TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 87: Femern A/S´s indstilling af 25. november 2010 om, hvilken teknisk løsning der skal være den foretrukne i den videre VVM-proces for den faste forbindelse over Femern Bælt, fra transportministeren

Femern A/S har gennemført et omfattende program af sejladsstudier med henblik på atkortlægge effekterne for sejladsen i Femern Bælt, såfremt der bygges en bro. Dette notatgiver en kort beskrivelse af resultaterne fra de gennemførte sejladsstudier.Sejladsstudierne blev gennemført i følgende trin, som det fremgår af figuren:Kortlægning af eksisterende skibstrafik.Trafikprognose.Risikoanalyse.Analyse af trafik flow.Sejladssimuleringer.

I 2006 – 2007 blev skibstrafikken i Femern Bælt kortlagt. Optællingen viste, at Femern Bæltpasseres af ca. 47.000 skibe om året. Til sammenligning passeres Storebælt af ca. 20.000skibe om året. Den årlige færgetrafik mellem Rødbyhavn og Puttgarden blev optalt til 2gange 19.200 afgange, dvs. i alt ca. 38.400 tværgående passager.Antallet af talte skibspassager for de enkelte sejlruter i farvandet fra Langelands Bælt tilKadetrenden fremgår af nedenstående figur.

Femern A/S har fået udarbejdet en trafikprognose for skibstrafikken for år 2030. I følge denkan det forventes, at Femern Bælt vil passeres af mellem 80.000 og 110.000 skibe om året.Antallet af skibspassager vil bl.a. afhænge af udviklingen i handelen til og fra østersølan-dene.Prognosen indeholder tre scenarier. Et lavvækst scenarie, et mediumvækst scenarie og ethøjvækst scenarie. Det forventede antal skibspassager af Femern Bælt i de forskelligescenarier fremgår af nedenstående figur.120,000

FN’s Internationale Maritime Organisation (IMO) har udarbejdet retningslinjer for, hvordanrisikoanalyser i forhold til skibstrafikken skal gennemføres. Det er disse retningslinjer, derhar ligget til grund for risikoanalysen ved etablering af en bro over Femern Bælt.Analysen omfatter et referencescenarie med fortsat færgedrift uden en fast forbindelse, dersammenlignes med følgende scenarier for skråstagsbroløsninger (se bilag B)1:En skråstagbro med tre hovedspænd på henholdsvis 724 m og 888 m.En skråstagsbro med to hovedspænd på henholdsvis 724 m og 888 m.

I alle broscenarier er det forudsat, at der ved hjælp af udlagte bøjer etableres et trafiksepa-reringssystem nogle få sømil på begge sider af broens gennemsejlingsfag.De risikofaktorer, som indgår i risikoanalysen, og som ligger til grund for den samlede risi-ko, består af:Skib - skib kollisioner.Skib - bro kollisioner.Grundstødninger og kollision med vindmøller.

Risikoanalysen har desuden en undersøgelse af en række risikoreducerende tiltag, hvorisær introduktionen af et VTS-system, der dækker hele farvandet fra Langelands Bælt ivest til Kadetrenden i øst, vurderes at give en omkostningseffektiv forbedring af sejladssik-kerheden.På baggrund af resultaterne fra risikoanalysen kan det konkluderes, jf. figuren, at det sam-lede risikoniveau for det pågældende farvand ikke vil ændre sig signifikant frareference-scenariet (fortsat færgedrift)til denævnte ”broscenarier” (to eller tre spænd på enten724 m eller 888 m),og at sejladssikkerheden forbedres i en situation med bro og VTS-system sammenlignet med referencescenariet.

