Dette notat behandler tre temaer relateret til sikkerheden i en Femern Bælt-tunnel.Først redegøres for det generelle sikkerhedskoncept, som er lagt til grund for designet afen Femern Bælt-tunnel. Dernæst uddybes der i forhold til de tre hovedtyper af hændelser ien tunnel, som indebærer sikkerhedsrisici: Ulykker, brand og terror. Og endeligt redegøresder for Mont Blanc tunnelkatastrofen og risikoen for, at noget tilsvarende sker i en FemernBælt-tunnel. Som bilag (bilag 2) er der udarbejdet en detaljeret beskrivelse af Femern Bælt-tunnellens ventilationssystem.Dette notat omhandler ikke i detaljer opbygningen af beredskabet for en kommende Fe-mern Bælt-forbindelse, da det skal fastsættes på baggrund af en tæt dialog med alle rele-vante myndigheder på dansk og tysk side af forbindelsen, som ikke er afsluttet. Dialogenmed beredskabsmyndighederne tager udgangspunkt i en redegørelse om det legale grund-lag for danske og tyske myndigheders sikkerheds- og beredskabsarbejde, Femern A/S harudarbejdet, med henblik på at fastlægge de organisatoriske rammer for et dansk-tysk be-redskabssamarbejde på den faste forbindelse, samt det forslag til beredskabskoncept forhenholdsvis en bro og en tunnel, som er udarbejdet som led i udarbejdelsen af de tekniskedesign. Drøftelserne med beredskabsmyndighederne i Danmark og Tyskland blev indledt inovember nåned, og sigtet er dels at få fastlagt de organisatoriske rammer i løbet af denæste 6-9 måneder, dels at indhente beredskabsmyndighedernes synspunkter vedrørendede tekniske dele af sikkerheds- og beredskabskonceptet.Generelt sikkerhedskonceptDen overordnede målsætning for Femern Bælt-tunnellen er, at det skal være mindst lige såsikkert at køre gennem tunnellen som at køre på en motorvej i det åbne landskab.For at sikre dette, er projekteringen af tunnelkonstruktionerne og alle installationer mv. ba-seret på et overordnet sikkerhedskoncept med følgende sikkerhedsmæssige prioriteringer:Ulykker skal forebyggesDet primære mål er at opnå et design, der forebygger ulykker og andre nødsituationer.Følgerne af ulykker og nødsituationer skal minimeresDet sekundære mål er at minimere følgerne af ulykker og nødsituationer, hvis de ikkekan afværges.

I det følgende beskrives de vigtigste foranstaltninger, der er truffet for hver af de tre priorite-ringer. En mere uddybende oversigt over tiltagene findes som bilag (bilag A).For at forebygge ulykker er der gennemført en række tiltag. For det første vil både vej- ogbanetrafikken være ensrettet i de enkelte tunnelrør, hvilket eliminerer risikoen for frontalekollisioner (jf. figur 1). Dertil kommer, at tunnellens vejdel – i modsætning til Øresundsfor-bindelsens tunneldel - er designet med fuldt nødspor, hvilket indebærer, at risikoen for atskulle spærre et spor f.eks. i tilfælde af mindre ulykker mv. reduceres væsentligt, ligesomdet i langt højere grad vil være muligt at gennemføre vedligeholdelsesarbejder uden atskulle berøre kørearealer eller lukke tunnelrøret. Tunnellen er desuden udstyret med et heltopdateret trafikovervågnings- og trafikkontrolsystem, der bl.a. gør det muligt hurtigt at giveinformation til trafikanterne via variabel skiltning mv., ligesom hastighedsbegrænsninger vilkunne anvendes til at modvirke kødannelser.Figur 1: Tværsnit af Femern Bælt-tunnellen

