistung 2015 und 2025Veränderung2015 – 2025 [%]+––+++1321116613
Die Aufgliederung der Gesamtwerte auf die einzelnen Bundesländer in Tabelle 5 zeigt für den Ver-kehr mit Pkw, repräsentativ für den gesamten Kfz-Verkehr, dass die erwarteten weiteren Verkehrs-nachfragesteigerungen für alle Länder (mit Ausnahme von Berlin) gelten. Allerdings sind deutlichunterschiedliche Entwicklungen zwischen Ost- und West-Deutschland (ausgenommen Rheinland-Pfalz) zu erwarten.
- 17 -Verkehrsnachfrage[Mio. Personenfahrten / a]20152025Schleswig-Holstein1.9782.249+Hamburg8111.111+Bremen346430+Niedersachsen5.4766.231+Nordrhein-Westfalen11.36812.895+Hessen4.1484.880+Rheinland-Pfalz2.8373.030+Saarland747898+Baden-Württemberg7.7938.970+Bayern8.71710.203+Mecklenburg-Vorpommern1.2251.252+Berlin1.4671.448–Brandenburg1.7911.886+Sachsen-Anhalt1.6501.748+Thüringen1.5971.711+Sachsen2.7852.921+Summe Deutschland54.73661.864+Ausland399537+Summe gesamt55.13562.401+Tabelle 5: Vergleich der Personenverkehrsnachfrage 2015 und 2025 nach BundesländernVeränderung2015 – 2025 [%]13,737,024,313,813,417,66,820,215,117,02,21,35,35,97,14,913,034,613,2
Insgesamt lässt sich aus den Vergleichen zwischen den Werten der Prognosen 2015 und 2025ableiten, dass wichtige Einflussfaktoren der Bewertungsrechnungen beim Bundesverkehrswege-plan 2003 auch weiterhin Bestand haben. Die Analysen führen somit zu einer Bestätigung der imBedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004 ausgewiesenen Straßenbauprojekte.4Engpassanalysen für das Netz der Bundesautobahnen
Die im Bedarfsplan ausgewiesenen BAB-Projekte wurden auch unter Einbeziehung der im Auto-bahnnetz bestehenden Engpässe überprüft. Hierzu wurden so genannte Engpassanalysen für dasBAB-Netz durchgeführt. In den Engpassanalysen für das BAB-Netz werden – vereinfacht beschrie-ben – die im Jahresverlauf während jeder der 8.760 Stunden des Jahres an den einzelnen BAB-Abschnitten auftretenden Verkehrsmengen berechnet und den jeweils maßgebenden Leistungsfä-higkeiten der Strecke gegenübergestellt. Die so ermittelte Auslastung führt für jeden Abschnitt undjede Richtung zu einer mittleren stündlichen Verkehrsgeschwindigkeit. Diese Informationen fandenEingang in die Engpassanalysen.Im "Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" (HBS) wird die Qualität des Ver-kehrsablaufes als eine zusammenfassende Gütebeurteilung aus der Sicht des Verkehrsteilnehmersdurch die Stufen A bis F – freier Verkehrsfluss bis Kapazität unzureichend – beschrieben. So wirdeine Verkehrsgeschwindigkeit der Pkw auf Autobahnen von weniger als 80 km/h als besonders kri-tisch angesehen und dementsprechend in die niedrigste Qualitätsstufe F eingestuft.In Anlehnung an das HBS wurde im Rahmen der durchgeführten Engpassanalysen solche Ver-kehrsgeschwindigkeiten (unter 70 km/h für Pkw + Lkw gemischt) gleichfalls als kritisch angesehenund als Engpassstellen eingestuft. Eine mittlere Verkehrsgeschwindigkeit von 70 km/h auf Auto-bahnen erscheint auf den ersten Blick zwar unkritisch, führt allerdings in der Realität zu Verkehrs-zuständen, die durch Stop-and-Go bzw. Stillstand gekennzeichnet sind. Im HBS wird der Verkehrs-
- 18 -ablauf der Qualitätsstufe F wie folgt beschrieben: "Das der Strecke zufließende Verkehrsaufkom-men ist größer als die Kapazität. Der Verkehr bricht zusammen, d.h. es kommt stromaufwärts zuStillstand und Stau im Wechsel mit Stop-and-Go-Verkehr. Diese Situation löst sich erst nach einemdeutlichen Rückgang der Verkehrsnachfrage wieder auf. Die Strecke ist überlastet."Maßgebend für die Verkehrsgeschwindigkeiten sind im Wesentlichen die Leistungsfähigkeiten unddie Verkehrsbelastungen der einzelnen Autobahnabschnitte. Die Leistungsfähigkeitswerte sind inerster Linie abhängig von den Fahrbahnquerschnitten (im Wesentlichen Anzahl Fahrstreifen proRichtung). Darüber hinaus spielen Steigung/Gefälle, Anschlussstellendichte etc. eine Rolle.Die verfügbare Fahrstreifenanzahl im Netzzustand 2009 bzw. im geplanten Netz nach Realisierungaller Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs (VB) und des Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht/WB*) sind in den Anlagen 8 und 9 abgebildet (siehe Anlage 8: Karte "Bundesautobahnnetz 2009";Anlage 9: Karte "Bundesautobahnnetz mit Realisierung Vordringlicher Bedarf (VB) und WeitererBedarf mit Planungsrecht (WB*)"). Die Prognose-Verkehrsbelastungen wurden auf der Grundlageder Verflechtungsprognose 2025 ermittelt und sind als Belastungswerte für die Autobahnen imNetzzustand 2009 bzw. Netzzustand VB und WB* realisiert in Form von Belastungsklassen darge-stellt.Die Verflechtungsprognose 2025 geht gegenüber dem Basisjahr 2004 von einem sehr starkenWachstum im Fernverkehr, insbesondere mit Lkws, aus. Daraus resultieren für das AutobahnnetzVerkehrsleistungszunahmen im Pkw-Verkehr um + 34 % und im Lkw-Verkehr um + 80 %.Wenn auch ein Teil dieser netzbezogenen Verkehrsleistungszunahmen aus dem Bau neuer Auto-bahnen resultiert, ist insbesondere für die heute vorhandenen Autobahnen mit einem stark zuneh-menden Verkehrsdruck zu rechnen. So werden nach der Prognose die heute bereits stark belastetenAutobahnen mit über 60.000 Kfz/Tag in Zukunft im Mittel von rund 20.000 zusätzlichen Fahrzeu-gen pro Tag belastet, was zu einer Erhöhung der Staugefahr führen wird. Die Entwicklung der mitt-leren Belastungen auf den stärker belasteten BAB-Strecken zeigt die nachfolgende Tabelle 6:Mittlere Verkehrsbelastungen auf stärker1)belasteten BAB-StreckenSVZ 2005Netz 2005/ Verkehr 2005
