Effekter af forslag om indførelse af en klimaafgift på luftfarten på 75kr. pr. flybilletI nærværende notat belyses nogle af de mulige effekter for dansk luftfart vedindførelse af en såkaldt klimaafgift på 75 kr. pr. flybillet.1. Hvem kan blive påvirket af en klimaafgift?Afgiften er pr. afrejsende passager fra danske lufthavne, hvorfor der opkrævesafgift to gange for en indenrigsreturbillet og én gang for en udenrigsreturbillet.En klimaafgift på 75 kr. pr. flybillet vil umiddelbart kunne give staten et prove-nu på knap 1 mia. kr. årligt,1såfremt passagertallet fra 2010 opretholdes.Som udgangspunkt må det antages, at klimaafgiften umiddelbart overvæltes påpassagererne, som vil opleve en stigning i billetprisen på 75 kr. Dette skal ses isammenhæng med, at der i de seneste år er kommet en betydelig konkurrencepå markedet, hvilket har været med til at presse priserne ned, og det anses ikkesom sandsynligt, at flyselskaberne i væsentligt omfang påtager sig afgiftsbyrdeni form af lavere indtjening pr. billet. Indtjeningen er aktuelt under pres i flere afluftfartsselskaberne.Men afgiften kan i sidste ende ramme både passagererne, luftfartsselskaberneog lufthavnene. En stigning i billetpriserne kan således have afledte effekter iform af lavere efterspørgsel efter flybilletter og dermed lavere aktivitet i sekto-ren som helhed, færre afgange, rutenedlæggelser, lavere indtjening for flysel-skaberne og fald i lufthavnenes indtjening. For lufthavnenes vedkommendekan tabet skyldes dels et fald i luftfartselskabernes betaling for at anvende luft-havnene, dels mindre omsætning i butikker mv. hvis der kommer færre passa-gerer.Afgiften vil betyde relativt mest for den danske indenrigsluftfart. Det skyldesbl.a. at der skal betales afgift to gange på indenrigsruterne og at afgiften fylderrelativt mere, jo billigere billetten er i udgangspunktet. Dertil kommer at der iindenrigstrafikken vil være alternative, men langsommere transportmulighe-der. Men også forbindelserne til udlandet kan blive påvirket, hvis eksempelvislavprisselskaber fravælger ruter til og fra danske lufthavne på grund af afgiften.1

2. IndenrigsluftfartenIndenrigsflyruterne i Danmark forbinder hovedstadsområdet og provinsen iform af en række jyske lufthavne og lufthavnen på Bornholm. Der er således idag fast rutetrafik mellem Københavns Lufthavn i Kastrup og lufthavnene iAalborg, Århus (Tirstrup), Billund, Karup, Sønderborg og Rønne.I sammenligning med bil og tog vil flyet som regel hurtigere kunne bringe denrejsende til/fra en række destinationer rundt om i landet. Indenrigsflyruterneer således med til at sikre hurtige og effektive transportforbindelser mellem ho-vedstadsområdet og de dele af provinsen der har længst til hovedstaden. Sam-tidig er indenrigsruterne forbindelsesled mellem provinsen og de større inter-nationale ruter til og fra Københavns Lufthavn i Kastrup.Såfremt der indføres en klimaafgift på 75 kr. pr. flybillet, der lægges oveni dennuværende billetpris, vil man kunne opleve prisstigninger på indenrigsreturbil-letter på op til 21 til 37 pct. i forhold til de billige billetter, jf. eksemplet i jf. ta-bel 1.Tabel 1. Prisstigninger som følge af klimaafgift

Returrute

Aalborg-KøbenhavnAarhus-KøbenhavnBillund-KøbenhavnBornholm-KøbenhavnKarup-KøbenhavnSønderborg-København

Procentuel prisstigning op til

(Pct.)372123323529

Kilde: Momondo.dk og egne beregninger.Anm.: Prisstigninger på returbillet til Københavns Lufthavn fra provinslufthavn ved indførsel af en afgiftpå 75 kr. pr. enkeltbillet. Der er søgt billetter på momondo.dk onsdag den 18. maj 2011 for hhv. den 21.,22. og 23. juni. Forudsætningen er, at afrejsen foretages morgen/formiddag, mens hjemrejsen er efter-middag/aften samme dag som afrejsedagen. Momondo har for hver af de tre valgte dage fundet denmest gunstige returbillet, hvorefter gennemsnitsprisen på de tre fundne billetter er udregnet. De pro-centvise stigninger er beregnet med udgangspunkt i den pris.

