TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 352: Samlenotat vedr. rådsmødet TTE 16. juni 2011

Samlenotat: Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)d. 16. juni 2011Dagsordenspunkt 1: Oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde(omarbejdning) ................................................................................................... 2Dagsordenspunkt 2: Kommissionens hvidbog – En køreplan for et fælleseuropæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivttransportsystem.................................................................................................20Dagsordenspunkt 3: Rådets afgørelse om undertegnelse og indgåelse af aftalenmellem Den Europæiske Union og Den Mellemstatslige Organisation forInternationale jernbanebefordringer om tiltrædelse af Den Europæiske Union,til konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) af 9. maj1980, som ændret ved Vilnius-protokollen af 3. juni 1999 ............................... 53Dagsordenspunkt 4: Udkast til Rådets afgørelse om bemyndigelse afKommissionen til at indlede forhandlinger om en samlet luftfartsaftale medRepublikken Moldova ....................................................................................... 57Dagsordenspunkt 5: Kommissionens forslag til Rådets afgørelse omundertegnelse af lufttransportaftalen mellem Den Europæiske Union og densmedlemsstater på den ene side og Den Føderative Republik Brasilien på denanden side. ........................................................................................................ 59

Dagsordenspunkt 1: Oprettelse af et fælles europæisk jernbaneom-råde (omarbejdning)KOM (2010) 475Revideret notatResumé:Kommissionen fremsatte den 17. september 2010 et direktivforslag om opret-telse af et fælles europæisk jernbaneområde.Direktivforslaget indeholder en sammenskrivning af de direktiver, der er om-fattet af den første jernbanepakke, til ét direktiv, ligesom der med direktivfor-slaget sigtes mod at forenkle, præcisere og modernisere de nuværende regler.Derudover indeholder direktivforslaget forslag til en række nye regler, derskal afhjælpe problemer, der hæmmer udviklingen af jernbanesektoren ogdens evne til at konkurrere med andre transportformer, og som vedrører enuhensigtsmæssig finansiering og prisfastsættelse af infrastrukturen, vedva-rende konkurrencehindringer og manglen på et passende tilsyn.Overordnet er målsætningen med direktivforslaget at bidrage til, at der ska-bes et egentligt indre marked for jernbanetransportydelser.På rådsmødet den 16. juni 2011 forventes forslaget sat på dagsordenen til ge-nerel indstilling.1. Baggrund og indholdDirektivforslaget er fremsat af Kommissionen den 17. september 2010. Det fo-relå i dansk sprogversion den 21. september 2010.Direktivforslaget er fremsat i henhold til Traktaten om Den Europæiske Unionsfunktionsmåde (TEUF) artikel 91, og beslutningsproceduren herfor er den al-mindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF artikel 294.Direktivforslaget er en omarbejdning af den første jernbanepakke, der blev ved-taget i 2000 og trådte i kraft i 2003. Fokus for den første jernbanepakke var atsikre jernbanesektorens integration på europæisk niveau og at gøre det muligtfor jernbanesektoren at tage konkurrencen op med andre transportformer.Direktivforslaget indeholder (før selve lovteksten) en fyldig begrundelse for di-rektivforslaget. Det fremgår heraf, at der er en række formål med forslaget.

For det første henviser Kommissionen til, at det overordnede mål for EU´stransportpolitik er at oprette et indre marked ved at udarbejde fælles politikkermed henblik på at fremme en høj konkurrenceevne og en harmonisk, afbalan-ceret og bæredygtig udvikling af de økonomiske aktiviteter. Forslaget om atomarbejde den første jernbanepakke og dermed supplere og styrke de eksiste-rende foranstaltninger, der er truffet på EU-niveau, vil således bidrage til, atdette mål nås ved at lette integrationen og udviklingen af det europæiske jern-banemarked. Endvidere anføres det, at oprettelsen af et egentligt indre markeder afgørende for stimuleringen af jernbanesektoren og dennes konkurrenceev-ne, og at et skift fra vejtransport til jernbanetransport på grund af jernbane-transportens højere energieffektivitet vil medføre færre CO2-emissioner og re-ducere antallet af andre forurenende stoffer.For det andet er formålet med direktivforslaget en juridisk forenkling af de be-stående regelsæt (bl.a. ved at samle tre direktiver i ét direktiv), en præciseringaf visse uklare bestemmelser, og en modernisering af lovgivningen.For det tredje har direktivforslaget som målsætning at afhjælpe tre alvorligeproblemer, som Kommissionen påpeger hæmmer udviklingen af jernbanesek-toren og dens kapacitet til at konkurrere på bæredygtig vis med andre trans-portformer. Det drejer sig om en uhensigtsmæssig finansiering og prisfastsæt-telse af infrastrukturen, vedvarende konkurrencehindringer og manglen på etpassende tilsyn.Direktivforslaget er som nævnt en såkaldt ”omarbejdning” (”recast”). Det bety-der, at der i princippet alene skal ske en forhandling af de ændringer og tilføjel-ser, som Kommissionen foreslår til de eksisterende regler (fremhævet med gråti direktivforslaget). Der vil således ikke ske forhandling af de dele af forslaget,der blot er en videreførelse af de bestående regler.Indholdet af de mange forskelligartede ændringer og tilføjelser, der foreslås afKommissionen i direktivforslaget, gennemgås i det følgende, idet det bemær-kes, at der ikke er tale om en udtømmende gennemgang, men en gennemgangaf de nye eller ændrede foranstaltninger, som vurderes vigtige i en dansk sam-menhæng.Forvaltning af jernbanevirksomheder efter kommercielle principperEfter de nuværende EU-regler skal jernbanevirksomheder, som direkte ellerindirekte ejes eller kontrolleres af medlemsstaterne, sikres en uafhængig statusi forhold til staten.I direktivforslaget foreslås en regel om, at hvis medlemsstaten direkte eller in-direkte ejer eller kontrollerer jernbanevirksomheden, må dens kontrolrettighe-der i forhold til ledelsen ikke være større end de ledelsesrelaterede rettigheder,

som der i henhold til national selskabsret tilstås aktionærer i private aktiesel-skaber.Endvidere foreslås det, at de politiske retningslinjer, som staten måtte fastsættefor selskaber som led i udøvelsen af aktionærkontrol, kun må være af generelart og ikke må gribe ind i ledelsens specifikke forretningsmæssige beslutninger.Adskillelse af regnskaberI direktivforslaget foreslås præciserende regler om adskillelse af regnskaber.Det foreslås herunder, at der skal føres særskilte driftsregnskaber og balancerpå den ene side for aktiviteter i forbindelse med jernbanegodstransport og påden anden side for aktiviteter i forbindelse med passagertransport.Det foreslås videre, at offentlige midler, der udbetales til aktiviteter i forbindel-se med transporttjenester som led i offentlig tjeneste, skal figurere særskilt forhver kontrakt om offentlig tjeneste i de relevante regnskaber, og at de ikke måoverføres til aktiviteter i forbindelse med andre transporttjenester eller andenform for aktivitet.Der foreslås desuden en regel om, at regnskaber vedrørende de forskellige akti-vitetsområder, herunder infrastrukturforvalterens regnskab, skal føres, så deter muligt at overvåge forbuddet mod overførsel af offentlige midler, der er be-talt til et aktivitetsområde, og til et andet.Formålet med disse regler er yderligere at sikre, at statslige midler, der er be-stemt til ikke-profitgivende aktiviteter, ikke omdirigeres til at subsidiere kom-mercielle aktiviteter, altså at undgå konkurrencevridning.Sund finansiering af infrastrukturforvaltningenDet foreslås i direktivforslaget, at medlemsstaterne skal offentliggøre en ”ud-viklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen” med henblik på at opfylde fremti-dige mobilitetsbehov på grundlag af en såkaldt sund og bæredygtig finansieringaf jernbanesystemet. Strategien foreslås at dække en periode på mindst fem årog skal kunne forlænges. Sigtet med udviklingsstrategien er ifølge Kommissio-nen at sikre langsigtede investeringer i jernbaneinfrastrukturen, som jernbane-industrien kan henholde sig, og som kan tiltrække nye aktører til markedet.I henhold til de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvalteren vedtage en”virksomhedsplan”, som omfatter investerings- og finansieringsprogrammer,og som skal udformes med henblik på at sikre optimal og effektiv udnyttelse ogudvikling af infrastrukturen og samtidig sikre finansiel balance og omfatte denødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger.

I tilknytning hertil foreslår Kommissionen, at der indsættes en regel om, at in-frastrukturforvalteren sikrer, at jernbanevirksomheder høres, før virksom-hedsplanen godkendes, og at tilsynsorganet (”regulatory body”)afgiver en ikke-bindende udtalelse om, hvorvidt virksomhedsplanen bidrager til at opfylde dis-se målsætninger.Betingelser for adgang til tjenesteydelserMed henblik på at afskaffe interessekonflikter mellem på den ene side leveran-dører af jernbanerelaterede tjenesteydelser eller ejere af servicefaciliteter og påden anden side etablerede jernbanevirksomheder, og for at sikre ikke-diskriminerende adgang til servicefaciliteter, foreslår Kommissionen bl.a. føl-gende nye regler.En operatør af servicefacilitet der tilhører et organ eller en virksomhed, somogså er aktiv(-t) og har en dominerende stilling på mindst et af de jernbane-transportmarkeder, hvor faciliteten benyttes, skal være organiseret på en sådanmåde, at den er uafhængig af det pågældende organ/virksomhed med hensyntil retlig status, organisation og beslutningstagning. (De pågældende servicefa-ciliteter omfatter bl.a. passagerstationer og dertil hørende bygninger og andrefaciliteter, herunder billetsalg og rejseinformation).Hvis det ikke er muligt at imødekomme alle ansøgninger om kapacitet for denrelevante facilitet på grundlag af de påviste behov, skal tilsynsorganet på egetinitiativ eller på grundlag af en klage træffer hensigtsmæssige foranstaltningerfor at sikre, at en passende del af kapaciteten forbeholdes andre jernbanevirk-somheder end dem, der udgør en del af det organ eller den virksomhed, somfacilitetsoperatøren tilhører.Generelle principper for grænseoverskridende aftalerKommissionen foreslår en regel om, at enhver bestemmelse i grænseoverskri-dende aftaler mellem medlemsstater, der forskelsbehandler jernbanevirksom-heder eller begrænser jernbanevirksomhedernes ret til frit at forestå grænse-overskridende tjenesteydelser, bortfalder.Kommissionens overvågningsopgaverEfter de nuværende EU-regler skal Kommissionen overvåge udviklingen i deneuropæiske jernbanesektor.I direktivforslaget foreslås det, at medlemsstaterne til brug for Kommissionensmarkedsovervågning hvert år tilvejebringer de oplysninger, der er angivet i di-rektivforslagets bilag IV, samt andre nødvendige data, som Kommissionenmåtte anmode om. Bilag IV angår bl.a. oplysninger om udvikling i jernbane-transportresultater og kompensation for offentlige serviceforpligtelser, tilsyns-