Fall ANetz 2009/ Verkehr 2025
Fall BNetz WB*/ Verkehr 2025
KfzSchwerverkehr
72.00012.000
90.00019.000
91.00020.000111.000
84.000109.000Pkw-Einheiten2)1) 2005 vorh. BAB mit > 50.000 Kfz/Tag2) Umrechnung ein Schwerverkehr = 2 Pkw-EinheitenTabelle 6: Mittlere Verkehrsbelastungen auf stärker belasteten BAB-Strecken
Die hohen Autobahnbelastungen werden zu mehr oder weniger gravierenden Engpasssituationenführen, je nachdem, wie oft sie im Jahresverlauf auftreten und wie lange sie jeweils andauern wer-den. Zur Quantifizierung der Schwere der zu erwartenden Engpasssituationen wurden die ab-schnitts- und richtungsweise ermittelten Stunden mit einer Qualität des Verkehrsablaufes nach HBSgemäß Stufe F genutzt. Im Ergebnis ist festzustellen, dass im Jahre 2025 ein relativ großer Teil derwichtigen Autobahnmagistralen von Engpässen betroffen sein würde, wenn das Autobahnnetz nichterweitert wird.Durch die Realisierung aller in den Ausbaustufen VB und WB* des Bedarfsplanes ausgewiesenenProjekte reduzieren sich die Engpassstellen deutlich. Tabelle 7 weist aus, dass im Fall A nur ca.64 % der Richtungskilometer relativ gering mit kleiner als 300 h/Jahr von den Engpasserscheinun-gen betroffen sein würden. Besonders stark mit mehr als 1.200 h/Jahr würden 13 % aller Richtungs-strecken – ca. 3.300 km – betroffen sein. Für den Fall B unter der Voraussetzung, dass alle BAB-
- 19 -Projekte der Stufen VB und WB* realisiert sind, werden nur noch ca. 1.600 Richtungsstreckenki-lometer mit mehr als 1.200 h/Jahr in der Qualitätsstufe F verbleiben. Damit reduziert sich der Anteilder besonders betroffenen Strecken durch den Ausbau des Bundesautobahnnetzes gemäß den Be-darfsplanstufen VB und WB* um ca. 50 %.Stunden pro Richtung und Jahrmit Qualitätsstufe F< 300300 bis 600600 bis 900900 bis 1.200> 1.200Autobahn-Richtungskilometer[ % ]im PlanfallAB(Netz 2009 / Verkehr 2025)(Netz WB* / Verkehr 2025)6475111011108136
Summe100100Tabelle 7: Statistik der Stunden mit Qualitätsstufe F pro Richtung und Jahr auf den Autobahnen
Insgesamt lässt sich aus der Analyse ableiten, dass aufgrund der zu erwartenden Verkehrsentwick-lung bis 2025 tendenziell der Nutzen der im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004 ausgewie-senen Autobahnprojekte höher ist als der Nutzen, der bei der projektspezifischen Bewertung imJahre 2004 ermittelt worden ist.5Regionalisierter Vergleich der Straßenverkehrsprognosen 2015 und 2025 für die Über-prüfung der Bundesstraßenprojekte
Im Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen 2004 sind der Aus- undNeubau von rd. 5.500 km Bundesstraßen, darunter 850 Ortsumgehungen, ausgewiesen.Die bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 im Rahmen der projektspezifischenBewertungen ermittelten verkehrswirtschaftlichen Nutzen der Bundesstraßenprojekte resultieren imWesentlichen aus dem Nah- bzw. Regionalverkehr – anders als bei den Autobahnprojekten, beidenen der Fernverkehr maßgebend ist. Aus diesem Grund kann in guter Näherung davon ausgegan-gen werden, dass die regionale Entwicklung der Verkehrsnachfrage auch die Entwicklung der Ver-kehrsbelastungen auf den Abschnitten der Bundesstraßenprojekte bestimmt.Die Abklärung möglicher Nutzenmehrungen oder -minderungen infolge der aktuell bis 2025 prog-nostizierten Verkehrsentwicklung erfolgte wiederum mit Hilfe eines Vergleiches der Verkehrsprog-nosen 2015 und 2025. Dieser Vergleich wurde für das Verkehrsaufkommen im Pkw-Verkehrdurchgeführt, wobei räumlich nach 96 Raumordnungsregionen unterschieden wurde. Der Pkw-Ver-kehr wurde als Bezugsgröße gewählt, da er auf den Bundesstraßen mehr als 90 % der Verkehrsbe-lastungen ausmacht und für ihn zudem ein geringeres Wachstum bis 2025 als für den Lkw-Verkehrprognostiziert wird.Wie aus der Abbildung in Anlage 10 hervorgeht, sind auch für die Raumordnungsregionen über-wiegend Verkehrszuwächse im Zeitraum von 2015 bis 2025 zu erwarten (siehe Anlage 10: Karte"Veränderung des Verkehrsaufkommens im motorisierten Individualverkehr 2015 und 2025 nachRaumordnungsregionen"). In Regionen mit prognostizierten Rückgängen bei der Verkehrsnachfra-ge überschreiten die Reduktionen allerdings den Wert von 10 % in keinem Fall.Die ermittelten regionalen Verkehrsnachfragereduktionen von 2015 bis 2025 schlagen sich nähe-rungsweise in gleichem Umfang auch in entsprechenden Nutzenminderungen nieder. Bei den all-gemein hohen NKV der Straßenprojekte – das durchschnittliche NKV der vordringlichen Bedarfs-planmaßnahmen beträgt 4,7 – führen Nutzenminderungen in der Größenordnung von 10 % jedoch
- 20 -nicht zu entscheidungsrelevanten Absenkungen des NKV, so dass in dieser Hinsicht der festgestell-te Bedarf nicht in Frage zu stellen ist.Die überwiegend positive Entwicklung der Nutzen der Bundesfernstraßenprojekte führt nichtzwangsläufig zu Erhöhungen bei den Nutzen-Kosten-Verhältnissen, da diese auch von den Projekt-kosten beeinflusst werden. Dieser Aspekt wird allerdings nicht im Rahmen der Bedarfsplanüberprü-fung, sondern vielmehr im Rahmen des Projektmanagements des BMVBS behandelt.Auch für die Bundesstraßenprojekte kann somit der im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2004nachgewiesene Nutzen vor dem Hintergrund der erwarteten Verkehrsentwicklungen bis 2025grundsätzlich bestätigt werden. Nutzenminderungen bei Projekten in Räumen mit stärkeren, demo-grafisch bedingten Verkehrsreduktionen halten sich in engen Grenzen; der wirtschaftliche Nutzenist nicht in Frage zu stellen.
