Til: Interessenter i en bevarelse af en godsrute Aarhus - Kalundborg

Fra: Thorkil Andersen, Frode Laursen

Formål: At belyse de konsekvenser der er ved at godsfærgen over Kattegat

nedlægges.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Indledning og sammenfatning

For nylig meddelte Mols-Linien, at man har besluttet at stoppe godsruten mellem Aarhusog Kalundborg på grund af dårlig indtjening.Dette vil ramme en hel række virksomheder og dermed på længere sigt beskæftigelsen iDanmark i et omfang, som er helt unødvendigt og miljømæssigt uforsvarligt. Især i ensituation hvor man netop ønsker at sprede erhvervsudviklingen og beskæftigelsen iDanmark. Et stop vil få uoprettelige konsekvenser, idet trafik- og erhvervsudvikling sker pålang sigt.Mindst lige så afgørende er de miljø- og infrastrukturmæssige konsekvenser.Danmarks og EU’s miljø mål er meget ambitiøse. Heri indgår at fremme andretransportformer end vejtransport, hvor dette er muligt. Kort søtransport er her prioriteret.Ikke alene pga. lavere CO2, men også fordi belastningen på den øvrige infrastrukturhermed kan begrænses.Konkret drejer det sig om, at en lastbil, som skal fra Aarhus til København, sparer ca.153km ved at anvende Aarhus - Kalundborgruten. For kunder (gods) som ligger ude i landeteller syd for Aarhus er antallet af kilometer mindre. Samtidig vil det i forvejen hårdtbelastede motorvejsnet på E45/E20(Vejle, Fyn og Storebælt) blive forøget med over125.000 lastbiler og over 30.000 campingvogne pr. år.Når de store broprojekter Storebælt, Øresund og nu Femern gennemføres, foretages enmeget detaljeret analyse af de erhvervs- og samfundsmæssige konsekvenser. Det sammevil gælde en eventuel fremtidig fast Kattegatforbindelse. Vi mener at konsekvenserne ogsåskal undersøges af en afgørende transport strukturforandring, som en nedlæggelse af engodsfærge vil være. Dette uanset om en færgerute er privat eller ej.Rentabiliteten af godsfærgen styres i dag gennem broafgifternes størrelse (og eventuellefremtidige vejskatter) – prisen på en færgebillet vil følge med prisen på en brobillet - ogdermed er det Staten som via prissætningen på Storebæltsbroen reelt afgør om engodsfærge mellem Aarhus og Kalundborg er rentabel.Vi foreslår derfor, at de berørte kommuner, regioner og landspolitikkerne straks tagerinitiativ til at få undersøgt konsekvenserne af en nedlæggelse og sammen med de berørte

virksomheder skaber forudsætninger for, at en Aarhus - Kalundborg godsrute kanfortsætte på rentable vilkår.

Regionale konsekvenser

Tegner man en vifte med Aarhus som centrum, som dækker helt fra Mols og heleNordjylland og en linje fra Holstebro til Horsens, har man et stort geografisk område. Defleste transporter til og fra Sjælland fra denne vifte har afstandsmæssig fordel af rutenAarhus - Kalundborg. En tilsvarende vifte kan tegnes ud fra Kalundborg.Tager vi ”Aarhus viften” indgår her i Nord- og Nordvestjylland områder, der allerede i dagtransportmæssigt er ramt af at have store afstande til befolkningscentrene i hovedstadenog det sydlige Sverige.Når det gælder Vestsjælland, er der også her tale om et område uden størretransportkorridorer.

Erhvervsmæssige konsekvenser

Bortfald af en transport-genvej mellem Jylland og Sjælland vil på kort og ikke mindstlængere sigt påvirke en hel række transporttunge virksomheder. På kort sigt med højereomkostninger og ringere konkurrenceevne og på længere sigt en påvirkning på nystart oglokalisering. Begge dele vil naturligvis påvirke beskæftigelsesmulighederne negativt.Generelt vil virksomheder i de nævnte områder opleve stigende transportpriser.Eksempelvis vil en producent af byggematerialer, emballage, isoleringsmaterialer ellerspånplader blive mindre konkurrencedygtig på det sjællandske marked. Det kan bliveovertaget af blandt andet, danske virksomheder i trekant-området og syd over, samt fraden sydlige del af Sjælland f.eks. Køge. Desuden vil svenske, polske eller tyskeproducenter blive relativ bedre stillet. Tilsvarende vil gælde for virksomheder påVestsjælland, der leverer til Nord- og Midtjylland.Inden for den korte tid vi har haft til rådighed, har der ikke været tid til en kvantificering ogtil at tage kontakt til alle større virksomheder i områderne. For dog at give et indtryk af,hvilke virksomheder vi vurderer vil påvirkes af lukninger, kan vi nævne:•Frode Laursen, som i givet fald vil flytte terminalen i Tølløse til Køge området ogca. halvdelen af terminalgodset i Vitten til Vejle. Yderligere udbygning aflagerhotellerne/aktivitet i Aarhus og på Vestsjælland fremover vil ikke kunnefinde sted.•Danske Fragtmænd, vil evt. styrke sine aktiviteter i Vejle i stedet for Aarhus•Knaus (Danogips) vil miste konkurrencekraft på Sjælland.•Ambercon, Betonelement fabrik i Støvring, kan opnå fordele ved at flytteproduktion til Vamdrup.•Rockwool, Doense, som har haft leverance fra Doense til Sjælland kan flyttedenne produktion til Vamdrup.