organer, beskæftigelsen i sektoren, infrastrukturafgifter, investeringer og enrække andre punkter.Formålet er ifølge Kommissionen at gøre det klart, at Kommissionens overvåg-ningsopgave vil omfatte spørgsmål som f.eks. investeringer i jernbaneinfra-struktur, prisudvikling og kvalitet i jernbanetransporten og forpligtelser til of-fentlig tjeneste for passagertransport med jernbane, idet denne foranstaltningbl.a. vil kunne bidrage til at identificere flaskehalsproblemer på servicemarke-det.NetredegørelseKommissionen foreslår, at der indføres en regel om, at netredegørelsen offent-liggøres på mindst to af EU´s officielle sprog. Sigtet er at gøre netredegørelser-ne mere tilgængelige og dermed øge gennemsigtigheden.Kontrakter mellem kompetente myndigheder og infrastrukturforvaltereEfter de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvaltere gives incitamentertil at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur ogniveauet for adgangsafgifterne.I direktivforslaget foreslår Kommissionen en regel om, at dette efterleves veden aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren afmindst fem års gyldighed, hvori er fastsat bestemmelser om statsfinansiering.Direktivforslagets bilag VII indeholder de grundlæggende principper og para-metre for sådanne aftaler, bl.a. præstationsmål i henhold til netværkskapacitet,kundetilfredshed, togpræstation, forvaltning af aktiver, m.m. Ydermere foreslåsdet, at tilsynsorganet beføjes til at vurdere, om den planlagte mellem- til lang-sigtede budgetramme for infrastrukturspecifikationer for den pågældende pe-riode er hensigtsmæssig til at opnå de aftalte præstationsmål samt til at frem-sætte anbefalinger. Det foreslås videre, at hvis den kompetente myndighed ikkepåtænker at følge disse anbefalinger, skal den give tilsynsorganet en begrundel-se herfor. Kommissionen anfører, at en sådan uafhængig vurdering kan mind-ske risikoen for, at etablerede jernbanevirksomheder udnytter deres politiskestyrke til at øve indflydelse på aftalerne.AfgiftsprincipperDe nuværende EU-regler indeholder en regel om, at afgifter for minimumsad-gangsydelser (i Danmark kaldet baneafgifter) fastsættes som den omkostning,der påløber direkte som følge af togtjenesten. Kommissionen foreslår en ud-bygning heraf, idet det foreslås, at fastsættelsen heraf (dvs. af de direkte om-kostninger) skal ske i overensstemmelse med det foreslåede bilag VIII til direk-tivforslaget. Bilag VIII indeholder en oplistning af en række omkostninger, somde direkte omkostningerikkeomfatter.

Derudover foreslås det i bilaget, at infrastrukturforvalteren skal give tilsynsor-ganet en detaljeret begrundelse, hvis de direkte omkostninger for hele nettetsom gennemsnit overstiger 35 % af gennemsnitsomkostningerne til vedligehol-delse, forvaltning og fornyelse af nettet beregnet pr. kørt togkilometer.Kommissionen foreslår herudover en regel om, at når det i henhold til EU-lovgivningen er tilladt at opkræve afgifter for omkostninger ved støjgener fravejgodstransport, skal infrastrukturafgifterne ændres for at tage hensyn til om-kostningerne ved støjgener, der er forårsaget af togdriften i overensstemmelsemed forslaget i bilag VIII, punkt 2. I bilaget foreslås det, at der skal gælde endifferentiering af afgifter for sporadgang på grundlag af støjspecifikationerneved det rullende materiel, toget består af. Kommissionen anfører, at dette vilindebære et klart incitament til at modernisere infrastrukturen og navnlig til atinvestere i mere bæredygtige jernbaneteknologier.Det foreslås videre, at infrastrukturafgifterne kan ændres for at tage hensyn tilomkostningerne ved andre miljøvirkninger, der er forårsaget af togdriften, ideten stigning i infrastrukturforvalterens samlede indtægter dog kun er tilladt,hvis sådanne afgifter er tilladt i EU-lovgivningen for vejgodstransport.Derudover foreslås det, at de almindelige afgiftsprincipper ikke gælder for leve-ring af servicefaciliteter (f.eks. adgang til passagerstationer), idet det foreslås,at afgiften for sådanne tjenesteydelser ikke må overstige omkostningen ved atlevere dem samt en rimelig fortjeneste. For så vidt angår de såkaldte ekstra-ydelser (f.eks. strøm til elektrisk kørsel) og hjælpeydelser (f.eks. adgang til tele-net) foreslås det, at afgiften herfor i tilfælde, hvor ydelsen kun tilbydes af én le-verandør, ikke må overstige omkostningen ved at levere ydelsen samt en rime-lig fortjeneste.Undtagelser fra afgiftsprincipperneEfter de nuværende EU-regler kan en medlemsstat med henblik på at få infra-strukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud opkræve tillæg, hvis mar-kedet kan bære det. Afgiftsniveauet må dog ikke sættes så højt, at markedsseg-menter, der som et minimum kan betale de omkostninger, der er direkte for-bundet med jernbanedriften, samt en forrentning, som markedet kan bære,udelukkes fra at bruge infrastrukturen.I direktivforslaget foreslås det, at disse markedssegmenter fastlægges i over-ensstemmelse med de kriterier, der er fastsat i et bilag til direktivforslaget, efterat tilsynsorganet har godkendt dem. Kommissionen anfører, at sigtet er at for-bedre sammenhængen i de nationale afgiftsordninger for sporadgang.Herudover foreslår Kommissionen en regel om, at tog, som er udstyret med deteuropæiske togkontrolsystem (ETCS), og som kører på linjer, der er udstyret

med nationale styringskontrol- og signalsystemer, tilstås en midlertidig reduk-tion af infrastrukturafgiften som nærmere fastsat i et bilag til direktivforslaget.Formålet er ifølge Kommissionen at afkorte den overgangsperiode, hvor stræk-ninger er udstyret med både nationale signalsystemer og det europæiske tog-kontrolsystem (ETCS) og dermed mindske omkostningerne til infrastruktur-vedligeholdelse.PræstationsordningKommissionen foreslår, at de nuværende EU-regler om præstationsordninguddybes, bl.a. på den måde, at infrastrukturforvalteren efter tilsynsorganetsgodkendelse aftaler de vigtigste parametre for præstationsordningen med jern-banevirksomhederne med henblik på at opnå et aftalt niveau af servicekvalitetog undgå at bringe en tjenestes økonomiske levedygtighed i fare. Der forslåsogså en kategorisering af alle forsinkelser.ReservationsafgifterEfter de nuværende EU-regler kan infrastrukturforvaltere opkræve en passendeafgift for kapacitet, som er tildelt, men som ikke udnyttes. I tilknytning til den-ne regel, og for at sikre en så effektiv udnyttelse af infrastrukturen som mulig,foreslår Kommissionen en ny regel, hvorefter der skal opkræves en reservati-onsafgift, hvis der er mere end én ansøger til en togkanal, der skal tildeles in-den for rammerne af den årlige køreplanslægning.Samarbejde mellem infrastrukturforvaltereKommissionen foreslår, at der indføres nye foranstaltninger til at sikre, at in-frastrukturforvalterne samarbejder om fastlæggelsen af afgiftssystemer for tra-fik, der krydser mere end ét net.Kommissionen foreslår endvidere yderligere regler vedrørende samarbejdemellem infrastrukturforvaltere om tildeling af infrastrukturkapacitet på mereend ét net. Desuden foreslås det, at Kommissionen og tilsynsorganerne under-rettes om og indbydes til at deltage som observatører i alle infrastrukturforval-ternes møder, hvor de fælles principper og metoder for tildeling af infrastruk-tur drøftes.Tildeling af infrastrukturkapacitet – planlægningI tilknytning til de nuværende EU-regler om tildelingsproceduren foreslårKommissionen en regel om, at infrastrukturforvalteren efter anmodning gratisskal stille en række oplysninger til rådighed for jernbanevirksomhederne, bl.a.om kanaler, som alle andre jernbanevirksomheder har anmodet om for desamme strækninger, kanaler, som er tildelt alle andre jernbanevirksomheder,

og udestående ansøgninger om kanaler for alle andre jernbanevirksomhederfor de samme strækninger, resterende kapacitet som er til rådighed på de rele-vante strækninger og oplysninger om de kriterier, der anvendes ved tildeling afkapacitet.Reglerne sigter på at skabe større gennemsigtighed på jernbanemarkedet.KapacitetsforbedringsplanEfter de gældende regler skal infrastrukturforvalteren foretage en kapacitets-analyse, hvis infrastrukturen er erklæret overbelastet af infrastrukturforvalte-ren. Senest seks måneder efter færdiggørelsen af kapacitetsanalysen skal infra-strukturforvalteren fremlægge en kapacitetsforbedringsplan.I tilknytning hertil foreslår Kommissionen en regel om, at tilsynsorganet kanafgive en udtalelse om, hvorvidt foranstaltningerne i kapacitetsforbedringspla-nen er hensigtsmæssige.TilsynsorganDirektivforslaget indeholder forslag til en række nye regler vedrørende tilsyns-organet uafhængighed med sigte på at styrke tilsynsorganernes tilsynskapacitetog troværdighed, herunder:yderligere regler til sikring af tilsynsorganets uafhængighed, bl.a. at til-synsorganet har fulde beføjelser til at ansætte og forvalte personalet itilsynsorganet, at tilsynsorganet skal have den nødvendige organisato-riske kapacitet til at udføre sine opgaver, samt at formanden og besty-relse skal vælges blandt personer, som ikke hverken direkte eller indi-rekte må have haft nogen stilling eller noget ansvar, nogen interesse el-ler noget forretningsforhold med de regulerede virksomheder eller en-heder i en periode på tre år før deres udnævnelse og under deres man-dat.i forhold til de nuværende EU-regler tydeliggøres det i højere grad i for-slaget, at tilsynsorganet, hvor det er hensigtsmæssigt, skal træffe afgø-relse på eget initiativ (altså uden en klage) med henblik på at korrigereen uønsket udvikling på jernbanemarkederne.der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganets afgørelse ikkeskal være underlagt kontrol fra anden administrativ instans´ side, og attilsynsorganet skal kunne håndhæve sine afgørelser med passendesanktioner, herunder bøder.

det foreslås, at tilsynsorganets kompetence tillige skal omfatte afgørel-ser truffet af operatøren af en servicefacilitet vedrørende adgang til ogopkrævning af afgifter for sådanne tjenester.der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganet er beføjet til atgennemføre revisioner eller iværksætte eksterne revisioner hos infra-strukturforvalterne og, når det er relevant, jernbanevirksomheder, forat kontrollere, om bestemmelserne om adskillelse af regnskaber eroverholdt.det foreslås, at infrastrukturforvaltere og nærmere fastsatte jernbane-virksomheder skal forelægge detaljerede forskriftsmæssige regnskaberfor tilsynsorganet, der kan drage konklusioner vedrørende statsstøtte-spørgsmål, som det skal indberette til de ansvarlige myndigheder.endelig foreslås en række regler, der skal styrke samarbejdet mellem deforskellige tilsynsorganer i EU, bl.a. at de skal arbejde sammen i ar-bejdsgrupper, som mødes regelmæssigt, og om udveksling af oplysnin-ger i forbindelse med sager om international jernbanetransport.