- 21 -
VII Folgerungen1Anpassung der Bedarfspläne ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht erforderlichDie aktuellen Bedarfspläne sind nach wie vor gut geeignet, die meisten vorhandenen/ prog-nostizierten Engpässe aufzulösen.Die aktuellen Bedarfspläne enthalten ausreichend viele bauwürdige Maßnahmen. Damit kön-nen viele Jahre wirtschaftliche und verkehrlich notwendige Aus- und Neubaumaßnahmen rea-lisiert werden.Da sich die Grundlagen der Bedarfspläne, insbesondere die Gesamtentwicklung des Straßen-und des Schienenverkehrs gegenüber dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Bedarfspläne nichtwesentlich verändert haben, ist eine Fortschreibung der Bedarfspläne zum jetzigen Zeitpunktnicht erforderlich.Auch für Einzelfallenscheidungen sind Änderungen der Bedarfspläne insgesamt nicht erfor-derlich. Gemäß § 6 des Fernstraßenausbaugesetzes (Unvorhergesehener Bedarf) können dieStraßenbaupläne im Einzelfall auch Maßnahmen enthalten, die nicht dem Bedarfsplan ent-sprechen, soweit dies wegen eines unvorhergesehenen höheren oder geringeren Verkehrsbe-darfs, insbesondere auf Grund einer Änderung der Verkehrsstruktur, erforderlich ist. Die An-wendung des § 6 wird sehr restriktiv und nur nach differenzierter Prüfung gehandhabt. Die fürdie Planung der Bundesfernstraßenprojekte in der Auftragsverwaltung verantwortlichen Län-der haben an das BMVBS einen entsprechenden prüffähigen Antrag zu stellen, der detailliertdie Unvorhersehbarkeit der Verkehrsentwicklung gegenüber dem Entscheidungszeitpunkt derAufstellung des Bundesverkehrswegeplans bzw. des Bedarfsplans darzustellen hat. Für denBedarfsplan Schiene gilt dies analog (§ 6 Bundesschienenwegeausbaugesetz). Anders als beider Straße, musste bei der Schiene von § 6 Bundesschienenwegeausbaugesetz bisher nochnicht Gebrauch gemacht werden.Die nicht mehr wirtschaftlichen Schienenprojekte können im Bedarfsplan für die Bundes-schienenwege verbleiben. Nach Bundeshaushaltsordnung und Haushaltsgrundsätzegesetz dür-fen sie allerdings wegen fehlender Wirtschaftlichkeit derzeit nicht mit Bundeshaushaltsmittelnrealisiert werden. Eine Gesetzesänderung ist nicht erforderlich.Auf das aktuell oder absehbar in Realisierung befindliche Projektportfolio hat die Bedarfs-planüberprüfung keine Auswirkungen, da diese Projekte entweder schon im Bau sind und da-her nicht mehr überprüft wurden oder weil sie ein NKV oberhalb von 1,0 erreichten.Bei der Bedarfsplanüberprüfung Schiene wurde die Chance genutzt, Projekte teilweise neuzuzuschneiden – orientiert an veränderten Rahmenbedingungen und wirtschaftlicher Notwen-digkeit. Ergebnis sind Projekte nach Maß.2Erarbeitung eines neuen Bundesverkehrswegeplans hat begonnenDie Vorarbeiten zu einem neuen Bundesverkehrswegeplan laufen bereits. Es ist vorgesehen,den neuen Bundesverkehrswegeplan bis 2015 fertig zu stellen. In Abhängigkeit von der Aus-gestaltung des neuen Bundesverkehrswegeplan wird zu entscheiden sein, wie das Gesetz überden Ausbau der Schienenwege des Bundes und das Gesetz über den Ausbau der Bundesfern-straßen mit neuen Bedarfsplänen angepasst werden.
- 22 -Für die in der Bedarfsplanüberprüfung Schiene erkannten verbleibenden Engpässe im Ziel-netz 2025 müssen im Rahmen eines neuen Bundesverkehrswegeplans geeignete Lösungenentwickelt werden.Auch für aktuell nicht mehr wirtschaftliche Projekte müssen Lösungen gefunden werden, damangelnde Wirtschaftlichkeit nicht gleichbedeutend mit fehlendem Bedarf ist.Das Ergebnis der Bedarfsplanüberprüfung Schiene verdeutlicht die Notwendigkeit eines neu-en Bundesverkehrswegeplans mit überarbeiteter Methodik und veränderter Ausrichtung. DieBedarfsplanüberprüfungen liefern zahlreiche wertvolle Hinweise für einen neuen Bundesver-kehrswegeplan. Insbesondere die sehr umfangreiche Bedarfsplanüberprüfung Schiene mar-kiert den Einstieg in die Arbeiten an einem neuen Bundesverkehrswegeplan.Die im Zuge der Bedarfsplanüberprüfung Schiene erstmalig durchgeführte Optimierung meh-rerer Projekte, die in ihrem bisherigen Zuschnitt nicht mehr wirtschaftlich waren, wird bei denArbeiten zum neuen Bundesverkehrswegeplan auf alle Projekte des Bedarfsplans ausgeweitet.Die ebenfalls erstmalig im Zuge der Bedarfsplanüberprüfung Schiene durchgeführte Plausibi-litätsprüfung der Investitionskosten wird im neuen Bundesverkehrswegeplan erheblich ver-tieft werden.Die Problematik ständig steigender Kosten betrifft praktisch alle Projekte der BedarfspläneStraße und Schiene. Allerdings fallen insbesondere die Schienenprojekte dadurch mehr undmehr unter die Schwelle der Wirtschaftlichkeit. Damit verlieren auch verkehrlich sinnvolleProjekte die Bauwürdigkeit. Kostentreiber werden im Rahmen der Erarbeitung des neuenBundesverkehrswegeplans ermittelt und Maßnahmen zur Kostendämpfung werden erwogenwerden.Neben den starken Baupreissteigerungen der vergangenen Jahre treiben stetig steigende An-forderungen an die Sicherheit (z.B. Tunnelsicherheit), an den Lärmschutz und – bei derSchiene – an die Interoperabilität (Europäisches Schienenverkehrsmanagement- und Zugsi-cherungssystem ERTMS/ ETCS) die Kosten. Zudem fehlt der bundesseitigen Schieneninfra-strukturfinanzierung ein hinreichender Anreiz für die DB Netz AG, Bedarfsplanprojekte mög-lichst kosteneffizient durchzuführen. Kritisch ist darüber hinaus, dass die DB AG Infrastruk-turlösungen gegenüber Investitionen in das Rollmaterial (z.B. beim Lärmschutz; bei der Nei-getechnik, bei der Signalisierung) bevorzugt, da sie Investitionen in das Rollmaterial selbst tä-tigen muss, während der Bund den Ausbau der Schieneninfrastruktur weitgehend finanziert.Hier werden Anreize neu gesetzt werden.Steigende Kosten der Bedarfsplanmaßnahmen treffen auf knappe Mittel. Auch von daher istein neuer Bundesverkehrswegeplan erforderlich, um orientiert an den verkehrspolitischenZielsetzungen neue Schwerpunkte setzen zu können.Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung von Schiene und Straße selbst kommt es zu keinerPriorisierung von Investitionsprojekten. Die Priorisierung erfolgt im Wesentlichen mit denFünfjahresplänen (Investitionsrahmenplan) oder durch Investitionsprogramme und im Rah-men der Abstimmungen mit den Ländern (Straße) bzw. durch Finanzierungsvereinbarungenzwischen BMVBS und DB AG (Schiene).