For at minimere følgerne af ulykker er tunnellen designet med fire parallelle tunnelrør og etcentergalleri, som sikrer, at der altid vil være et sikkert sted at søge hen i tilfælde af enulykke eller brand. Adgangsdørene mellem tunnelrørene befinder sig med 100 meters af-stand og er tydeligt markeret. Galleriet er desuden udstyret med overtryk, hvilket bevirker,at eventuel røg ikke vil trænge ind i galleriet. Derudover er tunnellen udstyret med brand-slukningsanlæg (sprinkleranlæg)og branddetektorer, ligesom der er højtalersystemer, såder hurtigt vil kunne gives information til nødstedte personer.For at understøtte beredskabsindsatsen er tunnellen bl.a. udstyret med brandhaner for hver50 m. Der er faciliteter til at lede og gennemføre redningsindsatser i begge ender af tunnel-len, og der udarbejdes detaljerede planer for brand- og redningsindsatsen ved forskelligeuheldscenarier.

SikkerhedsproblemstillingerDe væsentligste sikkerhedsproblemstillinger i forbindelse med en tunnelforbindelse vil væretrafikulykker, brand og terrorangreb.UlykkerVejtunnellen er udformet og har status som et stykke almindelig motorvej. Der vil forekom-me trafikulykker som på enhver anden motorvej – dog typisk med mindre frekvens og færredødsuheld. Idet tunnellen er udformet som en motorvej med fuldt nødspor vil håndteringenaf en ulykke ikke adskille sig væsentligt fra situationen på en almindelig motorvej, og al-mindelige trafikulykker vil ikke udgøre en trussel mod selve tunnelkonstruktionen.Tilsvarende gælder for jernbanen, der vil opnå samme eller bedre sikkerhedsniveau sam-menlignet med Øresundsforbindelsen.BrandDe mest sandsynlige brandårsager i tunnellen er trafikulykker samt spontant opståedebrande i køretøjer. Heraf udgør sidstnævnte den største andel, idet kun en meget lille del aftrafikulykker fører til brand.I forbindelse med brandstatistikkerne er det nyttigt at sætte risikoen ind i en overordnetsammenhæng. Siden 2. verdenskrig er der således i hele verden dræbt ca. 150 personerved brande i vejtunneller. Heraf tegner branden i Mont Blanc-tunnellen i 1999 sig alene for39 dødsfald. En betragtelig del af de 150 personer blev imidlertid dræbt ved det trafikuheld,der udløste branden, og ikke som følge af selve branden (med Mont Blanc-branden som enundtagelse).I betragtning af det store antal køretøjer, der på verdensplan dagligt kører gennem tunnel-ler, er der altså en overordentlig lille risiko for dødsfald som følge af brand. Det kan også il-lustreres af statistikken fra Øresundsforbindelsen, hvor der siden åbningen i 2000 har væ-ret én brand i et køretøj i tunnellen, som i øvrigt blev slukket med en håndildslukker. Detteskal ses i lyset af, at mere end 50 mio. køretøjer har passeret forbindelsen siden åbningen.I det tilfælde, at der måtte opstå en brand i en Femern Bælt-tunnel, er risikoen for, at det vilmedføre alvorlige skader på tunnellen meget begrænset. Tunnellen er således designet tilat kunne modstå en brand med temperaturer på mere end 1200 grader i op til 3 timer uden