Delegerede retsakterDirektivforslaget indeholder ti bilag, bl.a. om lister over jernbaneinfrastruktur-elementer, oplysninger til overvågning af jernbanemarkedet og krav vedrøren-de omkostninger og afgifter i forbindelse med jernbaneinfrastruktur.Kommissionen foreslår regler om, at hvert enkelt bilag kan ændres på bag-grund af erfaringerne i overensstemmelse med en nærmere fastsat procedure,der vedrører udøvelse af delegation. Proceduren går ud på, at Kommissionentillægges beføjelser til at vedtage de delegerede retsakter og således foretageændringer i bilagene. Samtidig foreslås regler om Europa-Parlamentets og Rå-dets tilbagekaldelse af delegation henholdsvis indsigelse mod delegerede rets-akter.GennemførelsesretsakterKommissionen foreslår, at Kommissionen på enkelte områder kan vedtagegennemførelsesforanstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier foranvendelse af de pågældende regler. Det foreslås f.eks. i forhold til de nuvæ-rende EU-regler om adgang til jernbaneinfrastruktur og – i relation til interna-tional passagertransport - begrænsning heraf.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor

Direktivforslaget vil, såfremt det gennemføres med dets nuværende indhold,medføre behov for ændringer i lov om jernbane og lov om den selvstændige of-fentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S med tilhørende bekendtgørel-ser. Der vil således være behov for at foretage ændringer i de danske regler, derhar gennemført den første jernbanepakke.3. HøringForslaget har i perioden d. 22. september 2010 til d. 13. oktober 2010 været ihøring hos EU-specialudvalget for transport samt følgende jernbaneorganisati-oner Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Arriva, CLF Cargo, Hector Rail, Dan-ske Veterantogsoperatørers Fælles repræsentation, DB Schenker Rail DenmarkServices A/S, Hovedstadens Lokalbaner A/S, Jernbanenævnet, MetroselskabetI/S, Nordjyske Jernbaner A/S.Af høringssvarene fremgår følgende:Dansk Industri Transport (DI) påpeger indledningsvis, at jernbanetransportspiller en vital rolle for løsningen af en lang række af de mobilitets- og miljø-mæssige udfordringer, som fællesskabet og medlemsstaterne mødes med. DIbemærker, at effektive infrastrukturer, gennemsigtige transaktioner og proces-ser, et åbent marked og aktiv konkurrence om kunderne er helt afgørende for,at jernbanesektoren kan møde disse udfordringer.DI påpeger, at jernbanesektoren fortsat er præget af national protektionisme ogmanglende gennemsigtighed og udtrykker bekymring over, at en række vigtigeelementer i 1. jernbanepakke fortsat ikke er gennemført i flere medlemslande.DI er enig i at der er behov for en grundig revision og målrettet revitalisering afreglerne fra første jernbanepakke.DI påpeger, at en væsentlig årsag til den udviklingsmæssige træghed, der ken-detegner en stor del af den europæiske jernbanesektor, netop har sin rod i be-grænset konkurrence. DI bemærker, at en lang række af de problematikker, derforsøges afbødet gennem direktivet, fortsat vil bestå, så længe de driftsmæssigeaktiviteter ikke konkurrenceudsættes i form af udbud.DI støtter en fri og lige adgang til markedet for jernbanegodstransport. DI på-peger, at det er væsentligt, at jernbanegodstransporten udgør et væsentligtsupplement til vejgodstransporten og søfarten. DI bemærker, at det opnås mesteffektivt ved at investere i jernbaneinfrastrukturen og at skabe bedre interope-rabilitet på jernbanen.DI anbefaler overordnet set, at Danmark aktivt arbejder for at fastholde direk-tivforslaget i dets foreliggende form. DI foreslår endvidere, at udgangspunkteter, at ændringer kun støttes, såfremt de medvirker til øget markedsåbning.

På det mere konkrete niveau anbefaler DI følgende:At der fra dansk side arbejdes for, at adgangen til undtagelsefra direktivets bestemmelser minimeres. Således bør jernbane-net i by, forstæder og regional drift ikke kunne undtages frareglerne, med mindre der er tale om integrerede systemer, hvoradskillelsen mellem infrastruktur og drift ikke giver mening iforhold til målsætningerne, eller systemer, der i praksis er ad-skilte fra det øvrige net, og hvor opfyldelse af reglerne ikke ersamfundsøkonomisk og praktisk meningsfulde.At der fra dansk side arbejdes for, at organisatoriske adskillel-ser mellem infrastruktur og drift, jf. forslagets kapitel II, artikel6, som minimum skal være baseret på en de facto juridisk ad-skillelse. Dvs. at interne organisatoriske ”divisionsstrukturer”ikke accepteres som adskillelsesstruktur, fordi de i sig selv vilhæmme muligheden for at øge gennemsigtigheden.At der arbejdes for, at der i bestemmelserne om ”økonomiskubalance” og begrænsning af adgangen til passager-cabotage(jf. kapitel 2, afdeling 4) sikres en sondring mellem konkurren-ceudsat og ikke-konkurrenceudsat jernbanedrift. Myndighedenbør således kun have mulighed for at begrænse cabotage, nårder er tale om udbudt drift. Argumentet herfor er, at den ud-budte drift er baseret på det økonomisk mest fordelagtigegrundlag, og dermed er mest påvirkelig overfor økonomisk”ubalance”. Derimod vil cabotage i forbindelse med ikke ud-budt drift, ofte kunne medføre besparelser i omfanget af offent-lige driftstilskud.At bilag IV (Oplysninger til overvågning af jernbanemarkedet)suppleres med data vedrørende trafikarbejde på passagerom-rådet (togkilometer), således at disse data kan anvendes og of-fentliggøres i en form, der sikrer løbende benchmarking afkonkurrenceudsættelsen i de enkelte medlemslande.At det for direktivet så centrale begreb ”servicefaciliteter” søgesdefineret i direktivets definitionsafsnit.

Med hensyn til konkrete forslag bemærker DSB, at DSB finder det positivt, atforslagets artikel 8 kræver, at infrastrukturforvaltningens finansielle forholdbeskrives og fastlægges i en udviklingsstrategi, der dækker en periode påmindst frem år.DSB er betænkelig ved flere af de foreslåede nye bestemmelser i forslagets arti-kel 31 og artikel 32 om infrastrukturafgifter. DSB påpeger, at det eksisterendeprincip for beregning af infrastrukturafgiften, hvorefter afgiften som hovedre-gel alene skal svare til de direkte omkostninger, der er forbundet med benyttel-sen af infrastrukturen, vil blive noget svækket. DSB lægger vægt på, at det eksi-sterende princip fastholdes for ikke at vanskeliggøre den udvikling i jernbane-sektoren, som har været den overordnede hensigt med jernbanepakkerne.Derudover finder DSB, at bestemmelserne i de nævnte artikler, og bilag VIIIpkt. 3, om markedssegmentering og bedømmelse af de enkelte segmenters evnetil at betale en større infrastrukturafgift er urimeligt detaljerede og vil væresærdeles vanskelige at anvende i praksis.DSB påpeger, at for godstrafikkens vedkommende må betalingsevnen forventesisær at afhænge af arten af og kvalitetskravene til de enkelte transporter, sominfrastrukturforvalterne næppe har viden om og større markedsindsigt i.DSB finder det endvidere tvivlsomt, om det for den væsentlige del af den euro-pæiske passagertrafik, der udføres som public service på basis af kontraktermed offentlige trafikkøbere, overhovedet giver mening at beskæftige sig medbetalingsevne i traditionel forstand. DSB bemærker, at det snarere er etspørgsmål om, hvorvidt de nødvendige midler til infrastrukturforvalterne skaltilføres fra den ene eller anden offentlige instans.DSB finder generelt, at det særdeles detaljerede direktivforslag og dets mange,indholdstunge bilag, på en række punkter medfører en risiko for forøgede ogoverflødige transaktionsomkostninger i jernbanesektoren. DSB påpeger, at bi-lag VIII pkt. 4, eksempelvis stiller uhensigtsmæssigt detaljerede krav til denpræstationsordning, der skal aftales mellem operatør og infrastrukturforvalter.

DSB påpeger, at forslagets artikel 13, der kræver uafhængighed med hensyn tilretlig status, organisation og beslutningstagning imellem forvalterne af service-faciliteter og jernbaneoperatører, der har en dominerende stilling på mindst étaf de markeder, hvor faciliteten benyttes, er for vidtgående. DSB bemærker, atder allerede i den generelle EU-ret og specifikt i artikel 5 i direktiv 2001/14 erfastlagt en klar ret for alle operatører til lige og ikke-diskriminerende adgang tilsådanne væsentlige faciliteter. DSB vurderer, at en yderligere regulering af ad-gangsrettighederne og dermed oplagt risiko for divergens mellem 2 forskelligedirektiver, er uhensigtsmæssig og risikerer at skabe flere problemer end dengavn, der forsøges opnået.DSB påpeger endvidere, at kravene i forslagets artikel 55 om tilsynsorganetsformand og bestyrelse forekommer at være urimelige og uhensigtsmæssige.DSB bemærker, at det formentligt vil være vanskeligt – især i de mindre med-lemsstater – at finde tilstrækkeligt kvalificerede personer til tilsynsorganet,som ikke inden for de tre foregående år har haft stilling i eller direkte eller indi-rekte ansvar for nogle af de regulerede virksomheder.Afslutningsvis bemærker DSB, at forslagets artikel 60-62 tillægger Kommissio-nen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter vedrørende størsteparten afbilagene – uden om den fælles beslutningstagen. DSB kan - i betragtning af, atflere bilag udgør centrale dele af direktivforslagets substans - ikke tilslutte sig,at Kommissionen tillægges så vidtrækkende beføjelser til at foretage ændringerheri alene.Dansk Transport og Logistik (DTL), der er en brancheorganisation for det dan-ske transporterhverv på vej og bane, er generelt positivt indstillet over for for-slaget.DTL hilser det velkomment, at Kommissionen også for jernbaner forsøger attackle problemet med afgifter for brug af infrastruktur. DTL bemærker, at derskal være lighed for alle transportformer i forbindelse med opkrævning af afgif-ter for brug af infrastruktur og for eksterne omkostninger. DTL fremhæverendvidere, at afgifter skal tilbageføres til transporterhvervet. Det skal gældebåde vejafgifter og baneafgifter. DTL påpeger, at teksten i artikel 31.5 om atmedlemsstater selv kan bestemme, hvad ekstra indtægter anvendes til, derforikke er acceptabel. DTL bemærker, at DTL er klar over, at teksten ikke er et nytforslag.DTL hilser ambitionen om at fremme investeringerne i jernbaner velkommen.DTL stiller sig dog tvivlende over for, om pligten i art. 8 til at udarbejde udvik-lingsstrategier, som gør det muligt at opfylde mobilitetsbehov, er tilstrækkeligkonkret – særligt i forhold til en diffust formuleret ambition om mere gods påskinner. DTL bemærker, at det kunne være relevant i art. 8 at tilføje et krav omen klar udmelding i forbindelse med disse strategier om ambitionerne for jern-banegods i de enkelte medlemslande. I relation til finansiering af infrastruktur

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetDirektivforslagets statsfinansielle konsekvenser vurderes umiddelbart at værebegrænsede. Derimod er det vanskeligere at vurdere de samfundsøkonomiskekonsekvenser på nuværende tidspunkt. Som det fremgår af det ovenstående,foreslår Kommissionen en række tiltag, der skal bidrage til en forbedring afjernbaneinfrastrukturen. Erfaringsmæssigt er investeringer i jernbaneinfra-struktur meget omkostningstunge og således behæftet med potentielle væsent-lige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser. I relation hertil erdet dog vigtigt at tilføje, at der i Danmark allerede foregår en betydelig indsats iforhold til den danske jernbaneinfrastruktur, herunder fornyelse og vedlige-holdelse af den eksisterende infrastruktur samt etablering af nye banestræk-ninger.Der bør også henvises til de dele af Kommissionens forslag, der indeholder nyetiltag i forhold til infrastrukturafgifterne, idet det på nuværende tidspunkt ervanskeligt at vurdere, om disse forslag vil indebære statsfinansielle og sam-fundsøkonomiske konsekvenser.Administrativt bemærkes det, at flere af Kommissionens forslag indebæreryderligere opgaver for de danske aktører i jernbanesektoren, først og fremmestfor infrastrukturforvalteren (Banedanmark) og tilsynsorganet (Jernbanenæv-net).