Anlage 1
- 1 von 2 -Anlage 2Katgorisierung der 38 untersuchten Planfälle
Kiel
4329
01Schwerin
060728Bremen10Hamburg
0809a113313aMagdeburgBerlinPotsdam
1012142037202130Hannover
3331
02
23a
Düsseldorf Dortmund
31Erfurt
Halle
44LeipzigDresden
KölnBonn
15/32
16a
16a
35a33PlanfallnummerPlanfall mit NKV > 1,0Planfall mit NKV > 1,0nach ProjektoptimierungPlanfall mit NKV <= 1,0Planfallnummern 27, 38-42nicht vergebenRegensburg
19a
Frankfurt/MWiesbaden24Mainz
16a
1725MannheimNürnberg
Saarbrücken
0318
18
KarlsruheStuttgart
34a
04
22
MünchenAugsburg
2636
05b
Karte: DB Netz AG
- 2 von 2 -noch Anlage 2Katgorisierung der 38 untersuchten Planfälle – Erläuterung zur Karte1. Wirtschaftliche Vorhaben (NKV > 1,0) mitProjektzuschnitt gemäß BVWP 2003ABS Löhne – Braunschweig – WolfsburgPF 02 (LV 07)(1. Baustufe)PF 03 (LV 17)ABS Ludwigshafen – Saarbrücken,Kehl – Appenweier2. Wirtschaftliche Vorhaben (NKV > 1,0)mit optimiertem ProjektzuschnittABS München – Mühldorf – Freilassing –PF 05b (LV 22,Grenze D/A einschl. Abzweig Tüßling –NV 21, IV 10)Burghausen (alle Baustufen)PF 09a (NV 04) ABS/NBS Hamburg/ Bremen – HannoverPF 13a (NV 08)PF 16a (NV 12)PF 19a (NV 17)ABS Hannover – Berlin (StammstreckeOebisfelde – Staaken)ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – ErfurtABS Luxemburg – Trier – Koblenz –Mainz
PF 04 (LV 20) ABS/NBS Stuttgart – Ulm – AugsburgPF 07 (NV 03)ABS Oldenburg – Wilhelmshaven/Langwedel – Uelzen
PF 10 (NV 05) ABS Rotenburg – MindenPF 11 (NV 06) ABS Uelzen – StendalPF 14 (NV 09)ABS (Amsterdam –) Grenze D/NL –Emmerich – Oberhausen (1. Baustufe)
PF 23a (NV 24) ABS Berlin – GörlitzPF 34a (WB 08)ABS Graben-Neudorf/Heidelberg–Karlsruhe
PF 17 (NV 13) NBS Rhein/ Main – Rhein/ NeckarABS/NBS Karlsruhe – Offenburg –Freiburg – Basel (2. Baustufe)
ABS Paderborn – Bebra – Erfurt –PF 35a (WB 09) Weimar – Jena – Glauchau – Chemnitz(2. Baustufe)3. Unwirtschaftliche Vorhaben (NKV < 1,0)PF 01 (LV 02)PF 06 (NV 02)PF 08 (NV 03)PF 12 (NV 07)PF 15 (NV 10)ABS Lübeck/ Hagenow Land – Rostock –StralsundABS Neumünster – Bad OldesloeABSOldenburg – Wilhelmshaven/Langwedel – UelzenABS Minden – Haste/ ABS/NBS Haste –SeelzeABS Hagen – Gießen (1. Baustufe)ABS (Venlo –) Grenze D/NL –Kaldenkirchen – Viersen/ Rheydt –Rheydt-Odenkirchen
PF 18 (NV 15)
PF 21 (NV 22) ABS Münster – Lünen (– Dortmund)PF 22 (NV 23) ABS Neu-Ulm – AugsburgPF 24 (NV 28)PF 25 (NV 28)PF 26 (NV 28)Ausbau von Knoten (2. Stufe) –Knoten FrankfurtAusbau von Knoten (2. Stufe) –Knoten MannheimAusbau von Knoten (2. Stufe) –Knoten München
PF 29 (WB 03) ABS Lübeck – SchwerinPF 31 (WB 05) ABS Paderborn – HallePF 33 (WB 07)PF 36 (IV 05)ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg(2. Baustufe)ABS München – Rosenheim –Kiefersfelden – Grenze D/A
PF 20 (NV 19)
PF 28 (WB 02) ABS Oldenburg – LeerPF 30 (WB 04) ABS Hagen – Brilon Wald – WarburgPF 32 (WB 06) ABS Hagen – Gießen (2. Baustufe)
ABS/NBS (Roermond –) Grenze D/NL –PF 37 (IV 08) Mönchengladbach – Rheydt("Eiserner Rhein") Historische TrassePF 43 (IV 01)PF 44 (LV 27)PFLV, NV, WB, IV
ABS Hamburg – Öresundregion(Anbindung Feste Fehmarnbeltquerung)Ausbau von Knoten (1. Stufe) –Knoten Halle
Planfall(in der Bedarfsplanüberprüfung gesamtwirtschaftlich untersuchte Maßnahme)Zuordnung im Bedarfsplan: Laufende Vorhaben, Neue Vorhaben, Weiterer Bedarf, Internationale Vorhaben
- 1 von 4 -Anlage 3Einzelergebnisse der Überprüfung des Bedarfplans für die Schienenwege des BundesNr.ProjektbezeichnungInvest-Kosten211NKVSB*0,8-
PF 01(LV 02)
ABS Lübeck/ Hagenow Land – Rostock – Stralsund(Restmaßnahmen)ca. 80% des Gesamtprojekts bereits realisiert; untersucht wurde zweigleisiger AusbauRostock (Riekdahl) – Ribnitz-Damgarten West, Velgast – Stralsund; Geschwindig-keitserhöhung auf 160 km/hABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg (1. Baustufe)Abschnitt Hildesheim–Groß Gleidingen: Herstellung der Zweigleisigkeit; Elektrifizie-rung des zweiten Gleises; Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160 km/hABS Ludwigshafen – Saarbrücken, Kehl – AppenweierAusbau Kehl – Appenweier (POS Süd) ohne Rheinbrücke; höhengleiche Einbindungbei Appenweier in die Achse Karlsruhe – Basel ("Karlsruher Kurve")ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburgsoweit PF 4 vor PF 16 (Mottgers Spange) realisiert wirdNeubau einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke Wendlingen – Ulm weitgehend parallelzur Autobahn BAB 8 Stuttgart – Ulm mit vmax= 250 km/h; Einbindung der NBS in denKnoten Stuttgart (Stuttgart 21); Geschwindigkeitserhöhung Neu Ulm – Neuoffingen(Augsburg) auf bis zu 200 km/h; (NBS Wendlingen – Ulm: 2.890 Mio. €; ABS Neu-Um –Augsburg: 251 Mio. €; Einbindung in den Knoten Stuttgart: 564 Mio. €)
