TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 57: Samlenotat vedrørende rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 2. december 2010

Dagsordenspunkt 1: Oprettelse af et fælles europæisk jernbaneom-rådeRevideret notatKOM(2010)475Resumé:Kommissionen fremsatte den 17. september 2010 et direktivforslag om opret-telse af et fælles europæisk jernbaneområde.Direktivforslaget indeholder en sammenskrivning af de direktiver, der er om-fattet af den første jernbanepakke, til ét direktiv, ligesom der med direktivfor-slaget sigtes mod at forenkle, præcisere og modernisere de nuværende regler.Derudover indeholder direktivforslaget forslag til en række nye regler, derskal afhjælpe problemer, der hæmmer udviklingen af jernbanesektoren ogdens evne til at konkurrere med andre transportformer, og som vedrører enuhensigtsmæssig finansiering og prisfastsættelse af infrastrukturen, vedva-rende konkurrencehindringer og manglen på et passende tilsyn.Overordnet er målsætningen med direktivforslaget at bidrage til, at der ska-bes et egentligt indre marked for jernbanetransportydelser.På rådsmødet den 2. december forventes en fremskridtsrapport om sagen be-handlet.1. Baggrund og indholdDirektivforslaget er fremsat af Kommissionen den 17. september 2010. Det fo-relå i dansk sprogversion den 21. september 2010.Direktivforslaget er fremsat i henhold til Traktaten om Den Europæiske Unionsfunktionsmåde (TEUF) artikel 91, og beslutningsproceduren herfor er den al-mindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF artikel 294.Direktivforslaget er en omarbejdning af den første jernbanepakke, der blev ved-taget i 2000 og trådte i kraft i 2003. Fokus for den første jernbanepakke var atsikre jernbanesektorens integration på europæisk niveau og at gøre det muligtfor jernbanesektoren at tage konkurrencen op med andre transportformer.Direktivforslaget indeholder (før selve lovteksten) en fyldig begrundelse for di-rektivforslaget. Det fremgår heraf, at der er en række formål med forslaget.

For det første henviser Kommissionen til, at det overordnede mål for EU´stransportpolitik er at oprette et indre marked ved at udarbejde fælles politikkermed henblik på at fremme en høj konkurrenceevne og en harmonisk, afbalan-ceret og bæredygtig udvikling af de økonomiske aktiviteter. Forslaget om atomarbejde den første jernbanepakke og dermed supplere og styrke de eksiste-rende foranstaltninger, der er truffet på EU-niveau, vil således bidrage til, atdette mål nås ved at lette integrationen og udviklingen af det europæiske jern-banemarked. Endvidere anføres det, at oprettelsen af et egentligt indre markeder afgørende for stimuleringen af jernbanesektoren og dennes konkurrenceev-ne, og at et skift fra vejtransport til jernbanetransport på grund af jernbane-transportens højere energieffektivitet vil medføre færre CO2-emissioner og re-ducere antallet af andre forurenende stoffer.For det andet er formålet med direktivforslaget en juridisk forenkling af de be-stående regelsæt (bl.a. ved at samle tre direktiver i ét direktiv), en præciseringaf visse uklare bestemmelser, og en modernisering af lovgivningen.For det tredje har direktivforslaget som målsætning at afhjælpe tre alvorligeproblemer, som Kommissionen påpeger hæmmer udviklingen af jernbanesek-toren og dens kapacitet til at konkurrere på bæredygtig vis med andre trans-portformer. Det drejer sig om en uhensigtsmæssig finansiering og prisfastsæt-telse af infrastrukturen, vedvarende konkurrencehindringer og manglen på etpassende tilsyn.Direktivforslaget er som nævnt en såkaldt ”omarbejdning” (”recast”). Det bety-der, at der i princippet alene skal ske en forhandling af de ændringer og tilføjel-ser, som Kommissionen foreslår til de eksisterende regler (fremhævet med gråti direktivforslaget). Der vil således ikke ske forhandling af de dele af forslaget,der blot er en videreførelse af de bestående regler.Indholdet af de mange forskelligartede ændringer og tilføjelser, der foreslås afKommissionen i direktivforslaget, gennemgås i det følgende, idet det bemær-kes, at der ikke er tale om en udtømmende gennemgang, men en gennemgangaf de nye eller ændrede foranstaltninger, som vurderes vigtige i en dansk sam-menhæng.Forvaltning af jernbanevirksomheder efter kommercielle principperEfter de nuværende EU-regler skal jernbanevirksomheder (dvs. speditørvirk-somheder), som direkte eller indirekte ejes eller kontrolleres af medlemsstater-ne, sikres en uafhængig status i forhold til staten.I direktivforslaget foreslås en regel om, at hvis medlemsstaten direkte eller in-direkte ejer eller kontrollerer jernbanevirksomheden, må dens kontrolrettighe-der i forhold til ledelsen ikke være større end de ledelsesrelaterede rettigheder,

som der i henhold til national selskabsret tilstås aktionærer i private aktiesel-skaber.Endvidere foreslås det, at de politiske retningslinjer, som staten måtte fastsættefor selskaber som led i udøvelsen af aktionærkontrol, kun må være af generelart og ikke må gribe ind i ledelsens specifikke forretningsmæssige beslutninger.Adskillelse af regnskaberI direktivforslaget foreslås præciserende regler om adskillelse af regnskaber.Det foreslås herunder, at der skal føres særskilte driftsregnskaber og balancerpå den ene side for aktiviteter i forbindelse med jernbanegodstransport og påden anden side for aktiviteter i forbindelse med passagertransport.Det foreslås videre, at offentlige midler, der udbetales til aktiviteter i forbindel-se med transporttjenester som led i offentlig tjeneste, skal figurere særskilt forhver kontrakt om offentlig tjeneste i de relevante regnskaber, og at de ikke måoverføres til aktiviteter i forbindelse med andre transporttjenester eller andenform for aktivitet.Der foreslås desuden en regel om, at regnskaber vedrørende de forskellige akti-vitetsområder, herunder infrastrukturforvalterens regnskab, skal føres, så deter muligt at overvåge forbuddet mod overførsel af offentlige midler, der er be-talt til et aktivitetsområde, og til et andet.Formålet med disse regler er yderligere at sikre, at statslige midler, der er be-stemt til ikke-profitgivende aktiviteter, ikke omdirigeres til at subsidiere kom-mercielle aktiviteter, altså at undgå konkurrencevridning.Sund finansiering af infrastrukturforvaltningenDet foreslås i direktivforslaget, at medlemsstaterne skal offentliggøre en ”ud-viklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen” med henblik på at opfylde fremti-dige mobilitetsbehov på grundlag af en såkaldt sund og bæredygtig finansieringaf jernbanesystemet. Strategien foreslås at dække en periode på mindst fem årog skal kunne forlænges. Sigtet med udviklingsstrategien er ifølge Kommissio-nen at sikre langsigtede investeringer i jernbaneinfrastrukturen, som jernbane-industrien kan henholde sig, og som kan tiltrække nye aktører til markedet.I henhold til de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvalteren vedtage en”virksomhedsplan”, som omfatter investerings- og finansieringsprogrammer,og som skal udformes med henblik på at sikre optimal og effektiv udnyttelse ogudvikling af infrastrukturen og samtidig sikre finansiel balance og omfatte denødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger.

I tilknytning hertil foreslår Kommissionen, at der indsættes en regel om, at in-frastrukturforvalteren sikrer, at jernbanevirksomheder høres, før virksom-hedsplanen godkendes, og at tilsynsorganet (”regulatory body”)afgiver en ikke-bindende udtalelse om, hvorvidt virksomhedsplanen bidrager til at opfylde dis-se målsætninger.Betingelser for adgang til tjenesteydelserMed henblik på at afskaffe interessekonflikter mellem på den ene side leveran-dører af jernbanerelaterede tjenesteydelser eller ejere af servicefaciliteter og påden anden side etablerede jernbanevirksomheder, og for at sikre ikke-diskriminerende adgang til servicefaciliteter, foreslår Kommissionen bl.a. føl-gende nye regler.En operatør af servicefacilitet der tilhører et organ eller en virksomhed, somogså er aktiv(-t) og har en dominerende stilling på mindst et af de jernbane-transportmarkeder, hvor faciliteten benyttes, skal være organiseret på en sådanmåde, at den er uafhængig af det pågældende organ/virksomhed med hensyntil retlig status, organisation og beslutningstagning. (De pågældende servicefa-ciliteter omfatter bl.a. passagerstationer og dertil hørende bygninger og andrefaciliteter, herunder billetsalg og rejseinformation, og vedligeholdelsesfacilite-ter og andre tekniske faciliteter).Hvis det ikke er muligt at imødekomme alle ansøgninger om kapacitet for denrelevante facilitet på grundlag af de påviste behov, skal tilsynsorganet på egetinitiativ eller på grundlag af en klage træffe hensigtsmæssige foranstaltningerfor at sikre, at en passende del af kapaciteten forbeholdes andre jernbanevirk-somheder end dem, der udgør en del af det organ eller den virksomhed, somfacilitetsoperatøren tilhører.Generelle principper for grænseoverskridende aftalerKommissionen foreslår en regel om, at enhver bestemmelse i grænseoverskri-dende aftaler mellem medlemsstater, der forskelsbehandler jernbanevirksom-heder eller begrænser jernbanevirksomhedernes ret til frit at forestå grænse-overskridende tjenesteydelser, bortfalder.Kommissionens overvågningsopgaverEfter de nuværende EU-regler skal Kommissionen overvåge udviklingen i deneuropæiske jernbanesektor.I direktivforslaget foreslås det, at medlemsstaterne til brug for Kommissionensmarkedsovervågning hvert år tilvejebringer de oplysninger, der er angivet i di-rektivforslagets bilag IV, samt andre nødvendige data, som Kommissionenmåtte anmode om. Bilag IV angår bl.a. oplysninger om udvikling i jernbane-

