SAU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 232: Spm. om at beregne de økonomiske konsekvenser af en indførsel af SF’s og S’s såkaldte klimaafgift på 75 kr. pr. indenrigsflybillet jf. udspillet Fair Forandring, til skatteministeren

Svar:S og SF har i deres udspilFair Forandringforslået at indføre en klimaafgift på 75 kr. pr.flybillet. Det betyder, at hver gang en person flyver fra en dansk lufthavn, så koster det 75kr. Dvs. en tur-retur flybillet til udlandet pålægges en afgift på 75 kr., mens en indenrigstur-retur flybillet pålægges en afgift på 150 kr., da flyet letter fra danske lufthavne to gange.Isoleret set rammes indenrigsflyvninger hårdere end udenrigsflyvninger.Når prisen på flyrejser stiger i forhold til andre konkurrerende transportformer, så vil for-bruget af flyrejser alt andet lige falde. Hvor meget salget af flyrejser vil falde, afhænger af:

Hvilken betydning prisen har for valg af rejse. Hvis prisen kun har en min-dre betydning for en flyrejsende, så vil personen ikke ændre rejsen eller rej-seomfanget, selvom der findes billigere rejsemuligheder. Det gælder især forerhvervsrejsende, at priser betyder mindre.Den vægt passageren tillægger rejsens pris sammenlignet med f.eks. rejsetidog komfort.Endelig afhænger faldet i forbruget også af de alternative rejsemuligheder.Jo flere gode alternative rejsemuligheder (bil, bus og tog), jo mere prisføl-som vil efterspørgslen efter flytrafik være. Da der typisk er flere alternativerejsemuligheder på de kortere strækninger, vil faldet i antallet af flypassage-rer falde mest på kortere strækninger (indenrigsflyvninger). Derfor må derforventes en højere priselasticitet på indenrigsflyvninger end på udenrigs-flyvning, specielt på de lange distancer.

Danmark har tidligere haft en tilsvarende afgift på 75 kr. pr. flybillet – passagerafgiften.Afskaffelsen af passagerafgiften blev vedtaget i 2005. Afgiften blev halveret i 2006, og heltafskaffet i 2007. Inden passagerafgiften blev afskaffet, var der forventning om, at tiltagetville have positive virkninger for flytrafikken, specielt på indenrigsflyvninger, som følge afovenstående argumentation.I figur 1 og 2 findes udviklingen i det samlede antal påstigende passagerer på indenrigs-flyvninger for alle danske lufthave (figur 1 i faktiske antal og figur 2 i procentvise stignin-ger).

Som det fremgår af figur 1 og 2, så har antallet af flypassagerer været faldende frem til2003, hvorefter antallet af indenrigspassagerer steg frem til 2007, og falder fra 2007 til2008 men stiger igen i 2009. Der foreligger ikke endelige tal for hele 2010.Der kan være forskellige årsager til, at stigningen i antallet flypassagerer ikke steg fra2007-2008 og kun steg en lille smule i 2009. Det kan dels skyldes konjunkturerne, hvor fi-nanskrisen formegentlig har haft en stor betydning for faldet i indenrigsflyvninger (i måne-derne efter finanskrisen satte ind i efteråret 2008, sker der et mærkbart fald i antallet af in-denrigspassagerer). Derudover er der andre forhold, som kan have været medvirkende til, atflytrafikken på landsplan ikke er steget mere.Udviklingen i antallet af indenrigspassagerer har dermed ikke været lige så kraftig som for-ventet inden fjernelsen af passagerafgiften blev vedtaget, men pga. de dårligere konjunktu-rer, som indtraf i 2008, så ville forbruget af indenrigsflyvninger formegentligt have væretendnu mindre, end hvis afgiften ikke var blevet fjernet. På grund af udefrakommende fakto-rer er det svært at isolere virkningen af afskaffelse af passagerafgiften på flytrafikken. Udfra udviklingen i antal indenrigspassagerer synes det dog rimeligt at antage, at den tidligereanvendte følsomhed overfor prisændringerne (de såkaldte elasticiteter anvendt i Analyse afpassagerafgiften af 27. juni 2005) formegentlig har været for høj, og der benyttes derfor enlidt lavere følsomhed til beregningerne af de økonomiske konsekvenser ved indførelse af enklimaafgift i denne besvarelse.Side 3