•SCA-Emballage Fabrik i Grenå, vil kunne få yderligere konkurrence fra Tysklandog Sverige.•Spånpladefabrikken NOVOPAN i Pindstrup, vil også kunne få yderligerekonkurrence fra Tyskland og Sverige.•Dansk Supermarked, bedømmes at ville være bedre stillet ved at udvide sit lager iKøge eller Ishøj, i stedet for at udvide aktiviteterne i Holme/Aarslev.•Gyproc – vil miste konkurrence kraft i Jylland•Aalborg Portland A/S, Aalborg•Wavin, HammelDet er indlysende, at hvis der påføres virksomhederne i disse områder ekstratransportomkostninger, vil det påvirke beskæftigelsen og erhvervsudviklingen negativt.Dette er specielt uhensigtsmæssigt, når der er tale om områder, som samfundet ellersønsker at udvikle og skabe vækst i. Samtidig vil det mindske mulighederne for, senere atretfærdiggøre en fast forbindelse over Kattegat.

Trafikmæssige konsekvenser

I dagens situation er der tale om flere end 125.000 lastbiler/trailere samt godt 30.000person- og campingvogne (som vi har fået oplyst), som årligt anvender færgeruten. Meden mere velfungerende færgerute kan dette givet øges betragteligt.Al denne trafik vil nu blive vendt sydover via en allerede overbelastet E45/E20. Her er dermange flaskehalse allerede i dag, f.eks Vejlefjordbroen, Fyn, og indfaldsveje tilKøbenhavn. Dette vil forøge transporttiden, antallet af ulykker osv. Den forøgedebelastning vil fremrykke behovet for vej-investeringer.Rapport nr 371 – 2011 fra Vejdirektoratet, som omhandler trafikmængden på den østjyskeE45, har vi anvendt som udgangspunkt for at beregne konsekvenserne af en lukning afgodsruten Aarhus - Kalundborg:••området nord for Vejlefjord, som er den mest ulykkesramte vejstrækning i Danmark,vil få en forøgelse af lastbiltrafikken med ca 15%i sommerperioden vil antallet af campingvogne øge den ”langsomme trafik” nord forVejlefjord med yderligere 5 – 8 %

Miljømæssige konsekvenser

Danmark har besluttet at bidrage til reduktion af CO2. Inden for EU ses kort søtransport,som en oplagt mulighed for at aflaste landevejstransporten.Normalt ved flod- og kanaltransport er der tale om tidsmæssigt længere rejser ogbesværlig omlastning mv. Når det gælder Aarhus - Kalundborg drejer det sig om enbetragtelig genvej, ligesom ingen reel omlastning er nødvendig, da det fungerer efterløstrailer eller RO-RO princippet.Kilometer besparelsen for en bil fra Aarhus som skal til København er 153 km. Tages derogså hensyn til de vejmæssige forsinkelser er CO2fordelen betragtelig.Samtidig er der en miljømæssig fordel i at begrænse trafikmængden på det alleredeoverbelastede vejnet.

Konsekvenser for havnene i Aarhus og Kalundborg

Havnene i Aarhus og Kalundborg vil blive ramt med direkte nedgang i havneafgiften – vivurderer at det drejer sig om mellem 15 og 25 mio. kr. Og naturligvis den beskæftigelsesom følger med.Hertil kommer i Aarhus, at havnen er transithavn for Finlandsfærger og containertrafik,hvilke kan påvirkes af mindre muligheder for videretransport og dermed yderligere tab afhavneafgift.

Muligheder for at opretholde en færgeforbindelse.

