Århus 14.5.2008.

KAMPEN OM PALLERNE. ÅBENT BREV TIL TRAFIKUDVALGET,

TRANSPORTMINISTERIET OG MILJØMINISTERIET.

INDHOLDSFORTEGNELSE

48 tons vogntog side 160 tons vogntog side 2Godsvognes kapacitet side 3Lov om spor til virksomheder og havne side 4Søvejene fremtidens havne side 5Afrunding side 6Billedkommentarer side 7Litteraturliste

48 TONS VOGNTOG

En EUR palle måler 800 x 1200 mm og vejer maksimalt 28 kg efter UIC standard 435 – 2 og DS 2132.De europæiske jernbaneselskaber har udformet denne standard, fordi der var for mange forskellige typerpaller i cirkulation. Når alt gods er læsset på paller, kan det nemt flyttes med gaffeltrucks og løftevogne,ligesom af – og pålæsning med bagsmæklift er mulig. For vognmænd er pallerne de bedste trumfkort ikampen om godset, fordi en lastbil kan være bredere end en maritim container og derved have plads tilflere paller. En maritim container er 8 feet bred, dvs. 2438 mm, hvilket typisk giver en indvendig breddepå 2347 mm. En 9´6” 40´ måler indvendigt 12056 mm x 2347 x 2684 mm, hvilket giver plads til 25paller. Containerne er bygget efter amerikansk standard og hinsides dammen kender man ikke EUR –pallerne. Rumfanget for en 9´6 ” ( 2895 mm høj ) 40 ft er 75,94 m3. Med en 45 ft ( 13716 mm ), der eren 40 ft forlænget i begge ender, er rumfanget 85,94 m3og der kan stå 27 EUR paller i bunden. Siden2001 har GE SeaCo haft 45” Sea Cell Palletwide containere med plads til 33 EUR paller. Selskabetdannedes i 1998 ved sammenslutning mellem General Electrics og Sea Container Service.Standardenheden TEU er en 20 ft ( 6 meter lang ) container, en 40 ft regnes som 2 TEUs eller en FEU.Totalvægten er den samme uanset længden, for de fleste typer mellem 30 og 33 tons, og da en 20 ft erlettere end en 40 ft, har den højere nyttelast. Egenvægten er typisk 3 tons, dog vejer en 45 ft 3,9 tons. Dapallegods typisk er stykgods og maskingods, er reefers ( kølecontainere ) og tanktransporter m.m.udeladt af denne artikel.Et finsk firma, der sender lastbilerne via færgeruten Helsingfors – Århus, lader ingen i tvivl omkapaciteten: på presenningen står med store typer: 38 paller og 120 m3. Men en almindelig toaksletlastbil med syv meter langt lad har plads til mange paller, fordi vognbredden er 2,55 meter og i Sverigeendda 2,60 meter. De færreste vognmænd har dog toakslede lastbiler, fordi dødvægten med bagsmækliftog høj kasse er 8 tons og nyttelasten derved også kun 8 tons. Med tre eller fire aksler øges nyttelastenvæsentligt i forhold til egenvægten, en treakslet lastbil med 7 meter lang kasse og bagsmæklift vejertypisk 12 tons og nyttelasten er derved 14 tons. For en lastbil med fire aksler er den maksimale totalvægt34 tons, hvilket muliggør en nyttelast på 20 – 22 tons.Da de fleste vognmænd vil have vogntog, der udnytter den maksimale totalvægt på 48 tons, kører de medpåhængsvogne, der har størrelse efter forvognen. En treakslet forvogn kan køre med en 22 tonspåhængsvogn og en fireakslet lastbil kan køre med en 14 tons påhængsvogn maksimalt. Med udstraktbrug af højstyrkestål og letmetaller er påhængsvognes egenvægt forholdsvis lav, eksempelvis 6,35 tonsfor en 8,2 meter lang vogn med tre aksler, derved er nyttelasten 15,65 tons og vogntogets samledenyttelast 29,65 tons. En toakslet kærres egenvægt er 4,85 eller 5,10 tons, afhængig om den er for entotalvægt på 18 eller 20 tons. Den samlede nyttelast for en fireakslet lastbil med en toakslet kærre erderved 31 tons.Den tredje mulighed for maksimal udnyttelse af 48 tons grænsen er kombinationen af en treakslettrækker og en sættevogn med tre aksler á 8 tons akseltryk. Trækkerens hovedbolt kan belastes maksimaltmed 17 tons, og vejer en sættevogn med kapel 7,93 tons, er nyttelasten 33 tons. En trækker er lettere enden lastbil med lad, derfor er den samlede dødvægt mindre ved kombinationen trækker – sættevogn.Enhver kan dagligt ved havne og godsterminaler se 48 tons vogntog, lastbiler med to aksler bruges i dagkun til distribution over kortere afstande. At 25,25 meter lange og 60 tons tunge vogntog kan køre med

