Trafikudvalget 2010-11 (1. samling)
TRU Alm.del
Offentligt
Talepapir til brug ved åbent samråd i TRUvedr. busdrift 14. april 2010Spørgsmål X
Samrådsspørgsmål X: Ministeren bedes uddybe sineovervejelser om en ændret organisering af den kollektivetransport i hovedstadsområdet og herunder gøre rede for de2 mulige modeller, ministeren ser for sig med entenetablering af en paraplyorganisation eller med dannelsen afet helt nyt selskab.
Svar:Den nuværendelovgivning
Lad mig starte med at redegøre for,hvilke rammer lov om trafikselskabersætter for samarbejdet ihovedstadsområdet.I henhold til lov om trafikselskaber erMovia, Metroselskabet og DSB forpligtettil at samarbejde om at skabesammenhæng i den kollektive trafik ihovedstadsområdet.
Side 2/2
Samarbejdet foregår i regi af det såkaldtedirektørsamarbejde, dersekretariatsbetjenes af Trafikstyrelsen.Samarbejdet skal bl.a. omfattekundeinformation, markedsføring,indtægtsdeling, omstigningsforhold ogkøreplaner for den offentligeservicetrafik.Der er flere ting, der tyder på, atsamarbejdet ikke fungerer godt nok.Fx samarbejder selskaberne ikke omrejseregler. Det betyder, at der på nogleområder er forskellige regler for, hvadman må i S-toget, bussen eller metroen.Fx har DSB S-tog gjort det gratis at køremed S-toget den første søndag hver
Side 3/3
måned. Men hvis kunden skifter til bus,metro eller privatbane, skal han købe enbillet.Selskaberne samarbejder heller ikkealtid om markedsføring. Det betyder, atde i høj grad markedsfører deres egetprodukt – og ikke den kollektive trafiksom helhed.Der er også flere af selskaberne, der harindført deres egneloyalitetsprogrammer, hvor kundenbliver belønnet for at vælge at benytte fxS-toget frem for bussen.Alle disse tiltag bidrager til, at kunderneoplever, at den kollektive trafik ikke ersammenhængende og koordineret.
Side 4/4
Kunderne kan ikke være tjent med, atselskaberne ikke arbejder sammen.Der er derfor behov for at styrkeorganiseringen i den kollektive trafik ihovedstadsområdet.I andre storbyer er der gode erfaringermed en anden organisering medvæsentligt tættere koordination afaktørerne i den kollektive trafik.Udvalget har selv set eksempler herpå ibåde Zürich og München.Som jeg ser det, er der 3 modeller for atstyrke samarbejdet ihovedstadsområdet. Modellerne ernærmere beskrevet i den evaluering aflov om trafikselskaber, somoffentliggøres snart.
Side 5/5
Model 1
En mulighed er en styrkelse af detnuværende samarbejde, dvs. et udvidetdirektørsamarbejde.Alle aktører i hovedstadsområdetforpligtes til at indgå i et samarbejdeomkring kundeservice, koordinering afkøreplanlægning, trafikinformation,billetter, markedsføring ogindtægtsdeling.Der skal indføres en mekanisme til atløse uenigheder. Det kan fx ske ved, atuenigheder forelægges fortransportministeren, der så træfferafgørelse.I praksis vil Trafikstyrelsen være leder afdet udvidede direktørsamarbejde.
Side 6/6
Denne model fordrer – med andre ord -ikke oprettelse af en ny og selvstændigorganisation. Den kan implementeresrimelig hurtigt, da den tagerudgangspunkt i det nuværendedirektørsamarbejde.Model 2
En anden mulighed er, at der oprettes enparaplyorganisation som en slagsoverbygning, som alle selskaberne skaldeltage i.Paraplyorganisationerne kendes fraudlandet, fx fra München. Her sikrerparaplyen, at kunderne oplever, at denkollektive trafik fremstår med en fælleskundeflade.