at de bærende elementer tager skader. Dette svarer til de varmegrader, som vil opstå somfølge af en brand i en olie- eller benzintankvogn.Dertil kommer, at tunnellen er udstyret med sprinkleranlæg, brandhaner, ventilationssystemmv., der vil begrænse brandens størrelse og lette brandbekæmpelsen betydeligt.TerrorUnder udarbejdelsen af tunneldesignet har projektet været overordnet vurderet af en eks-pert i international terrorisme.Konklusionen er, at forbindelsen på den ene side kan udgøre et fristende mål for terroristerpå grund af dens størrelse og det forhold, at den forbinder to lande. På den anden side sy-nes strategien for den internationale terrorisme at gå i lidt andre retninger, nemlig entenmod ikon-bygværker (World Trade Center i New York, Eiffeltårnet osv.) eller mod mål, hvorman med sikkerhed kan slå mange mennesker ihjel på én gang (f.eks. banegårde og me-trostationer).Femern Bælt-tunnellen opfylder umiddelbart ingen af disse kriterier. Men det kan ikke fuld-stændig udelukkes, at en fast forbindelse over Femern Bælt ville kunne blive udsat for etterrorangreb.Såfremt der måtte ske et terrorangreb mod en Femern Bælt-tunnel, vurderes det mest op-lagt, at det vil være i form af en bombesprængning. Konsekvenserne af en sådan bombe-sprængning vil – hvis bomben er kraftig nok – kunne have katastrofale konsekvenser bådefor personer, som befinder sig i tunnellen på sprængningstidspunktet og for selve tunnellen.Der vil dog skulle være tale om en ganske betydelig sprængkraft før tunnellens konstrukti-on tager skade. Tunnellens ydervægge er således designet med 1,1 – 1,3 m jernarmeretbeton, svarende til en bunkerkonstruktion. For at skade tunnellen alvorligt vil der derforskulle anvendes store mængder sprængstof. Men det er klart, at også mindre bombe-sprængninger vil kunne medføre personskader.Selvom en Femern Bælt-tunnel kan blive udsat for terrorangreb, er det usandsynligt, atkonstruktionen af en Femern Bælt-tunnel vil føre til en øget risiko for alvorlige terrorangreb iDanmark. Der er således allerede en række oplagte trafikale terrormål i Danmark, som or-ganiserede terrorister kunne angribe (f.eks. Øresundsforbindelsen, Storebæltsforbindelsen,Nørreport, Metroen mv.), så det forhold, at der måtte komme endnu et terrormål på listenmå som udgangspunkt alene forventes at påvirke valget af mål og ikke den samlede risikofor et terrorangreb.

Katastrofen i Mont Blanc tunnellenI Centraleuropa er meget af de senere års debat vedr. sikkerhed i tunneller foregået medudgangspunkt i tre markante brande, der opstod inden for et kort tidsinterval: Mont Blanc(1999), Tauern (1999) og Gotthard (2001). Fælles for de tre brande var, at de forekom itunneller med dobbeltrettet trafik, og både hændelsesforløb og konsekvenser hang nøjesammen med dette forhold. Især Mont Blanc-branden har påkaldt sig stor opmærksom-hed, som følge af det store dødstal.Mont Blanc-tunnellen er en11,6 km lang tunnel mellem Italien og Frankrig, som består af éttunnelrør med to kørebaner med modsatrettet trafik, jf. figur 2.

Mont Blanc-katastrofen fandt sted den 26. marts 1999, hvor der af ukendte årsager opstodbrand i en lastbil lastet med mel og margarine. Da chaufføren opdagede branden og stand-sede køretøjet, befandt det sig ca. halvvejs igennem tunnellen. Chaufføren forsøgte forgæ-ves at slukke ilden, der herefter udviklede sig hurtigt og antændte de bagved holdende kø-retøjer.Blandt andet på grund af fejlbetjening af ventilationsanlægget drev røgen mod den franskeportal med stor hastighed. De bilister, der var fanget bag den brændende lastbil, blev derforindhyllet i røg, og en stor del af dem døde som følge af røg- og varmepåvirkningen. Hvor-imod køretøjer, der befandt sig mellem lastbilen og den italienske portal kunne undslippepå grund af de relativt røgfrie forhold.Samlet set døde 39 mennesker i katastrofen, hvoraf en stor del var redningsarbejdere.

