ForordKøbenhavn november 2010Vi står i et kompleks af globale kriser, som tvinger os til at reflektere over den måde vi udnyttervores omgivelser. Det at vi skal træffe nogle meget grundlæggende valg giver os ogsåfantastiske muligheder. Måske kan vi gennemføre radikale ændringer af de strukturer ogsystemer som har været med til at skabe de kriser vi befinder os i. En mulighed som følger afden globale erkendelse af at menneskehedens aktiviteter i øjeblikket har en ødelægendeindvirkning på menneskets eget livsrum. Så hvis vi vil give vores børn og børnebørn enmulighed for at overtage en levende og mangfoldig jord, må vi tage vores indsigt alvorligt ogændre adfærd så jorden ikke forarmes.Det lyder måske trist, men det behøver det ikke at være, der er ingen naturlov som forhindreros i at gå til opgaverne med glæde. Der er ingen grund til at vi ikke skulle kunne øge voreslivskvalitet, samtidig med at vi finder og iværksætter løsninger på de kriser vi oplever iøjeblikket.Denne skitse tager fat på ét aspekt; transportområdet, og er et personligt indspark i den til alletider eksisterende debat om hvordan vi kan omforme vores samfund i retning af ”noget bedre”.De kriser som vi står midt i, gør det, måske for første gang, nemt at definere et sted vi sommenneskehedikkehar lyst til at være. Nemlig for enden af den vej vi kører ud af nu.Måske kunne man kalde det enteknopolitiskskitse, forstået som et politisk defineret mål, hvisgennemførelse kræver erhvervslivets bistand i form af teknologitilpasning og -udvikling.Erhvervslivets vilje til at tage udfordringen op vil naturligvis være direkte proportional med denpolitiske vilje til at forfølge målet.I dag har det politiske system mistet kontrollen med transportområdet, og på trods af massiveomkostninger, dels økonomiske men også i form af menneskeliv, ressource- og arealforbrug,CO2-udledninger og forurening, er det ikke politisk muligt at vende udviklingen.Denne skitse er ikke en komplet beskrivelse af det bæredygtige trafiksystem, og mangeforeslåede løsninger vil skulle justeres eller ændres fuldstændigt. Ideen er alene at

sandsynliggøre

at vi har et valg.En gennemførelse af nærværende skitses idé vil kræve politisk vilje og vedholdenhed, samt etstort teknologisk tilpasningsarbejde, men al teknologien er til rådighed i dag.Til gengæld er der en god chance for at vores nuværende og kommende transportbehov vilkunne løses bæredygtigt og sikkert.

1. IndledningLifePOTS skitserer et transportsystem, som tager hensyn til miljø,klima, energi, råstofforbrug, det enkelte menneskes livskvalitet,samt et fortsat fungerende samfund.Ordet LifePOTS er en sammensætning af Life (liv), og POTS, som står for Physical ObjectsTransportation System (system til transport af fysiske objekter). Liv fordi det er hvad det heledrejer sig om; vores liv, vores efterkommeres liv og alt det liv vi deler planet med.LifePOTS er et forsøg på at skitsere et bæredygtigt transportsystem.”Bæredygtig trafik og transport:må ikke forringe helbredet og livskvaliteten for nogen del af samfundet - hverken i dag eller i fremtiden,må ikke efterlade langtidsvirkninger der fører til en fattigere verden for kommende generationer.”- Definition af Wulf D. Wätjen(Bæredygtig mobilitet fra Trafikdage på Aalborg Universitet 2000)