det samme som tre ”almindelige” lastbiler er derfor helt i skoven, for ”almindelige” vognmandsbilerkører med 30 – 34 tons. Der er i øvrigt ikke noget specielt ved forvognen, det er en treakslet trækker ellerlastbil, det er påhængsvognen, der er længere og tungere end normalt.

60 TONS VOGNTOG.

Der er to muligheder for en vogntogsvægt på 60 tons, enten kombinationen trækker – sættevogn – kærreeller treakslet lastbil med påhægnsvogn i overstørrelse. Ved Scanias afdeling i Borås er der altidforskellige typer lastbiler komplet med lad m.m., som kunderne kan prøvekøre. Alle specifikationerligger på nettet, Scania stikker ikke hovedet i busken. I Sverige og Finland er der mere ”højt til loftet”end i Danmark og Norge, for det er tilladt med en højde på 4,45 meter og en bredde på 2,60 meter.Derfor har en lastbil med en 7,47 meter lang kasse og en påhængsvogn med en 12,5 meter lang kasseselvsagt en enorm kapacitet. Det her anførte eksempel er en opbygning og påhængsvogn fravirksomheden Limetec. Lastbilen er en Scania R 620 LB 6 X 2 MLA Euro 4, den har en 620 hk ( 456kW ) V8 motor med et slagvolumen på 16 liter. Totalvægten er 26 tons fordelt med 8 på foraksel og 11,5+ 7,5 tons på bogie og da egenvægten med Limetec kasse er 12,99 tons, er nyttelasten 13,01 tons.Limetec kassens indvendige mål er 7350 x 2500 x 3200 mm, hvilket giver plads til 18 EUR – paller,rumfang 58,8 m3. En 9´6” 20 ft maritim container har et rumfang på 36,99 m3og der kan stå 11 EUR –paller.Påhængsvognen måler udvendigt 12500 x 2600 x 4470 mm og kassen måler indvendigt 12350 x 2500x 3230 mm. Det giver plads til 30 EUR – paller og et rumfang på 103,71 m3og dermed er det totaleantal paller 48 og rumfanget 162,51 m3. Med to dæk i kasserne kan der naturligvis være det dobbelteantal paller. Men vognen vejer 10,62 tons og da totalvægten er 36 tons, er nyttelasten 25,38 tons. Trodsstørrelsen er den samlede nyttelast 38,99 tons og selvom det rundes op til 40 tons, er det faktisk kun 7tons mere end for en trækker med sættevogn. Den samlede dødvægt er 23,61 tons! Med sådanne vogntoghar vognmændene tilsyneladende vundet slaget om stykgodset/pallegodset, foruden de har fået rykketgrænsen for totalvægten fra 48 til 60 tons. Finske og svenske lastbiler kan via færgerne fortsætte kørslen iDanmark, hvorimod de i dag må parkere de lange påhængsvogne i færgehavnene og omlade til andrekøretøjer. Men de kan ikke køre