Af alt ovenstående fremgår, at det samfundsmæssigt ville være irrationelt at lukke dennefærgerute.Normalt vil markedskræfterne sørge for at en forretningsmæssig mulighed bliver udnyttet.Der er dog nogle forhold der gør, at dette ikke gælder på samme måde her:•Når det gælder Aarhus - Kalundborg godsruten, er taksterne på Storebæltnaturligvis en helt afgørende faktor for prissætningen. Der indgår altså ensamfundsmæssigt fastsat broafgift i kalkulen. Dvs. der er ikke tale omnormale forretningsmæssige konkurrencevilkår.•Transportfirmaerne sætter sine priser overfor kunderne ud fra dekonkurrencemæssige forhold og kan ikke indregne ekstra omkostninger forbevarelse af godsfærgen og dermed miljø- og infrastruktur fordele, .•Når infrastruktur falder bort – her en færgerute – bortfalder (desværre) ogsåincitamentet hos transportselskaberne til at genskabe den. Det er blot enkonkurrenceparameter, som forsvinder. At nogen skulle starte helt forfra oggenopbygge denne rejsevej, efter den har været nedlagt i længere tid, erikke realistisk

Vi vil i det følgende prøve at se på, hvordan en rute kan fortsætte. Det behøver selvfølgeligikke være Molslinien, som skal drive den videre, men det vil være naturligt.Vi mener også som udgangspunkt, at den skal være økonomisk bæredygtig og drives iprivat regi. Kan nuværende bro takster ikke skabe tilstrækkeligt grundlag for en rentabelprissætning, skal dette indgå i den samfundsmæssige vurdering med eventuel støtte frade berørte havne, kommuner, regioner eller i forbindelse med Storebæltsforliget.

Driftsøkonomi for den nuværende rute

Vi har ikke nærmere haft mulighed for at sætte os ind i de økonomiske tal, der gør atMolslinien vil lukke ruten.Vi har fået oplyst, at der har været en fremgang på Molslinien (Aarhus/Kalundborg) detsidste ½ år, hvor man har vundet markedsandele.Af den samlede trafik, udgør færgeoverfarten 12-13 % af det samlede antal lastbiler dergår øst/vest - vest/øst.

Fremtidig rentabilitet

Ved den nuværende prissætning er forskellen mellem broafgiften på Storebælt ogtaksterne ved at anvende færgeforbindelsen ca. 200 til 300kr. mere pr. lastbil/trailer.I det samlede regnestykke skal der tages højde for sparet diesel, slitage og køretiden vedat anvende broen samt ekstra omkostninger for trailer-bytte, ventetid osv ved at anvendefærgeforbindelsen. Det kan altså konstateres, at med denne omkostningsforskel, er det idag en økonomisk fordel for brugerne at anvende færgen.Det er også vores vurdering, at hvis prisen for at anvende færgeforbindelsen stigervæsentligt, vil en stor del af volumen falde væk, idet den omkostningsmæssige fordel vedat anvende færgeforbindelsen for en stor del af godset vil forsvinde.Det er vores vurdering, at for at drive det nuværende set-up økonomisk - selv med enforøget volumen – skal den gennemsnitlige pris for en overfart stige med mindst 250 kr. prtrailer. Det vil sige der skal findes en samlet beløb på ca. 35 mio. kr. Forudsat uændretbrotakst.Et alternativ kunne være at hæve brotaksten- som vil have den samme effekt forfærgeoverfarten. Man kan jo bruge det argument, at en krone mere for en bro-billet ikke erværre for den som benytter broen, end en krone mere for en færgebillet er for dem sombenytter færgen !Hvis man ønsker at forhindre at lastbiltrafikken på E45 og E20 forøges med 15 – 20%, ogderved undgå ikke-planlagte infrastruktur-investeringer, kan Staten vælge :•hæve prisen for at benytte Storebæltsbroen

Hvis en rute skal kunne drives rentabelt kan dette alene opnås gennem:•Effektivisering af færgedriften - herunder vurdere om en RO/RO færge er detoptimale.•Mindre stigning af færgepriserne f.eks. vil kunderne og dermedtransportselskaberne nord for Aarhus have en interesse i at betale mere forat bevare deres terminaldrift.•Større belægning på overfarten – ved at sejle oftere og gennem mere effektivtsalgsarbejde.•Lavere havneafgifter end de nuværende•Støtte fra Staten – med baggrund i Storebæltsforliget – som vil have interessei at vejnettet ved Vejle, Fyn osv. ikke belastes yderligere, med langsomtkørende lastbiler og campingvogne.•Kommunerne i Midtjylland, Nordjylland og Vestsjælland har den erhvervs- ogbeskæftigelsesmæssige interesse og bør medvirke til at fremme projektet.•Samfundet bør varetage miljøets interesse.Når der ses hvilke tiltag, der skal tages og hvilke beløbs størrelse, som skal fremskaffesfra brugerne, havnene, kommuner og Staten/Storebæltsforliget, virker det som en opgave,der må kunne løses.Det er vores vurdering at Mols-Linien også vil være positivt indstillet til forlængelse, hvis enrentabilitet er mulig inden for en overskuelig tidshorisont. Men for brugerne af færgen erdet ligegyldigt hvilket rederi der besejler ruten – det vigtigste er at den består.