I april 2001 vedtog EU’s Råd af Transportministre følgende definition:”Bæredygtigtransport- giver mulighed for at de grundlæggende behov for tilgængelighed og for udvikling for individer, virksomheder ogsamfund kan opfyldes sikkert og på en måde, der er i overensstemmelse med sundhed for mennesker ogøkosystemer, og som fremmer en retfærdig fordeling indenfor og mellem generationer.- er økonomisk overkommelig, virker ordentligt og effektivt, giver mulighed for valg mellem transportformer ogunderstøtter en konkurrencedygtig økonomi så vel som en afbalanceret regional udvikling.- begrænser udstødningsgasser og affald indenfor Jordens kapacitet til at bære det, bruger fornyelige ressourcer i ettempo, som ikke overstiger tempoet i gendannelsen af disse og bruger ikke-fornyelige ressourcer i et tempo, der ikkeoverstiger tempoet i udviklingen af fornyelige substitutter og som samtidig minimerer arealanvendelsen ogminimerer støjen.”(eu-transport.org)

mekanisme til at varetage styringen af biler. Mennesker er underlagt fysiske og psykiske vilkårsom konstant ændrer sig og som påvirker evnen til at føre bil.Den ineffektive styring af biler og deraf affødte risiko for kollisioner, har medført at biler, for atbeskytte bilens fører og passagerer, er udstyret med tung kollisionssikring, som det indlysendenok kræver energi at flytte rundt på. Endvidere er biler typisk indrettet til at kunnetransportere fem voksne mennesker, samt en mængde bagage. Da biler i myldretiderne igennemsnit medbringer 1,17 personer pr. bil, transporteres der altså omkring fire gange såmange tomme pladser, som pladser med nyttelast. Cirka 1/150 af energien i benzinen brugestil at flytte nyttelasten, føreren, ved pendling.Brugen af fossilt brændstof forurener og udgør en generel helbredsrisiko, og biltrafikken støjerog stresser, begge dele forkorter menneskers liv.Medmindre man tillægger detat føre bilen kvalitet i sig selv, kan al førerens tid bag rettetbetragtes som ”spildtid”, en tid som i øvrigt forlænges af kødannelser i myldretiderne. Både fraet personligt og fra et samfundsmæssigt synspunkt ville det være interessant at få frigjort dentidsresurse som er bundet her.Derudover lægger biltrafikken beslag på enorme arealer til veje og parkering, oginvesteringerne i vedligeholdelse og konstant udbygning af vejnettet er gigantiske.Biltrafik tilbyder i øvrigt kun den eksklusive service, som det er at blive transporteret fra dør tildør, til den del af befolkningen som ejer, og er i stand til at føre, bil. Dette ekskluderer altsåbørn og unge indtil 18 år, en stor gruppe ældre, som må give afkald på kørekortet pga.svigtende syn, reaktionsevne og lignende, en række handicap gør det ligeledes umuligt at førebil, og slutteligen er der en gruppe mennesker som af den ene eller anden grund aldrig får etkørekort. Samt naturligvis alle de som ikke har råd til at anskaffe sig en bil.De offentlige transporttilbud tilbyder langtfra en service som er sammenlignelig med det bilentilbyder.Da de fleste job findes i byerne, betyder det at bilejerekanbosætte sig udenfor byerne,medens ikke-bilejereskalbosætte sig i byerne.Det medfører f.eks. at ældre med bopæl på landet og som ikke længere kan føre bil, må flyttetil byen hvis de ønsker en rimelig uafhængig mobilitet og mulighed for et selvstændigt socialtliv. Eller, som nok er det mest almindelige, blive i deres bolig på landet, men med væsentligtindskrænket personlig mobilitet, og dermed social kontakt.For familier med halvstore børn betyder de sparsomme offentlige transporttilbud på landet, atmor eller far kører børnene til og fra deres forskellige aktiviteter.Det ville være at foretrække at alle uanset alder, handicap, evner, kunne have fuldstændigindividuel mobilitet til rådighed. Dermed følger en frihed til at bosætte sig efter ønske og til atvedligeholde sociale kontakter livet igennem.