En lignende hændelse med brand i en lastbil vil ikke have samme katastrofale konsekven-ser, hvis den opstod i en Femern Bælt-tunnel. Det skyldes for det første, at Femern Bælt-tunnellen (jf. figur 3 nedenfor) er designet med fire parallelle tunnelrør og et galleri, hvilketindebærer, at evakueringen af tunnellen vil kunne ske ved, at nødstedte personer skiftertunnelrør, og dermed bringer sig ud af farezonen. De adskilte tunnelrør betyder endvidere,at redningsmandskabet vil kunne bevæge sig sikkert i det parallelle tunnelrør helt frem tilulykkesstedet, hvilket gør det meget nemmere at bekæmpe branden. Dertil kommer, atFemern Bælt-tunnellen som nævnt vil være udstyret med sprinkleranlæg og et langt bedreventilationssystem, hvilket dels gør det muligt at afkøle/bekæmpe branden, dels gør detmuligt at kontrollere røgen. Dernæst kommer, at man beredskabsmæssigt har taget vedlære af bl.a. Mont Blanc-katastrofen, hvilket blandt andet har givet sig udslag i langt bedreregulering på europæisk plan, som blandt andet fastsætter krav til beredskabsplanlægnin-gen.

Femern BæltMulighed for flugt til centergalleri medovertryk samt nabo-tunnelrørTunneldrift samt ledelse af brand- ogredningsarbejde ligger entydigt ét sted(Danmark)Adskilte tunnelrør, dvs. brandsluk-ningskøretøjer kan fremføres fra beggeender i det ikke-berørte tunnelrør.Derudover forudsættes egnede brand-og redningskøretøjer at befinde sig påbegge sider af bæltet.Sprinkleranlæg installeresAID (Automatic Incident Detection)system installeresSimpelt ventilationsprincip med auto-matisk opstart – få muligheder for fejl-betjening

Bilag A - Uddybende oplysningerSom led i arbejdet med at designe et forslag til tunnelløsning for en fast Femern Bælt-forbindelse er der udarbejdet et omfattende materiale, som behandler diverse sikkerheds-mæssige problemstillinger, herunder bl.a. følgende dokumenter, som ligger til grund fornærværende notat:Operational Risk Analysis– Denne rapport beskriver de individuelle risikobidrag, såle-des at det samlede sikkerhedsniveau er dokumenteret overholdt for det udviklede tun-nelprojektSafety & Rescue Plan – Denne rapport beskriver de forskellige sikkerhedssystemerforud for sikkerhedskonceptet og den kommende sikkerhedsplanSikkerhedskoncept– er en detaljeres gennemgang af de tre niveauer som tunnelsik-kerheden er opdelt i: Forebyggelse, selvhjælp og rednings indsatsen

I det følgende oplistes de væsentligste designelementer, som understøtter de tre priorite-rer.Forebyggelse af ulykkerFølgende foranstaltninger i tunnellen medvirker blandt andet til at forebygge ulykker:Tunnelrør er med ensrettet trafik – ingen mulighed for frontale kollisionerHvert tunnelrør er forsynet med nødbane – som på en almindelig motorvejLille stigning/fald på kørebanenOmfattende og up-to-date overvågnings-, kontrol- og kommunikationssystemer giverhurtig og præcis information om eventuelle hændelserKonstant bemandet kontrolcenterTrafikkontrolsystem, der forhindrer kødannelserVariabel skiltning med mulighed for at give information til trafikanterneHøjdedetektering ved indkørselsportalVarierende lyssætning af tunnel til forebyggelse af førertræthedAktive markeringslys langs vejbanenVedligeholdelsesaktiviteter kan hovedsageligt foregå udenfor trafikarealet

Minimering af følgerFølgende foranstaltninger medvirker til at minimere følgerne af ulykker i tunnellen:Fire parallelle tunnelrør + centergalleri – der vil altid være et sikkert sted at søge tilflugtTværforbindelse mellem tunnelrør for hver 100 mOvertryksventilation af centergalleri - sikrer frisk luft og ingen røgStor brandmodstandsevne for kritiske konstruktionselementer (Tunnellen er designetfor en almindelig brand på 3 timer, hvilket betyder, at der er ingen eller kun ubetydeligeskader på den bærende konstruktion i dette tidsrum)Automatisk branddetekteringBrandslukningsanlæg (sprinkleranlæg) i alle tunnelrørLangsgående ventilationssystem med stor kapacitetHøjttalere giver mulighed for at instruere trafikanterneUdsendelse af instruktioner til trafikanter via bilradio på FM-båndetTydelig markering af nødudgange – med skilte der viser afstanden til nærmeste ud-gangNødbelysning, der træder i funktion ved strømsvigtNødstationer med blandt andet nødtelefoner og ildslukkere for hver50 m