5. NærhedsprincippetKommissionen anfører i direktivforslaget, at målene for forslaget, dvs. fremmeaf udviklingen af jernbanerne i EU, fastsættelse af hovedprincipperne for ud-stedelse af licenser til jernbanevirksomheder og koordinering af medlemssta-ternes ordninger vedrørende tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og af-gifter for brug heraf, ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne.Det skyldes, at udstedelsen af sådanne licenser og driften af væsentlige dele afjernbanenettene helt klart har internationale aspekter, og at der skal tages hen-syn til behovet for at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår for adgan-

gen til infrastrukturen. På denne baggrund anfører Kommissionen, at de nævn-te mål på grund af deres grænseoverskridende aspekter bedre opfyldes af EU.Det er regeringens foreløbige vurdering, at nærhedsprincippet er overholdt. Så-ledes vurderer regeringen overordnet, at etablering af et egentligt indre markedfor jernbanetransportydelser, herunder udvikling og forbedring af jernbanesek-torens konkurrenceevne, bedst opnås ved hjælp af ensartede regler og vilkår,der fastsættes på EU-niveau, frem for fastsættelse heraf på nationalt niveau.6. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen er generelt positiv over for Kommissionens forslag om at sammen-skrive de nuværende direktiver under 1. jernbanepakke til ét direktiv, ligesomregeringen er positivt indstillet i forhold til de dele af forslaget, der vedrørerforenkling, præcisering og modernisering.Regeringen må dog konstatere, at mange af Kommissionens forslag til nye reg-ler ikke kan forventes på effektiv måde at adressere de problemer, som der er iden danske og europæiske jernbanesektor. Nytten af de nye tiltag, som Kom-missionen foreslår, bør således holdes op mod, om de er egnet til at tiltrækkeflere passagerer henholdsvis mere gods til jernbanen. I direktivforslagets nuvæ-rende form er der desværre en risiko for, at en del af de nye tiltag vil føre til enyderligere bureaukratisering (og overregulering) af jernbanesektoren uden væ-sentlig effekt på passagertal eller gods. Regeringen lægger stor vægt på og vilarbejde for, at der kun indføres nye tiltag, i det omfang de kan forventes at føretil flere passagerer eller mere gods.I tilknytning til dette centrale punkt er det ligeledes af stor vigtighed for rege-ringen, at der generelt sker en forenkling af direktivforslagets artikler og bilag.Jernbanesektoren har brug for klare og enkle rammebetingelser, ikke en rækkedetaljerede og komplicerede forskrifter. Regeringen vil arbejde for, at direktiv-forslaget fører til en reel forenkling af EU´s regulering på området.I forhold til de enkelte dele af direktivforslaget bemærkes særligt følgende.For så vidt angår forslaget til præciserende regler om adskillelse af regnskaber,vurderes det, at disse ikke vil medføre yderligere krav for de danske aktører.Regeringen vil arbejde for, at der ikke i forhandlingerne sker en videreudbyg-ning af de foreslåede krav med henblik på at undgå unødvendig bureaukratise-ring.I relation til forslaget om en ”udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen”finder regeringen, at det er fornuftigt at anlægge et flerårigt perspektiv på jern-banesektoren. Dette skal kunne indpasses i et dansk system, med årlige finans-love og en flerårig politisk aftale om midler til fornyelse og vedligeholdelse afbanenettet.

Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag vedrørende betingel-ser for adgang til jernbanerelaterede tjenesteydelser (som for eksempel passa-gerstationer, værksteder m.m.). Især forslaget om, at dele af en facilitet kan bli-ve stillet til rådighed for andre jernbanevirksomheder, vækker bekymring.Problemet er, at en jernbanevirksomhed ikke kan være sikker på at kunne ud-nytte sin investering fuldt ud, men tværtom kan blive tvunget til at dele denmed andre jernbanevirksomheder. Det kan hæmme jernbanevirksomhederneslyst til at investere, hvilket er essentielt for sektorens fremtid.Regeringen er kritisk over for forslaget vedrørende Kommissionens overvåg-ning af udviklingen i den europæiske jernbanesektor. Det er især omfanget afde oplysninger, som medlemsstaterne i henhold til forslaget skal sende tilKommissionen, der vækker bekymring. Sådan som listen er foreslået (med kravom oplysninger om alt fra udvikling i jernbanetransportresultater, kompensa-tion for offentlige serviceforpligtelser, tilsynsorganer, beskæftigelsen i sektorentil infrastrukturafgifter og -investeringer), mener regeringen, at det vil lede tilunødige administrative byrder for alle aktørerne i sektoren.Regeringen finder, at der skal sikres lige konkurrencevilkår for de forskelligetransportformer, herunder også i forbindelse med indførelse af eventuelle mil-jøafgifter.I relation til afgifter finder regeringen endvidere, at Kommissionens fortolk-ningsforslag til, hvordan infrastrukturafgifterne skal beregnes, er uklart. Rege-ringen bemærker, at der under Bilag VIII alene er en opremsning af, hvad dedirekte omkostningerikkeomfatter. Der savnes en opremsning – eller en be-regningsmodel – for, hvad de direkte omkostninger omfatter. Dette bør indar-bejdes i direktivforslaget.Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag om at udvide tilsyns-organets kompetenceområder til også at omfatte mere ”policy”-betonede aktivi-teter.For regeringen er det vigtigt, at tilsynsorganets karakter af ”dømmende” ogovervågende myndighed bevares. Formålet med tilsynsorganet er netop mar-kedsovervågning og efterprøvelse af de udøvende myndigheders beslutninger.Det betyder, at tilsynsorganet ikke bør være involveret i udøvende myndig-hedsaktiviteter såsom fastsættelse af infrastrukturafgifter, statens investeringeri infrastrukturen, infrastrukturforvalterens virksomhedsplan etc. Det skyldesflere forhold. En sådan involvering vil gøre det vanskeligt for tilsynsorganet ef-terfølgende at prøve lovligheden af afgørelser, der relaterer sig til eller udsprin-ger af sådanne aktiviteter. Det er derudover problematisk, at tilsynsorganet,hvis det tilføres ”policy”-betonede opgaver, ikke er undergivet politisk kontrol.Endvidere vil en udvidelse af kompetencerne til også at omfatte de policy-

betonede kompetencer medføre mindre gennemsigtighed for aktørerne påjernbaneområdet med hensyn til de forskellige myndigheders roller.Hvad angår forslaget om delegerede retsakter, er regeringen ikke overbevistom, at jernbaneområdet er egnet til dette. Hovedproblemet er, at bilagene ikkekan anses for at vedrøre ”ikke-væsentlige elementer”, således som Lissabon-traktaten lægger op til. Især er det et problem i relation til Bilag VII (kontrakt-mæssige aftaler mellem kompetente myndigheder og infrastrukturforvaltere)og Bilag VIII (krav vedr. omkostninger og udgifter i forbindelse med jernbane-infrastrukturen). Indholdet af disse bilag er centrale dele af direktivforslagetssubstans og har politisk og økonomisk betydning. De egner sig derfor ikke tildelegation.I bilag VIII gør dette sig særligt gældende for pkt. 9 omhandlende minimum-serviceniveau i tilfælde af eventuelle strejker. For regeringen er det afgørende,at EU ikke regulerer eller griber ind i konfliktretten på arbejdsmarkedet.Ligeledes må det – i forlængelse af bemærkningerne ovenfor om Kommissio-nens overvågning – påpeges, at bilag IV (Oplysninger til overvågning af jernba-nemarkedet) er problematisk, idet det allerede med det nuværende indhold erfor vidtgående og i tilfælde af delegation vil kunne udvides yderligere af Kom-missionen.Regeringen går ind for fælles regler om kommerciel forvaltning af jernbane-virksomheder. Men reglerne bør åbne op for mere fleksibilitet i forhold til mi-nisterens mulighed for at udøve sin indflydelse som ejer af virksomheden, endder gives aktionærer i henhold til national selskabslovgivning. I flere lande,herunder Danmark, er ejerforholdene i forhold til de nationale jernbanevirk-somheder præget af forskellige hybrider mellem privat og offentlig, hvorfor dennationale selskabslovgivning ikke altid er passende.Det er regeringens opfattelse, at medlemsstater også fremover bør bevare deresret til at bestemme, at kun jernbanevirksomheder skal have mulighed for atindgive ansøgning om infrastrukturkapacitet.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerSiden behandlingen på rådsmødet i december 2010 har forslaget har været tilforhandling i rådets transportarbejdsgruppe på en næsten ugentlig basis. Detungarske formandskab ønsker, at nå så langt i forhandlingerne mellem med-lemsstaterne som muligt. Formandskabet har dog måtte sande, at der er taleom et stort og komplekst forslag, som på nogle af de centrale punkter møderbred modstand. Formandskabet arbejder for, at der skal vedtages generel ind-stilling på rådsmødet den 16. juni 2011.