2. LifePOTSLifePOTS bygger på to grundlæggende ideer:1. Motor og hjul udgør en transportenhed, adskilt fra kabinen.2. Transportenheder er selvkørende.Der er ikke noget nyt i nogen af ideerne, at adskille det som transporterer fra det somtransporteres ses i hele verden i form af container transport, og selvkørende transportenhedereksisterer allerede. Skitsen her forsøger blot at ridse op hvilke muligheder det rummer atbringe disse ideer sammen og så at sige sætte standardlasten til en eller to personer.LifePOTS anvender få, men effektive, motorer.LifePOTS integreres i det eksisterende trafikbillede, men skal, over tid, fuldstændig erstattepersonbiltrafik.LifePOTS transporterer personer, varer og renovation.LifePOTS leverer dør til dør transport.LifePOTS anvender små lette enheder og minimerer den vægt der transporteres.LifePOTS koordinerer kørselen mellem enhederne, så antallet af opbremsninger ogaccelerationer minimeres, og holder i stedet en konstant lav hastighed.

En LifePOTS kabine til persontransport kan beskrives som enmotorløs bil. Transportenheden (motor og hjul) kommer først nårder er behov for at flytte kabinen fra et sted til et andet.Kabiner til persontransport udstyret med sæder, og anden komfort. Til varetransport erkabinerne uden udstyr, eller specielt indrettet til specifikke opgaver; kølefacilitet eller lignende.Motorenheden indeholder motor, hjul og GPS og er istand til at opsamle og fastholde enkabine, samt bringe den fra en destination til en anden.LifePOTS betragter hver kabine som en pakke der skal transporteres fra et sæt koordinater til etandet. Til hver pakke er der knyttet en række prioriteter; starttid, tilladt tidsforbrug,kørselsmønster, osv.LifePOTS interagerer med andre transportsystemer, f.eks. bycykler, busser, tog, fly, skib. Bådedirekte og indirekte. Direkte betyder at kabiner automatisk kan overdrages til og afhentes fraandre transportsystemer, indirekte betyder at LifePOTS enhederne stopper i umiddelbarnærhed af et andet transportmiddel og passagerer selv foretager omstigning.LifePOTS skal over en årrække overtage mere og mere af den trafik som i øjeblikket varetagesaf biltrafikken, og til sidst erstatte al personbilstrafik, en væsentlig del af al vareudbringning, ogal husholdningsrenovation.

3. ImplementeringImplementeringen af LifePOTS byder på udfordringer, det er der ingen tvivl om. Menindførelsen af LifePOTS kræver ingen verdensomspændende beslutninger, ikke enganglandsdækkende. Et enkelt lokalt område kan indføre LifePOTS.LifePOTS kan køre på vejene som de ser ud i dag, med minimale tilføjelser, f.eks udlægning afpejlepunkter og orienteringsopmærkning, begge dele kan gøres usynlige for menneskeøjet.Men stille og roligt kan vejene optimeres til LifePOTS og der kan opsættes stationære sensorer,som deler informationer med LifePOTS enhederne. Med det resultat at LifePOTS kan øge sinetransporthastigheder, og energieffektivitet.Efterhånden som flere områder indfører LifePOTS kobles disse sammen ved hjælp afhøjhastighedsforbindelser mellem områderne. Forbindelser som er i stand til automatisk atopsamle og aflevere kabiner til de lokale områders LifePOTS struktur.Hvis vi forestiller os at kun et enkelt område indfører LifePOTS og at det forbliver det enestested i verden med denne trafikløsning, så er det alligevel sandsynligt at det vil være til fordel forområdet. Simpelthen fordi den pakke af fordele som LifePOTS tilbyder er stor i sammenligningmed dagens løsninger. Et net af LifePOTS områder vil blot øge mængden og størrelsen affordelene.Det er teknisk muligt at indføre LifePOTS, det kræver et omfattende udviklingsarbejde, men derer ikke noget der gør projektet umuligt. Endvidere er der produktionskapacitet til stede, ibilbranchen, til på kort tid at kunne levere det nødvendige antal LifePOTS enheder.Der er ca. 216 mill. personbiler i EU (2004)(Wikipedia)