transportresultater og kompensation for offentlige serviceforpligtelser, tilsyns-organer, beskæftigelsen i sektoren, infrastrukturafgifter, investeringer og enrække andre punkter.Formålet er ifølge Kommissionen at gøre det klart, at Kommissionens overvåg-ningsopgave vil omfatte spørgsmål som f.eks. investeringer i jernbaneinfra-struktur, prisudvikling og kvalitet i jernbanetransporten og forpligtelser til of-fentlig tjeneste for passagertransport med jernbane, idet denne foranstaltningbl.a. vil kunne bidrage til at identificere flaskehalsproblemer på servicemarke-det.NetredegørelseKommissionen foreslår, at der indføres en regel om, at netredegørelsen offent-liggøres på mindst to af EU´s officielle sprog. Sigtet er at gøre netredegørelser-ne mere tilgængelige og dermed øge gennemsigtigheden.Kontrakter mellem kompetente myndigheder og infrastrukturforvaltereEfter de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvaltere gives incitamentertil at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur ogniveauet for adgangsafgifterne.I direktivforslaget foreslår Kommissionen en regel om, at dette efterleves veden aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren afmindst fem års gyldighed, hvori er fastsat bestemmelser om statsfinansiering.Direktivforslagets bilag VII indeholder de grundlæggende principper og para-metre for sådanne aftaler, bl.a. præstationsmål i henhold til netværkskapacitet,kundetilfredshed, togpræstation, forvaltning af aktiver, m.m. Ydermere foreslåsdet, at tilsynsorganet beføjes til at vurdere, om den planlagte mellem- til lang-sigtede budgetramme for infrastrukturspecifikationer for den pågældende pe-riode er hensigtsmæssig til at opnå de aftalte præstationsmål samt til at frem-sætte anbefalinger. Det foreslås videre, at hvis den kompetente myndighed ikkepåtænker at følge disse anbefalinger, skal den give tilsynsorganet en begrundel-se herfor. Kommissionen anfører, at en sådan uafhængig vurdering kan mind-ske risikoen for, at etablerede jernbanevirksomheder udnytter deres politiskestyrke til at øve indflydelse på aftalerne.AfgiftsprincipperDe nuværende EU-regler indeholder en regel om, at afgifter for minimumsad-gangsydelser (i Danmark kaldet baneafgifter) fastsættes som den omkostning,der påløber direkte som følge af togtjenesten. Kommissionen foreslår en ud-bygning heraf, idet det foreslås, at fastsættelsen heraf (dvs. af de direkte om-kostninger) skal ske i overensstemmelse med det foreslåede bilag VIII til direk-

tivforslaget. Bilag VIII indeholder en oplistning af en række omkostninger, somde direkte omkostningerikkeomfatter.Derudover foreslås det i bilaget, at infrastrukturforvalteren skal give tilsynsor-ganet en detaljeret begrundelse, hvis de direkte omkostninger for hele nettetsom gennemsnit overstiger 35 % af gennemsnitsomkostningerne til vedligehol-delse, forvaltning og fornyelse af nettet beregnet pr. kørt togkilometer.Kommissionen foreslår herudover en regel om, at når det i henhold til EU-lovgivningen er tilladt at opkræve afgifter for omkostninger ved støjgener fravejgodstransport, skal infrastrukturafgifterne ændres for at tage hensyn til om-kostningerne ved støjgener, der er forårsaget af togdriften i overensstemmelsemed forslaget i bilag VIII, punkt 2. I bilaget foreslås det, at der skal gælde endifferentiering af afgifter for sporadgang på grundlag af støjspecifikationerneved det rullende materiel, toget består af. Kommissionen anfører, at dette vilindebære et klart incitament til at modernisere infrastruktur og materiel ognavnlig til at investere i mere bæredygtige jernbaneteknologier.Det foreslås videre, at infrastrukturafgifterne kan ændres for at tage hensyn tilomkostningerne ved andre miljøvirkninger, der er forårsaget af togdriften, ideten stigning i infrastrukturforvalterens samlede indtægter dog kun er tilladt,hvis sådanne afgifter er tilladt i EU-lovgivningen for vejgodstransport.Derudover foreslås det, at de almindelige afgiftsprincipper ikke gælder for leve-ring af servicefaciliteter (f.eks. adgang til passagerstationer), idet det foreslås,at afgiften for sådanne tjenesteydelser ikke må overstige omkostningen ved atlevere dem samt en rimelig fortjeneste. For så vidt angår de såkaldte ekstra-ydelser (f.eks. strøm til elektrisk kørsel) og hjælpeydelser (f.eks. adgang til tele-net) foreslås det, at afgiften herfor i tilfælde, hvor ydelsen kun tilbydes af én le-verandør, ikke må overstige omkostningen ved at levere ydelsen samt en rime-lig fortjeneste.Undtagelser fra afgiftsprincipperneEfter de nuværende EU-regler kan en medlemsstat med henblik på at få infra-strukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud opkræve tillæg, hvis mar-kedet kan bære det. Afgiftsniveauet må dog ikke sættes så højt, at markedsseg-menter, der som et minimum kan betale de omkostninger, der er direkte for-bundet med jernbanedriften, samt en forrentning, som markedet kan bære,udelukkes fra at bruge infrastrukturen.I direktivforslaget foreslås det, at disse markedssegmenter fastlægges i over-ensstemmelse med de kriterier, der er fastsat i et bilag til direktivforslaget, efterat tilsynsorganet har godkendt dem. Kommissionen anfører, at sigtet er at for-bedre sammenhængen i de nationale afgiftsordninger for sporadgang.

Herudover foreslår Kommissionen en regel om, at tog, som er udstyret med deteuropæiske togkontrolsystem (ETCS), og som kører på linjer, der er udstyretmed nationale styringskontrol- og signalsystemer, tilstås en midlertidig reduk-tion af infrastrukturafgiften som nærmere fastsat i et bilag til direktivforslaget.Formålet er ifølge Kommissionen at afkorte den overgangsperiode, hvor stræk-ninger er udstyret med både nationale signalsystemer og det europæiske tog-kontrolsystem (ETCS) og dermed mindske omkostningerne til infrastruktur-vedligeholdelse.PræstationsordningKommissionen foreslår, at de nuværende EU-regler om præstationsordninguddybes, bl.a. på den måde, at infrastrukturforvalteren efter tilsynsorganetsgodkendelse aftaler de vigtigste parametre for præstationsordningen med jern-banevirksomhederne med henblik på at opnå et aftalt niveau af servicekvalitetog undgå at bringe en tjenestes økonomiske levedygtighed i fare. Der foreslåsogså en kategorisering af alle forsinkelser.ReservationsafgifterEfter de nuværende EU-regler kan infrastrukturforvaltere opkræve en passendeafgift for kapacitet, som er tildelt, men som ikke udnyttes. I tilknytning til den-ne regel, og for at sikre en så effektiv udnyttelse af infrastrukturen som mulig,foreslår Kommissionen en ny regel, hvorefter der skal opkræves en reservati-onsafgift, hvis der er mere end én ansøger til en togkanal, der skal tildeles in-den for rammerne af den årlige køreplanslægning.Samarbejde mellem infrastrukturforvaltereKommissionen foreslår, at der indføres nye foranstaltninger til at sikre, at in-frastrukturforvalterne samarbejder om fastlæggelsen af afgiftssystemer for tra-fik, der krydser mere end ét net.Kommissionen foreslår endvidere yderligere regler vedrørende samarbejdemellem infrastrukturforvaltere om tildeling af infrastrukturkapacitet på mereend ét net. Desuden foreslås det, at Kommissionen og tilsynsorganerne under-rettes om og indbydes til at deltage som observatører i alle infrastrukturforval-ternes møder, hvor de fælles principper og metoder for tildeling af infrastruk-tur drøftes.Tildeling af infrastrukturkapacitet – planlægningI tilknytning til de nuværende EU-regler om tildelingsproceduren foreslårKommissionen en regel om, at infrastrukturforvalteren efter anmodning gratisskal stille en række oplysninger til rådighed for jernbanevirksomhederne, bl.a.

om kanaler, som alle andre jernbanevirksomheder har anmodet om for desamme strækninger, kanaler, som er tildelt alle andre jernbanevirksomheder,og udestående ansøgninger om kanaler for alle andre jernbanevirksomhederfor de samme strækninger, resterende kapacitet som er til rådighed på de rele-vante strækninger og oplysninger om de kriterier, der anvendes ved tildeling afkapacitet.Reglerne sigter på at skabe større gennemsigtighed på jernbanemarkedet.KapacitetsforbedringsplanEfter de gældende regler skal infrastrukturforvalteren foretage en kapacitets-analyse, hvis infrastrukturen er erklæret overbelastet af infrastrukturforvalte-ren. Senest seks måneder efter færdiggørelsen af kapacitetsanalysen skal infra-strukturforvalteren fremlægge en kapacitetsforbedringsplan.I tilknytning hertil foreslår Kommissionen en regel om, at tilsynsorganet kanafgive en udtalelse om, hvorvidt foranstaltningerne i kapacitetsforbedringspla-nen er hensigtsmæssige.TilsynsorganDirektivforslaget indeholder forslag til en række nye regler vedrørende tilsyns-organets uafhængighed med sigte på at styrke tilsynsorganernes tilsynskapaci-tet og troværdighed, herunder:yderligere regler til sikring af tilsynsorganets uafhængighed, bl.a. at til-synsorganet har fulde beføjelser til at ansætte og forvalte personalet itilsynsorganet, at tilsynsorganet skal have den nødvendige organisato-riske kapacitet til at udføre sine opgaver, samt at formanden og besty-relse skal vælges blandt personer, som ikke hverken direkte eller indi-rekte må have haft nogen stilling eller noget ansvar, nogen interesse el-ler noget forretningsforhold med de regulerede virksomheder eller en-heder i en periode på tre år før deres udnævnelse og under deres man-dat.i forhold til de nuværende EU-regler tydeliggøres det i højere grad i for-slaget, at tilsynsorganet, hvor det er hensigtsmæssigt, skal træffe afgø-relse på eget initiativ (altså uden en klage) med henblik på at korrigereen uønsket udvikling på jernbanemarkederne.der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganets afgørelse ikkeskal være underlagt kontrol fra anden administrativ instans´ side, og attilsynsorganet skal kunne håndhæve sine afgørelser med passendesanktioner, herunder bøder.