i Norge, for der må bredden ikke være over 2,55 meter, og de kan hellerikke køre i Tyskland. Desuden har Tyskland indført LKW – Maut, kilometerafgift for tunge lastbiler.En treakslet forvogn kan køre med en 20 ft ( 6 meter ) container og en 12,5 meter lang påhængsvogn kankøre med en 40 ft container. Men da totalvægten for containere er op til 33 tons, endda 36 tons for”tanktainers” ( tanke i containerstel ) og for flat racks 45 tons, kan der ikke køres med to fuldt lastedecontainere. Kombinationen forvogn + kærre + påhængsvogn giver ikke vognlængder, der passer tilcontainere. Derfor passer disse 60 tons dinosaurer ikke ind i det globale system med containere.Der er dog en lang række andre negative faktorer ved disse køretøjer, det mest iøjnefaldende ertrafiksikkerheden. De skal overvejende køres på motorveje, men det er dybt problematisk med en sådansammenblanding mellem let trafik og tung trafik, det er ikke trafikdifferentiering. Brager en 60 tons tungekvipage med 80 km/t op i en række personbiler foran, der er bremset op, vil de blive mast flade. Vedkørsel mellem motorvej og destinationen må de nødvendigvis køre i blandet trafik, dvs. på veje, hvor derogså er fodgængere og cyklister.I Århus danner Marselis Boulevard forbindelse mellem motorvejen og havnen, der ligger såvel skole sombørnehave tæt ved asfalten, der er lyssikret fodgængerovergang, men ingen stitunnel. Dagligt kørerblokvogne dele til vindmøller til Århus Havn, vinger, tårne, naceller m.m., en enkelt vindmølle kan givetransporter med tre eller fire blokvogne. Hvis man står oppe på Strandvejen, kan man se disse enormekøretøjer snige sig under broen og enten køre ad Østhavnsvej eller Sydhavnsgade til Mellemarmen medsværgodskranen. Trods deres længde og vægt er disse transporter forholdsvis sikre, fordi højeste tilladtehastighed for blokvogne er 30 km/t og der kører ledsagevogne med gult blink både foran og bagefter.Men de giver et godt indtryk af, hvordan forholdene vil være, når 25 meter lange vogntog er dagligdag påvejene. Blokvognenes vægt fordeles med mange aksler og da disse er styrbare, er blokvognene trodsderes længde meget fleksible. Det vil derimod ikke være tilfældet for 25 meter vogntog, fordi de typiskhar 12 – 13 meter lange påhængsvogne. Med 30 km/t er standselængden kort, selvom køretøjet vejer over100 tons. Det er derimod ikke tilfældet, når 60 tons buldrer afsted med 80 km/t!