Motorenhederne ejes og vedligeholdes af private eller halvoffentlige firmaer;transportudbydere. Transportudbyderne indgår aftaler med lokale områder, på samme mådesom busselskaber i dag. De lokale områder betaler altså udbyderen for at opretholde etbestemt serviceniveau, i deres lokale område. Motorenhederne forlader ikke området.Kabinerne kan ejes af alle, men størstedelen af kabinerne vil nok være ejet af private ellerhalvoffentlige firmaer; kabineudlejere. Kabineudlejere står for kontakten til brugerne og formodtagelsen af betalingen for transporten.Kabineudlejerne står for at administrere deres kabiner så de udnyttes så meget og så effektivtsom muligt. Dette er i egen økonomiske interesse.Transportbetalingen består af to dele, dels en leje af kabinen og dels en kilometerbetaling tiltransportudbyderne.Kabinen bestiller selv transporten hos LifePOTS systemet som så tilrettelægger transporten frastart til slut, og foretager al nødvendig booking hos transportudbyderne.

Pris og energiforbrug

Kilometerprisen på LifePOTS transport kan afhænge af tidspunkt, efterspørgslen lige nu, hvilkeandre tilbud der er tilgængelige osv.Politisk kan man evt. beslutte at det offentlige transporttilbud på transporten fra A til B altidkoster det samme. Men afhængig af trafikbilledet kan transporttilbuddet være sammensat påforskellige måder.Det betyder f.eks., at det i myldretider er mest energiøkonomisk at transportere passagerermed busser, metro eller tog. Derfor afleverer LifePOTS sin personlast til disse systemer imyldretiden, men gennemfører hele transporten udenfor myldretiden.Det forhindrer ikke at man kan vælge LifePOTS til transporten fra A til B på et hvilket som helsttidspunkt, men prisen vil være afhængig af ”tidspunktet” (altså afhængig af hvor belastetsystemet er i øjeblikket)

LifePOTS navigation og koordination

LifePOTS skal navigere mellem biler, cykler og fodgængere i lav- og mellemhastigheds trafik.Dette er den største tekniske udfordring. Dagens trafikbillede er det mest kompliceredeLifePOTS nogensinde kommer til at møde, og samtidig vil mængden af sensorer, pejlepunkter,og orienteringsopmærkninger være minimal. At få LifePOTS til at fungere i dette senarie vilkræve arbejde, og vil i systemets første dage sikkert ikke tilbyde fantastiske transporttider.Hvorfor det i en indkøringsfase vil være hensigtsmæssigt at LifePOTS kun transporterer varer ogrenovation.

Samfundsøkonomi

Jo større del af transportmængden der overtages af LifePOTS jo færre udgifter vil der være tiltransportinfrastrukturen. Materialeforbruget til LifePOTS vejbaner kan minimeres, måske såmeget som til 1/5 af dagens forbrug. Deraf følger at etablering af nye veje kan gøres hurtigereog billigere. Mængden af ”vejtilbehør”, lyssignaler, vejbelysning, skilte, autoværn, støjvoldeosv., kan også begrænses væsentligt.De samlede omkostninger til de store infrastrukturprojekter i europæisk skala, de såkaldte transeuropæiske net(TEN) blev i 1996 anslået til at være 400 milliarder euro.