Kommissionen foreslår endvidere nye regler med henblik på at udvide tilsyns-organets kompetenceområder, herunder:det foreslås, at tilsynsorganets kompetence tillige skal omfatte afgørel-ser truffet af operatøren af en servicefacilitet vedrørende adgang til ogopkrævning af afgifter for sådanne tjenester.der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganet er beføjet til atgennemføre revisioner eller iværksætte eksterne revisioner hos infra-strukturforvalterne og, når det er relevant, jernbanevirksomheder, forat kontrollere, om bestemmelserne om adskillelse af regnskaber eroverholdt.det foreslås, at infrastrukturforvaltere og nærmere fastsatte jernbane-virksomheder skal forelægge detaljerede forskriftsmæssige regnskaberfor tilsynsorganet, der kan drage konklusioner vedrørende statsstøtte-spørgsmål, som det skal indberette til de ansvarlige myndigheder.endelig foreslås en række regler, der skal styrke samarbejdet mellem deforskellige tilsynsorganer i EU, bl.a. at de skal arbejde sammen i ar-bejdsgrupper, som mødes regelmæssigt, og om udveksling af oplysnin-ger i forbindelse med sager om international jernbanetransport.

Delegerede retsakterDirektivforslaget indeholder ti bilag, bl.a. om liste over jernbaneinfrastruktur-elementer, oplysninger til overvågning af jernbanemarkedet og krav vedrøren-de omkostninger og afgifter i forbindelse med jernbaneinfrastruktur.Kommissionen foreslår regler om, at hvert enkelt bilag kan ændres på bag-grund af erfaringerne i overensstemmelse med en nærmere fastsat procedure,der vedrører udøvelse af delegation. Proceduren går ud på, at Kommissionentillægges beføjelser til at vedtage de delegerede retsakter og således foretageændringer i bilagene. Samtidig foreslås regler om Europa-Parlamentets og Rå-dets tilbagekaldelse af delegation henholdsvis indsigelse mod delegerede rets-akter.GennemførelsesretsakterKommissionen foreslår, at Kommissionen på enkelte områder kan vedtagegennemførelsesforanstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier foranvendelse af de pågældende regler. Det foreslås f.eks. i forhold til de nuvæ-rende EU-regler om adgang til jernbaneinfrastruktur og – i relation til interna-tional passagertransport - begrænsning heraf.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Direktivforslaget vil, såfremt det gennemføres med dets nuværende indhold,medføre behov for ændringer i lov om jernbane og lov om den selvstændige of-fentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S med tilhørende bekendtgørel-ser. Der vil således være behov for at foretage ændringer i de danske regler, derhar gennemført den første jernbanepakke.3. HøringForslaget har været i høring hos EU-specialudvalget for transport samt følgen-de jernbaneorganisationer Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Arriva, CLFCargo, Hector Rail, Danske Veterantogsoperatørers Fælles repræsentation, DBSchenker Rail Denmark Services A/S, Hovedstadens Lokalbaner A/S, Jernba-nenævnet, Metroselskabet I/S, Nordjyske Jernbaner A/S.Af høringssvarene fremgår følgende:Dansk Industri Transport (DI) påpeger indledningsvis, at jernbanetransportspiller en vital rolle for løsningen af en lang række af de mobilitets- og miljø-mæssige udfordringer, som fællesskabet og medlemsstaterne mødes med. DIbemærker, at effektive infrastrukturer, gennemsigtige transaktioner og proces-ser, et åbent marked og aktiv konkurrence om kunderne er helt afgørende for,at jernbanesektoren kan møde disse udfordringer.DI påpeger, at jernbanesektoren fortsat er præget af national protektionisme ogmanglende gennemsigtighed og udtrykker bekymring over, at en række vigtigeelementer i 1. jernbanepakke fortsat ikke er gennemført i flere medlemslande.DI er enig i at der er behov for en grundig revision og målrettet revitalisering afreglerne fra første jernbanepakke.DI påpeger, at en væsentlig årsag til den udviklingsmæssige træghed, der ken-detegner en stor del af den europæiske jernbanesektor, netop har sin rod i be-grænset konkurrence. DI bemærker, at en lang række af de problematikker, derforsøges afbødet gennem direktivet, fortsat vil bestå, så længe de driftsmæssigeaktiviteter ikke konkurrenceudsættes i form af udbud.DI støtter en fri og lige adgang til markedet for jernbanegodstransport. DI på-peger, at det er væsentligt, at jernbanegodstransporten udgør et væsentligtsupplement til vejgodstransporten og søfarten. DI bemærker, at det opnås mesteffektivt ved at investere i jernbaneinfrastrukturen og at skabe bedre interope-rabilitet på jernbanen.DI anbefaler overordnet set, at Danmark aktivt arbejder for at fastholde direk-tivforslaget i dets foreliggende form. DI foreslår endvidere, at udgangspunkteter, at ændringer kun støttes, såfremt de medvirker til øget markedsåbning.

På det mere konkrete niveau anbefaler DI følgende:At der fra dansk side arbejdes for, at adgangen til undtagelsefra direktivets bestemmelser minimeres. Således bør jernbane-net i by, forstæder og regional drift ikke kunne undtages frareglerne, med mindre der er tale om integrerede systemer, hvoradskillelsen mellem infrastruktur og drift ikke giver mening iforhold til målsætningerne, eller systemer, der i praksis er ad-skilte fra det øvrige net, og hvor opfyldelse af reglerne ikke ersamfundsøkonomisk og praktisk meningsfulde.At der fra dansk side arbejdes for, at organisatoriske adskillel-ser mellem infrastruktur og drift, jf. forslagets kapitel II, artikel6, som minimum skal være baseret på en de facto juridisk ad-skillelse. Dvs. at interne organisatoriske ”divisionsstrukturer”ikke accepteres som adskillelsesstruktur, fordi de i sig selv vilhæmme muligheden for at øge gennemsigtigheden.At der arbejdes for, at der i bestemmelserne om ”økonomiskubalance” og begrænsning af adgangen til passager-cabotage(jf. kapitel 2, afdeling 4) sikres en sondring mellem konkurren-ceudsat og ikke-konkurrenceudsat jernbanedrift. Myndighedenbør således kun have mulighed for at begrænse cabotage, nårder er tale om udbudt drift. Argumentet herfor er, at den ud-budte drift er baseret på det økonomisk mest fordelagtigegrundlag, og dermed er mest påvirkelig overfor økonomisk”ubalance”. Derimod vil cabotage i forbindelse med ikke ud-budt drift, ofte kunne medføre besparelser i omfanget af offent-lige driftstilskud.At bilag IV (Oplysninger til overvågning af jernbanemarkedet)suppleres med data vedrørende trafikarbejde på passagerom-rådet (togkilometer), således at disse data kan anvendes og of-fentliggøres i en form, der sikrer løbende benchmarking afkonkurrenceudsættelsen i de enkelte medlemslande.At det for direktivet så centrale begreb ”servicefaciliteter” søgesdefineret i direktivets definitionsafsnit.

Med hensyn til konkrete forslag bemærker DSB, at DSB finder det positivt, atforslagets artikel 8 kræver, at infrastrukturforvaltningens finansielle forholdbeskrives og fastlægges i en udviklingsstrategi, der dækker en periode påmindst fem år.DSB er betænkelig ved flere af de foreslåede nye bestemmelser i forslagets arti-kel 31 og artikel 32 om infrastrukturafgifter. DSB påpeger, at det eksisterendeprincip for beregning af infrastrukturafgiften, hvorefter afgiften som hovedre-gel alene skal svare til de direkte omkostninger, der er forbundet med benyttel-sen af infrastrukturen, vil blive noget svækket. DSB lægger vægt på, at det eksi-sterende princip fastholdes for ikke at vanskeliggøre den udvikling i jernbane-sektoren, som har været den overordnede hensigt med jernbanepakkerne.Derudover finder DSB, at bestemmelserne i de nævnte artikler, og bilag VIIIpkt. 3, om markedssegmentering og bedømmelse af de enkelte segmenters evnetil at betale en større infrastrukturafgift er urimeligt detaljerede og vil væresærdeles vanskelige at anvende i praksis.DSB påpeger, at for godstrafikkens vedkommende må betalingsevnen forventesisær at afhænge af arten af og kvalitetskravene til de enkelte transporter, sominfrastrukturforvalterne næppe har viden om og større markedsindsigt i.DSB finder det endvidere tvivlsomt, om det for den væsentlige del af den euro-pæiske passagertrafik, der udføres som public service på basis af kontraktermed offentlige trafikkøbere, overhovedet giver mening at beskæftige sig medbetalingsevne i traditionel forstand. DSB bemærker, at det snarere er etspørgsmål om, hvorvidt de nødvendige midler til infrastrukturforvalterne skaltilføres fra den ene eller anden offentlige instans.DSB finder generelt, at det særdeles detaljerede direktivforslag og dets mange,