PF 02(LV 07)PF 03(LV 17)PF 04(LV 20)
137
2,4
2,1
105
1,5
1,3
3.705
1,5
Falls PF 4 nicht vor PF 16 (Mottgers Spange) realisiert wirdPF 05b(LV 22,NV 21,IV 10)ABS München – Mühldorf – Freilassing – Grenze D/Aeinschließlich Abzweig Tüßling – Burghausen (alle drei Baustufen) (ABS 38)optimierter Ausbauumfang:zweigleisiger Ausbau der Abschnitte Markt Schwaben – Ampfing, Kirchweidach –Tittmoning-Wiesmühl; Elektrifizierung Markt Schwaben – Freilassing, Tüßling –Burghausen; Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf bis zu 160 km/h (soweit inBestandslage möglich); Truderinger Kurve1.057
1,21,2
1,01,1
PF 06ABS Neumünster – Bad Oldesloe(NV 02) zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Neumünster – Bad OldesloePF 07ABS Oldenburg – Wilhelmshaven/Langwedel – Uelzen(NV 03) Herstellung durchgehende Zweigleisigkeit, Elektrifizierung Oldenburg – Willhelmsha-ven und Sande – Oelweiche mit Neubau Unterwerk in Hahn; Anhebung der Strecken-geschwindigkeit auf 120 km/hPF 08ABSOldenburg – Wilhelmshaven/Langwedel – Uelzen(NV 03) Ertüchtigung für vmax120 km/h; Elektrifizierung Langwedel – UelzenPF 09aABS/NBS Hamburg/Bremen – Hannover (Y-Trasse)(NV 04) optimierter Ausbauumfang (NBS-Abschnitte vmax= 250 statt 300 km/h):Neubau einer zweigleisigen Strecke Lauenbrück – Isernhagen für vmax= 250 km/h;zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Visselhövede – Langwedel für vmax= 160km/h; Durchbindung in Richtung Lehrte mit Überführung der Strecke Hannover –Celle (zweigleisig, vmax= 160 km/h)keine aktuellen Kosten von DB Netz AGPF 10ABS Rotenburg – Minden(NV 05) zweigleisiger Ausbau Verden – Rotenburg; zweigleisiger Ausbau Nienburg – MindenPF 11ABS Uelzen – Stendal(NV 06) zweigleisiger Ausbau
304471
0,61,8
-1,7
2271.496
0,55,2
-4,7
357272
1,83,3
1,63,0
DB Netz AG sah sich nicht in der Lage, Kosten für PF 09 (NV 04) bzw. PF 09a und PF 37a zu aktualisieren; NKV daher vermutlich niedrigerPFPlanfall (in der Bedarfsplanüberprüfung gesamtwirtschaftlich untersuchte Maßnahme)LV, NV, WB, IV Zuordnung im Bedarfsplan: Laufende Vorhaben, Neue Vorhaben, Weiterer Bedarf, Internationale VorhabenSpalte "NKV"Nutzen-Kosten-Verhältnis grün unterlegt: Wirtschaftlichkeit nachgewiesen29von 38 untersuchten Bedarfsplanprojektenrot: Wirtschaftlichkeit nicht nachgewiesen9von 38 untersuchten BedarfsplanprojektenSB*Sensitivitätsbetrachtung: NKV-Ermittlung bei 15 % geringerer Personen- und Güterverkehrsnachfrage (gegenüber Prognose 2025)
- 2 von 4 -noch Anlage 3Nr.ProjektbezeichnungInvest-Kosten1.040NKVSB*1,0-
PF 12ABS Minden – Haste/ ABS/NBS Haste – Seelze(NV 07) zweigleisiger Ausbau Minden – Haste (danach Viergleisigkeit Minden – Haste); zwei-gleisige Neubaustrecke Haste – SeelzePF 13aABS Hannover – Berlin (Stammstrecke Oebisfelde – Staaken)(NV 08) optimierter Ausbauumfang:Elektrifizierung der Stammstrecke im Abschnitt Oebisfelde – Stendal – Wustermark;drittes Gleis im Trappenschongebiet zwischen Abzw. Bamme und Abzw. Ribbeck(Lückenschluss)PF 14ABS (Amsterdam –) Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen (1. Baustufe)(NV 09) dreigleisiger Ausbau Oberhausen – Grenze D/NL; Verbindungskurve Sterkrade –Oberhausen GrafenbuschPF 15ABS Hagen – Gießen (1. Baustufe)(NV 10) Anpassung für NeiTech (vmax= 160 km/h)PF 16aABS/NBS Hanau – Würzburg/ Fulda – Erfurt (Mottgers-Spange)(NV 12) optimierter Ausbauumfang (NBS-Abschnitte vmax= 250 statt 300 km/h):viergleisiger Ausbau Hanau – Gelnhausen; Neubaustrecke Gelnhausen zur SFS Fulda –Würzburg; Verbindungskurve Niederaula; zweigleisige Ausbaustrecke Niederaula –Bad Hersfeld; viergleisiger Ausbau Bad Hersfeld – Blankenheim; Ertüchtigung derzweigleisigen Strecke Eisenach – Erfurt für vmax= 200 km/hPF 17NBS Rhein/ Main – Rhein/ Neckar(NV 13) zweigleisige Neubaustrecke Zeppelinheim – Mannheim für vmax= 300 km/h; eingleisi-ge Ausschleifung aus der NBS zur Anbindung von Darmstadt Hbf (Konsenstrasse);kein Bypass MannheimPF 18ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel (2. Baustufe)(NV 15) zweigleisiger Neubau Durmersheim – Rastatt Süd; viergleisiger Ausbau/Neubau Of-fenburg – Kenzingen; zweigleisiger Neubau (Güterumfahrung) Freiburg – Kenzingen –Buggingen; viergleisiger Ausbau/Neubau Buggingen – Basel; Ausbau Kenzingen –Freiburg – Buggingen (Rheintalbahn) und Karlsruhe – Durmersheim (vmax= 160 – 250km/h)PF 19aABS Luxemburg – Trier – Koblenz – Mainz(NV 17) optimierter Ausbauumfang:zweigleisiger Ausbau Igel – Igel WestPF 20ABS (Venlo –) Grenze D/NL – Kaldenkirchen – Viersen/ Rheydt – Rheydt-(NV 19)Odenkirchenzweigleisiger Ausbau der Streckenabschnitte Kaldenkirchen – Dülken und Rheydt –Rheydt-Odenkirchen.PF 21ABS Münster – Lünen (– Dortmund)(NV 22) zweigleisiger Ausbau Münster – Lünen; Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zwi-schen Münster und Lünen auf vmax= 200 km/hPF 22ABS Neu-Ulm – Augsburg(NV 23) dreigleisiger Ausbau Neu-Ulm – NeuoffingenPF 23aABS Berlin – Görlitz(NV 24) optimierter Ausbauumfang:Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf weitgehend 160 km/h im Abschnitt KönigsWusterhausen – Lübbenau; Elektrifizierung Cottbus – Görlitz