Indenrigsluftfarten i Danmark belastes dobbelt af en klimaafgift, da der på enindenrigsreturrejse betales afgift to gange, og afgiften derfor udgør i alt 150 kr.Dette forhold forstærkes yderligere af, at prisen på flybilletten på disse stræk-ninger typisk er lavere end på udenrigsflybilletter, således at afgiften udgør enstørre andel af den samlede flybilletpris. Jo billigere billetprisen er i udgangs-punktet, desto større betydning får afgiften på 75 kr. pr. billet.Til sammenligning vil en returrejse fra København til New York på dyr busi-nessclassbillet få en prisstigning på 0,2 pct.2En klimaafgift vil derfor relativt

set i højere grad være en skat på dansk indenrigsluftfart end på dyre udenrigs-ruter.Tager man udgangspunkt i antal indenrigspassagerer i 2010, vil indførelsen afen klimaafgift på 75 kr. pr. flybillet betyde en meromkostning for indenrigsluft-farten på 165 mio. kr. årligt.Det betyder eksempelvis at ruten mellem Aalborg Lufthavn og København fåren årlig merudgift på 79 mio. kr., mens ruten mellem Bornholms Lufthavn ogKøbenhavn vil få en årlig merudgift på 18 mio. kr. i 2010-niveau, jf. tabel 2.Tabel 2. Meromkostning for dansk indenrigsluftfart fordelt på deenkelte ruter mellem København og provinslufthavnene

Rute til/fra

København

:

Antal

passagerer

2009

(i 1.000)

90127018615818159

1.755 Meromkost-

ning

(i mio.kr.)

Antal

passagerer

2010

(i 1.000):

1.05131522030623870

2.199 Meromkost-

ning

(i mio. kr.):

3. UdenrigsluftfartenFor danske flypassagerer har det traditionelt stor betydning, at KøbenhavnsLufthavn er konkurrencedygtig i forhold til andre lufthavne i Nordeuropa, såle-des at der er grundlag for et godt rutenet ud af Københavns Lufthavn. Lufthav-nes rolle som hub for andre landes flyrejsende bidrager til at danskerne har ad-gang til et forholdsvis veludviklet rutenet. Men det er utvivlsomt under pres idisse år.Samtidig får de internationale forbindelser også stadig større betydning i for-hold til en række provinslufthavne. Især Billund med mere end 1 million inter-nationale passagerer årligt, men også Aalborg og Århus har i stigende omfanginternationale ruter til en række europæiske byer, som bidrager til at man fraJylland har direkte forbindelser til og fra udlandet. Disse ruter betjenes i væ-sentligt omfang af forskellige lavprisselskaber.

En passagerafgift vil gøre rejser fra danske lufthavne 75 kr. dyrere i forhold tilden nuværende situation. Klimaafgiften vil betyde, at Københavns Lufthavn vilfå en meromkostning på ca. 700 mio. kr., årligt , mens f.eks. ruter fra BillundLufthavn til en destination i udlandet vil få en meromkostning på 88 mio. kr.årligt, jf. tabel 3.Tabel 3. Meromkostning for dansk udenrigsluftfart

Lufthavn

Antal passagerer i 2010

(i 1.000)

1381241.17139.51831

10.957 Meromkostninger

(i mio. kr.)

10,49,387,80,2713,80,20,1

821,8

Københavns Lufthavns rolle som internationalt hub for andre landes flyrejsen-de bidrager til at danskerne har adgang til et forholdsvis veludviklet rutenet.Men dette er utvivlsomt under pres i disse år på grund af den øgede konkurren-ce, herunder også når den nye storlufthavn i Berlin åbner i sommeren 2012.Konkurrencen mellem de forskellige omkringliggende lufthavne i Nordeuropakan føre til, at flyselskaberne vælger konkurrerende lufthavne i andre lande atflyve fra.Hvis Københavns Lufthavn i større omfang mister sin nuværende status sominternationalt hub for trafikken fra f.eks. Norge og Sverige, vil passagergrund-laget for de internationale retur blive reduceret. Dermed vil der ikke længerevære grundlag for at opretholde samme frekvens på en række ruter og visse ru-ter vil måske helt forsvinde. For de rejsende fra Danmark vil det betyde, at devil skulle vente længere på et fly og oftere vil skulle mellemlande for at nå enrække destinationer i udlandet. For de danske passagerer kan en reduktion itrafikken til og fra Københavns Lufthavn endvidere betyde, at der kommermindre konkurrence i lufthavnen, hvilket igen kan medføre højere priser.En svækkelse af Københavns Lufthavns hub-status vil have afledte effekter påbeskæftigelsesområdet, da lufthavnen er den største arbejdsplads i Danmark,med omkring 22.000 medarbejdere. Også flere af provinslufthavnene er vigtigearbejdspladser i deres respektive lokalområder.En klimaafgift kan også modvirke oprettelsen af nye ruter. Ikke mindst lavpris-selskaber er meget omkostningsfølsomme. Flere lavprisselskaber satser bevidstpå provinslufthavne, som er billige, når de vælger at oprette nye ruter. Lavpris-