Anvendelsen af LifePOTS vil betyde færre hospitals- og plejeudgifter, som følge af den bedretrafiksikkerhed, og den generelt forbedrede sundhedstilstand i befolkningen.Miljøstyrelsen anslår, at de afledte udgifter til vejtransport i Danmark i 2000 var 33 mia. kr. Halvdelen af dissestammer fra trafikulykker og knap en tredjedel stammer fra luftforureningen.Ud over de ofte uovervindelige menneskelige omkostninger er trafikulykkerne også en meget stor økonomisk byrde.De direkte målelige omkostninger ved trafikulykkerne i EU-15 vurderes af Kommissionen til 45 mia. euro. Der nævnestal på 160 mia. euro om året for de indirekte omkostninger, herunder fysiske og psykiske men for ofrene og deresfamilie.(eu-transport.org)

4. LifePOTS teknikEnhver idé er barn af sin tid. Det har ikke tidligere været muligt at skabe et system afselvkørende ”biler”. Dels fordi de sensor- og styringssystemer som vi har brug for først indenfor det sidste årti er kommet op på et brugbart niveau som følge af udviklingen indenforrobotteknologi. Dels fordi vi simpelthen ikke har haft computerkraft nok til rådighed til athåndtere alle de indhentede data hurtigt nok. Det har vi nu, og vi får blot mere og mere.

Autonome transportenheder

Af hensyn til systemets driftsikkerhed er transportenhederne autonome. Dvs. at hver enhedindeholder rutekort er udstyret med GPS og sensorer til indsamling af informationer, samtalgoritmer til behandling af informationerne. Derudover er enhederne i stand til at udveksleinformationer med andre LifePOTS enheder, som befinder sig i nærheden, samt medstationære informationspunkter. På den måde kan enhederne bruge hinandens ”øjne og øre”og praktisk taget se om hjørner.Stationære sensorpunkter indhenter, gemmer, og deler informationer om øjeblikketstrafiksituation med LifePOTS enhederne, samt forudser kommende trafikbilleder udledt aftidligere erfaringer.LifePOTS centralen modtager tilbagemeldinger fra LifePOTS enhederne og broadcastertrafikinformationer og turbestillinger til enhederne.

Den store forskel på dagens biler og personligt ejede LifePOTSkabiner er, at når LifePOTS kabinerne står stille er der ingenmotor der står ubrugt af den grund.LifePOTS ville uden tvivl kunne gøres endnu mere energieffektivt hvis man undlod depersonlige kabiner, dette er en indrømmelse til vores ønsker om komfort og personalisering afvores omgivelser.Ligesom personer kan firmaer naturligvis have deres egne kabiner, disse kan variere i indretningalt efter den opgave de er designet til at løse.Varekabinerne kan indeholde mange varetransportbokse, som findes i modulstørrelser fra heltsmå bokse og op, som kinesiske æsker. Hver af disse bokse kan have forskellige destinationer.Renovationskabiner kan være indrettet til affaldssortering som vi kender det i dag. Dog medsorteringsmuligheder som ellers kun tilbydes på genbrugspladser, og ved miljøbiler. Eftersomhver kabine har kontakt til Internettet er det muligt at kontrollere hvem der har adgang til”miljøfarligt affald” - boksen f.eks. På sigt kan LifePOTS muliggøre en langt mere omfattendegenanvendelse og genindvinding af objekter og materialer.

Vægt

LifePOTS transporterer, næsten, kun den nødvendige last, f.eks. en person. Ikke ekstrasiddepladser og tung kolisionssikring.

Lokale transportenheder og globale kabiner

Motorenhederne opererer i et afgrænset, lokalt, område. På den måde kan man opnå detmest effektive samspil mellem vejbaner og transportenheder, samt transportenhedernes evnetil at tilpasse sig områdets forskellige vejr og vejforhold, samt sommer- og vinterudsving.Derudover giver de lokale afgrænsninger mulighed for at hvert område kan forfølge forskelligestrategier med hensyn til transportenhedernes opbygning og drivkraft. Der kan altså væreforskellige transportenheder i forskellige områder.Kabinerne kan kobles på enhver transportenhed, uanset område. Kabinerne er altså globaltanvendelige. På den måde kan en transport foregå uden at man skal forlade kabinen, fraudgangspunkt til slutdestination. Selvom transportenheden muligvis skifter flere gange.