indholdstunge bilag, på en række punkter medfører en risiko for forøgede ogoverflødige transaktionsomkostninger i jernbanesektoren. DSB påpeger, at bi-lag VIII pkt. 4, eksempelvis stiller uhensigtsmæssigt detaljerede krav til denpræstationsordning, der skal aftales mellem operatør og infrastrukturforvalter.DSB påpeger, at forslagets artikel 13, der kræver uafhængighed med hensyn tilretlig status, organisation og beslutningstagning imellem forvalterne af service-faciliteter og jernbaneoperatører, der har en dominerende stilling på mindst étaf de markeder, hvor faciliteten benyttes, er for vidtgående. DSB bemærker, atder allerede i den generelle EU-ret og specifikt i artikel 5 i direktiv 2001/14 erfastlagt en klar ret for alle operatører til lige og ikke-diskriminerende adgang tilsådanne væsentlige faciliteter. DSB vurderer, at en yderligere regulering af ad-gangsrettighederne og dermed oplagt risiko for divergens mellem 2 forskelligedirektiver, er uhensigtsmæssig og risikerer at skabe flere problemer end dengavn, der forsøges opnået.DSB påpeger endvidere, at kravene i forslagets artikel 55 om tilsynsorganetsformand og bestyrelse forekommer at være urimelige og uhensigtsmæssige.DSB bemærker, at det formentligt vil være vanskeligt – især i de mindre med-lemsstater – at finde tilstrækkeligt kvalificerede personer til tilsynsorganet,som ikke inden for de tre foregående år har haft stilling i eller direkte eller indi-rekte ansvar for nogle af de regulerede virksomheder.Afslutningsvis bemærker DSB, at forslagets artikel 60-62 tillægger Kommissio-nen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter vedrørende størsteparten afbilagene – uden om den fælles beslutningstagen. DSB kan - i betragtning af, atflere bilag udgør centrale dele af direktivforslagets substans - ikke tilslutte sig,at Kommissionen tillægges så vidtrækkende beføjelser til at foretage ændringerheri alene.Dansk Transport og Logistik (DTL), der er en brancheorganisation for det dan-ske transporterhverv på vej og bane, er generelt positivt indstillet over for for-slaget.DTL hilser det velkomment, at Kommissionen også for jernbaner forsøger attackle problemet med afgifter for brug af infrastruktur. DTL bemærker, at derskal være lighed for alle transportformer i forbindelse med opkrævning af afgif-ter for brug af infrastruktur og for eksterne omkostninger. DTL fremhæverendvidere, at afgifter skal tilbageføres til transporterhvervet. Det skal gældebåde vejafgifter og baneafgifter. DTL påpeger, at teksten i artikel 31.5 om atmedlemsstater selv kan bestemme, hvad ekstra indtægter anvendes til, derforikke er acceptabel. DTL bemærker, at DTL er klar over, at teksten ikke er et nytforslag.DTL hilser ambitionen om at fremme investeringerne i jernbaner velkommen.DTL stiller sig dog tvivlende over for, om pligten i art. 8 til at udarbejde udvik-

lingsstrategier, som gør det muligt at opfylde mobilitetsbehov, er tilstrækkeligkonkret – særligt i forhold til en diffust formuleret ambition om mere gods påskinner. DTL bemærker, at det kunne være relevant i art. 8 at tilføje et krav omen klar udmelding i forbindelse med disse strategier om ambitionerne for jern-banegods i de enkelte medlemslande. I relation til finansiering af infrastrukturgenerelt i EU – både for vej og bane – bemærker DTL, at der er store udfor-dringer generelt, og at en egentlig løsning på dette ikke skal forventes gennemet direktiv af denne type, men snarere et større initiativ, der tilvejebringer nyekilder til finansiering, uden at det belaster mobilitet med nye afgifter, der vilhindre udnyttelsen af infrastrukturen.Afslutningsvis understreger DTL betydningen af, at teksten i art. 17 fastholdes,således at ejerskabsmulighederne fastholder fleksibilitet.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetDirektivforslagets statsfinansielle konsekvenser vurderes umiddelbart at værebegrænsede. Derimod er det vanskeligere at vurdere de samfundsøkonomiskekonsekvenser på nuværende tidspunkt. Som det fremgår af det ovenstående,foreslår Kommissionen en række tiltag, der skal bidrage til en forbedring afjernbaneinfrastrukturen. Erfaringsmæssigt er investeringer i jernbaneinfra-struktur meget omkostningstunge og således behæftet med potentielle væsent-lige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser. I relation hertil erdet dog vigtigt at tilføje, at der i Danmark allerede foregår en betydelig indsats iforhold til den danske jernbaneinfrastruktur, herunder fornyelse og vedlige-holdelse af den eksisterende infrastruktur samt etablering af nye banestræk-ninger.Der bør også henvises til de dele af Kommissionens forslag, der indeholder nyetiltag i forhold til infrastrukturafgifterne, idet det på nuværende tidspunkt ervanskeligt at vurdere, om disse forslag vil indebære statsfinansielle og sam-fundsøkonomiske konsekvenser.Administrativt bemærkes det, at flere af Kommissionens forslag indebæreryderligere opgaver for de danske aktører i jernbanesektoren, først og fremmestfor infrastrukturforvalteren (Banedanmark) og tilsynsorganet (Jernbanenæv-net).5. NærhedsprincippetKommissionen anfører i direktivforslaget, at målene for forslaget, dvs. fremmeaf udviklingen af jernbanerne i EU, fastsættelse af hovedprincipperne for ud-stedelse af licenser til jernbanevirksomheder og koordinering af medlemssta-ternes ordninger vedrørende tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og af-gifter for brug heraf, ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne.

Det skyldes, at udstedelsen af sådanne licenser og driften af væsentlige dele afjernbanenettene helt klart har internationale aspekter, og at der skal tages hen-syn til behovet for at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår for adgan-gen til infrastrukturen. På denne baggrund anfører Kommissionen, at de nævn-te mål på grund af deres grænseoverskridende aspekter bedre opfyldes af EU.Det er regeringens foreløbige vurdering, at nærhedsprincippet er overholdt. Så-ledes vurderer regeringen overordnet, at etablering af et egentligt indre markedfor jernbanetransportydelser, herunder udvikling og forbedring af jernbanesek-torens konkurrenceevne, bedst opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår,der fastsættes på EU-niveau, frem for fastsættelse heraf på nationalt niveau.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen er generelt positiv over for Kommissionens forslag om at sammen-skrive de nuværende direktiver under 1. jernbanepakke til ét direktiv, ligesomregeringen er positivt indstillet i forhold til de dele af forslaget, der vedrørerforenkling, præcisering og modernisering.Regeringen må dog konstatere, at mange af Kommissionens forslag til nye reg-ler ikke kan forventes på effektiv måde at adressere de problemer, som der er iden danske og europæiske jernbanesektor. Nytten af de nye tiltag, som Kom-missionen foreslår, bør således holdes op mod, om de er egnet til at tiltrækkeflere passagerer henholdsvis mere gods til jernbanen. I direktivforslagets nuvæ-rende form er der desværre en risiko for, at en del af de nye tiltag vil føre til enyderligere bureaukratisering (og overregulering) af jernbanesektoren uden væ-sentlig effekt på passagertal eller gods. Regeringen lægger stor vægt på og vilarbejde for, at der kun indføres nye tiltag, i det omfang de kan forventes at føretil flere passagerer eller mere gods.I tilknytning til dette centrale punkt er det ligeledes af stor vigtighed for rege-ringen, at der generelt sker en forenkling af direktivforslagets artikler og bilag.Jernbanesektoren har brug for klare og enkle rammebetingelser, ikke en rækkedetaljerede og komplicerede forskrifter. Regeringen vil arbejde for, at direktiv-forslaget fører til en reel forenkling af EU´s regulering på området.I forhold til de enkelte dele af direktivforslaget bemærkes særligt følgende.For så vidt angår forslaget til præciserende regler om adskillelse af regnskaber,vurderes det, at disse ikke vil medføre yderligere krav for de danske aktører.Regeringen vil arbejde for, at der ikke i forhandlingerne sker en videreudbyg-ning af de foreslåede krav med henblik på at undgå unødvendig bureaukratise-ring.I relation til forslaget om en ”udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen”finder regeringen, at det er fornuftigt at anlægge et flerårigt perspektiv på jern-

banesektoren. Dette skal kunne indpasses i et dansk system, med årlige finans-love og en flerårig politisk aftale om midler til fornyelse og vedligeholdelse afbanenettet.Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag vedrørende betingel-ser for adgang til jernbanerelaterede tjenesteydelser (som for eksempel passa-gerstationer, værksteder m.m.). Især forslaget om, at dele af en facilitet kan bli-ve stillet til rådighed for andre jernbanevirksomheder, vækker bekymring.Problemet er, at en jernbanevirksomhed ikke kan være sikker på at kunne ud-nytte sin investering fuldt ud, men tværtom kan blive tvunget til at dele denmed andre jernbanevirksomheder. Det kan hæmme jernbanevirksomhederneslyst til at investere, hvilket er essentielt for sektorens fremtid.Regeringen er kritisk over for forslaget vedrørende Kommissionens overvåg-ning af udviklingen i den europæiske jernbanesektor. Det er især omfanget afde oplysninger, som medlemsstaterne i henhold til forslaget skal sende tilKommissionen, der vækker bekymring. Sådan som listen er foreslået (med kravom oplysninger om alt fra udvikling i jernbanetransportresultater, kompensa-tion for offentlige serviceforpligtelser, tilsynsorganer, beskæftigelsen i sektorentil infrastrukturafgifter og -investeringer), mener regeringen, at det vil lede tilunødige administrative byrder for alle aktørerne i sektoren.Regeringen finder, at såfremt der skal indføres afgifter for støj, skal det skesamtidigt for vejtransport og jernbanetransport. I det hele taget er det vigtigtfor regeringen, at der sikres lige konkurrencevilkår for de forskellige transport-former. Som forslaget er formuleret nu, ser det ud til, at der skal opkræves af-gifter for jernbanestøj, allerede når det tillades (men altså ikke nødvendigviskræves), at der indføres sådanne afgifter på vej.I relation til afgifter finder regeringen endvidere, at Kommissionens fortolk-ningsforslag til, hvordan infrastrukturafgifterne skal beregnes, er uklart. Rege-ringen bemærker, at der under Bilag VIII alene er en opremsning af, hvad dedirekte omkostningerikkeomfatter. Der savnes en opremsning – eller en be-regningsmodel – for, hvad de direkte omkostninger omfatter. Dette bør indar-bejdes i direktivforslaget.Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag om at udvide tilsyns-organets kompetenceområder til også at omfatte mere ”policy”-betonede aktivi-teter.For regeringen er det vigtigt, at tilsynsorganets karakter af ”dømmende” ogovervågende myndighed bevares. Formålet med tilsynsorganet er netop mar-kedsovervågning og efterprøvelse af de udøvende myndigheders beslutninger.Det betyder, at tilsynsorganet ikke bør være involveret i udøvende myndig-hedsaktiviteter såsom fastsættelse af infrastrukturafgifter, statens investeringeri infrastrukturen, infrastrukturforvalterens virksomhedsplan etc. Det skyldes