Indtil videre tegner der sig et billede af, at de fleste af medlemsstaterne støtterKommissionens forslag om at forenkle og præcisere regler i første jernbane-pakke, men at de fleste - ligesom Danmark - er imod Kommissionens foreslåe-de brug af delegerede retsakter, og de foreslåede udvidede ”policy” kompeten-cer til tilsynsorganerne.For så vidt angår Kommissionens forslag vedr. betingelser for adgang til jern-banerelaterede tjeneste ydelser har der ikke været den samme brede modstandblandt medlemsstaterne. Endvidere har Kommissionen - bl.a. som svar påDanmarks påpegning af, at Kommissionens forslag vil hæmme jernbanevirk-somhedernes interesse i at investere i servicefaciliteter - præciseret, at jernba-nevirksomheder, som skal stille en servicefacilitet til rådighed for andre jern-banevirksomheder, kan kræve behørig leje for brugen af faciliteten eller vil ha-ve mulighed for at sælge faciliteten til den pågældende jernbanevirksomhed.Endvidere er det tanken at nybyggede værksteder, som er bygget med henblikpå vedligehold af specifikt rullende materiel, skal kunne reserveres i fem år tilden jernbanevirksomhed, som ejer det pågældende materiel. Kommissionen vilændre forslaget i overensstemmelse med disse betragtninger.8. Europa-Parlamentets udtalelserParlamentet fremlagde den 19. april 2011 udkast til betænkning. Udkastet tilbetænkning går i en anden retning end Kommissionens forslag på visse punk-ter. Bl.a. ønsker Parlamentet fuldstændig organisatorisk adskillelse mellem in-frastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, forstærkning af bestemmelserneom adgang til servicefaciliteter samt udbygning af Kommissionens overvåg-ning. Herudover ønsker Parlamentet ikke at svække Regulatory Bodys kompe-tencer, men ser gerne samspillet mellem Kommissionen og Regulatory Bodyforstærket. I forhold til brugen af delegerede retsakter, fastholder Parlamentetdisse, men visse dele af bilagene anses dog som væsentlige, hvorfor de ikke børændres ved delegerede retsakter.Forslaget er programsat til vedtagelse i Parlamentets Transport og Turisme ud-valg den 12. juli 2011 og forventes derefter sat på til vedtagelse på Parlamentetsplenarforsamling den 13. september 2011.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har været forelagt Europaudvalget til orientering den 26. november2010.

Dagsordenspunkt 2: Kommissionens hvidbog – En køreplan for etfælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt ogressourceeffektivt transportsystemKOM (2011) 144Nyt notatResumé:Kommissionen fremsatte den 28. marts 2011 sin hvidbog og tilknyttede ar-bejdsdokumenter om en køreplan for et fælles europæisk transportområde –mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem.Hvidbogen præsenterer Kommissionens syn på fremtidens transport, og denøgleforanstaltninger der vurderes at være nødvendige. En hovedmålsætninger at reducere afhængigheden af olie og reducere udledningen af drivhusgas-emissioner med 60% i 2050 i forhold til 1990-niveau uden at sætte effektivite-ten og mobiliteten på spil.For at opnå hovedmålsætningen præsenteres 10 delmål og 40 forskellige ini-tiativer, der er relateret til udviklingen af det indre marked på transportom-rådet, teknologi og adfærd, infrastruktur og finansiering og EU’s eksternedimension.På rådsmødet den 16. juni ventes en politiske drøftelse af hvidbogen på bag-grund af en række spørgsmål udarbejdet af formandskabet.1. Baggrund og indholdHvidbogen og arbejdsdokumenterne blev fremsat af Kommissionen den 28.marts 2011. Hvidbogen forelå i dansk sprogversion den 28. marts 2011.Hvidbogen peger indledningsvis på, at transport er af fundamental betydningfor vores økonomi og at mobilitet er vital for det indre marked og for borgere,der kan nyde friheden ved at rejse.Det anføres, at den fremtidige velstand på vores kontinent vil afhænge af evnentil at alle regioner forblive fuldt ud og konkurrencedygtigt integreret i verdens-økonomien.Derudover vurderes det, at det er nødvendigt at mindske afhængigheden af olieog samtidig at emissionerne af drivhusgasser skal reduceres drastisk. Kommis-sionen peger på, at reduktionen bør være mindst 60% i 2050 i forhold til 1990niveau. Målet i 2030 vil være at reducere med omkring 20% under 2008-niveau.

Siden den første store oliekrise for 40 års siden er transport blevet mere ener-gieffektivt, men er stadig afhængig af olie. Transport er blevet renere, men erpga. stigende volumen stadig en stor kilde til støj og lokal luftforurening.Kommissionen peger derudover bl.a. på vigtigheden af nye teknologier, herun-der i forhold til køretøjer, trafikstyringssystemer og emissionerDesuden peges på infrastruktur og mobilitets positive betydning for økonomiskvækst, velstand og jobs.På den baggrund præsenteres Kommissionens syn på fremtidens transport i af-snit 1.1 ”En plan for et konkurrence- og bæredygtigt transportsystem” og denøgleforanstaltninger der skal til i afsnit 1.2 ”Strategien – hvad skal der til”.1.1 En plan for et konkurrence- og bæredygtigt transportsystemFor at nå Kommissionens 60% målsætning for drivhusgasemissioner, samtidigmed at transporten vokser og mobiliteten støttes, peges der bl.a. på, at det ervigtigt med sammenhæng på EU-niveau. Som eksempel nævner Kommissionenen situation, hvor én medlemsstat udelukkende satser på elbiler mens en andensatser på biobrændsler. Dette ville ødelægge konceptet om frit at rejse på tværsaf Europa.Kommissionens vurderer, at udfordringen ligger i at gøre en ende på transport-systemets olieafhængighed uden at sætte effektiviteten og mobiliteten på spil. Ipraksis betyder det ifølge Kommissionen, at transportsektoren skal bruge min-dre og renere energi, gøre bedre brug af den moderne infrastruktur og reducerede negative påvirkninger for miljøet og naturressourcer som vand, land og øko-systemer.Kommissionen anfører, at der er brug for nye transportmønstre, så de størremængder fragt og højere antal rejsende kan transporteres samlet til destinatio-nen på den mest effektive (kombinerede) måde. Kommissionen vurderer, at in-dividuel befordring kun bør benyttes på den sidste del af rejsen og med miljø-venlige køretøjer. I den forbindelse skal der satses på køretøjers energieffektivi-tet, multimodale logistikkæder og forbedrede trafikstyrings- og informationssy-stemer.1.1.1 Et effektivt centralt netværk for multimodal befordring og transport mel-lem byerPå de mellemlange distancer vurderer Kommissionen, at de nye teknologier vilvære knapt så udviklede, og ikke på egen hånd kan løse problemerne medemissioner og trængsel. Det indebærer, at passagererne skal være bedre til atbruge bus, tog og fly, og at der inden for godstransporten skal gøres brug afmultimodale løsninger som sø- og jernbanetransport til længere transport.

Kommissionen vurderer desuden, at godstransport på korte og mellemlangedistancer (under 300 km.) skal forblive på lastbiler Der er derfor vigtigt at øgederes effektivitet.På jernbaneområdet mener Kommissionen, at der er behov for investeringerfor at udvide og opgradere kapaciteten af jernbanenetværket.Der peges desuden på havnens store betydning som logistikcentre og på vigtig-heden af effektiv baglandsinfrastruktur.1.1.2 Lige konkurrencevilkår på verdensplan for langdistancebefordring oginterkontinental fragtPå de lange distancer finder Kommissionen, at søfarts- og luftfartssektorerne isig selv er globale. Kommissionen vurderer, at flyene skal blive mere effektiveog at lufthavnenes kapacitet skal udvikles.På søfartsområdet finder Kommissionen at EU i samarbejde med IMO og an-dre internationale organisationer bør stræbe mod almen anvendelse og hånd-hævelse af høje standarder for sikkerhed, miljøbeskyttelse og arbejdsbetingel-ser og mod at komme pirateri til livs. Søtransporten kan og skal forbedre sinmiljøindsats både ved hjælp af teknologi, bedre brændstoffer og drift. Samletset vurderer Kommissionen at CO2-emissionerne fra søtransport skal reduce-res med 40 % (om muligt 50 %) inden 2050 i forhold til niveauet for 2005.1.1.3 Ren by- og pendlertrafikI forhold til bytrafik peger Kommissionen på, at den er ansvarlig for ca. en fjer-del af CO2 emissioner fra transport og at 69% af alle trafikulykker sker i byer-ne. Kommissionen vurderer, at en gradvise udfasning i bymiljøet af køretøjer,der bruger konventionelt brændstof, i høj grad vil bidrage til mindre afhængig-hed af olie, og at drivhusgasemissioner og luft og støjforureningen nedbringes.Kommissionen vurderer desuden, at der skal udvikles passende optanknings/opladningsforhold for nye køretøjer.Kommissionen anfører ligeledes, at indførelse af vejbetaling og færre skattefor-vridninger også kan opmuntre til at bruge den offentlige transport og gradvisindføre alternative fremdriftssystemer.1.1.4 Ti mål for et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem:benchmarks for at nå reduktionsmålet for drivhusgasemissioner på 60 %For at nå 60% målsætningen peger Kommissionen på følgende ti mål:(1) Halvere brugen af køretøjer, der bruger konventionelt brændstof ibytransporten inden 2030. Udfase dem i byerne inden 2050. Opnå stort setCO2-fri bylogistik i større bycentre inden 2030.

(2) Få andelen af bæredygtige flybrændstoffer med lave CO2-emissioner op på40 % inden 2050 og nedbringe EU's CO2-emissioner fra skibsbunkerfuel med40 % (om muligt 50 %).(3) 30 % af vejgodstransporten på strækninger over 300 km bør overgå til an-dre transportformer såsom jernbane- eller søtransport inden 2030 og mere end50 % inden 2050. Effektive og grønne godstransportkorridorer skal bidragehertil. Hvis vi skal nå det mål, skal der udvikles passende infrastruktur.(4) Færdiggøre et europæisk højhastighedsjernbanenetværk inden 2050. Tre-doble de eksisterende højhastighedsjernbanenetværk inden 2030 og bibeholdeet tæt jernbanenetværk i alle medlemsstaterne. Inden 2050 bør størstedelen afal mellemdistancepassagertransport foregå med tog.(5) Etablere et fuldt ud funktionsdygtigt og multimodalt centralt TEN-T-netværk inden 2030 med et netværk af høj kvalitet og høj ydeevne inden 2050og dertil hørende informationstjenester.(6) Forbinde alle centrale lufthavne med (højhastigheds)jernbanenetværk in-den 2050 og forbinde alle centrale havne med godsjernbaner og om muligt medde indre vandveje(7) Tage en moderniseret infrastruktur til luftfartsstyring (SESAR) i Europa ibrug inden 2020 og færdiggøre det fælles europæiske luftfartsområde. Anvendetilsvarende styringssystemer til land- og søtransport (ERTMS, ITS, SSN ogLRIT, RIS). Tage det europæiske globale satellitnavigationssystem (Galileo) ibrug.(8) Etablere en ramme for et europæisk informations-, forvaltnings- og beta-lingssystem til multimodal transport inden 2020.(9) Nå et mål om tæt ved nul dødsulykker i trafikken inden 2050. EU sigter li-geledes mod at halvere antallet af trafikofre inden 2020. Sikre, at EU er førendeinden for transportsikkerhed på alle transportområder.(10) Tage et skridt mod fuld udnyttelse af principperne om brugerbetaling og"forureneren betaler" samt styrke den private sektors vilje til at fjernekonkurrenceforvridninger, herunder skadelige støttetildelinger, skabe indtæg-ter og sikre finansiering af kommende transportinvesteringer1.2 Strategien – hvad skal der til1.2.1 Et fælles europæisk transportområde