Foruden de trafiksikkerhedsmæssige aspekter og de miljømæssige aspekter er der på minussiden også destigende oliepriser. Januar 2008 steg prisen for en tønde råolie ( 159,18 liter ) til 100 dollars og 8. maj erprisen oppe på 123,87 dollars. Dieselmotorer med turbolader og ladeluftkøling har et meget lavt specifikbrændstofforbrug, en motor med et forbrug på 186 gram pr. kWh vil med 222 kW ( 300 hk ) typisk haveet forbrug på 30 liter solo og tolv procent mere med påhæng, altså 33,6 liter pr. 100 km for et 48 tonsvogntog. Med 370 kW ( 500 hk ) øges forbruget til 42 liter og med 456 kW ( 620 hk ) er forbruget over51 liter på 100 km. Hvis et 48 tons vogntog har en nyttelast på 32 tons og en 370 kW motor og et 60 tonstungt vogntog har en nyttelast på 40 tons og en 456 kW motor ( hvad de reelt har ) er forbruget pr.ton/km næsten det samme. Den større kapacitet modvirkes af højere motoreffekt og derved højerebrændstofforbrug samt større dødvægt.

GODSVOGNES KAPACITET.

Når undtages Hanstholm har alle de havne, der er foreslået til medvirken i ”forsøget” med 25 meter/60tons vogntog jernbanespor og for Hanstholms vedkommende kan der anlægges bane til Thisted.Tilhængerne af 25 meter lange ”palleslugere” argumenterer med, at disse dinosaurer skal køre mellemhavnene, hvad der må betragtes som en absurditet, fordi det mest naturlige vil være coastere oggodsvogne som mellemled. Det tyske firma Waggonbau Niesky GmbH har udviklet vogntyper med højkapacitet. Den såkaldte Nordwaggon, to fast sammenkoblede lukkede godsvogne med skydevægge ertotalt 27 meter lang. Med en længde på 12,56 meter pr. vogn, en vognbredde på 2796 mm og en højde på3955 mm er det totale rumfang 173 m3og dermed seks procent større end for 25 meter vogntog. Med enindvendig bredde på 2700 mm kan der stå to EUR – paller på tværs og dermed totalt 60 paller. Datotalvægten er 90 tons og egenvægten 29,5 tons er nyttelasten 60,50 tons, alt i alt en højere kapacitet enden 25 meter lang dinosaurus på gummihjul. Godsvogne kan køre 100 – 120 km/t uden fare for skolebørnog andre trafikanter på vejene, medmindre en trafikant ikke respekterer blinklys og bomme ved enoverkørsel. I Danmark må et godstog eksklusiv lokomotiv veje op til 2000 tons, det svarer til 22Nordwaggon og en nyttelast på 1331 tons eller det samme som 33 vogntog i dinosaurusklassen. Med entørstig 2270 kW litra MZ som trækkraft er forbruget cirka 3 liter pr km, men da lokomotivet flytter 1331tons, er forbruget lavere pr. ton/km end for dinosaurus på gummihjul. Med elektriske lokomotiver erforbruget betydeligt lavere.Ved rangering og transporter over kortere afstande, eksempelvis mellem Århus Havn og Grenå Havn (68,8 km ), er forbruget væsentligt mindre pr. ton/km. Et rangerlokomotiv som litra MK har en 390 kW (530 hk ) V8 lastbilmotor, hvorved forbruget er det samme som ved et 48 tons vogntog, men trækkes enstamme med 22 Nordwaggon, flyttes 1331 tons med en hastighed på op til 60 km/t med et forbrug påcirka en halv liter diesel pr. km.Grenå Havn er en af de havne, der har lagt billet ind på tilladelse til 25 meter dinosaurer, hvilket kanforstås i betragtning af, at der kommer svenske lastbiler over med færgen fra Varberg. Der er dog nogle isystemet, der har glemt, hvorfor der i august 1876 blev indviet en jernbane mellem Randers og Grenå.Efter Århus Havns udbygning ud i bugten med en dampskibsbro og åbningen af Århus – Langå –Randers banen i 1862 fik Århus kronisk vokseværk, Randers var ikke længere den største by iNørrejylland og da der fremkom planer om en bane Skanderborg – Silkeborg gav det anledning til paniki Randers. For derved kunne godset sendes med bane til Århus og udskibes i løbet af en dag, hvorimoddet med pramme ad Gudenåen til Randers og efter omladning lang sejlads ad Randers Fjord tog uger.Borgere i Randers dannede ”Commiteen for en fra Randers udgaaende østlig Jernbane”, jf. Egefors”Ebeltoftbanen”, Hadsten 2008. Med banen og dampskibe til København kunne Randers tage kampen opmod Århus, mente man. Da DFDS opkøbte mange rederier og desuden havde ruten Århus – Københavngik disse planer i vasken, først i juli 1934 kom der med Grenå – Hundested overfarten en forbindelse,som borgerne i Randers havde forestillet sig. I dag har Randers og Århus et udmærket samarbejde,mange store skibe omlader i Århus til coastere, der går gennem Randers Fjord. I august 2007 lossedeM/S ”Torm Charlotte” 60.500 tons soyaskrå fra Argentina, 1200 tons blev lastet i M/S ”Poseidon”direkte, hvorved hun sparede vejene for 37 ture med 48 tons vogntog og 60 tons vogntog behøver 30ture.For hele området langs aksen Grenå - Randers - Langå - Struer vil en genåbning af banen Randers –Ryomgård være en enorm fordel, desuden kan 60 tons dinosaurer på gummihjul ikke køre på vejene i

