TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 87: Femern A/S´s indstilling af 25. november 2010 om, hvilken teknisk løsning der skal være den foretrukne i den videre VVM-proces for den faste forbindelse over Femern Bælt, fra transportministeren

Femern A/S har gennemført et omfattende forberedelsesarbejde både med hensyn til at fåudarbejdet detaljerede skitseprojekter for en sænketunnel og en skråstagsbro og med hen-syn til at få gennemført et omfattende undersøgelsesprogram omfattende miljøforhold, geo-tekniske forhold og sejladsforhold mv.Alle undersøgelserne er ikke endeligt afsluttede, men arbejdet er nu så fremskredent, atdet er muligt at komme med en anbefaling af, hvilken teknisk løsning der efter selskabetsopfattelse bør være grundlag for myndighedsbehandlingen.Dette notat opsummerer selskabets vurdering af de vigtigste faktuelle forhold, der kan spilleind på valget af teknisk løsning. Der er udarbejdet uddybende baggrundsnotater om de en-kelte punkter, som fremsendes som bilag til anbefalingen.Det skal understreges, at anbefalingen sker på et foreløbigt grundlag inden gennemførel-sen af VVM-undersøgelsen. Der er således alene tale om en anbefaling af, hvilken løsningsom skal ligge til grund for myndighedsbehandlingen. Den endelige beslutning om, hvilkenteknisk løsning der skal bygges, vil blive truffet i forbindelse med vedtagelsen af en an-lægslov i Danmark og i forbindelse med myndighedsbehandlingen i Tyskland. Der henvisestil notatet om myndighedsbehandling, jf. bilag 1, for en gennemgang af godkendelsespro-cessen i Tyskland og Danmark.

En væsentlig parameter for valget af teknisk løsning er projekternes indvirkning på miljøet.Som det fremgår af notatet om miljøforhold, jf. bilag 2, vil både en skråstagsbro og en sæn-ketunnel indebære påvirkninger af miljøet i Femern Bælt. Det er den foreløbige vurdering,at en broløsning vil have lidt større permanente miljøeffekter end en sænketunnel. Miljøef-fekterne ved en broløsning er dog af en sådan karakter, at det ikke ud fra en rentmiljøfagligvurdering vil være diskvalificerende.Derimod vil forskellen i miljøpåvirkning mellem de to løsninger kunne vise sig at være dis-kvalificerende for en broløsning ud fra enmiljøretligvurdering. En række af de miljøeffekter,som en fast forbindelse vil medføre, påvirker således Natura 2000-områder, og i sådanne

tilfælde følger det af EU-lovgivningen, at den mindst indgribende løsning skal vælges, hvil-ket på grundlag af den foretagne miljøscreening i dette tilfælde vil være en sænketunnel.Det betyder ikke, at det kan udelukkes, at et broprojekt kan godkendes, men det vil inde-bære en større risiko for klagesager og højere risiko for, at klagesagerne får et negativt ud-fald sammenlignet med et tunnelprojekt.

Femern Bælt er et meget trafikeret farvand med 47.000 skibspassagerer om året (2006),herunder mange tankskibe. Det er samtidigt forventningen, at skibstrafikken vil stige væ-sentligt frem mod 2030 (ca. 90.000 skibspassager).Ud fra sejladssikkerhedsmæssige hensyn er det klart, at en tunnel vil indebære færre risiciend en bro.Risikoanalyserne viser dog, at sejladssikkerheden (det vil sige sikkerheden set fra skibenessynspunkt) forbedres, såfremt broen udformes med to gennemsejlingsfag på mindst 724 m,og der samtidig indføres et VTS-system dækkende området fra det sydlige Storebælt tilKadetrenden i forhold til en situation uden bro og fortsat færgefart.Påsejlingsrisikoen er vurderet af brorådgiveren og viser, at der vil forekomme en påsejlingaf brokonstruktionen ca. hvert tredje år. Kun i sjældne tilfælde vil der ske skader på broen,som vil indebære en afbrydelse af trafikken eller afstedkomme væsentlige reparationsom-kostninger.Sandsynligheden for, at skibskollisioner mod broen medfører en længerevarende (tre må-neder) afbrydelse, er dog ringe, nemlig én gang pr. 500 år.En broløsning vil altid indebære en risiko for, at kollisioner mellem skibe og bro vil afsted-komme en miljøulykke, f.eks. i form af udslip af olie, kemikalier mv. Risikoen herfor vurde-res dog som relativ lille og på samme niveau som risikoen i dag som følge af skib-skib kol-lisioner, grundstødninger, mv.Som det fremgår af notatet om sejladssikkerhed, jf. bilag 3, vurderer selskabet ud fra ennyttebetragtning, at der ved valg af en skråstagsbroløsning bør tages udgangspunkt i enbro med to gennemsejlingsfag på 724 m.Søfartsmyndighederne har endnu ikke taget stilling til resultaterne af risikoanalyser, sej-ladssimuleringer, mv.