Antal transportenheder

Det antal transportenheder der er behov for, er langt mindre end antallet af dagens biler. Defleste biler holder stille i størstedelen af døgnets timer og motorerne står altså uvirksomme.Med LifePOTS kører transportenhederne næsten konstant. Det kørselsbehov, som i dag iDanmark varetages af ca. 2 mill. personbiler, kan således dækkes af ca. 200.000 – 400.000transportenheder. Disse transportenheder tager sig så i øvrigt også af en del varetransport,uden for myldretiderne.

Transportenhedernes effektivitet

LifePOTS transportenheder er ikke privatejede, men ejes og vedligeholdes af udbydere.

Udbyderne konkurrerer om at tilbyde den mest energieffektive,CO2- og forureningsvenlige og stille enhed. På denne måde kander stilles meget skrappe og stadigt stigende krav til enhederne.

Hastighed

For at tilbyde transporttider som i dag, skal LifePOTS i byområder blot køre med hastigheder påmellem 25 – 30 km/time.

Afstande

Da LifePOTS opererer i lokalt afgrænsede områder behøver det antal kilometer der kantilbagelægges på en tank, et batteriskift, eller en opladning, ikke at være specielt højt. Hvis denlængste distance mellem to punkter i et givet område er 30 km, så er det altså den længstenødvendigeafstand en transportenhed skal kunne tilbagelægge uden ”optankning”.- 30% af alle bilture er under 2 km.- 50% af alle bilture er under 5 km.I EU -15.(ECF,European Cyclist Federation)

Veje

LifePOTS vil kunne køre på vejene som de ser ud i dag, med minimale tilføjelser. Men stille ogroligt kan vejene optimeres til LifePOTS, der kan etableres informationspunkter, og opsættesstationære sensorer, som deler deres informationer med LifePOTS enhederne.Veje til LifePOTS er ikke så arealkrævende som veje til biltrafik. Løst anslået vil LifePOTS kunneklare sig med ca. 1/3 - 1/5 af de nuværende vejarealer. Denne plads skulle så i øvrigt kunnehåndtere en væsentligt øget trafikmængde i forhold til i dag.Det Europæiske Miljøagentur (EEA) advarer mod, at land er under konstant pres af ny transportinfrastruktur. Iperioden fra 1990 til 1996 blev der f.eks. inddraget i alt 25.000 hektar i EU-15 til motorveje. Det er omkring 10 hektarom dagen.Fra 1980 til 2000 blev længen af motorvejsnettet i EU-15 udvidet med 70%. I samme tidsrum blev jernbanenettetformindsket med 9%.Allerede i grønbogen ”The Impact of Transport on the Environment” fra 1992 advarede Kommissionen modvejanlægs store arealkrav. Arealforbruget til veje var dengang opgjort til 28.949 kvadratkilometer, svarende til 1,3%af arealet i EU-15. Heri var ikke medregnet vejudfletningsanlæg og parkeringspladser.Til sammenligning fyldte baneanlæg kun 708 kvadratkilometer – dog uden stationer. Det er 0,03% af landenes areal.

Samme vejareal vil forsigtigt anslået kunne ”klare” 10.000 enpersoners LifePOTS kabiner isamme tidsrum.

Højhastighedsforbindelser

Højhastighedsforbindelser forbinder to eller flere LifePOTS områder, og anvendermotorsystemer, som kan håndtere mange kabiner ad gangen og kan bevæge sig hurtigt. Detkunne være specielle LifePOTS transportenheder i korridorer på motorveje, eller det kunnesimpelthen være togvogne koblet på almindelige passagertog.

Koordinering af flow

Informationsudvekslingen mellem LifePOTS enhederne bruges ligeledes til at koordinereenhedernes bevægelser. Ved at tilpasse hastighederne til hinanden kan opbremsninger ogefterfølgende opstarter minimeres.