området, da der ikke er motorveje og vejnettet generelt er overbelastet med tung trafik. Derfor vilVestjylland være taber i spillet om pallegodset, hvis 25 meter dinosaurer bliver almindelige. Godsvognekan overføres Göteborg – Frederikshavn, derimod ikke Varberg – Grenå. Der findes dog forskelligegodsvognstyper, der gør det muligt at anvende færger uden spor til godsvogne. I DDR – periodenudviklede Waggonbau Niesky GmbH, Berlin, godsvogne med løse vognkasser. To fast sammenkobledevogne med vognkasser, der kan løftes af og på med kran, kan køre på såvel normalspor i Europa sombredspor i Sovjet og Spanien. Eller på smalspor. Vognene er forsynet med samme type låse sommaritime containere, hvorved de også kan anvendes for transport af disse. Totallægde 27 meter,ladlængde som to 40 ft containere, rumfang totalt 171 m3. Totalvægt 90 tons, samme som forNordwaggon. Ved kørsel med vognkasser er nyttelasten 41,30 tons, ved kørsel med containere ernyttelasten som disses. Vognkasserne kan løftes over på en lav blokvogn, køres ombord på færgen ogvice versa i Grenå, hvor en kran løfter vognkasserne op på undervogne. Hvorefter godsvognene kanfortsætte enten mod Randers eller Århus.Der findes dog en nemmere løsning som tilmed kun kræver investering i en såkaldt reach stacker medløftegrej for sættevogne. Der er udviklet to typer bogievogne til transport af containere, dels en vogn medflad bund ( litra Sgmns ) og dels en vogn med ”lomme” og skammel for sættevogne ( litra Sdgmns ).Tiphook præsenterede i 1988 et Piggyback System på den Internationale Transport & Traffic Exhibition iHamburg, godsvognene er fremstillet af Rautaruuki Oy i Finland. Godsvognen er forsynet med ensvingbar rampe, der kan drejes med hydraulik eller en gaffeltruck, i øvrigt er vogntypen opbygget somlitra Sdgmns.En anden mulighed for nem af – og pålæsning er containerchassis med to sidelæssere, som fremstilles afHammar Maskin AB, Olsfors, Sverige. I tandem kan kranerne løfte 33 tons og dermed løfte en fuldlastetcontainer. De har teleskopramme for tilpasning til enten 20 ft eller 40 ft containere.Kapaciteten for en sættevogn med høj kapel er nogenlunde den samme som for en 40 ft eller 45 ft, dogmed den forskel, at der er plads til flere EUR – paller, fordi vognkassen er bredere. Derfor kan løsningenfor overførsel af gods med færger uden spor altså være enten løse vognkasser som Waggonbau Niesky,sættevogne eller containere generelt.Der er udviklet containere til alle typer formål og der er udviklet allehånde typer læssegrej. Medcontainere undgås omladning, containere kan sendes jorden rundt uden nogen har kontakt med lasten, ogafsenderen kan pakke dem for direkte levering til modtager.Et fartøjs eller køretøjs størrelse er afhængig af den afstand, der skal tilbagelægges, derfor harcontainerskibe i trafik på Fjernøsten udviklet sig til giganter. Skal lastbler anvendes til fjerntransport, måde nødvendigvis være store, men sådanne transporter giver mange miljøproblemer og de kræveromladning. Når oliepriserne tilmed er støt stigende, bliver omkostningerne ved lastbiltransport for store,uanset om de totalt vejer 48 eller 60 tons. Godset må kunne transporteres uden omladning og over størreafstande med jernbane eller skib, fordi miljøet belastes minimalt og der kan transporteres store mængdergods for små mængder brændstof.

LOV OM SPOR TIL VIRKSOMHEDER OG HAVNE.

Schweiz har i modsætning til Danmark fremmet godstrafik på jernbaner med en række love og tiltag.Alle virksomheder kan få sidespor, sikret gennem en række love som Bundesgesetz von 5.10. 1990 überdie Anschlussgleise og Verordnung von 26.2. 1992 über die Anschlussgleise, reglerne oplyses imaterialet SBB Cargo 9000/II 95. Desuden har Schweiz opbygget et transportsystem med rullecontainereog godsvogne med svingrammer, fordi bjergveje ikke egner sig til tunge transporter på gummihjul.Danmark kunne indføre lignende regler og samtidig vedtage en lov, der sikrer jernbanespor tilindustrikvarterer og havne. Det være sig trafikhavne som færgehavne og lystbådehavne, for sidstnævntehar behov for persontog til turister, der ankommer med båd.Ser man på udviklingen i Danmark er det gået stik modsat end i Schweiz, vi har mindre og mindregodstrafik på banerne og omvendt mere på landevejene. Danske vognmænd er dog ikke modstandere afbanetransport, da Jens J. Jensen i 1937 etablerede kølehus og lagerbygning i Padborg, blev der ogsåanlagt sidespor. Desværre har der på trods af oliekrisen i 1973 ikke været megen vilje til samarbejdemellem baner og vognmænd, tværtimod har der været benhård konkurrence. Da der blev bygget enkombiterminal ved Taulov, kunne vognmændene have etableret et transportcenter ved siden af, men i