flere forhold. En sådan involvering vil gøre det vanskeligt for tilsynsorganet ef-terfølgende at prøve lovligheden af afgørelser, der relaterer sig til eller udsprin-ger af sådanne aktiviteter. Det er derudover problematisk, at tilsynsorganet,hvis det tilføres ”policy”-betonede opgaver, ikke er undergivet politisk kontrol.Endvidere vil en udvidelse af kompetencerne til også at omfatte de policy-betonede kompetencer medføre mindre gennemsigtighed for aktørerne påjernbaneområdet med hensyn til de forskellige myndigheders roller.Hvad angår forslaget om delegerede retsakter, er regeringen ikke overbevistom, at jernbaneområdet er egnet til dette. Hovedproblemet er, at bilagene ikkekan anses for at vedrøre ”ikke-væsentlige elementer”, således som Lissabon-traktaten lægger op til. Især er det et problem i relation til Bilag VII (kontrakt-mæssige aftaler mellem kompetente myndigheder og infrastrukturforvaltere)og Bilag VIII (krav vedr. omkostninger og udgifter i forbindelse med jernbane-infrastrukturen). Indholdet af disse bilag er centrale dele af direktivforslagetssubstans og har politisk og økonomisk betydning. De egner sig derfor ikke tildelegation. Ligeledes må det – i forlængelse af bemærkningerne ovenfor omKommissionens overvågning – påpeges, at bilag IV (Oplysninger til overvåg-ning af jernbanemarkedet) er problematisk, idet det allerede med det nuvæ-rende indhold er for vidtgående og i tilfælde af delegation vil kunne udvidesyderligere af Kommissionen.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerDet er meget tidligt i forhandlingsprocessen. Indtil videre tegner der dog sig etbillede af, at der er bred modstand over for Kommissionens foreslåede brug afdelegerede retsakter, samt at flere af medlemsstaterne er imod de foreslåedeudvidede kompetencer til tilsynsorganerne.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg

Dagsordenspunkt 2: Betingelser for adgang til statsregulerede tje-nester under det globale satelitnavigationssystem GALILEONyt notatKOM(2010)550ResuméFormålet med den europæiske politik for satellit navigationssystemer er atforsyne Det Europæiske Fællesskab med to systemer (Egnos og Galileo), sombegge omfatter satellitter og jordstationer. Egnos i dag og senere Galileo vilmedvirke til at understøtte udviklingen af et globalt marked for satellitbase-rede navigationssystemer indenfor positions- og tidssignaler og indenfor au-tentifikation og kryptering af signaler.Det system, der etableres under Galileo-programmet, skal tilbyde fem tjene-ster, heriblandt en ”statsreguleret tjeneste” (Public Regulated Service – i detfølgende benævnt PRS) til følsomme anvendelser, der kræver en høj grad aftjenestekontinuitet. PRS skal anvende robuste, krypterede signaler. Tjenestenvil være forbeholdt en klart defineret brugerkreds, og der skal fastlægges kla-re betingelser for brugernes adgang til og forvaltning af systemet.EU-Kommissionen har derfor fremlagt et forslag til Europa-Parlamentets ogRådets beslutning om de betingelser, der skal gælde for brugerkredsens ad-gang til PRS-tjenesten, herunder oprettelse af en kompetent PRS-myndighed ide medlemsstater, som beslutter sig for at anvende PRS, med henblik på atforvalte og kontrollere fremstilling, besiddelse og anvendelse af PRS-modtagere, samt fastsætte de rettigheder, der er knyttet til at opnå adgang tilanvendelse af PRS. Forslaget indeholder således en række minimumsstandar-der, som den kompetente PRS-myndighed skal opfylde i forbindelse med for-valtningen af de definerede opgaver.På rådsmødet den 2. december forventes det enten at medlemsstaterne når engenerel indstilling eller at man behandler en fremskridtsrapport om sagen.1. Baggrund og indholdForslaget er fremlagt af EU-Kommissionen i henhold til Traktatens art. 172sammenholdt med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) 683/2008om den videre gennemførelse af de europæiske satellitbaserede navigations-programmer (Egnos og Galileo).Baggrunden for forslaget er at sikre, at adgangen til og brugen af PRS-tjenestenbliver overvåget og kontrolleret, da den er reserveret til anvendelse i forbindel-se med applikationer, som kan være strategisk og politisk følsomme, og at ad-ministrationen af tjenesten sker på baggrund af ensartede minimumsstandar-

der for sikkerhed og fælles autorisationsprocedurer, som sikrer et højt sikker-hedsniveau. Det er herefter den enkelte medlemsstat, der afgør, hvilke formerfor brug, man vil gøre af PRS, herunder om man vil bruge tjenesten overhove-det, idet anvendelse af tjenesten er fakultativ, ligesom de fulde driftsomkost-ninger ved tjenesten skal afholdes af brugerne på et ikke-kommercielt grund-lag.EU-Kommissionens forslag til adgangsbetingelser for PRS er resultatet af etforberedende arbejde, som de forskellige aktører, der har interesse i anvendelseaf PRS, har været involveret i, herunder en spørgeskemaundersøgelse i 2006mellem medlemsstaterne, med henblik på at afklare interessen for en sådantjeneste.Forslaget fastlægger følgende:At deltagelse i tjenesten er forbeholdt medlemsstaterne, Rådet, EU-Kommissionen og eventuelt den Europæiske Unions Agenturer, samtefter behørig autorisation og på baggrund af en sikkerhedsaftale tredje-lande og internationale organisationer. Medlemsstaterne, Rådet ogEU-Kommissionen skal have ubegrænset adgang til tjenesten i heleverden.At brugerne af tjenesten vil være fysiske eller juridiske personer, derhar fået autorisation fra PRS-deltagerne til at have eller bruge en PRS-modtager.At PRS-deltagerne har pligt til at udpege en ”kompetent PRS-myndighed” til at forvalte og kontrollere fremstilling, besiddelse og an-vendelse af PRS-modtagere. Udgangspunktet er, at hver deltager udpe-ger en sådan myndighed, men flere PRS-deltagere kan beslutte at ud-pege en fælles kompetent myndighed.Fælles minimumsstandarder, som de kompetente PRS-myndighederskal opfylde under kontrol og forvaltning af indehavere, brugere ogproducenter af PRS-modtagere.Rammebetingelser vedrørende fremstilling og sikring af PRS-modtagere.Bestemmelser om eksportkontrol med udstyr og teknologi vedrørendeanvendelse af PRS i behørigt autoriserede tredjelande eller internatio-nale organisationer, eller på referencestationer placeret i tredjelande.Bemyndigelse for EU-Kommissionen til at vedtage delegerede retsakterfor så vidt angår regler for beskyttelse af klassificerede oplysninger omPRS, og om de fælles minimumsstandarder, som de kompetente PRS-

myndigheder skal opfylde under deres forvaltning og kontrol af indeha-vere, brugere og producenter af PRS-modtagere.Forslaget indeholder ikke nogen analyse af konsekvenserne af brugen af PRS,herunder risici og omkostninger forbundet med brugen af tjenesten.Galileo er et civilt system under civil kontrol, og PRS-tjenesten er først ogfremmest tænkt anvendt af politi, told og nationale beredskabsmyndigheder,samt til kritiske samfundsfunktioner såsom telekommunikation, transport ogenergi. Med anvendelsen af robuste krypterede signaler vil tjenesten tilbydebrugerne sikkerhed for at kunne opretholde vital kommunikation i tilfælde,hvor anden kommunikationsinfrastruktur ikke kan fungere.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforEn dansk beslutning om at anvende PRS kan få lovgivningsmæssige konse-kvenser i form af fastsættelse af supplerende nationale regler vedrørende ad-gang til og anvendelse af PRS-tjenesten, herunder fastsættelse af eventuellesanktioner for overtrædelse af de nationale bestemmelser.3. HøringForslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget med høringsfrist d. 3. novem-ber 2010.Der er indgået høringssvar fra DTL:Dansk Transport og Logistik opfatter forslaget således, at det primært er rettettil de myndigheder, der skal drive PRS-tjenesterne. På det niveau er forslagetderfor ikke direkte relevant for vejgodstransport. Men på et andet niveau erspørgsmålet: hvad er PRS-tjenester? Hvis dette omfatter eller kan komme til atomfatte f.eks. elektronisk fjernkontrol af den lastbiler via den digitale tachografeller af dyretransporter (som i dag skal anvende GPS) eller anden form for kon-trol, kan forslaget indirekte blive relevant for vejgodstransporterhvervet.På det grundlag finder vi derfor anledning til at fremsætte særligt to kommen-tarer. Ved anvendelsen af en slags fjernkontrol og indsamling af data til detformål er det af afgørende betydning, at reglerne om datasikkerhed respekte-res, uagtet hvem, hvorledes og hvor data indsamles. Det er endvidere af afgø-rende betydning, at en vurdering af data indsamlet på denne måde tager højdefor det samlede billede og ikke blot mekanisk kan udløse sanktioner.For det andet finder vi det afgørende, at omkostningerne ved Galileo og veddenne del af Galileo holdes på et minimum. Det gælder derfor også, at vi ikkekan støtte, at anvendelsen af PRS-tjenester vil medføre ekstra omkostninger forvejtransporterhvervet.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetDet er en national beslutning, om man vil benytte sig af PRS-tjenesten. Såfremtdette besluttes, kan dette få statsfinansielle konsekvenser som følge af princip-pet om, at brugerne betaler kostprisen ved anvendelsen samt i forbindelse medetablering og drift af en national kompetent PRS-myndighed.Samfundsøkonomisk kan forslaget få konsekvenser i form af lettere adgang tiludveksling af følsomme oplysninger mellem brugerne, og bedre koordinering afbrugernes indsatser i konkrete situationer, herunder koordinering med rele-vante internationale PRS-brugere.5. NærhedsprincippetFormålet med forslaget vil ikke i tilstrækkelig grad kunne opfyldes ved at med-lemsstaterne selv fastsætter regler for adgangen til og brugen af PRS, da tjene-sten har betydning for Den Europæiske Union og medlemsstaternes mulighedfor at kunne benytte en robust krypteret kommunikationsmulighed i situatio-ner, hvor informationer kan være følsomme og af stor betydning for en konkretindsats, og hvor der er brug for en høj grad af kontinuitet i tjenesten. Det erderfor væsentligt, at det besluttes på EU-niveau hvilke betingelser, der skalgælde for tjenesten, herunder hvem der kan få adgang til denne.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen finder det væsentligt, at anvendelse af en sikret tjeneste forbeholdtoffentlige myndigheder sker på baggrund af fælles principper for forvaltning ogkontrol af brugere og af de virksomheder, der producerer modtagere til brug fortjenesten. Regeringen kan derfor som udgangspunkt støtte tilvejebringelsen afsådanne fælles principper.Regeringen lægger samtidig vægt på, at det vil være en national beslutning,hvorvidt man vil anvende PRS-tjenesten, samt hvilke yderligere krav der i givetfald skal kunne stilles til de brugere, der autoriseres af den nationale PRS-myndighed, hvilke supplerende kontrolforanstaltninger der findes behov for atimplementere samt hvilke sanktioner, der kan skal gælde for overtrædelse afnationale bestemmelser vedrørende PRS .Da det fortsat er en række uafklarede spørgsmål omkring anvendelsen af PRS,herunder hvilke tekniske løsninger, der bliver tilgængelige, de økonomiskekonsekvenser for brugerne samt hvilke risici, der er forbundet med anvendel-sen af tjenesten, har regeringen ikke taget stilling til, hvorvidt Danmark vil til-slutte sig anvendelsen af PRS.