Understøttelse af redningsindsatsenI de tilfælde, hvor en redningsindsats er påkrævet, understøtter følgende foranstaltningerberedskabsmyndighedernes arbejde:Vifte af kommunikationssystemer: FM-radio, mobiltelefoni, nødtelefoner, TETRA-radiosystemBrandhaner placeret hver 50 m i alle tunnelrørForbindelse mellem de forskellige tunnelrør pr. 100 mFaciliteter ved begge tunnelportaler for ledelse og gennemførelse af redningsindsatsenAutomatisk brandslukningsanlæg (sprinkleranlæg) i tunnelrørene - muliggør enhverredningsindsatsDetaljeret plan for brand- og redningsindsats ved forskellige uheldsscenarier

På grundlag af input fra selskabets tunnelrådgiver, Rambøll, Arup, TEC, gives i dette notaten kortfattet beskrivelse af ventilationssystemet i Femern Bælt-tunnellen, herunder beskri-ves forskellene til det ventilationssystem, som var foreslået i feasibility-studiet fra 1999.Ventilationssystemet har to formål:I daglig drift:Hvis naturlig ventilation (dvs. stempeleffekten fra bilerne) ikke er tilstrækkeligtil at overholde de stillede luftkvalitetskrav, skal ventilationssystemet sikre den nødvendigefriskluft forsyning.I tilfælde af en ulykke:I det sjældne tilfælde, at der er en alvorlig brand eller udslip af ska-delige gasarter i tunnellen, skal ventilationssystemet sikre, at røg eller gasser blæses ud aftunnellen, således at de personer, som befinder sig i tunnellen, ikke skades.I Femern Bælt-tunnellen benyttes et såkaldt længdeventilationsprincip, hvor ventilatorerblæser luft igennem hele tunnellen fra indkørselsportal til udkørselsportal (se nedenståendefigur). I Femern Bælt- tunnellen består systemet af grupper af såkaldte impulsventilatorer(typisk tre stk.), som er placeret i loftet af tunnellen pr. ca. 400 m.

I den daglige drift vil stempeleffekten fra bilerne normalt give tilstrækkelig luftskifte i tunnel-rørene. Der kan imidlertid opstå situationer, hvor bilernes hastighed sænkes pga. vedlige-holdelsesarbejde eller uheld. I så fald kan det være nødvendigt at starte ventilatorerne forat overholde de vedtagne grænseværdier for forurening i tunnelluften.Forureningskoncentrationerne vil stige jævnt gennem tunnelrøret og vil være maksimale li-ge før udkørselsportalen. Ventilatorernes kapacitet skal således være tilstrækkelig til, atgrænseværdierne overholdes her.I feasibility-studiet fra 1999 konkluderede man, at det ikke var driftsøkonomisk optimalt atudføre ventilationsanlægget med ren længdeventilation, da den nødvendige kapacitet villeblive urealistisk stor, og den nødvendige driftstid ville blive høj.Feasibility-studiet opererede derfor med et andet koncept for ventilation, nemlig såkaldtsemi-tværventilation – se nedenstående figur.VentilationsøPortalPortal