293
2,0
1,8
1.342
1,2
1,1
50 -4,13.1442,0
-1,8
2.183
1,2
1,1
3.138
2,9
2,7
10
1,2
1,0
50
0,8
-
377
1,1
1,0
184242
1,41,1
1,21,0
DB Netz AG sah sich nicht in der Lage, Kosten für PF 09 (NV 04) bzw. PF 09a und PF 37a zu aktualisieren; NKV daher vermutlich niedrigerPFPlanfall (in der Bedarfsplanüberprüfung gesamtwirtschaftlich untersuchte Maßnahme)LV, NV, WB, IV Zuordnung im Bedarfsplan: Laufende Vorhaben, Neue Vorhaben, Weiterer Bedarf, Internationale VorhabenSpalte "NKV"Nutzen-Kosten-Verhältnis grün unterlegt: Wirtschaftlichkeit nachgewiesen29von 38 untersuchten Bedarfsplanprojektenrot: Wirtschaftlichkeit nicht nachgewiesen9von 38 untersuchten BedarfsplanprojektenSB*Sensitivitätsbetrachtung: NKV-Ermittlung bei 15 % geringerer Personen- und Güterverkehrsnachfrage (gegenüber Prognose 2025)
- 3 von 4 -noch Anlage 3Nr.ProjektbezeichnungInvest-Kosten911NKVSB*1,21,0
PF 24Ausbau von Knoten (2. Stufe) – Knoten Frankfurt(NV 28) zweigleisiger Ausbau und Geschwindigkeitserhöhung Homburger Damm einschl.Abzw. Mainzer Landstraße (Weicheneinbau); zweigleisiger Ausbau Ffm Galluswarte;viergleisiger Ausbau Abzw Main-Neckar-Brücke – Ffm Süd; Umgestaltung des Bf FfmSüd auf Richtungsbetrieb; Umgestaltung des Vorfeldes und der Bahnsteiganlagen(Ferngleise 1 – 6) des Hauptbahnhofes einschl. Zulaufstrecken; ÜberwerfungsbauwerkEckverbindung Niederrad – Forsthaus (niveaufreie Einbindung in Strecke Mainz –Frankfurt/Main); Umbau Knoten Sportfeld, zweigleisiger Ausbau Niederräder BrückePF 25Ausbau von Knoten (2. Stufe) – Knoten Mannheim(NV 28) Mannheim (MA) Hbf: Verschiebung von Bahnsteigkanten, zusätzlicher Bahnsteig; MAFriedrichsfeld Süd: Kreuzungsbauwerk (niveaufreie Führung SGV Darmstadt – MARbf); Heidelberg (HD): viergleisiger Ausbau HD Wieblingen – HD Hbf; Ludwigsha-fen: Ausfädelung für SGV; Mainz (MZ): zusätzl. Rampe in MZ Bischofsheim, zusätzl.Weichenverbindung MZ Hbf, Verbindungskurve MZ Kostheim – Wiesbaden Ost,Überholungsgleise sdl. MZ Weisenau; Wiesbaden: parallele Fahrmöglichkeiten fürSGV durch längere Durchrutschwege in Wiesbaden Ost; Kurve Karlsruhe-West-RastattPF 26aAusbau von Knoten (2. Stufe) – Knoten München(NV 28) viergleisiger Ausbau Daglfing – Johanneskirchen oberirdisch; Ausbau Bahnhof Pasingund Überleitverbindung von den Regionalbahngleisen zur 2. S-Bahn-Stammstrecke;zweigleisiger Ausbau der Truderinger Spange; Daglfinger Kurve und Umbau Einfäde-lungsbereich M-Riem; Wendeanlage Hallbergmoos; Walpertskirchener SpangePF 28ABS Oldenburg – Leer(WB 02) zweigleisiger Ausbau der Strecke Oldenburg – LeerPF 29ABS Lübeck – Schwerin(WB 03) Elektrifizierung der Strecke Lübeck – Bad Kleinen; Bau einer elektrifizierten Verbin-dungskurve zur Umfahrung von Bad Kleinen von Lübeck in Richtung SchwerinPF 30ABS Hagen – Brilon Wald – Warburg(WB 04) Ausbau der Strecke Schwerte – Warburg für den Einsatz von NeiTech-FahrzeugenPF 31ABS Paderborn – Halle(WB 05) Teilmaßnahme: eingleisige Verbindungskurve Mönchehof – Speele; eingleisige Ver-bindungskurve Sangerhausen (Relation Nordhausen – Sömmerda)PF 32ABS Hagen – Gießen (2. Baustufe)(WB 06) Neubau eines eingleisigen Streckenabschnittes Altenhundem – Welschen Ennest zurAbflachung der heutigen SteilstreckePF 33ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg (2. Baustufe)(WB 07) zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Löhne – Elze; viergleisiger Ausbau Elze –Nordstemmen sowie Groß Gleidingen – Braunschweig Hbf; zweigleisiger AusbauWeddeler Schleife (Weddel – Fallersleben) mit vmax= 200 km/hPF 34aABS Graben-Neudorf/Heidelberg– Karlsruhe(WB 08) Entfall des Ausbaus Heidelberg – Bruchsal wegen fehlender WirtschaftlichkeitHerstellung der durchgehenden Viergleisigkeit Molzau – Graben-Neudorf – KarlsruhePF 35aABS Paderborn – Bebra – Erfurt – Weimar – Jena – Glauchau – Chemnitz (Ab-(WB 09)schnitt Weimar – Gößnitz) (Mitte-Deutschland-Verbindung)optimierter Ausbauumfang:zweigleisiger Ausbau der Strecke Weimar – Jena – Gera sowie Beseitigung der Elektri-fizierungslücke zwischen Weimar und Gößnitz.