7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget er blevet præsenteret i Rådets arbejdsgruppe, og forhandlingerne erendnu i de indledende faser. Der er rejst spørgsmål vedrørende udgifterne tilPRS, ligesom problematikken vedrørende Kommissionens adgang til delegere-de retsakter blevet rejst. Herudover er der rejst en række spørgsmål i relationsikkerheden ved systemet, herunder til beskyttelsen af klassificerede oplysnin-ger.8. Europa-Parlamentets holdningEuropa-Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg

Dagsordenspunkt 3: Handlingsplan om trafiksikkerhed 2010-2020Revideret notatKOM(2010)389ResuméKommissionen har den 20. juli 2010 offentliggjort en meddelelse om politiskeretningslinjer for trafiksikkerhed for 2011-2020. I meddelelsen formulererKommissionen en række overordnede forslag, der skal medvirke til at halvereantallet af dræbte i trafikken mellem 2010 og 2020I meddelelsen fremlægges der syv strategiske målsætningsområder, der skaldanne rammerne for en europæisk trafiksikkerhedsindsats frem mod 2020.På rådsmødet den 2. december forventes et sæt rådskonklusioner behandlet.1. Baggrund og indholdKommissionen peger i meddelelsen på trafiksikkerhed som et vigtigt sam-fundsmæssigt emne og fremhæver, at over 35.000 mistede livet og 1,5 mio. på-drog sig skader på vejene i EU i 2009. Kommissionen bemærker, at der er op-nået væsentlige resultater under trafiksikkerhedshandlingsplanen gældende for2001 til 2010, men at der er behov for en fortsat indsats.I meddelelsen anfører Kommissionen en målsætning om at halvere antallet aftrafikdræbte i EU frem mod 2020 med udgangspunkt i ulykkestallene for 2010,der i sagens natur endnu ikke er kendte. Kommissionen opfordrer medlems-landene til at bidrage til at nå målsætningen gennem fokus på de særlige pro-blematikker, der gør sig gældende i de enkelte lande og via udveksling af erfa-ringer landene imellem.Kommissionen bemærker, at det ikke er muligt at fastsætte en målsætning forreduktion i antallet af tilskadekomne, idet der ikke eksisterer en fælles definiti-on af alvorlige og lettere tilskadekomne. Når der er opnået tilstrækkeligt frem-skridt på området, vil Kommissionen ligeledes tilføje en målsætning for reduk-tion i antallet af tilskadekomne.Desuden formuleres i meddelelsen syvstrategiske målsætningsområder, der skaldanne rammerne for at opnå målsætningen frem mod 2020.1.

Formandskabet har udarbejdet et udkast til rådskonklusioner om handlings-planen, som er fremsendt til medlemslandene den 19. oktober 2010.Af udkastet fremgår, at der er sket et væsentligt fald i antallet af dødsfald i tra-fikken i EU, men at antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken stadig eruacceptabelt højt. Udkastet tilslutter sig Kommissionens målsætning om athalvere antallet af trafikdræbte mellem 2010 og 2020. I udkastet understreges,at trafiksikkerhed bør integreres i andre politikområder.I udkastet fremhæves, at trafikantadfærd er afgørende for trafiksikkerhed, og atuddannelse og oplysning med fokus på nye bilister derfor bør prioriteres. I for-længelse heraf nævnes vigtigheden af en yderligere harmonisering af håndhæ-velse af færdselsreglerne. I udkastet angives en styrkelse af bilsyn, udveksling afinformationer om bilsyn mellem medlemslandene, samt udbredelsen af ITSsom medvirkende til en bedre trafiksikkerhed.I udkastet lægges vægt på vigtigheden af, at antallet af tilskadekomne i trafik-ken reduceres, og at der udvikles en fælles definition af tilskadekommen medhenblik på at sætte specifikke mål for reducering af antallet heraf.Af udkastet fremgår, at der er behov for at fremme trafiksikkerheden for sårba-re trafikanter via forbedring af infrastruktur og udvikling af en strategi for sik-kerhed for motorcyklister.I udkastet opfordres Kommissionen til at skabe et fælles værktøj for moniteringog evaluering af effektiviteten af trafiksikkerhedspolitikker, ligesom Kommissi-onen opfordres til at iværksætte nødvendige initiativer bl.a. med henblik på ud-vikling af EU-koordinerede informations- og håndhævelseskampagner mv.2. Gældende dansk ret og meddelelsens konsekvenser herforMeddelelsen har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark, men af-ledte initiativer indenfor fællesskabslovgivningen kan senere få lovgivnings-mæssig betydning.3. Høring

Meddelelsen er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport med hørings-frist den 27. august 2010.Kommunernes Landsforening, Dansk Erhverv, Danmarks AutomobilforhandlerForening samt Danmarks Rederiforening har oplyst, at de ingen bemærkningerhar til meddelelsen.Derudover er der kommet følgende høringssvar:Ældre Sagen:”Ældre Sagen hilser det velkomment, at der udstikkes rammer for trafiksikker-hedsarbejdet i EU-regi frem mod 2020.Som nævnt i udspillet er det vigtigt fortsat at arbejde for trafiksikkerhed, hvil-ket Ældre Sagen støtter bl.a. gennem sit engagement under the European RoadSafety Charter for derigennem at bidrage som aktør i det civile samfund. Vi hil-ser således udspillets principper velkomne, herunder også det om en integrerettilgang.I forhold til det første strategiske mål ”Improve education and training of roadusers” bør det nævnes under pkt. ”post-licence training”, at træning ikke blotskal undersøges, men også skal udføres. Ifølge de Regionale Færdselssikker-hedsudvalgs nylige udspil om bilistkurser for ældre fremgår det, at deltagelse ibilistkurser reducerer antallet af ulykker. Ældre Sagen har i samarbejde medDansk Kørerlærer Union i gennem flere år afholdt sådanne kurser.Under mål nr. 7 ”Protect vulnerable road users” er ældre mennesker fremhævetsom en af målgrupperne, hvilket vi hilser velkomment. Derfor er det vigtigt, atdet også adresseres under de definerede handlinger, ”actions”, således at detindskydes på følgende måde i sætningen: ”Member States should develop in-formation, communication and dialogue between road users such as represen-tatives of vulnerable elderly people and with the competent authorities.””DI Transport:”DI Transport er som udgangspunkt positivt indstillet over for Kommissionensmeddelelse om trafiksikkerhed. Det kan i den forbindelse oplyses, at DI Trans-port har underskrevet EU’s charter for trafiksikkerhed.DI Transport er enig i, at der er et behov for et tættere samarbejde i EU om tra-fiksikkerhed herunder i forhold til håndhævelsen af reglerne. Tilsvarende vir-ker det fornuftig med en tættere udveksling af erfaringer i forhold til indretningaf veje og infrastruktur og andre sikkerhedsmæssige initiativer.I forhold til de konkrete tekniske forslag, så mener DI Transport, at tekniskekrav til køretøjer som fx alkohollåse eller fartbegrænsere skal udformes på EU-niveau, så der er ensartede krav til køretøjer. Tilsvarende gør sig gældende i

forhold til transport i byer, hvor det er uhensigtsmæssigt med forskellige tekni-ske krav til køretøjer afhængigt af hvilken by, der køres ind i. Sådanne krav vilunfair konkurrencesituation mellem virksomheder, der kører regelmæssigt el-ler kun lejlighedsvis ind i byen.Et eventuelt EU-krav om hastighedsbegrænsere på varebiler vil have en rækkekonsekvenser for trafikafviklingen i Danmark, da en række privatpersoner pga.det danske afgiftssystem kører rundt i varebiler til privatbrug. En kopi af reg-lerne om hastighedsbegrænsere på 90 km/t som gælder for lastbiler vil derforsandsynligvis føre til øgede forskelle i hastighederne på motorveje og med til-hørende risiko for øget trængsel.DI Transport er som udgangspunkt positivt indstillet overfor fælles EU-reglerom alkolåse på nye erhvervskøretøjer, såfremt omkostningerne kan holdes pået fornuftigt niveau. Enkelte danske virksomheder har af egen drift monteretalkolåse på deres vognpark.I forhold til krav om eftermontering af teknisk udstyr så er det ofte dyrere endmontering på nye køretøjer. Generelt bør omkostninger stå mål med effekten afinitiativerne, da der samfundsøkonomisk kan være større gevinster ved at om-bygge veje, hvor man får mest sikkerhed for pengene.”International Transport Danmark:”ITD har modtaget EU-Kommissionens trafiksikkerhedsprogram for 2011-2020 i høring. ITD, der repræsenterer godstransporterhvervet, takker for mu-ligheden for at komme med bemærkninger.EU-Kommissionen har den 20. juli 2010 vedtaget et ambitiøst trafiksikker-hedsprogram, der sigter mod at halvere antallet af trafikulykker i Europa i løbetaf de næste 10 år. Programmet omfatter en række initiativer, både europæiskeog nationale, der fokuserer på at forbedre blandt andet køretøjssikkerheden,infrastrukturen og trafikanternes adfærd.Initiativer, der har til formål at forebygge trafikulykker, har i mange år haft højprioritet i godstransporterhvervet. ITD glæder sig derfor over EU-Kommissionens udspil, hvis forslag på flere områder er i tråd med vejtrans-porterhvervets trafiksikkerhedsmæssige engagement. Kommissionens plan erganske vist ambitiøs, men den er i vid udstrækning også realistisk. Planen kræ-ver et effektivt samarbejde mellem myndigheder, politikere og erhvervslivet, ogselvom ikke alle forslag kan accepteres af ITD, udgør Kommissionens udspil etgodt grundlag for de kommende års konkrete tiltag.Med hensyn til programmets fokusområder bemærker ITD følgende.Forbedret sikkerhedsudstyr i køretøjer