Med dette ventilationskoncept kan man tilføre væsentligt mere luft til tunnelrøret end vedren længdeventilation, men princippet indebærer også behov for mange elektro-mekaniskekomponenter, der skal vedligeholdes, og som medfører større risiko for komponentsvigt.Det bemærkes, at ventilationskonceptet i feasibility-studiet ikke gav mulighed for kontrol afrøgens udbredelsesretning, som vil være et krav i dag.Når man dengang vurderede, at semi-tværventilation var det optimale system, er årsagen,at man i feasibility-studiet anvendte emissioner fra biludstødninger, der var langt højere endde værdier, der forventes i dag. Emissionsdata i feasibility-studiet stammer fra starten af1990’erne. I de forløbne år frem til i dag er der på grund af den tekniske udvikling og skær-pede miljøkrav sket kraftige reduktioner i emissionerne fra biludstødninger.Denne udvikling forventes at fortsætte i de næste årtier frem mod meget lave emissions-værdier – se nedenstående diagram, der viser den forventede udvikling i NOx-emissionenfra lastbiler.NOx for for lastbiler (85 km/h)9,008,007,006,00

g/km

5,004,003,002,001,000,00

I tilfælde af brand eller udslip af giftige dampe skal ventilationsanlægget sørge for, at trafi-kanterne kan komme sikkert ud af tunnellen, og at rednings- og brandmandskab kan arbej-de sikkert.Dette skal ske ved at kontrollere udbredelsesretningen af røg eller gasser – eventuelt sup-pleret med et udsugningsanlæg, der kan fjerne røg eller gasser helt eller delvist. Udsug-ningsanlægget er relevant i de situationer, hvor bilerne, der befinder sig nedstrøms bran-den af en eller anden grund ikke kan køre frit ud af tunnellen.Denne situation kan forekomme i tunneller i bymæssig bebyggelse, hvor lysreguleringermv. kan skabe kødannelser, der kan forplante sig tilbage i tunnellen. Femern Bælt-tunnellen er imidlertid en motorvejstunnel i et landdistrikt, hvor trafikken under normale om-stændigheder flyder frit – understøttet af et intelligent trafikstyringsanlæg.Kun hvis der samtidigt med en brand i tunnellen sker endnu et uheld nedstrøms for bran-den, vil der kunne opstå en situation, hvor et antal køretøjer bliver forhindret i at køre frit udaf tunnellen.Statistikken i såvel Danmark som i andre lande viser imidlertid, at en sådan dobbelt-hændelse er overordentlig sjælden. Skulle den alligevel indtræffe, vil trafikanterne i de biler,som forhindres i at køre videre efter ulykke nummer to, via de forskellige kommunikations-systemer (højtalere og radiosending) blive bedt om at forlade deres biler omgående og gåtil nærmeste nødudgang. Der vil maksimalt være ca. 50 m til den nærmeste nødudgang,hvilket betyder, at evakueringstiden vil være ganske kort.I Femern Bælt-tunnellen anvendes længdeventilationssystemet til at tvinge røg eller gasseri trafikkens retning (se nedenstående figur).

Herudover installeres et sprinkleranlæg i tunnelrørene, hvilket lokalt vil medvirke til at be-grænse størrelsen og udbredelsen af en brand og dermed også røgproduktionen.Ventilationskonceptet i feasibility-studiet udnyttede det kanalsystem, som man havde plan-lagt af hensyn til ventilationen under daglig drift (se afsnit 2). En af de langsgående kanalerfor indblæsning af luft blev således brugt til udsugning i stedet ved at vende luftretningen.Dette koncept anbefales ikke udført i dag, da man har erfaring for, at det tager for lang tidat få vendt luftretningen i så store kanalsystemer, som der er tale om her.Ventilationskonceptet i feasibility-studiet gav, som tidligere nævnt, ikke mulighed for kontrolaf røgens udbredelsesretning. Dette ville være et krav i dag, og det ville indebære, at detoprindeligt beskrevne ventilationskoncept i dag alligevel skulle suppleres med impulsventi-latorer for længdeventilation.Det foreliggende sikkerhedskoncept er således dimensioneret for bekæmpelse af en væ-sentlig større brandhændelse, end tilfældet var for feasibility-studiet, og opfylder dermedogså kravene i de tyske retningslinjer.