Side 7/7
Det gælder på områder som fællesbilletter, fælles trafikinformation ogsamarbejde om køreplanlægning.Paraplyorganisationen varetager såledesen række opgaver på vegne af de enkelteselskaber. Opgaverne skal dermed ikkelængere løses af de enkelte selskaber.Paraplyorganisationen etableres som enny organisation og finansieres af deenkelte selskaber. Det kan fx være meden fast procentdel af hvert enkeltselskabs omsætning.Paraplyorganisationen kan fx ledes af enbestyrelse, der består afbestyrelsesformændene fra de enkelteselskaber samt en ekstern formand.
Side 8/8
Model 3
En tredje model er etablering af, hvadman kan kalde en integreret model, hvorindkøb, koordinering, markedsføringosv. af hele den kollektive trafik ihovedstadsområdet samles. Dennemodel kendes fra fx Zürich.Den integrerede model indebærer, at deretableres et fælles statsligt-regionalt-kommunalt samarbejde. Samarbejdet vilfå trafikkøberansvaret for al bus-,privatbane- og S-togs-trafik ihovedstadsområdet.Det nye trafikselskab for hovedstaden vilfremover indkøbe S-togs-trafikken påvegne af staten. I første omgang sker detved, at trafikselskabet indkøber S-togs-
Side 9/9
trafikken hos DSB S-tog, der såledesfungerer som operatør.S-togs-trafikken finansieres fortsat afden afsatte bevilling på finansloven.Bestyrelsen for trafikselskabet forhovedstaden kan indkøbe S-togs-trafikinden for den af Folketinget afsattebevilling. Bevillingen kan ikke anvendestil andre formål.Det vil stadig være kommunerne ogregionerne, der har ansvaret for atfinansiere bustrafikken.Det nuværende Movia deles i to. RegionSjælland opretter sit eget trafikselskab.Den resterende del af Movia, somdækker Hovedstadsområdet, kommer tilat indgå i det nye selskab.
Side 10/10
Jeg forestiller mig, at Metroselskabet iførste omgang ikke vil indgå iorganisationen, da selskabets økonomier så nært knyttet til anlægsarbejdet påCityringen. Metroselskabet kan evt.komme til at indgå i trafikselskabet, nårCityringen åbner.Men jeg forestiller mig, atMetroselskabet i den mellemliggendeperiode vil være omfattet aftrafikselskabets beslutninger ommarkedsføring, kundeservice, billettermv. for at sikre sammenhængen i heleden kollektive trafik ihovedstadsområdet.Kystbanetrafikken forslås ikke i førsteomgang at indgå i samarbejdet, da det
Side 11/11
skal afklares, hvorvidt kystbanetrafikkenhar regional karakter, eller på sigt skalvære et rent lokalbanesystem, fx som endel af S-banen.Det nye trafikselskabs bestyrelse vil igivet fald kunne bestå af både statslige,kommunale og regionalerepræsentanter.Organisationen skal samlet set varetageopgaver omkring trafikindkøb,køreplanlægning, takstfastsættelse,kundeservice, trafikinformation,billetter, markedsføring ogindtægtsdeling.
Side 12/12
Videre proces
Jeg har nu fremlagt mine ideer forudvalget.Modellerne er nærmere beskrevet i denevaluering af lov om trafikselskaber, somjeg – som nævnt – planlægger atoffentliggøre snart.Jeg har ikke lagt mig fast på, hvilkenmodel jeg foretrækker.Når evalueringen er offentliggjort, vil jegtage en dialog med aktørerne ogindkalde til politiske drøftelser, så visammen kan finde ud af, hvilken modelder bedst sikrer en styrket kollektivtrafik i hovedstadsområdet.Det er vigtigt, at vi finder den løsning,der sikrer kunderne den bedst mulige
Side 13/13
service, så den kollektive trafik kan blivemere attraktiv og effektiv.