Transporttidspunkt

En anden måde hvormed LifePOTS koordinerer og optimerer brugen af systemet er ved atvælge hvornår varer og renovation transporteres. Varer transporteres fortrinsvis på tidspunkterhvor der ikke er så stort behov for persontransport. Det ligner den logik som vi følger i dag,men med den forskel at det er de samme, effektive, motorer der udfører begge opgaver.

Sikkerhed

LifePOTS skal ikke navigere i et trafikbillede indeholdende biler i høj hastighed. Det betyder atLifePOTS ikke skal designes til at kunne klare højhastigheds kollisioner med biler, men at dederimod kan konstrueres lette og bløde så de gør minimal eller ingen skade på øvrigetrafikanter, fodgængere, cykelister, osv. i tilfælde af sammenstød.Hver enkelt LifePOTS enhed fastsætter, udfra alle tilgængelige informationer, den hastighed ogdet kørselsmønster, som det er sikkert at køre med i hvert øjeblik. Jo færre tilgængeligeinformationer jo lavere hastighed og forsigtigere kørsel.

Energiforbrug

Alle de ovennævnte parametre vil være med til at sænke energiforbruget, ved transport afsamme nyttelast, i forhold til i dag. Et gæt på mellem 1/5 og 1/10 af dagens forbrug er næppeurealistisk. Når LifePOTS har erstattet al biltrafik kan vi altså få opfyldt vores transportbehov i 5-10 år for hvad der energimæssigt svarer til ét års brændstofforbrug i dag.I en bil i dag går 62,4 % af energien i en liter benzin til motortab, 17,2 % til tomgang, 5,6 % til kørebanetab, 2,2 % tiltilbehør, 12 % til at flytte bilen og 0,6 % til at flytte føreren fra A til B.

Hele transporttiden kan bruges efter vores ønsker og behov,uanset om det er til arbejde, underholdning, søvn ellermeditation.

Indkøb

Bestilling og modtagelse af varer kan foregå i så tæt forlængelse af hinanden at det blivermuligt at ”købe ind” medens man sidder i sin LifePOTS på vej hjem fra arbejde og finde varernei en lille vareboks ved døren når man kommer hjem.

Grønne byer

Da LifePOTS er langt mindre arealkrævende end biltrafikken, kan byer begrønnes og vi fårmulighed for at priviligere cykel- og fodgængertrafik.En rapport om sundhed fra det britiske Underhus påpeger kraftigt effekten af ændring i transportmønstret, som enmeget vigtig negativ sundhedsfaktor. Det anføres, at cykling og gang er faldet dramatisk i de seneste årtier, mensantallet af biler er fordoblet på 30 årDen øgede brug af bilen har medført ”bilafhængighed”, der også fremmes ved, at byplanlægningen i større og størreomfang prioriterer bilbrugere højere end fodgænger og cyklister. Bilafhængigheden betyder, at gang og cyklingopleves som enten ubehageligt anstrengende eller direkte farligt. Boligområder betragtes af mange forældre iStorbritannien som for farlige at lege i, hvorfor forældre ikke opfordrer til udendørs leg, men indendørs sysler somfjernsyn og lignende.(eu-transport.org)

Vi kan leve trygt uden alvorlig risiko for at hverken vi eller voresbørn bliver kvæstet i trafikken.”I 2000 krævede trafikulykker over 40 000 dødsofre og mere end 1,7 millioner kvæstede i EU. Den hårdest ramtealdersgruppe er unge mellem 14 og 25 år, og for denne gruppe er trafikulykkerne den hyppigste dødsårsag. Én ud aftre vil blive kvæstet i trafikken på et eller andet tidspunkt i livet”. (Kommissionens hvidbog)Af alle de systemer, som folk dagligt har med at gøre, er vejtrafikken det farligste. WHO skønner, at der hvert årbliver dræbt 1,2 millioner mennesker og 50 millioner bliver kvæstet i hele verden.Hvis ikke der tages effektive og bæredygtige foranstaltninger i brug kan man frygte, at disse tal vil stige medomkring 65% indenfor de næste 20 år.(eu-transport.org)

6. VisionerLifePOTS kan betragtes som en fysisk efterligning af Internettetder, i stedet for at transportere informationspakker rundt,transporterer fysiske objekter.Men opbygningen af LifePOTS, autonome enheder, udstyret med sensorer, lokalt og globaltkommunikerende, medfører at systemet kan anvendes til andre formål end transport. Der ermange fordele at høste ved brugen af LifePOTS, f.eks.