Baggrunden for resultaterne er følgende effekter:Etableringen af en bro vil øge risikoen for ulykker som følge af kollisioner mellem skibeog bro.Etableringen af en trafikseparering sikrer, at skibene holdes tættere på midten af sejl-ruten, hvilket reducerer risikoen for grundstødninger og kollisioner med havvindmøller.Etablering af en bro vil formentligt føre til en væsentlig reduktion eller lukning af færge-trafikken på tværs af bæltet, hvilket vil reducere risikoen for kollisioner mellem skibe ogfærger.Etableringen af et VTS-system vil reducere risikoen for ulykker med omkring 60 pct.

På baggrund af risikoanalysens resultater er der gennemført en cost-benefit analyse af deforskellige broløsninger, der viser, at en skråstagsbro med to spænd på 724 m i kombinati-on med et VTS-system er den mest omkostningseffektive løsning. Den indebærer såledesvæsentlig lavere anlægsomkostning end en bro med spænd på 888 m, og sikrer en forbed-ret sejladssikkerhed sammenlignet med referencescenariet.

Som supplement til risikoanalysen er der gennemført et studie af skibstrafikkens forløbgennem Femern Bælt i en situation, hvor der er etableret en bro. Studiet analyserer, hvormange af skibene, der har ”free flow” (uhindret passage).Et skib har ”free flow”, hvis det under passage af trafiksepareringssystemet uden hastig-hedsændring kan passere uden at komme tæt på andre skibe eller broens pyloner. Såfremtet skib ikke har ”free flow”, vil det skulle justere hastigheden eller kursen for at opretholdeden normale afstand til andre objekter.Studiet viser, at en bro med to spænd med spændvidder på henholdsvis 724 m og 888 mvil medføre, at 22 pct. henholdsvis 10 pct. af skibene ved passage ikke har ”free flow”, ogman må ved disse passager enten acceptere, at andre skibe/pyloner kommer tæt på ellerforetage en hastighedsændring. Til sammenligning viser en analyse, at cirka 7 pct. af skibs-trafikken i dag foretager en hastighedsændring forårsaget af den krydsende færgetrafik.

Der er desuden gennemført en række sejladssimuleringer, hvor i alt 118 navigatører fra Eu-ropa og Asien har foretaget simulerede gennemsejlinger af Femern Bælt på Force Techno-logy’s sejladssimulator.Sejladssimuleringerne supplerer risikoanalysen og anvendes som supplement til de teoreti-ske analyser af sejladsforholdene. Blandt andet undersøges og optimeres:Spændvidder i gennemsejlingsfag over sejlruten.Trafiksepareringssystemer.Afmærkning af sejlrende.Afmærkning af broen.

Det er selskabets opfattelse, at det på grundlag af de gennemførte risikoanalyser og øvrigeundersøgelser er godtgjort, at en løsning med to gennemsejlingsfag på 724 m med samti-dig implementering af et VTS-system for området vil resultere i forbedrede sejladssikker-hedsmæssige forhold sammenlignet med en situation med fortsat færgefart uden VTS-system.Det er samtidig selskabets opfattelse, at de hidtil gennemførte undersøgelser har vist, atder ikke opnås en forbedring af de sejladssikkerhedsmæssige forhold ved at udforme skrå-stagsbroen med tre hovedfag. Det skyldes, at der opnås enklere, mindre forvirrende sej-ladsforhold ved kun at etablere to gennemsejlingsfag.På baggrund af en nyttebetragtning er det derfor selskabets anbefaling, at der ved valg afen skråstagsbroløsning tages udgangspunkt i en bro med to gennemsejlingsfag på 724 m.Søfartsmyndighederne har endnu ikke taget stilling til resultaterne af risikoanalyser, sej-ladssimuleringer mv.

Bilag A: OrganisationAf nedenstående figur fremgår, hvilke myndigheder fra Danmark og Tyskland der har fulgtde gennemførte sejladsstudier.Det fremgår også, hvilke rådgivere og eksperter der har været involveret.Styregruppe for sejladsstudier i Fem ern BæltWSD NordWSA, LübeckWirtschaftm inisterium S-HSøfartsstyrelsenFarvandsvæsenetSOK

Risiko niveau (referencescenario index 100)