For at kunne gennemføre ovenstående plan peger Kommissionen på, at derskal etableres en effektiv ramme for transportbrugere og –operatører, at nyeteknologier tages tidligt i brug, samt at den rette infrastruktur bliver udviklet.Herunder fremhæves at der er nødvendigt at fuldføre det indre marked påtransportområdet, at innovation er afgørende og at der skal sikres passende in-vesteringer.Kommissionen peger på, at det fælles europæiske luftrum skal gennemføressom planlagt samt at det indre marked for jernbaneydelser er den transport-form, hvor der stadig er flest flaskehalse og derfor skal færdiggøres. Derudoverpeges der på søtransportområdet på mulighederne med ”Blue Belts” og forenk-lingen af formaliteter for skibe der sejler mellem EU havne.Kommissionen anfører, at markedsåbningen skal gå hånd i hånd med kvali-tetsjob og -arbejdsforholdKommissionen peger på transportsikkerhed, som en høj prioritet, og på at derskal sikres et højt sikkerhedsniveau med minimum besvær.Antallet af trafikdræbte i EU blev næsten halveret i det sidste årti. Initiativerinden for teknologi, håndhævelse, uddannelse og særlig fokus på de bløde trafi-kanter er nøglen til en kraftig nedgang i disse tab af menneskeliv.1.2.2 Innovation for fremtiden – teknologi og adfærdKommissionen anfører, at der skal mere end én teknologisk løsning til at kom-me ud af olieafhængigheden. Det kræver et nyt transportkoncept støttet af enrække nye teknologier og mere bæredygtig adfærd. Teknologisk innovation kangøre omstillingen til et mere effektivt og bæredygtigt europæisk transportsy-stem hurtigere og billigere ved hjælp af tre hovedfaktorer: køretøjers effektivi-tet kan øges, energiforbruget kan gøres renere bl.a. med nye brændstoffer oginformations- og kommunikationssystemerne kan gøre det muligt at udnytteinfrastrukturen bedre og skabe mere sikker drift.Kommissionen peger på, at den vil udtænke en forsknings- og udviklingsstrate-gi for transportsektoren der identificerer egnede styringsformer og finansie-ringsinstrumenter med henblik på at sikre en hurtig implementering af forsk-ningsresultater. Dette gør sig særligt gældende i forhold til olieafhængigheden.Kommissionen finder at forsknings- og innovationspolitikken inden for trans-port bør i stigende grad støtte udviklingen og indførelsen af de nøgleteknologi-er, der skal til for at gøre EU's transportsystem moderne, effektivt og bruger-venligt.Kommissionen vurderer, at det er vigtigt at få indført et intelligent billette-ringssystem, der dækker flere transportformer, med en fælles EU-standard, der

overholder EU’s konkurrenceregler. Dette gælder både for passagertransportog godstransport.I byerne angiver Kommissionen, at der er brug for en blandet strategi, der om-fatter fysisk planlægning, prisordninger, effektiv offentlig transport- og infra-strukturtjenester til ikke motoriserede transportformer og opladning/ tankningaf renere køretøjer for at mindske trafikoverbelastning og emissioner. Byerover en vis størrelse opfordres til at udvikle bymobilitetsplaner, der tager højdefor disse elementer. Kommissionen peger desuden på, at der er behov for enEU-baseret ramme til at for at gøre ordninger med brugerbetalingsordningerinteroperable.1.2.3 Moderne infrastruktur, intelligent prisfastsættelse og finansieringKommissionen anfører, at Europa har brug for et centralt netværk af korrrido-rer, der kan transportere store og konsoliderede mængder af gods og passage-rer effektivt og med lave emissioner. Det skal ske ved hjælp af mere effektivekombinationer af flere transportformer samt en udbredt anvendelse af avance-ret teknologi og infrastruktur til forsyning af rene brændstoffer.Kommissionen peger på, at der på trods af udvidelsen af EU stadig er storeuligheder i transportinfrastrukturen mellem øst og vest, og det skal der tagesfat på.Kommissionen vurderer at et velfungerende transportnetværk kræver betydeli-ge ressourcer. Omkostningerne til at udvikle infrastrukturen i EU, så den sva-rer til efterspørgslen, anslås til over 1,5 billioner EUR for perioden 2010-2030.I forhold til finansiering vurderer Kommissionen, at transportskatter og -afgifter skal omlægges, så der opnås en større anvendelse af principperne om"forureneren betaler" og "brugeren betaler".I forlængelse af ”Eurovignette-direktivet” vil Kommissionen undersøge engradvise indfasning af et obligatorisk og harmoniseret internaliseringssystemfor erhvervskøretøjer på hele netværket mellem byområder.Kommissionen vil desuden udvikle retningslinjer for indførelsen af internalise-ringsafgifter for alle køretøjer og for alle de vigtigste eksternaliteter. Det lang-sigtede mål er at anvende brugerbetaling for alle køretøjer på hele netværketfor som det mindste at afspejle vedligeholdelsesomkostningerne til infrastruk-turen, trængsel, luft- og støjforurening. Herudover vil Kommissionen undersø-ge forslag til forbedring af transportbeskatning og opmuntre til, at der hurtigtindføres renere køretøjer.1.3 Den eksterne dimension

Kommissionen peger på, at transport er et internationalt anliggende. Derforgår de fleste af transportudviklingsforanstaltningerne i køreplanen ud overEU’s grænser. Kommissionen vil fortsat prioritere at åbne tredjelandes marke-der for tjenesteydelser, produkter og investeringer i trafik.Kommissionen vil bl.a. fokusere på at udvide reglerne om det indre marked viaarbejde i internationale organisationer (ICAO, IMO, OTIF, OSJD, UNECE, deinternationale flodkommissioner osv.)1.4 Bilag I: Liste over initiativerI forlængelse af ovenstående præsenterer Kommissionen 40 konkrete initiati-ver i bilaget og arbejdsdokumentet til hvidbogen.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforHvidbogen har ikke i sig selv lovgivningsmæssige konsekvenser.3. HøringHvidbogen og arbejdsdokumentet er sendt i høring med frist tirsdag den 24.april 2011 i EU-specialudvalget for transport samt følgende organisationer:Dansk Energi, Danske Maritime, Greenpeace, Det Økologiske Råd, DanmarksNaturfredningsforening, NOAH, WWF, Organisationen for Vedvarende Energi,Bilfærgernes Rederiforening, CO-industri, HORESTA, DS Håndværk og Indu-stri, Dansk Navigatørforening, Radiotelegrafistforeningen af 1917, Rejseanke-nævnet og Sømændenes Forbund (3F).Følgende høringssvar er modtaget:International Transport Danmark”Der er betydelige udfordringer for fremtidig dansk beskæftigelse og velfærdforbundet med, at Danmark aldrig kan blive andet end en lille randstat tilvækst- og forbrugsmarkederne syd for den dansk-tyske grænse. Det danskesamfund er afhængig af effektiv og billig adgang til disse stærkt konkurrence-udsatte markeder og til de betydende europæiske drejeskiver for den oversøiskesø- og luftfragt.ITD finder det derfor glædeligt, at EU-Kommissionen i den nye hvidbog omfremtidens transport slår fast, at de kommende fælles EU-transportpolitiske til-tag ikke vil “give køb på mobiliteten”. Det er positivt, at fokus for den fællestransportpolitik rettes mod at gøre mobiliteten for både personer og gods effek-tiv og at en væsentlig forudsætning er at få det indre marked til at fungere påtransportområdet.

Hvidbogen tænker stort og langsigtet i de fleste afsnit, og det kan ITD i prin-cippet kun bifalde. Vi ser frem til at deltage i udviklingen af ”det fælles europæ-iske transportområde” uden nationale begrænsninger og restriktioner. Men ud-fordringerne er talrige på vejen derhen: Vi skal udvikle mobiliteten, øge pro-duktiviteten i godstransporten, gøre godstransport endnu mere sikker på alleniveauer og løse sektorens olieafhængighed og klimaproblemer.Det er dog foruroligende, at EU-Kommissionen øjensynligt falder tilbage til tid-ligere tiders romantiske forestillinger om, at transportmængder og transport-middelvalg kan styres politisk uden velfærdstab til følge. Det kan undre, at mani Bruxelles ikke forholder sig selvkritisk til, hvad man har opnået med tidligeremålsætninger og mirakelkure – som fx Marco Polo-programmerne, der til trodsfor massive EU-støttemidler kun i meget begrænset omfang har formået at flyt-te gods fra vej til skib. ITD vil konsekvent sætte sig mod de elementer, hvortankerne er for indskrænkede eller for lidt visionære. Vi vil arbejde mod enhverubegrundet begrænsning, restriktion eller konkurrenceforvridning i det fælles-europæiske transportmarked.Til gengæld støtter vi teknologisk udvikling ogsmidiggørelse af regelsættene.Liberaliseringer er nødvendige, og vi er derfor meget tilfredse med, at hvidbo-gen foreslår fortsat liberalisering. Det må meget gerne betyde en fjernelse afcabotage-begrænsningerne, som jo er kunstige hindringer mod at udnyttetransportfirmaernes produktionsapparat effektivt.Der er også brug for bedre regler for køre- og hviletid samt lempelser for vægtog dimensioner. Det er vigtigt, at modulvogntog anerkendes som et effektivt ogmiljøvenligt tiltag i alle EU-lande.Farlig vanetænkning omkring jernbanenMen det er en skuffelse at konstatere, at midlerne i Hvidbogen ikke altid leverhelt op til målene. Den nye hvidbog falder desværre tilbage i forestillingen om,at overflytning af gods fra vejtransport til jernbane- og søtransport er løsningenpå Europas mobilitetsproblemer. Det er den gamle sang igen, som er gentagetmange gange i de seneste 20 år, men med meget begrænsede resultater.I princippet er det sund fornuft, at langdistancetransporter så vidt muligt udfø-res ad søvejen eller på jernbanen. Men liberaliseringer bør speedes væsentligtop på jernbaneområdet, som er håbløst bagefter både teknisk og organisato-risk. Det er en forudsætning for et bedre samarbejde mellem bane og gummi-hjul om kombinerede transporter, som vi i ITD gerne ser fremmet.