Det er afgørende, at en kommende Femern Bælt-forbindelse lever op til et højt sikkerheds-niveau, og at der er et effektivt beredskab på plads, såfremt uheldet er ude.De to foreliggende projekter lever op til kravet om et højt sikkerhedsniveau, idet både tun-nelløsningen og broløsningen har et højere sikkerhedsniveau (målt ved risikoen for døds-ulykker) end almindelige motorvejs- eller jernbaneanlæg.Der er redegjort nærmere for sikkerhed og beredskab i notaterne sikkerhed i Femern Bælt-tunnellen, jf. bilag 4, og sikkerhed på Femern Bælt-broen, jf. bilag 5.

Det er selskabets faglige vurdering, at en skråstagsbro med to spænd på 724 m vil være enstørre teknisk udfordring at bygge end en sænketunnel.Der vil være tale om de største spænd, som nogensinde er bygget for en skråstagsbro tilbåde vej- og jernbanetrafik, og de vil begge være over 200 m længere end spændet påØresundsbroen. Det vil samtidig ske i et farvand, hvor vejrforholdene ofte er barske, oghvor skibsintensiteten er høj. Det skønnes at indebære ikke uvæsentlige risici i anlægsfa-sen både for fordyrelser, forsinkelser og arbejdsulykker.En sænketunnel vil også være en betydelig teknisk udfordring, bl.a. som følge af de oftebarske vejrforholde og den høje skibsintensitet i Femern bælt. En sænketunnel indebærerdog ikke tilsvarende tekniske ”grænseoverskridende” aktiviteter, da der grundlæggende ertale om at gennemføre den samme operation som ved konstruktionen af Øresundsforbin-delsens sænketunneldel (Drogdentunnellen), bare mange flere gange og på noget størrevanddybder (op til 30-40 m). Dermed vil den øgede længde af den samlede tunnel ikke isamme grad betyde en forøgelse af risiciene, som det er tilfældet ved en forøgelse afbrospændet i skråstagsbroens gennemsejlingsfag. For en gennemgang af projektets tekni-ske risici henvises til notatet om tekniske risici, jf. bilag 6.

Det er selskabets tekniske rådgiveres vurdering, at de to projekter vil kunne bygges på ca.5½ år (bro) og 6 år (tunnel). Det er imidlertid selskabets opfattelse, at rådgivernes vurde-ring er baseret på for optimistiske forudsætninger om mobiliseringstider, etablering af pro-duktionssteder, myndighedsgodkendelser, vejrforhold mv., hvorfor det i anlægsoverslageneer lagt til grund, at en bro vil tage 6 år at bygge, mens en sænketunnel vil tage 6½ år. Da

Når de to projekters samlede økonomi skal vurderes, er det nødvendigt både at inddragede samlede anlægsomkostninger, byggetiden samt drifts- og vedligeholdelsesudgifter.Som det fremgår af det konsoliderede anlægsoverslag for de to projekter, jf. bilag 8, vurde-res et broprojekt samlet at ville koste 38,5 mia. kr., mens tunnelprojektets samlede anlægs-skøn beløber sig til 37,9 mia. kr.Drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne for de to projekter er beregnet på baggrund aferfaringerne fra Øresund. Overslagene, som naturligvis er behæftet med en vis usikkerhed,viser, at omkostningerne er noget højere for en tunnelløsning end for en bro.Når ovennævnte anlægsoverslag og -skøn over drifts- og vedligeholdelsesomkostningernetages i betragtning, og det samtidig antages, at den samlede byggetid for de to projekter vilvære 6 år (bro) henholdsvis 6½ år (tunnel), vil tilbagebetalingstiden for de to projekter, nårdet hele gøres op, være stort set den samme.Med konservative forudsætninger om TEN-støtte og realrente vil kyst-kyst forbindelsen ogde danske landanlæg være tilbagebetalt efter 36 år ved en tunnelløsning og 34 år ved enbroløsning.Det indebærer, at projekterne ud fra en samlet økonomisk betragtning må betragtes somligeværdige.

På baggrund af ovenstående gennemgang af de væsentligste faglige kriterier for valg afteknisk løsning er det selskabets vurdering, at en sænketunnel samlet set vil indebære fær-rest risici både i anlægsfasen og i driftsfasen. I den forbindelse er der lagt særlig vægt påde to projekters tekniske, udførelsesmæssige risici, konsekvenserne for sejladssikkerhedensamt den højere risiko for, at en broløsning vil løbe ind i miljøretlige problemer.Anbefalingen er godkendt af Femern A/S’ bestyrelse på bestyrelsesmødet 23. november2010.