160
3,5
3,0
464
2,3
337100
0,82,5
-2,2
39 -1,62122,3
-2,1
409
0,8
-
779
2,5
2,3
543
1,4
1,3
300
1,5
1,3
DB Netz AG sah sich nicht in der Lage, Kosten für PF 09 (NV 04) bzw. PF 09a und PF 37a zu aktualisieren; NKV daher vermutlich niedrigerPFPlanfall (in der Bedarfsplanüberprüfung gesamtwirtschaftlich untersuchte Maßnahme)LV, NV, WB, IV Zuordnung im Bedarfsplan: Laufende Vorhaben, Neue Vorhaben, Weiterer Bedarf, Internationale VorhabenSpalte "NKV"Nutzen-Kosten-Verhältnis grün unterlegt: Wirtschaftlichkeit nachgewiesen29von 38 untersuchten Bedarfsplanprojektenrot: Wirtschaftlichkeit nicht nachgewiesen9von 38 untersuchten BedarfsplanprojektenSB*Sensitivitätsbetrachtung: NKV-Ermittlung bei 15 % geringerer Personen- und Güterverkehrsnachfrage (gegenüber Prognose 2025)
- 4 von 4 -noch Anlage 3Nr.ProjektbezeichnungInvest-Kosten2.630NKVSB*1,21,0
PF 36(IV 05)
ABS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze D/A (Brennerzulauf)zweigleisige NBS (= viergleisiger Ausbau) München Trudering – Großkarolinenfeld;zweigleisige NBS Großkarolinenfeld – Brannenburg; zweigleisige NBS Brannenburg –Grenze D/AABS/NBS (Roermond –) Grenze D/NL – Mönchengladbach – Rheydt ("EisernerRhein") Historische Trassezweigleisiger Ausbau; ElektrifizierungA 52-Variantekeine aktuellen Kosten von DB Netz AG
PF 37(IV 08)PF 37aPF 43(IV 01)
150
3,5
3,2
480817
1,16,7
-
ABS Hamburg – Öresundregion (Anbindung feste Fehmarnbeltquerung)zweigleisiger Ausbau Bad Schwartau – Puttgarden (Ausnahme: Fehmarnsundbrückebleibt eingleisig); Elektrifizierung Schwartau Waldhalle – Puttgarden; Anhebung derGeschwindigkeit auf bis zu 160 km/hAusbau von Knoten (1. Stufe) – Knoten HalleBaustufe 1: leistungsfähige Einbindung der ZBA in den Knoten Halle; Baustufe 2:Umbau innerer Knoten mit Durchbindung VDE 8; Baustufe 3: Umbau äußerer Knoten(AZ Peißen, Bf Reußen, Abschnitt Halle-Südstadt – Halle-Nietleben)
PF 44(LV 27)
340
1,6
DB Netz AG sah sich nicht in der Lage, Kosten für PF 09 (NV 04) bzw. PF 09a und PF 37a zu aktualisieren; NKV daher vermutlich niedrigerPFPlanfall (in der Bedarfsplanüberprüfung gesamtwirtschaftlich untersuchte Maßnahme)LV, NV, WB, IV Zuordnung im Bedarfsplan: Laufende Vorhaben, Neue Vorhaben, Weiterer Bedarf, Internationale VorhabenSpalte "NKV"Nutzen-Kosten-Verhältnis grün unterlegt: Wirtschaftlichkeit nachgewiesen29von 38 untersuchten Bedarfsplanprojektenrot: Wirtschaftlichkeit nicht nachgewiesen9von 38 untersuchten BedarfsplanprojektenSB*Sensitivitätsbetrachtung: NKV-Ermittlung bei 15 % geringerer Personen- und Güterverkehrsnachfrage (gegenüber Prognose 2025)
Anlage 4Im Bezugsfall B0 berücksichtigte bereits realisierte bzw. im Bau befindliche Maßnahmendes Bedarfsplans für die BundesschienenwegeStreckenmaßnahmeKnotenmaßnahme2345192023182118418852412109186161718192021222324252371252267891011121314151ABS Lübeck/ Hagenow Land – Rostock – Stralsund (ausgenommenStreckenabschnitt Rostock – Stralsund)ABS Hamburg – Büchen – BerlinABS Hannover – LehrteABS Dortmund – Paderborn – KasselABS Paderborn – Bebra – Erfurt – Weimar – Jena – Glauchau –Chemnitz (1. Baustufe)ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/DresdenABS Berlin – Frankfurt (Oder) – Grenze D/PLABS Köln – AachenABS Hanau – Nantenbach (Schwarzkopf-Tunnel)ABS Ludwigshafen – SaarbrückenABS Kehl – Appenweier (nur Rheinbrücke Kehl)ABS Mainz – MannheimABS Fulda – Frankfurt am MainABS Augsburg – MünchenABS München – Mühldorf – Freilassing (1. Baustufe: Zweiglei-sigerAusbau Ampfing – Mühldorf und Mühldorf – Tüßling sowie dreigleisigerAusbau Freilassing – Grenze D/A)ABS/NBS Nürnberg – Ingolstadt – MünchenABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg - Basel(1. Baustufe und Katzenbergtunnel)Ausbau von Knoten (Berlin, Dresden, Erfurt, Halle/Leipzig)ABS Hamburg – LübeckABS Oldenburg – Wilhelmshaven (1. und 2. Baustufe)ABS Emmerich – Oberhausen (Blockverdichtung, ESTW Emmerich)ABS Berlin – Stralsund (vmax= 160 km/h)ABS/NBS Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt (VDE-Projekt Nr. 8.1)NBS/ABS Erfurt – Leipzig/Halle (VDE-Projekt Nr. 8.2)ABS Berlin – Rostock
13
1611171415
Karte: DB Netz AG
Restmaßnahmen, Rbf/KLV (1. und 2. Stufe), Vbk Milbertshofen derohne Restmaßnahmen, Rbf/KLV (1. und 2. Stufe), Vbkim BezugsfallÜbersichtlichkeit wegen nicht dargestellt, aberMilbertshofenB0 enthalten.