EU-Kommissionen lægger op til en række foranstaltninger vedrørende ”aktivt”sikkerhedsudstyr i køretøjer. Blandt andet lægges der op til at gøre udstyr somelektronisk stabilitetskontrol, lane departure warning, automatiske nødbrem-sesystemer mv. obligatoriske for blandt andet lastbiler.ITD er enig i, at ”aktivt” sikkerhedsudstyr – såvel som passivt sikkerhedsudstyr– er vigtige redskaber til fremme af trafiksikkerheden. Før udstyr gøres obliga-torisk, finder ITD det dog vigtigt, at effekten af det enkelte udstyr er tilstrække-ligt dokumenteret. Krav om ekstra udstyr i køretøjet bør følges af økonomiskeincitamenter – ligesom økonomiske incitamenter før et eventuelt krav kan ba-ne vej for udbredelsen af mere sikre køretøjer.I mange sammenhænge er det meningsfyldt at skabe fælles EU-regler om tek-niske standarder for køretøjsteknologier, men det kan også være nyttigt, hvisder gælder de samme tekniske regler på verdensplan. Med fælles internationaletekniske forskrifter inden for rammerne af FN / ECE vil det være muligt athandle køretøjer, der opfylder reglerne, på det globale marked.Sikrere vejinfrastrukturITD mener, at der skal investeres løbende i infrastrukturen så den understøtterden transportvækst, der udgør fundamentet for vækst og jobskabelse i EU. Derskal i den henseende være konstant fokus på tilstrækkelig vejkapacitet og på atreducere/eliminere risikoen for trafikulykker.ITD er enig i, at der skal tages hensyn til sikkerhedskrav i planlægnings-,forprojekterings- og projekteringsfasen, når der etableres infrastrukturer – og-så at der kræves sikkerhedsvisioner for infrastrukturer, identificering af såkald-te ”sorte pletter” og kontrolforanstaltninger.Relateret til nationale/lokale ulykkesstatistikker bør en passende del af finan-sieringen gå til at sikre/fremme trafiksikkerheden. Dog afviser ITD, at der påforhånd øremærkes en bestemt andel hertil.Fremme af moderne teknologiUdbredelsen af ITS vil kunne yde et væsentligt bidrag til mere effektive, miljø-venlige og sikre afviklinger af transporter.Effekten af ITS vil efter ITD’s overbevisning styrkes, hvis de elektroniske op-lysninger, der udveksles, er forståelige for alle trafikanter i EU. I den henseendeer der derfor behov for ensartede tekniske specifikationer for signaludstyr, va-riable skilte og til at kommunikere information elektronisk. Ligeledes er derbehov for at udvikle tekniske specifikationer for en digital beskrivelse af vejnet-tet.

Udviklingen og driften af effektive ITS-systemer kræver samarbejde på tværs afsystemer og myndigheder. Der er derfor behov for at oprette ensartede prin-cipper for integration, datatilgængelighed mv.Ensartede europæiske ITS-løsninger, der bidrager til sikkerheds - og miljø-mæssige – fordele, bør fremmes hurtigst muligt. Der skal lægges vægt på har-moniserede ITS-løsninger, som kan operere på tværs af køretøjer, infrastruktu-rer og medlemsstater.ITD hilser eCall systemet velkommen, også til lastbiler. Systemet bør indføresaf frivillighedens vej enten som standardmonteret ekstraudstyr eller som ef-termonteret udstyr. ITD har desuden en forventning om, at eCall-bokse fritagesfor afgifter.Bedre uddannelse og skoling af trafikanterUndersøgelser har vist at 80-90 % af alle trafikulykker skyldes menneskeligefejl. Trafikanternes adfærd er med andre ord alfa og omega for større trafiksik-kerhed.Set fra godstransporterhvervets side mener ITD, at der bør fokuseres på farligesituationer i undervisningen af lastbilchauffører – f.eks. højresving – ligesomdet at omgås lastbiler bør indgå i trafikundervisningen af kommende bilister ogi folkeskolens yngste klasser. Dette til stadighed fulgt op af relevante forebyg-gelseskampagner.Skærpet håndhævelseITD går ind for mere effektiv og gennemsigtig håndhævelse – også på tværs aflandegrænserne. Dette forudsætter imidlertid, at der tages stilling til:

omfattende strategi for foranstaltninger vedrørende tilskadekomne i trafikkenog førstehjælp.En trafikulykke kan have store menneskelige omkostninger – både fysisk ogpsykisk. ITD opfordrer til, at der tages initiativ til foranstaltninger, der kanhjælpe de involverede personer videre efter en tragisk hændelse. F.eks. er ITDved at kigge på en ”kollegahjælp-model” efter svensk og norsk forbillede, hvorlastbilchauffører, der har været udsat for en ulykke eller nær-ved-ulykke fårmulighed for at tale om hændelsen med en kollega fra erhvervet – en kollega,der er uddannet i krisehåndtering.GenereltITD vil understreger betydningen af en effektiv udveksling af gode erfaringer ogBest Practice på tværs af medlemsstater vedr. trafiksikkerhed. En sådan ud-veksling kan sikre mere målrettede forebyggelsesindsatser og en hurtigere ud-bredelse af løsninger.Godstransporterhvervet har i mange år – frivilligt - arbejdet aktivt for at øgetrafiksikkerheden. Mange transportvirksomheder har i dag en formulerettransportpolitik, der er med til at skabe opmærksomhed og bevidsthed om det,der er farligt i trafikken. De pågældende virksomheder arbejder for, at dereschauffører passer på sig selv og andre i trafikken. ITD mener at der bør ske enevaluering og udbredelse af de gode erfaringer der herigennem er opnået (fx er-faringerne fra blandt andet EU’s Road Safety Charter).ITD står gerne til rådighed for en uddybning af ovenstående.”DTL:”DTL finder generelt Kommissionens strategi for trafiksikkerhedsarbejdet rele-vant og generelt dækkende for bestræbelserne i medlemslandene på at ned-bringe antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken. DTL er helt enig i sigtetmed, at en trafikant i sin adfærd skal koncentrere sig mere om trafikanterne,der er ”blødere” end trafikanten selv. Særligt den udtrykte større fokus på til-skadekomne i trafikken hilses velkomment, da antallet af tilskadekomne kosterhele samfundet enorme summer hver eneste dag.Meddelelsen nævner i en kort passus The European Road Safety Charter som etgodt eksempel på de forpligtelser, som alle aktører i medlemslandene påtagersig. DTL savner, at Kommissionen sætter sig for at kortlægge de erfaringer,som de respektive aktører har gjort sig ud fra deres initiativer siden 2001. Detteer i allerhøjeste grad relevant for, hvordan man i Fællesskabet kan udvikle tra-fiksikkerhedsadfærden i fremtiden. Adfærden i trafikken er nøglen til størresikkerhed!DTL savner også mere fokus på, at man særligt inden for erhvervstrafikken gørmere ud af, at der hos transportkøbere af person- og godstransportydelser kan

opfostres en trafiksikkerhedskultur i form af, at man stiller krav til transport-udbyderen om at have en decideret trafiksikkerhedspolitik eller at kunne do-kumentere, at trafiksikkerhed er en del af virksomhedens Corporate Social Re-sponsibilty. Kommissionen burde efter DTLs opfattelse særligt arbejde for, atoffentlige myndigheder i medlemsstaterne ved brug af transportydelser fra pri-vate virksomheder stiller krav om, at transportudbyderne har et givent fokus påtrafiksikkerhed i virksomheden. I den forbindelse kunne Fællesskabets institu-tioner selv også passende have bestræbelser om, at de transportvirksomheder,der arbejder for Fællesskabet, har en betinget trafiksikkerhedspolitik indarbej-det i deres daglige arbejde.DTL skal endelig advare imod, at de i meddelelsen anførte teknologiske løsnin-ger bliver prioriteret for højt på listen over effektive tiltag for at undgå ulykker.Der er ingen tvivl om, at bilindustrien arbejder på højtryk for at få teknologientil at nedbringe antallet af trafikulykker. Men der skal advares mod, at tankerom obligatorisk retrofitting af forskellige teknologiske opfindelser er vejen fremtil en større trafiksikkerhed. Adfærden og holdningen hos den enkelte trafikanter stadig efter DTLs opfattelse af den helt afgørende betydning. Samtidig er re-trofitting erfaringsmæssigt en særdeles bekostelig ting, og særligt erhvervs-transporten vil økonomisk skulle lide betragteligt under sådanne krav, uden atder angiveligt vil være hverken kommercielle eller samfundsmæssige dokumen-terbare effekter af dette.Afslutningsvis hilser DTL Kommissionens erkendelse velkommen omkring demanglende data og viden om hvad der forårsager ulykker og den fokus Kom-missionen vil sætte på at forbedre denne situation i de kommende år. Dermedvil man på EU niveau både få en bedre viden om hvorvidt indsatsen for merefærdselssikkerhed anvender de rigtige midler. Kommissionens forslag om atudvikle rolle for European Road Safety Observatory på det område kan DTLkun tilslutte sig. Som den eneste transportform har vejtransporten ikke et EU-agentur for sikkerhed, hvilket vi finder kritisabelt. En større rolle for the Ob-servatory kan rette op på denne mangel.”4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af meddelelsenMeddelelsen skønnes ikke at have statsfinansielle eller administrative konse-kvenser for Danmark.Samfundsøkonomisk vil der være gevinster forbundet med, at antallet af trafik-ulykker sænkes. Omvendt kan der potentielt være statsfinansielle eller admini-strative udgifter forbundet med afledte initiativer indenfor fællesskabslovgiv-ningen som følge af meddelelsen.5. Nærhedsprincippet