En anden forudsætning er, at jernbanetransport kun vælges, hvor det er bedstog billigst. ITD må melde helt fra, når skiftet til andre transportformer tvingesigennem ved at fordyre lastbiltransporten med ensidige vejskatter eller andrereguleringer. Det gør kun den samlede mobilitet dyrere for europæisk er-hvervsliv, og er særlig skadeligt for erhvervslivets overlevelsesvilkår i randsta-terne – herunder i Danmark. EU og Kommissionen må én gang for alle erken-de, at effektiv vejgodstransport er et helt afgørende element for at få det mo-derne samfund til at fungere. Det medfører, at vejtransporten skal udvikles ogskal tilføres investeringsmidler til infrastruktur, teknologi, uddannelse og øvri-ge faciliteter i stedet for at blive belastet af kunstige afgifter, som skal fremmeandre og dyrere transportformer. Senest forsøger EU-Kommissionen med sitnye energibeskatningsforslag KOM(2011)169 at fordyre lastbiltransporten medhøjere dieselafgifter, vel vidende at der ikke i mange år frem kan forventes al-ternativer til dieselmotoren for lastbiltransporten.Vi må dog konstatere, at EU allerede har tabt de første slag om transportafgif-terne. Den manglende politiske enighed mellem medlemsstaterne for otte-ti årsiden slår nu tilbage i form af en stribe nationale vejskatordninger, som er i di-rekte modstrid med tanken bag Det indre Marked. Her har vi fra dansk side enlang og drøj udfordring i at skubbe udviklingen den anden vej, så EU’s trans-portmarked ikke bliver hæmmet af nationale ”vejspærringer” på lang sigt. Højgodsmobilitet er forudsætningen for høj vækst – og begge dele kræver højt tilloftet hos de politiske beslutningstagere i de kommende år.”Dansk Transport og Logistik”Generelle bemærkningerHvidbogen kaldes en køreplan, og den indeholder en række konkrete mål påmellemlangt og langt sigt. Men i forhold til andre køreplaner savner den afgø-rende to elementer: klare indikationer for hvornår, hvilke initiativer vil blivetaget – og ikke mindst af hvem.En lang række af de angivne initiativer er langsigtede i deres karakter, menkræver igangsættelse inden for en relativ kort tidsfrist, hvis de skal have effektinden 2020, 2030 eller 2050. Men Hvidbogen er tavs om prioritering og plan-lægning. En lang række af initiativerne kan ikke gennemføres af Kommissionen– eller i hvert fald ikke alene. Hvidbogen indeholder i de tilfælde ingen angivel-ser af hvem, der har ansvaret for at gøre hvad. DTL finder, at der derfor er envis sandsynlighed for, at de mange initiativer vil ende i en uprioriteret og tilfæl-dig gennemførelse bestemt af andre forhold end en egentlig køreplan.DTL savner også en egentlig konsekvensanalyse af de mange forslag. I den kon-sekvensanalyse, som ledsager Hvidbogen, er der for eksempel ikke en egentliganalyse af, hvorfor det lige er 300 km, der er den rette grænse for, hvad der skalkøres med lastbil eller tog. Ej heller er der en analyse af konsekvenserne af at

kræve, at så meget gods skal flyttes til jernbaner i form af investeringsbehovmv.DTL savner generelt bedre fokus på finansiering. Eller rettere, der synes at væ-re en blind tro på, at vejafgifter kan finansiere en betragtelig del af den mang-lende finansiering, at medlemslandes budgetter vil tillade brug af ressourcer tilstore investeringer i transportsektoren, at transportvirksomheder har ressour-cerne til også at investere i nyt materiel, uddannelse, supplerende miljøkrav,højere energipriser mv. Det er DTLs opfattelse, at denne tilgang ikke alene erfejlagtig men også farlig. I en situation, hvor Hvidbogen ikke har en klar tids-mæssig køreplan eller en klar prioritering, er der risiko for at de finansielle res-sourcer, der er til rå dighed, investeres i de forkerte projekter på det forkertetidspunkt, og uden at have den ønskede positive effekt på effektiviteten og re-duktionen af klima- og miljøbelastningen.På finansieringssiden savner DTL også en sammenhængende tilgang fra Kom-missionens side. DG MOVE har nu præsenteret sin Hvidbog for transportpoli-tikken. I de kommende måneder (år) forventer vi at skulle diskutere forslagetfra DG TAXUD om nye regler for energiafgifter. DG ENTERPRISE kigger påregler for nye køretøjer – og er i den forbindelse ikke bange for at foreslå nyeregler, der i nogle lande vil reducere kapaciteten for lastbiler. DG ENVI og DGKLIM kigger på regler for CO2-udslip fra lastbiler. DTL skal stærkt opfordreregeringen til at arbejde for at det sikres, at dette arbejde koordineres, ikke ale-ne i Bruxelles, men også i Danmark. Alternativt er dobbeltarbejde, modsatret-tede ambitioner, administrative byrder og dårlig lovgivning. DTL skal opfordreregeringen til i den forbindelse at arbejde for – i de rette sammenhænge – atKommissionen opretter et organ for vejtransport, svarende til de eksisterendeagenturer for søfart, luftfart og jernbanerne. Et sted at starte er trafiksikkerhed,men også på mange andre områder giver det mening at etablere et organ underKommissionen, der har kompetencerne og erfaringen til at gå i direkte dialogom tekniske sager med f.eks. styrelser i medlemslandene.Endelig kan det beklages, at Kommissionen i Hvidbogen ikke mere tydeligtfastholder sin strategi om at udvikle de enkelte transportformer, frem for at fo-kusere på at flytte gods fra den ene form til den anden. Men på den anden sidehæfter DTL sig ved, at Kommissionen understreger, at vi ikke kan give køb påmobilitet.Specifikke kommentarerDTL skal ikke kommentere alle de relevante initiativer, men vil gerne knyttespecifikke kommentarer til følgende emner:Vægt og dimensioner

DTL hilser velkomment, at Kommissionens Hvidbog har en positiv tilgang tilvægt og dimensioner for lastbiler med fokus på nye omstændigheder, ny tekno-logi og nye behov, samt fremme af intermodale transporter og nedbringelse afemissioner og energiforbrug. Modulvogntog opfylder netop alle disse mål, her-under en bedre udnyttelse af den intermodale transportkæde med omladningertil tog.DTL skal dog anbefale den danske regering at fortsætte presset på Kommissio-nen, for at sikre at de noget upræcise erklæringer i Hvidbogen fører til konkrethandling fra Kommissionens side inden for det korte sigt.Sociale forholdI Hvidbogen fremlægger Kommissionen også en række planer for initiativer pådet sociale område for vejtransport. De ledsagende dokumenter uddyber disseplaner. Kommissionen ønsker at udviklingen af kvalitetsjob fremmes, og at dertilbydes gode og sundhedsmæssigt forsvarlige vilkår til de mere end 10 millio-ner ansatte i EU’s transportsektor. Dette skyldes dels behovet for at sikre fort-sat tilgang til sektoren i en situation, hvor EU's arbejdsstyrke reduceres, dels atsikre arbejdstagere den fornødne beskyttelse på et fælles niveau i EU. Kommis-sionen erkender, at der som følge af bl.a. globalisering, er et pres på de højelønninger i nogle EU-lande, idet arbejdsgivere søger at ansætte chauffører fraandre lande til lavere lønninger. Kommissionen understreger, at unfair konkur-rence skal undgås ved at hæve de fælles minimumsstandarder både i EU og in-ternationalt.Et middel til dette er en ide om at udvikle et socialt kodeks for vejtransport,som skal indeholde et harmoniseret sæt af standarder for sociale, sikkerheds-mæssige og konkurrencemæssige forhold i vejtransport. Kommissionen fore-stiller sig et kodeks, der kunne dække ansættelsesvilkår, sundhedsforsikring,organisering af arbejdet for at sikre chauffører bedre balance mellem familie ogarbejde. Kodekset skulle også kunne også bruges til bedre at bekæmpe falskeselvstændige.Det er Kommissionens agt, at kodekset skal udvikles gennem den sociale dialogfor vejtransport i tæt dialog med de sociale parter. DTL skal i den forbindelseunderstrege behovet for, at den danske arbejdsmarkedsmodel kan fastholdes.DTL vil også forholde sig afventende, før Kommissionen har fremlagt mere kla-re ideer om, hvorledes et sådant kodeks kan skabes. DTL skal ikke på nuværen-de tidspunkt forholde sig til om kodekset er en god ide eller ej, men hilser vel-komment, at Kommissionen erkender, at en harmonisering af de sociale vilkårer en forudsætning for yderligere åbning af konkurrencen på vejtransportmar-kedet.Jernbaner

DTL støtter de igangværende og kommende tiltag for at sikre, at jernbanernegøres mere effektive og konkurrencedygtige. Vi kan støtte det generelle principom, at jernbanens styrke i godstransport ligger på de lange afstande i modsæt-ning til lastbilens styrke i f.eks. distribution i byområder. Men DTL kan ikke seaf Hvidbogen, hvorledes Kommissionen har til hensigt at opfylde ambitionenom, at transport over 300 km skal foregå med tog eller maritim transport. Vitager for givet, at der ikke lægges op til et planøkonomisk system, hvorgods tildeles centralt til de enkelte transportformer, baseret på deres destinati-on. Men vi savner at kunne læse om, hvilke andre ideer Kommission agter atanvende i stedet for. I en dansk sammenhæng må det undre, at det endnu ikkeer lykkedes den danske regering af få Kommissionens godkendelse af miljøtil-skuddet til godstransport på jernbane, hvilket aktuelt stil-ler jernbaneoperatørerne og deres kunder i en meget uheldig og usikker situa-tion.DTL skal også fremhæve det store arbejde, der fortsat skal gøres for at sikre, atmindre operatører af godstransport sikres realistiske vilkår for at drive en ef-fektiv forretning; også i en situation hvor adgangen til skinnerne skal deles medikke alene andre godsoperatører men også med persontransport.Endelig savner DTL en mere koordineret tilgang til Kommissionens ambitio-ner. Med de angivne ambitioner for overflytninger fra vej til bane, vil europæiskjernbanegodstransport skulle mangedoble sin nuværende kapacitet. Det kanikke ske uden at udbygge jernbanenetværket betragteligt. Erfaringsmæssigt ta-ger den slags projekter tid, både for at finde finansiering, politisk vilje og selveprojekteringen. Hvis Kommissionen skal kunne nå sine mål inden for de angiv-ne årstal, var det nok hensigtsmæssigt at tage de indledende skridt allerede nu.

Miljø og KlimaDTL kan støtte den fokus, som Hvidbogen har på at reducere emissioner ogmiljøbelastning. Fremtidens transport og logistik system skal gøres mere effek-tivt netop ved at udnytte de eksisterende ressourcer bedre, herunder fossilebrændstoffer. DTL støtter den fokus, der er på den tekniske udvikling som etvæsentligt bidrag til at finde en løsning.Alternativt ville være nu at begynde at indføre løsninger, som i virkeligheden erbaseret på gårsdagens teknologi. Kommissionens fokus på investeringer iforskning og innovation og ønsket om at udvikle en mere strategisk og koordi-neret plan for investeringer og indsatsområder kan kun hilses velkomment.Alternative brændstoffer er en væsentlig faktor i dette arbejde. Kommissionenhar helt ret i sit fokus på ikke alene udviklingen af alternative brændstoffer – ogdet vil sige mere end bare biobrændstof – men også på behovet for at sikre etudviklet og sammenhængende distributionsnetværk, hvis en vognmand skal

være villig til at foretage en kommerciel baseret investering i køretøjer med al-ternative drivmidler.DTL savner til gengæld fokus på hvilke tiltag, der kan tages her og nu ved atanvende dagens teknologi. Modulvogntog er et eksempel, hvor samfundet på éngang kan forbedre effektiviteten virksomheds- og samfundsøkonomisk og re-ducere emissionerne. DTL skal også pege på vores katalog over 49 måder atspare brændstof på ved at anvende eksisterende produkter og muligheder:http://issuu.com/sandgreen/docs/dtl-klima-brochure-2009TerrorsikringI Hvidbogen om transport udstikkes også Kommissionens planer for arbejdetmed terrorsikring for landtransport. Kommissionen vil tackle problemet på fle-re fronter. En front er at forholde sig til risikoen for landtransport i sig selv somet mål for angreb. For at bedre koordinere det arbejde, der allerede foregår pådenne front, vil Kommissionen oprette en ekspertgruppe om sikkerhed indenfor landtransport. Tilsvarende grupper findes allerede for andre transportfor-mer. Fokus forventes i første omgang at være på persontransport i byområder.En anden front er at sikre forsyningskædens evne til at genetablere sig selv i til-fælde af et angreb. Dette gælder især i tilfælde af angreb på infrastruktur i bredforstand. En problemstilling der også er relevant i forbindelse med beskyttelsemod naturkatastrofer og andre uforudsete hændelser. Endelig vil Kommissio-nen se på konkrete tiltag for sikkerhed i forsyningskæden uden i øvrigt at be-grænse mobiliteten for varer eller øge de administrative byrder. Et middel erderfor certificering af operatører, shippers mv. Et sådan system skal i givet faldintegreres med eksisterende systemer for fly- og søfartssikkerhed.DTL skal advare mod nye, ukoordinerede initiativer på transportområdet forterrorsikring. Sikkerhed tackles af Kommissionen fra flere forskellige vinkler:told og skat, juridiske forhold og politimæssigt samarbejde. DTL er ikke altidoverbevist om, at Kommissionen internt får gennemført den nødvendige koor-dinering. Det er derfor vigtigt at den danske regering i sin tilgang til Kommissi-onens initiativer fastholder et samlet overblik, bekæmper dobbeltarbejde ogsikrer, at ethvert yderligere tiltag er baseret på konkrete vurderinger af risici.