For at lave beregninger af den forventede nedgang i passagertallet, og derved lufthavnenesomsætning ved en indførelse af en klimaafgift på 75 kr., er det nødvendigt at antage for-skellige forudsætninger.Det forudsættes at klimaafgiften overvæltes fuldt ud på forbrugerne. Det er en rimelig anta-gelse, da der i de senere år er kommet mere konkurrence på indenrigsflyvningerne, hvilkethar været med til at presse priserne ned, og det anses ikke som sandsynligt, at flyselskaber-ne påtager sig afgiftsbyrden.Derudover skal størrelsen på priselasticiteterne fastsættes. Der skal sættes en gennemsnits-pris på en enkel flybillet og andelen af erhvervs- og privatkunder skal vurderes.Pga. den øgede konkurrence på indenrigsmarkedet, så er der generelt stor variation i flypri-serne. Der foreligger ingen officielle tal for gennemsnitspriser, men de varierer hyppigst frapriser mellem 200 kr. hos lavprisselskaberne til over 1.000 kr. for business class billetter.Hvis der skal gives et forsigtigt skøn over en samlet gennemsnitpris, så vil den ligge om-kring 500 kr. for en enkelt indenrigsbillet. Dette skøn er nogenlunde i overensstemmelsemed det skøn, som blev anvendt i Skatteministeriets analyse af passagerafgiften (Analyse afpassagerafgiften af 27. juni 2005) i forbindelsen med afskaffelsen af passagerafgiften tilba-ge i 2005. Sidenhen er prisniveauet generelt steget, men der er til gengæld kommet merekonkurrence på markedet, og en gennemsnitspris på 500 kr. pr. billet synes derfor rimelig.Forholdet mellem antallet af erhvervskunder og privatkunder foreligger der ligeledes ikkeofficielle tal på. I 2005 blev det anslået, at ca. 63 pct. af danskere der rejste indenrigs, varerhvervskunder (fra Analyse af passagerafgiften af 27. juni 2005, hvor data stammer fraKøbenhavns Lufthavnes pressemeddelelse af 4. februar 2005). Sidenhen er der kommet fle-re udbydere på markedet, hvor lavprisselskaberne har fået en ikke ubetydelig rolle med la-vere priser til følge. Det skønnes derfor sandsynligt, at forholdet mellem erhvervskunder ogprivate kunder kan have rykket sig lidt. I beregningerne nedenfor antages det derfor, athalvdelen af passagererne er privatkunder og halvdelen er erhvervskunder.Erhvervskunder vurderes generelt at være mindre priselastiske end privatkunder. Det anta-ges, at erhvervspassagerer (dvs. passagerer hvor arbejdspladsen betaler deres rejser) har enelasticitet på 0,5, mens privatkunder har en elasticitet på 1,3.Der er i spørgsmålet kun bedt om beregninger for 5 af de danske lufthavne. Nedenfor i ta-bellen findes beregningerne for de 5 specifikke lufthavne, de øvrige lufthavne og totalen foralle de danske lufthavne. Det skal bemærkes, at skønnene er behæftet med betydelig usik-kerhed.

Af tabellen fremgår det, at der i 2009 for alle de danske lufthavne i alt var ca. 2 mio. inden-rigspassagerer (antal påstigende passagerer), hvoraf det er antaget et halvdelen er erhvervs-kunder og halvdelen er privatkunder - dvs. knap 1 mio. passagerer af hver. Med en prisela-sticitet på 1,3 for privatkunder, så vil en forhøjelse af prisen på 15 pct., svarende til en pris-forhøjelse på 75 kr. ved en gennemsnitspris på 500 kr., reducere antallet af passagerer medca. 189.000 personer. Priselasticiteten for erhvervskunder er på 0,5, og en prisstigning på15 pct. som følge af klimaafgiften, medfører et fald i antallet af passagerer på ca. 73.000personer. Ud fra de givne antagelser om gennemsnitspriser, fordeling af erhvervskunder ogprivatkunder samt antagelse af de to priselasticiteter, så vil indførelsen af en klimaafgiftsamlet set medføre et fald på knap 262.000 personer. Ved en gennemsnitspris på 500 kr. pr.billet, svarer det til en samlet reduktion i omsætningen for alle lufthavnene på ca. 131 mio.kr., hvor de ca. 95 mio. kr. stammer fra reduktionen af privatkunder mens ca. 36 mio. kr.stammer fra reduktionen af erhvervskunder.Aalborg lufthavn er den lufthavn efter København (indgår i øvrige lufthavne), der har detstørste antal indenrigspassagerer. Det er ud fra givne forudsætninger anslået, at reduktio-nerne i passagerantallet fra Aalborg lufthavn vil betyde et fald i omsætningen på ca. 30mio. kr. årligt. Omsætningen i Karup og Århus er skønnet at falde med henholdsvis godt 5og 9 mio. kr. I Billund og Sønderborg lufthavn skønnes der en omsætningsreduktion påhenholdsvis knap 7 og 2 mio. kr.Side 5

Der er stor usikkerhed om elasticitetsskønnene, og set i lyset af de senere års udvikling i an-tallet af passagerer (figur 1 og 2), er der noget der tyder på, at de ikke er så høje som tidli-gere antaget.Ved at indføre en afgift på 75 kr. så påføres branchen også nogle administrative omkost-ninger. I lovforslaget ”Lov om ændring af forskellige afgiftslove og ophævelse af lov omafgift af visse flyrejser af 16. november 2005” er det anslået, at erhvervslivet samlet vil bli-ve belastet med ca. 180.000 kr. mindre årligt ved fjernelse af afgiften (gælder både for in-denrigs- og udenrigsflyvninger). En afgiftsopkrævning foregår som regel på følgende må-de; de virksomheder, som er omfattet af afgiften skal registreres. Virksomhederne skal føreregnskab over antallet af passagerer (som skal betale afgift). Afgiftens størrelse skal angi-ves, og afgiften skal indbetales. Hvis det antages, at en evt. klimaafgift skal administrerespå samme måde, så vil omkostningerne skønsmæssigt ligge på nogenlunde samme niveau.Der skal dog tages højde for, at antallet af passagerer har været stigende siden 2005, og atder er kommet et par ekstra udbydere på markedet, hvilket alt andet lige, har en tendens tilat øge de administrative omkostninger. Men det vurderes fortsat være af begrænset omfang.

I alt

1.939.000

969.500

969.500

72.800

189.100

36

95

131