selskaber som Ryanair og EasyJet flyver i praksis udelukkende til sekundærelufthavne, hvor omkostningsniveauet er væsentligt under Københavns Luft-havns.En klimaafgift vurderes at således at forringe både Københavns Lufthavns ogprovinslufthavnenes muligheder for at tiltrække luftfartsselskaber og nye ruteri et meget konkurrencepræget marked.4. Et konkret beregningseksempel på de mulige effekterKonkrete skøn for effekten af en klimaafgift er forbundet med betydelig usik-kerhed, herunder dels fordi konkurrenceforholdene og selskabernes økonomi isidste ende afgør hvem der kommer til at betale for afgiften, dels fordi effekter-ne kan variere på kort sigt og på langt sigt.Skatteministeriet har foretaget en beregning af effekten på antallet af passage-rer og luftfartselskabernes i omsætningen på baggrund af en række skønnedeværdier for de centrale parametre. Ifølge Skatteministeriet er beregningerne ibesvarelsen behæftet med usikkerhed4.Indførelsen af en klimaafgift på 75 kr. vil ifølge Skatteministeriets beregningkunne medføre en reduktion af indenrigs privatrejsende på ca. 240.000 perso-ner og ca. 90.000 indenrigs erhvervsrejsende. Samlet set falder antallet af in-denrigsrejsende med godt 13 pct.Afgiften skønnes at reducere antallet af udenrigsrejser med ca. 85.000 privat-rejsende og ca. 22.000 erhvervsrejsende.For de danske lufthavne og flyselskaber, der opererer fra danske lufthavne,skønnes afgiften samlet set at reducere omsætningen på indenrigsrejser med166 mio. kr. og reducere omsætningen på udenrigsrejser med 275 mio. kr. – alti alt 411 mio. kr.5Hertil kommer administrative omkostninger og samfundsøkonomiske omkost-ninger. De administrative omkostninger omfatter bl.a. det regnskab over pas-sagererne, som virksomhederne skal føre. De samfundsmæssige omkostninger

kr. for en indenrigsbillet. Det antages endvidere at halvdelen flyver som erhvervskunder og halvdelensom private kunder samt at priselasticiteten er på 1,3 for privatkunder og 0,5 for erhvervskunder. Forudenrigsrejser varierer priselasticiteten (fra 0,1-0,5) og gennemsnitsprisen (fra 2.200-7.000 kr. pr. bil-let) afhængig om der er tale om privat- eller erhvervskunde og om rejsen går til Europa eller den øvrigeverden se SAU alm. del, spørgsmål 424 af 28. marts 2011.

vil opstå bl.a. som følge af erhvervsrejsendes rejsetid forlænges ved anvendel-sen af transportformer der er mere tidskrævende.5. KlimaeffekterneKlimaafgiften vil øge omkostningerne for dansk luftfart og dermed formentlig-reducere antallet af flyvninger. Færre flyvninger betyder i sagens natur, at CO2-udledningen fra luftfarten isoleret set reduceres. Klimaafgiftens samlede på-virkning af miljøet vil dog afhænge af hvilke transportformer, der alternativtanvendes – med mindre rejsen helt opgives.Nye tal viser, at luftfarten er konkurrencedygtig med andre transportformer iforhold til klimapåvirkning, jf. tabel 4.Tabel 4. Rejsetid og klimapåvirkning for rejser med tog, bil og flymellem udvalgte destinationerIC3 togPropelATRJetLillebenzinbilMellem-klasse-benzinbilElbil

Ser man på propelfly, som er en flytype der anvendes meget i indenrigsluftfar-ten i Danmark, udledes der mindre CO2 pr. person end ved transport med bil.Bliver konsekvensen af en 75 kr. afgift pr. flyrejse fra en dansk lufthavn, at flereaf de 240.000 er privatrejsende og 90.000 erhvervsrejsende, som forventes atundlade at flyve, i stedet tager bilen, så kan det ikke udledes, at indførelsen afen afgift vil have en positiv klimaeffekt samlet set. Der vil være behov for ennærmere analyse.6. EU-dimensionen: Risiko for dobbeltregulering af dansk luftfartLuftfarten vil fra 2012 bliver omfattet af EU’s eksisterende kvotehandelssystem.Reguleringen vil gælde alle flyvninger internt i EU og flyafgange ind og ud afEU-lande.Formålet med kvoteordningen er at begrænse udledningen af CO2 så billigtsom muligt og med størst mulig fleksibilitet for de virksomheder, der er omfat-tet af loven.En CO2-kvote er en ret til at udlede et ton CO2. Den eksisterer kun elektroniskog kan købes eller sælges afhængig af virksomhedens CO2-udledning. Med kvo-

Returrute

Procentuel prisstigning op til

Rute til/fra

København

:

Antal

passagerer

2009

(i 1.000)

1.755

Meromkost-

ning

(i mio.kr.)

Antal

passagerer

2010

(i 1.000):

2.199

Meromkost-

ning

(i mio. kr.):

I alt

132

165

Lufthavn

Antal passagerer i 2010

(i 1.000)

10.957

Meromkostninger

(i mio. kr.)

821,8

I alt