Cradle to Cradle

På længere sigt gør LifePOTS det muligt for alvor at gennemføre Cradle to Cradle principper.Objekter som vi skiller os af med og som lander i en renovationskabine, genkendes her entenved hjælp af RFID tags, visuelle genkendelsessystemer, eller andet, og transporteres så til denfacilitet som kan håndtere at adskille emnet idets direkte genanvendelige dele, og råstofsortereresten.

Distribueret batteribuffer

Endvidere kan enhederne fungere som en enorm intelligent batteribuffer til opsamling, brug ogtilbagelevering af decentralt produceret energi til el-nettet.

Fjernmedicin

Det er muligt at praktisere fjernmedicin via kabinerne, specielt indrettede sundhedskabinermed udstyr og sensorer til dette formål er en nærliggende mulighed.

Mini produktionsanlæg

Små produktionsanlæg f.eks. til fremstilling af Biochar, til revitalisering af dyrkningsjorde, kancirkulere i områder og på den måde deles af mange.

7. KonklusionLifePOTS bygger på eksisterende teknologier, som tilpasses LifePOTS behov. Når vi ikke alleredehar selvkørende biler på vejene er det fordi målet for selvkørende biler er at de skal kunneklare sig i trafikken uden bistand fra eksterne sensorer, pejlemærker og andre kørende enheder.Dette ambitiøse mål er blevet forfulgt de sidste mange år og forventes nået indenfor ca. 5-10år. Men da LifePOTS bringes i anvendelse i geografisk afgrænsede områder kan vi udenproblemer etablere de nødvendige eksterne navigationspunkter og sensorer. Derfor kanLifePOTS bringes i anvendelse nu.Over tid vil LifePOTS overtage mere og mere af den trafik som nu varetages af biler. Ganskeenkelt fordi LifePOTS tilbyder en enklere, billigere, renere, mere bæredygtig og mereomfattende service end biler. Det betyder at vi løbende kan forbedre vilkårene for gående,cyklister, rulleskøjter, seegway's osv. Til sidst vil vi kun have trafikanter, i byer ogbeboelsesområder, som ikke giver hinanden alvorlige skader i tilfælde af sammenstød.Brugen af LifePOTS vil minimere vores energibehov til transport, og vil tilbyde en reellagringsmulighed for de fluktuerende energityper; sol og vind. Endvidere vil CO2 udledningminskes, dels som følge af det lavere energiforbrug og dels på grund af anvendelsen af energifra renere energikilder.Det politiske engagement i systemet gør det muligt at undgå det øgede forbrug, der normaltfølger af effektivisering (effektivitets-paradokset). Transportbetalingen kan justeres, så vi kanundgå rebound-effekten, altså at de ”frigjorte” ressourcer i stedet forbruges et andet sted.Målet er at LifePOTS fuldstændigt erstatter dagens biler. Først når det sker, vil vi få den fuldeglæde af systemet. Indtil da vil biler jo stadig forurene, udgøre en ulykkesrisiko og krævevejbaner og vejtilbehør.LifePOTS vil lette vores dagligdag, mindske antallet af trafikulykker, give os bedre helbred oghøjere livskvalitet, samt livslang individuel mobilitet uanset alder, helbred og evne til at føre etkøretøj.LifePOTS gør det muligt at etablere et renovationssystem hvor genanvendelse og genindvindingkan ske i en hidtil uhørt grad.