stedet valgte de at etablere det nord for Vejle. Historien gentog sig med Transportcenter Horsens Vest,der er bygget 2002 – 03 ved Lund, hvor der ikke er jernbane. Arealet er på 31000 kvadratmeter ogkapaciteten 500 lastbiler i døgnet. Via Horsens – Silkeborg vejen er der tilslutning til motorvejen, menmange lastbiler kører ad Gl. Horsens Landevej – Jyllands Allé til Århus Havn, fordi denne rute ervæsentligt kortere end motorvejen vest om Skanderborg, og det er til stor gene for boligområderne og derekreative områder ved stadion. Eftersom jeg bor et stenkast fra Jyllands Allé, kan jeg dagligt konstatereen tæt trafik af 48 tons vogntog.Det er politikerne, der har godkendt transportcentrene ved Vejle og Horsens, ligesom det også varpolitikerne, der fik nedlagt de mange privatbaner og ”Den skæve Bane” Langå – Bramming. Hvisprivatbanen Horsens – Bryrup – Silkeborg ikke havde været nedlagt, kunne Transportcenter HorsensVest have sidespor fra den, for banen løb igennem byen Lund. Der er dog en anden og mere interessantmulighed, nemlig en ny jernbane mellem Hatting og Hansted langs motorvejen til Store Hanstedå og fradenne bane sidespor til Lund. Med en sådan bane kan lyntog, der ikke standser i Horsens, skære meget afkøretiden, fordi kurverne gennem Horsens begrænser hastigheden. Samtidig vil det give mulighed fornærbanetrafik i Horsens på den gamle bane, fordi den nye vil aflaste den.Den nyeste fadæse er Logistikparken Århus, der anlægges i Årslev ved Låsby – motorvejen ( A 15 ) og etstenkast fra banen Århus – Langå, men uden forbindelse til denne. Arealet er på 440.000 kvadratmeter,hvoraf Danske Fragtmænd A/S får er terminal til afløsning af den nuværende på S. Frichs Vej. Byggerietbegyndte august 2007 og tages i brug fra maj i år. De oprindelige planer var en placering ved HasselagerStation, men det fik miljøfolk forpurret med begrundelse i, at bakken rummer store grundvandsbassiner.Foruden sporforbindelse og kombiterminal som i Taulov ville placeringen i Hasselager have givet kortafstand til Århus Havn, cirka 10 km,og der er i Hørning, Hasselager, Viby og Holme tæt ved industrikvarterer og terminaler. I Årslev er der ”bar mark” og ad motorveje, Åhavevej og Marselis Boulevard 18,7 km. Eller med andre ord:transportcenteret ligger langt fra havn og industrikvarterer. Bliver der anlagt sidespor, skal godstogenemod syd ”vendes” i Århus, således der skal rangeres to gange. Hvorimod godstogene med en placering iHasselager har ”snuden” den rigtige vej.I alle tre tilfælde har politikerne godkendt placeringer tæt ved motorveje, hvorimod jernbaneforbindelseoverhovedet ikke er taget i betragtning. Transportcentrene er på den måde medvirkende til øgetgodstrafik på vejene og mindre på jernbaner - eller slet ingen godstrafik på jernbaner! I dennesammenhæng er 25 meter/60 tons vogntog nødvendige, men man har ikke indregnet miljøproblemer ogstigende oliepriser i dette regnestykke. I de glade 1960´erne, da olien flød fra hanerne, kunne der være envis ræson i en trafikpolitik, der fremmede lastbiltransporter og biltrafik generelt. Med Dennis L.Meadows ”The Limits To Growth”, oversat til dansk 1972 ved Jørgen Jacobsen ( ”Grænser for vækst”)kom der seriøse advarsler, som blev barsk virkelighed med oliekrisen. Men få år efter var det hele glemtog man fortsatte som blinde høns mod afgrunden. Nu har vi igen oliekrise og de mange motorveje medtransportcentre med mere vil stå som monumenter over en fejlslagen energi – og trafikpolitik.