Nærhedsprincippet er ikke relevant, da der er tale om en meddelelse.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen er enig med Kommissionen i, at trafiksikkerhed er et vigtigt sam-fundsmæssigt anliggende, og regeringen er overordnet set positivt indstilletover for initiativer, der kan bidrage til at forbedre færdselssikkerheden. Samti-dig er regeringen dog også af den opfattelse, at trafiksikkerhed overvejende eret nationalt anliggende, hvilket dog ikke er til hinder for, at der samarbejdes påeuropæisk plan, eller at der på udvalgte områder gennemføres europæisk regu-lering. Dette gør sig særligt gældende på det køretøjstekniske område, hvor ar-bejdet med krav til køretøjer og udviklingen af fælles standarder for sikker-hedsudstyr er forankret i EU-regi.Regeringen er i den forbindelse enig med Kommissionen i, at tiltag på områdeti overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet bør gennemføres på det mesthensigtsmæssige niveau og med de mest egnede midler.Regeringen kan i øvrigt tilslutte sig Kommissionens fokus på en integreret til-gang til trafiksikkerhed på tværs af politikområder.Regeringen kan endvidere tilslutte sig Kommissionens målsætning om at hal-vere antallet af dræbte i trafikken i EU fra 2010 til 2020, men understregersamtidig at der er tale om en samlet målsætning for hele fællesskabet. Regerin-gen er enig med Kommissionen i, at medlemsstaterne bør bidrage til dennemålsætning under hensyntagen til deres særlige udgangsposition, behov ogomstændigheder.Regeringen er overordnet set enig i de strategiske målsætningsområder, somKommissionen har valgt at prioritere, hvilket er følgende områder: forbedret ud-

dannelse og skoling af trafikanterne, styrket håndhævelse af færdselsreglerne,sikrere vejinfrastruktur, sikrere køretøjer, fremme af brugen af moderne tekno-logi til at øge trafiksikkerheden, forbedring af beredskabstjenesterne og assi-stancen til tilskadekomne efter ulykker samt beskyttelse af sårbare trafikanter.Kommissionen fremhæver under de syv strategiske målsætningsområder enrække emner, hvor der vil kunne fremsættes konkrete forslag. Regeringen vilforholde sig til de konkrete forslag, når og hvis de bliver fremsat. Helt overord-net kan der dog om de enkelte initiativer peges på følgende:1. Forbedret uddannelse og skoling af trafikanterneRegeringen er på baggrund af, at kørekort anerkendes gensidigt medlemssta-terne imellem, umiddelbart positivt indstillet over for fastsættelse af fælles mi-nimumskrav med hensyn til køreuddannelsen og kørelærere. Dette kan bl.a.

medvirke til at sikre et højere sikkerhedsniveau i forbindelse med grænseover-skridende transport.Regeringen er derimod meget skeptisk overfor at lade øvelseskørsel, hvor køre-eleven ledsages af en ikke-professionel ledsager, indgå i køreuddannelsen. Re-geringen mener, at køreuddannelsen bør varetages af professionelle undervise-re, der afvikler undervisningen i køretøjer, der er særligt indrettet hertil.2. Styrket håndhævelse af færdselsreglerneRegeringen er enig i, at håndhævelse og kontrol med overholdelsen af reglerspiller en vigtig rolle i forhold til at opnå et fald i antallet af dræbte og tilskade-komne i trafikken. Regeringen støtter i den forbindelse idéen om opstilling afnationale handlingsplaner og kontrolmål, men er samtidig af den opfattelse, atopstilling af sådanne planer og mål bør være et nationalt anliggende.Med hensyn til grænseoverskridende retshåndhævelse på trafiksikkerhedsom-rådet lægger regeringen vægt på, at eventuel EU-regulering har en merværdi.Endvidere lægger regeringen vægt på, at udvekslingen af informationer mellemmedlemsstaterne i den forbindelse så vidt muligt sker under anvendelse af alle-rede eksisterende informationssystemer. Endelig er det afgørende for regerin-gen, at sådanne forslag holder sig inden for de juridiske grænser opstillet i trak-taterne.Regeringen kan umiddelbart ikke tilslutte sig en generel indførelse af hastig-hedsbegrænsere i lette erhvervskøretøjer.Det er ligeledes regeringens holdning, at en generel indførelse af alkolåse i kø-retøjer, der kører erhvervskørsel, herunder skolebusser, bør ske ad frivillighe-dens vej. Regeringen er ikke bekendt med, at spritkørsel i skolebusser udgør etproblem i Danmark.3. Sikrere vejinfrastrukturRegeringen tilslutter sig Kommissionens fokus på sikker vejinfrastruktur, her-under indsatsen for sikkerheden på det transeuropæiske vejnet. Regeringenlægger samtidig vægt på, at beslutninger vedrørende udformningen af det se-kundære vejnet bør være et nationalt anliggende.4. Sikrere køretøjerGenerelt er regeringen positivt indstillet overfor skærpede og bedre fælles reg-ler på det køretøjstekniske område, og regeringen hilser det velkomment, atKommissionen vil fremsætte forslag til at forbedre sikkerhedsudstyret på mo-torcykler og el-biler. Harmonisering af sikkerhedsudstyr for el-biler kan gavneudbredelsen af el-biler, idet bilfabrikanterne vil være mere tilbøjelige til at in-

vestere udviklingsmidler i el-biler, hvis disse kan afsættes på lige vilkår i heleEU-området.Regeringen er som udgangspunkt også positivt indstillet overfor et initiativ omharmonisering af bilsyn under forudsætning af, at sikkerhedsniveauet i Dan-mark ikke forringes. Vognmandsbranchen har tidligere tilkendegivet et ønskeom harmonisering af bilsyn. Harmonisering af bilsyn åbner for mulighed for, atet køretøj kan synes i det land, den erhvervsdrivende eller borgeren primærtfærdes i, uagtet i hvilket land virksomheden eller borgeren har registreret køre-tøjet.5. Fremme brugen af moderne teknologi til at øge trafiksikkerhedenRegeringen tilslutter sig Kommissionens overordnede målsætning om at an-vende teknologi til at forbedre trafiksikkerheden. Regeringen mener dog sam-tidig, at der bør udføres samfundsøkonomiske beregninger for initiativer om-kring teknologi i køretøjer eller forbundet med infrastrukturen for på den mådeat skabe grundlag for en vurdering af initiativernes rentabilitet.For så vidt angår eCall har Danmark tiltrådt Memorandum of Understandingom eCall og arbejder pt. på en implementeringsplan.6. Forbedring af beredskabstjenesterne og assistance til tilskadekomne efterulykkerDanmark vil forholde sig nærmere til dette, når Kommissionen melder merekonkret ud om initiativet. Initiativet vil formodentligt primært høre underSundhedsministeriet.7. Beskyttelse af sårbare trafikanterRegeringen tilslutter sig, at det er vigtigt med en særlig indsats overfor sårbaretrafikanter. For så vidt angår forslaget om, at bilsyn også skal gælde motorcyk-ler, er der i dag ingen dokumentation for, at periodisk syn af motorcykler harnogen effekt på trafiksikkerheden. Regeringen vil dog se åbent på de argumen-ter, der vil blive fremlagt af Kommissionen.Om de øvrige initiativer tilslutter regeringen sig Kommissionens forslag om envidereudvikling af den fælles database for ulykkesstatistik, CARE, men under-streger samtidig at en større harmonisering heraf ikke må gå ud over ulykkes-statikkens nationale anvendelsesmuligheder i den nationale trafiksikkerheds-indsats.Regeringen tilslutter sig desuden Kommissionens forslag om at udveksle erfa-ringer omkring tekniske undersøgelser af trafikulykker, men lægger vægt på at

medlemslandene beholder muligheden for at udføre tekniske undersøgelser aftrafikulykker i overensstemmelse med national praksis.Fra dansk side vil man under forhandlingerne om rådskonkusionerne læggesærlig vægt påooat målsætningen om en halvering af trafikdræbte frem til 2020 ekspli-cit vil gælde for EU som helhedat trafiksikkerhed overvejende er et nationalt anliggende, hvilket dogikke er til hinder for, at der samarbejdes på europæisk plan, eller at derpå udvalgte områder gennemføres europæisk reguleringat man er enig med Kommissionen i, at medlemsstaterne bør bidragetil denne målsætning under hensyntagen til deres særlige udgangsposi-tion, behov og omstændighederat man overordnet set er enig i de strategiske målsætningsområder, somKommissionen har valgt at prioritereat man umiddelbart erpositivt indstillet over for fastsættelse af fælles

minimumskrav med hensyn til køreuddannelsen og kørelærereat man i den forbindelse dog er meget skeptisk overfor at lade øvelses-kørsel, hvor køreeleven ledsages af en ikke-professionel ledsager, indgåi køreuddannelsenat man lægger vægt på, at beslutninger vedrørende udformningen afdet sekundære vejnet bør være et nationalt anliggendeat man som udgangspunkt er positivt indstillet overfor et initiativ omharmonisering af bilsyn under forudsætning af, at sikkerhedsniveauet iDanmark ikke forringesat man tilslutter sig Kommissionens overordnede målsætning om atanvende teknologi til at forbedre trafiksikkerheden, men dog samtidiglægger vægt på, at der bør udføres samfundsøkonomiske beregningerfor initiativer omkring teknologi i køretøjer eller forbundet med infra-strukturen for på den måde at skabe grundlag for en vurdering af initi-ativernes rentabilitetat man støtter idéen om opstilling af nationale handlingsplaner omhåndhævelse af færdselsreglerne, men samtidig er af den opfattelse, atopstilling af sådanne planer og mål bør være et nationalt anliggendeat man ikke kan støtte, at der generelt lægges op til harmonisering afhåndhævelse af færdselsreglerne,at regulering af informationsudveksling med henblik på grænseover-skridende retshåndhævelse på trafiksikkerhedsområdet har merværdi,og at informationsudvekslingen så vidt muligt skal ske under anven-delse af allerede eksisterende tekniske systemer, og