Im Vorlauf zur Bedarfsplanüberprüfung bewertete und im Bezugsfall B0 berücksichtigteEinzelmaßnahmen des Bedarfsplans für die BundesschienenwegeStreckenmaßnahmeKnotenmaßnahme
1011121
(1)(2)9
ABS Stelle – LüneburgABS Berlin – DresdenABS Leipzig – DresdenABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach/GrenzeD/CZABS Knappenrode – HorkaABS München – Lindau – Grenze D/AABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau – Grenze D/AABS Stuttgart – Singen – Grenze D/CHABS (Berlin –) Angermünde – Stettin
(3)(4)(5)
25133
(6)(7)(8)(9)
4
(10) Lübeck – Øresund-Region(Hinterlandanbindung der FBQ)(11) Knoten Hamburg(12) Knoten Bremen
8
76Karte: DB Netz AG
(13) Ausbaumaßnahmen für den RRX inkl. ABS Düsseldorf- Duisburg
Anlage 5Im Zielnetz enthaltene 29 Bedarfsplanmaßnahmen der 38 überprüften Projekte
Kiel
4329
07Bremen10
Hamburg
Schwerin
09a10Hannover
113313aMagdeburgBerlinPotsdam
14
21Dortmund
33
0231Erfurt
23a
Halle
44LeipzigDresden
37
DüsseldorfKölnBonn
16aFrankfurt/MWiesbaden24Mainz
16a
35a
16a
19a
1725MannheimNürnbergRegensburg
SaarbrückenKarlsruhe18Stuttgart
34a
0318
04
22
MünchenAugsburg
2636
05b
Karte: DB Netz AG
-2-noch Anlage 5Im Zielnetz enthaltene 29 Bedarfsplanmaßnahmen der 38 überprüften ProjektePlanfallPF 02 (LV 07)PF 03 (LV 17)PF 04 (LV 20)ProjektbezeichnungABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg (1. Baustufe)ABS Ludwigshafen – Saarbrücken, Kehl – AppenweierABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg
PF 05b (LV 22, ABS München – Mühldorf – Freilassing – Grenze D/ANV 21, IV 10) einschl. Abzweig Tüßling – Burghausen (alle Baustufen)PF 07 (NV 03)ABS Oldenburg – Wilhelmshaven/Langwedel – Uelzen
PF 09a (NV 04) ABS/NBS Hamburg/ Bremen – HannoverPF 10 (NV 05)PF 11 (NV 06)ABS Rotenburg – MindenABS Uelzen – Stendal
PF 13a (NV 08) ABS Hannover – Berlin (Stammstrecke Oebisfelde – Staaken)PF 14 (NV 09)ABS (Amsterdam –) Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen (1. Baustufe)
PF 16a (NV 12) ABS/NBS Hanau – Würzburg/ Fulda – ErfurtPF 17 (NV 13)PF 18 (NV 15)NBS Rhein/ Main – Rhein/ NeckarABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel (2. Baustufe)
PF 19a (NV 17) ABS Luxemburg – Trier – Koblenz – MainzPF 21 (NV 22)PF 22 (NV 23)ABS Münster – Lünen (– Dortmund)ABS Neu-Ulm – Augsburg
PF 23a (NV 24) ABS Berlin – GörlitzPF 24 (NV 28)PF 25 (NV 28)PF 26 (NV 28)PF 29 (WB 03)PF 31 (WB 05)PF 33 (WB 07)Ausbau von Knoten (2. Stufe) – Knoten FrankfurtAusbau von Knoten (2. Stufe) – Knoten MannheimAusbau von Knoten (2. Stufe) – Knoten MünchenABS Lübeck – SchwerinABS Paderborn – HalleABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg (2. Baustufe)
PF 34a (WB 08) ABS Graben-Neudorf/Heidelberg– KarlsruhePF 35a (WB 09) ABS Paderborn – Bebra – Erfurt – Weimar – Jena – Glauchau – Chemnitz (2. Baustufe)PF 36 (IV 05)PF 37 (IV 08)PF 43 (IV 01)PF 44 (LV 27)PFLV, NV, WB, IV
ABS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze D/AABS/NBS (Roermond –) Grenze D/NL – Mönchengladbach – Rheydt ("Eiserner Rhein")Historische TrasseABS Hamburg – Öresundregion (Anbindung feste Fehmarnbeltquerung)Ausbau von Knoten (1. Stufe) – Knoten Halle
Planfall(in der Bedarfsplanüberprüfung gesamtwirtschaftlich untersuchte Maßnahme)Zuordnung im Bedarfsplan: Laufende Vorhaben, Neue Vorhaben, Weiterer Bedarf, Internationale Vorhaben
- 1 von 2 -Anlage 6Engpassanalyse im Zielnetz 2025(enthält Maßnahmen des Bezugsfalls B0 plus 29 positiv bewertete Bedarfsplanmaßnahmen der 38überprüften Projekte des Bedarfplans für die Bundesschienenwege)ZielnetzStreckenAuslastung im TagsedurchschnittAuslastung Durch<85 % (keine Einschränkungen)85- 110 % (Vollauslastung)> 110 % (Überlastung)
12
3
45
62178910
111312
14
15
20191817
16
- 2 von 2 -noch Anlage 6Engpassanalyse im Zielnetz 2025 – Erläuterung der KarteFolgende im Bezugsfall B0 bestehende Engpässe werden direkt durch entsprechende Maßnahmendes Bedarfsplans für die Bundesschienenwege an der betroffenen Strecke aufgelöst:1510161720Varel – RastedeMünster – LünenFulda – FliedenMarkt Schwaben – AmpfingMünchen – Rosenheim – KiefersfeldenOffenburg – Basel
Darüber hinaus werden weitere Engpässe auf folgenden Streckenabschnitten durch Verlagerungenauf Ausweichrouten, auf denen die im Zielnetz enthaltenen Maßnahmen zusätzliche Kapazitätengeschaffen haben, aufgelöst:2348912Stelle – Lüneburg – UelzenNienburg – Wunstorf – SeelzeDetmold – LageBonn Beuel – NeuwiedGießen – FriedbergGroß Gerau – Mannheim
Es bleiben Überlastungen bestehen. Das liegt in den meisten Fällen daran, dass in den entsprechen-den Bereichen innerhalb des Planfallspektrums der Bedarfsplanüberprüfung bislang keine Maß-nahmen vorgesehen sind. Dies betrifft die Streckenabschnitte:671115Gruiten – Wuppertal – SchwelmKöln-West – Bad GodesbergGau Algesheim – MainzRegensburg – Passau (abschnittsweise)
Hier müssten im Rahmen einer neuen Bundesverkehrswegeplanung entsprechende neue Lösungenentwickelt werden.Die Engpässe auf den beiden NEAT-Zuläufen betreffen jeweils nur relativ kurze Abschnitte undentstehen durch Überlagerungen von Nahverkehrslinien:1918Spaichingen – Tuttlingen (Gäubahn)Buchloe – Türkheim (ABS München – Lindau)
Die verbleibenden Engpässe 13 und 14 zwischen Frankfurt und Karlsruhe deuten darauf hin, dasshier möglicherweise noch nicht der optimale Maßnahmenzuschnitt gefunden wurde. Das betrifft:1314die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar im Abschnitt Darmstadt – Weinheimsüdlich von Mannheim die zweigleisigen Abschnitte Schwetzingen-Süd – Hockenheim undHockenheim – AZ Saalbach sowie infolgedessen den Knoten Hockenheim selbst; hier könnteeine Lösungsmöglichkeit in der Verlängerung der ABS Graben-Neudorf – Karlsruhe bisSchwetzingen-Süd bestehen
Anlage 7Entwicklung des Pkw-Verkehrsaufkommens je Kreis 2004 bis 2025
Pkw-VerkehrsaufkommenEntwicklung von 2004 bis 2025 [%]29 bis24 bis19 bis14 bis9 bis4 bis38292419149-1 bis-6 bis-11 bis-16 bis-21 bis4-1-6-11-16
Quelle: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, ITP-München + BVU Freiburg,Nov. 2007
Anlage 8Bundesautobahnnetz 2009
Ausbau der Bundesautobahnenim heutigen Netz (2009)O2-streifig (eine Fahrbahn)O4-streifigO6-streifigO8-streifig
Anlage 9Bundesautobahnnetz mit Realisierung Vordringlicher Bedarf (VB) und Weiterer Bedarf mitPlanungsrecht (WB*)
Ausbau der Bundesautobahnenim Netz VB + WB*O2-streifig (eine Fahrbahn)O4-streifigO6-streifigO8-streifig
Anlage 10Veränderung des Verkehrsaufkommens im motorisierten Individualverkehr 2015 und 2025nach Raumordnungsregionen