SØVEJENE FREMTIDENS VEJE

Hver tredje uge kommer M/S ”Trans Dania” til Århus Havn med papir til Pressens Fællesindkøb påBorneovej. Skibet har 4.000 tons eller 6.000 ruller papir med til avistrykkerier m.v. ( ”Århus Havn” maj2008 ). Da en papirulle på højkant i areal svarer til en EUR – palle, kan skibet medtage 6.000 paller ogmed et elevatorsystem kan pallerne flyttes med gaffeltrucks såvel i lasten som på kajen, kraner er ikkenødvendige. I forhold til et sådant skibs kapacitet er et 25 meters/60 tons vogntogs kapacitet på 40tons/48 paller latterlig. Men en typisk coaster med en kapacitet på 1200 tons vil med en diesel, der ikkehar flere hestekræfter end store lastbilmotorer på 500 – 630 hk, kunne fungere som mellemled mellemhavne med et energiforbrug på en brøkdel af lastbilerne. Marstal byggede Caroline – typen i 1950´erne,og trods en beskeden kapacitet på 240 tons og en 265 hk motor kan et skib som M/S ”Caroline Samsø”fra 1959 give en mere effektiv forbindelse mellem havnene end 25 meter/60 tons lastbiler. Hun går kun 9knob ( 16,66 km/t ), men så er forbruget også kun 2,5 liter pr km og dermed lavere pr. ton/km, for seksture med 60 tons vogntog svarer til cirka 3 liter pr. km. Med en længde på 33,48 meter, en bredde på 6,51og en dybgang på 3,04 meter kan M/S ”Caroline Samsø” gå ind i alle danske havne og da besætningenhar alle faciliteter i apteringen, er der ikke problemer med køre – og hviletidsbestemmelser.

Der er udviklet skibstyper, der har langt højere kapacitet end carolinerne og som har et væsentligt mindreolieforbrug trods højere hastighed. I oktober 2006 løb M/S ”Futura Carrier” af stabelen hos ”RMS Kiel”,et såkaldt semikataranbskib. I princippet to katamaraner med et bredt dæk og da fremdrivningen skermed dyser for og bag, kan der sejles på meget lavt vand. Samtidig giver konstruktionen god stabilitet ihøj sø.I forhold til traditionelle typer 20 procent højere hastighed og 30 procent mindre effekt. Der anvendesstandard lastbilmotorer indbygget i moduler og hvert skib har to moduler foran og to agter. Tabellerneviser skibenes mål og kapacitet som henholdsvis containerskibe og fragtskib, på tysk Binnenschiff. Medskibe som M/S ”Futura Carrier” som mellemled mellem de store og de små havne, vil vejene bliveaflastet og der vil også være mulighed for sejlads ad floder og kanaler til mange byer i Tyskland ogHolland m.v. Eksempelvis kan der via floder og kanaler sejles til Berlin. Der kan sejles til alle havne iLimfjorden og der vil næppe være protester i Rødby eller Hundested, hvis godset ankommer med skib.Udbygning af vandveje vil også fremme turisme til søs, hvilket også vil formindske bilkørsel og dermedformindske olieforbruget.CONTAINERSKIBE.LÆNGDE135 m 130 m 110 mBREDDE19,5 m 14,5 m 11,45 mDYBGANG 3,50 m 3,50 m 3,50 mDWT670047003000TEU 4 lag490330220FRAGTSKIB ELLER ANDET ( BINNENSCHIFF ).LÆNGDE135 m97,50 m82,50 mBREDDE19,50 m13,60 m12,50 mDYBGANG4,50 m4,00 m4,50 mDWT76003300280033TEU/Laderum 600/15560 m 230/5180 m 4650 m3

AFRUNDING

Med kilometerafgift for tunge køretøjer og andre afgifter gives der i Tyskland tilskud til godstransport adfloder og kanaler, derfor er skibe som M/S ”Futura Carrier” udviklet. Tyskland er et transitland, men deter Danmark også i allerhøjeste grad, det kan derfor undre, at politikerne ikke vil indføre lignende afgifterog i stedet fremme gods på jernbaner og skibe. De mange søkøbstæder er udviklet af nederlandskeskippers sejlads i de lange fjorde, for den hanseatiske kogge var for stor til en sådan sejlads. Det såkaldtemotorvejs H har fremmet udviklingen i Østjylland, hvor der i forvejen var vækst, trafikpolitikken medmotorveje og 60 tons vogntog er derimod katastrofal for store dele af Vestjylland og Nordjylland. Udenarbejde vil befolkningen flytte andre steder her, kun de gamle bliver tilbage og mange landsbyer viluddø. Med udbygning af jernbanerne og fremme af skibstrafik med coastere og skibe som M/S ”FuturaCarrier” vil disse områder være attraktive for virksomheder og især vil det være relevant forvindmølleindustrien med placering ved havne. Eksempelvis har LM Glasfiber A/S i Lunderskov udvikletLM 61,5 P med 61,5 meter lange vinger af glasfiber. En serie vindmøller af denne type er opstillet 25 kmfra Skotlands kyst, hver mølle producerer el til 5000 husstandes årlige forbrug.En anden mulighed er kombinater, der er virksomheder, som behandler alle former for affald ogspildevand, også biologisk affald fra dyr og slagterier m.m., og omdanner det til henholdsvis elektricitet,varme og gødning samt andre biprodukter. Slamafgiften skal væk, i stedet skal afbrænding af slamfremmes og asken kan sammen med afgasset biomasse og spaghum blandes til gødning. Biogas ermetangas, brændværdien er 43,86 MJ pr m3og der kan produceres 1 m3gas af 30 kg bioaffald. Hvis manser på, hvad de forskellige dyr kan producere af energi på den måde, er det enorme mængder energi, somgår op i den blå luft som ammoniakdampe og en i øvrigt modbydelig stank. Dyrenes daglige produktionfremgår af tabellen.DYRMÆNGDE MULIG

Danmark havde i 2006 en bestand på 1.579.000 stk. kvæg, heraf 555.000 malkekøer. De kunne dagligthave produceret 3,15 millioner kwh, hvilket rækker til mange tog. Et elektrisk motortog som litra ER harfire motorer á 420 kW, dvs det behøver 1680 kW i timen. Godsmaskinen litra EG har en effekt på 6500kW og kan ved bremsning producere en lige så stor effekt. Det overses ofte, at elektriske tog kan omstillebanemotorerne til dynamoer ved bremsning og på den måde producere el.

BILLEDKOMMENTARER.

Alle fotos ved Erland Egefors og taget onsdag den 30. april 2008 mellem klokken 15.30 og 15.45.Samme sted, krydset Marselis Boulevard/Sydhavnsgade/Østhavnsvej. Baggrund tunnel underStrandvejen for Marselis Boulevard.Nr. F1007: Eimskip 20 ft reefer på sættevogn. De islandske rederier Eimskip og Samskip sender gods tilNordeuropa, Rusland og Amerika med containereNr.F10008: Rangerlokomotiv litra MK 611 med 14 litra Sgmns og Sdgmns, hver med tre TEUs, 3 stk. 20ft containere eller en 40 ft og en 20 ft container. Kører fra containerterminaler til Århus H.Nr.F100011: Blokvogn med det øverste af et tårn til en vindmølle. På grund af de mange styrbare hjul erblokvognen meget fleksibel. Et 25 meter langt vogntog kan ikke klare et sådant sving, når der ervejarbejde i den ene side.

LITTERATUR:

Blomfeldt, Jan-Oluf: Scania Kavalkade 1891 – 1991, Södertälje 1990.Egefors: Ebeltoftbanen, Hadsten 2008.Egefors: Triangel, De forenede Automobilfabriker A/S, Hadsten 2009.Løvborg, Eilert og Mogensen, Peter: DSB materiel i drift, 2. udgave, DSB 2000.Meadows, L. Dennis: The Limits to Growth ( Grænser for vækst ), København 1973.SBB Cargo: Anschlussgleise, SBBG 9000/II 95 og ACTS AG, Mittelstrasse 43, 3030 Bern.Tiphook Rail Ltd, Bromley, Kent, UK.”Magasinet Århus Havn” ved Århus Havn.Diverse hjemmesider og noter m.m.