TrafiksikkerhedDTL finder generelt Kommissionens strategi for trafiksikkerhedsarbejdet rele-vant og dækkende for bestræbelserne i medlemslandene på at nedbringe antal-let af dræbte og tilskadekomne i trafikken. DTL savner dog, at Kommissionensætter sig for at kortlægge de erfaringer, som de respektive aktører inden forEU's arbejde med trafiksikkerhed har gjort sig ud fra deres initiativer de sene-ste år. Dette er i allerhøjeste grad relevant for, hvordan man i Fællesskabet kanudvikle trafiksikkerhedsadfærden i fremtiden. DTL savner også mere fokus på,at man særligt inden for erhvervstrafikken gør mere ud af, at der hos trans-portkøbere af personog godstransportydelser kan opfostres en trafiksikker-hedskultur i form af, at man stiller krav til transportudbyderen om at have endecideret trafiksikkerhedspolitik eller at kunne dokumentere, at trafiksikker-hed er en del af virksomhedens Corporate Social Responsibilty.Kommissionen burde efter DTLs opfattelse særligt arbejde for, at offentligemyndigheder i medlemsstaterne ved brug af transportydelser fra private virk-somheder stiller krav om, at transportudbyderne har et givent fokus på trafik-sikkerhed i virksomheden.DTL skal endelig advare imod, at teknologiske løsninger bliver prioriteret forhøjt på listen over effektive tiltag for at undgå ulykker. Der er ingen tvivl om, atbilindustrien arbejder på højtryk for at få teknologien til at nedbringe antalletaf trafikulykker. Men der skal advares mod, at tanker om obligatorisk retrofit-ting af forskellige teknologiske opfindelser er vejen frem til en større trafiksik-kerhed. Adfærden og holdningen hos den enkelte trafikant er stadig efter DTLsopfattelse af den helt afgørende betydning.BytransportDTL er enig i, at det er en stor udfordring effektivt at gennemføre leveringen afvarer over de sidste par kilometer i byområder, og at intelligente trafiksystemervil kunne bidrage væsentligt til forbedringer. Det gælder både systemer knyttettil infrastrukturen og den til enhver tid gældende trafiksituation samt til de kø-retøjer og virksomheder, som gennemfører varetransporterne. Ikke mindst eret effektivt samspil mellem systemerne vigtigt. DTL er også enig i, at lette last-biler konstrueret særligt til bykørsel kunne være en mulighed. Det er dog vigtigtfor den samlede logistikkædes effektivitet, at der ikke opsættes nye, kunstigebarrierer for gods- og varestrømmene, f.eks. i form af helt afsondrede trans-port- og logistiksystemer i byerne og uden for og mellem byerne. I Danmarkhar vi set eksempler i København og Køge, hvor man med en rigid vægtgrænsepå 12 eller 18 ton totalvægt i større zoner i byen ville forøge trafikarbejdet, risi-koen for ulykker og CO2- og miljø-belastningen.DTL ser tilsvarende muligheder for anvendelse af el-, brint- og hybridteknolo-gier, men også risici for den samlede effektivitet, hvis det kommer til at inde-bære en rigid opsplitning af transportsystemerne i byen og uden for byen. Der

gælder grundlæggende det forhold, at store godsmængder mest effektivt i for-hold til økonomi, miljø og trafiksikkerhed transporteres direkte fra A til B i såstore mængder af gangen som muligt og uden omlastning.DTL ser ikke de store perspektiver i at afgiftspålægge transport af varer til by-erne, da det i bund og grund blot vil fordyre varerne, og dermed byernes kon-kurrenceevne.I forhold til hvidbogens forslag om en strategi for næsten nul-emissioner fra lo-gistik i byområder i 2030, er DTL enig i at der bør arbejdes med best practisefor en effektiv bydistribution, men ikke i form af en offentlig overvågning ogstyring af fragtstrømmen i byområder. EU kunne derimod spille en rolle i for-hold til at sikre ensartede regler for f.eks. miljøzoner og partikelfiltre, og byernei EU i øvrigt ikke udvikler helt individuelle begrænsninger, som i praksis vilhindre en fri og effektiv bevægelighed for varerne i EU.”DI Transport” Med henvisning til Transportministeriets mail af 30. marts 2011 fremsendeshermed DI Transports bemærkninger til Kommissionens hvidbog om fremti-dens transport.Efter DI Transports opfattelse står transportsektoren i EU over for tre overord-nede udfordringer. For det første er en høj mobilitet og en velfungerende infra-struktur en væsentlig forudsætning for fortsat vækst i Europa og Danmark.For det andet er det afgørende at få gennemført det indre marked for transport,da et effektivt transportsystem er nødvendigt for danske virksomheders afsæt-nings-muligheder på det europæiske marked.For det tredje skal transportsektoren frem mod 2050 reducere sin afhængighedaf fossilt brændstof, hvilket hverken kan eller skal løses ensidigt fra dansk side.Dels fordi transport i sin natur er grænseoverskridende og dels fordi danskenegang vil have en negativ indvirkning på dansk erhvervslivs konkurrenceev-ne og på mulighederne for fortsat vækst.På den baggrund hilser DI Transport generelt hvidbogen velkommen, da denbl.a. fokuserer på de ovennævnte udfordringer. Derudover har DI Transportfølgende bemærkninger til hvidbogen:Indre marked for transportDI Transport støtter strategien om gennemførelse af et ægte indre marked forjern-baneservices. Etableringen af reel interoperabilitet går desværre megetlangsomt, hvorfor der er behov for nye initiativer til at accelerere udviklingen.DI Transport støtter i særdeleshed intentionen om øget markedsåbning for

passagertransport ad jernbanen og obligatorisk udbud af offentlige service kon-trakter. Sidstnævnte er det eneste realistiske middel til at modvirke tendensenmod en meget stærk konsolidering af operatørmarkedet. En konsolidering, derrisikerer at føre til en tilbagevenden til stærkt protektionistiske nationale mar-keder. Nye initiativer er derfor afgørende for at skabe øget effektivitet og inno-vation, samt sikre at man får mest mulig kollektiv transport for de offentligemidler.I forhold til vejgodstransporten er DI Transport som udgangspunkt positivtindstillet over for at liberalisere cabotagereglerne i EU, da restriktionerne med-fører en ineffektiv godstransport med øget tomkørsel. Endvidere bør de mangeforskellige kørselsrestriktioner, de såkaldte weekend-bans i EU fjernes eller idet mindste harmoniseres, da de er med til at gøre vejgodstransporten ineffek-tivt og desuden øger trængslen, når der f.eks. ikke må køres i weekenderne.Derudover er DI Transport positiv overfor øget harmonisering af sanktioner ogkontrol af køre- og hviletid, herunder den digitale tachograf.I forhold til havneområdet kan DI Transport i princippet støtte en øget liberali-sering af markedet for havnetjenester, men det er samtidigt vigtigt, at man ogsåser på konkurrencen mellem havne med henblik at fjerne eventuel unfair kon-kurrence.For så vidt angår luftfarten, så er høj international tilgængelighed en væsentligforudsætning for vækst. Danmark har derfor en stærk interesse i at styrke luft-farten. Et væsentligt element er færdigudviklingen af det fælles europæiskeluftrum. Det er vigtigt, at Kommissionen fastholder tidsplanen i implemente-ringen samt at præstationsmålsætningerne for lufttrafikstyringen iværksættesså hurtigt som muligt.DI Transport er endvidere positivt indstillet overfor at se på hvordan kapacite-ten i lufthavnen kan udnyttes bedst muligt. Det er også vigtigt, at der gennem-føres en nyttevurdering og revision af security-reglerne på luftfartsområdet.Reglerne har i de senere ofte udviklet sig som respons til eksterne hændelser,mere end som resultatet af proaktive overvejelser. Den udvikling har klart øgetbehovet for en revision. DI Transport er endvidere enig i, at bestemmelserneom passagerrettigheder bør revideres og harmoniseres.KlimaDI Transport vil indledningsvis slå fast, at det er nogle meget ambitiøse mål-sætninger som Kommissionen arbejder med. DI Transport er samtidigt megettilfreds med, at Kommissionen slår fast, at EU ikke kan løse klimaudfordringenved at forsøge at begrænse mobiliteten i EU. Endvidere noterer DI Transport,at Kommissionens impact assesment viser, at uanset om man vælger det mestambitiøse scenarium, er der yderst begrænsede muligheder for at reducere

transportens CO2-udledning frem mod 2020, og først efter 2030 vil man seegentlige reduktioner i takt med, at alternative drivmidler finder indpas. Detteligger i tråd med den dan-ske klimakommission.DI Transport vil dog påpege, at en omlægning af den danske værdibaserede re-gistreringsafgift til en årlig CO2-afgift vil have en positiv indvirkning på CO2-udledningen i Danmark, og være mere i tråd med Kommissionens intentioner ihvidbogen.Den danske klimakommission pegede endvidere på, at overflytning til andretransportformer ikke vil medføre nogen væsentlige CO2-reduktioner i trans-portsektoren. DI Transport mener i forlængelse heraf, at Kommissionen foku-serer for meget på overflytning (modalskift), når det er mere væsentligt at få in-troduceret alternative drivmidler og skabt et mere sammenhængende trans-portsystem, hvor man fokusere på de enkelte transportmidlers potentialer. Påden baggrund kan DI Transport heller ikke støtte målsætning nr. 3, der er enmeget firkantet målsætning om at 30 % af vejgodstransporten skal flyttes tilandre transportformer.DI Transport støtter, at der fastsættes langsigtede krav til energieffektivitetenfra køretøjer med henblik på en teknologineutral tilgang til at reducere trans-portens CO2-udledning.Tilsvarende kan DI Transport støtte en fælles EU-tilgang til at beregne trans-portens CO2-udledning, det såkaldte ”carbon footprint”.DI Transport er umiddelbart skuffet over, at Kommissionen ikke i hvidbogenlægger op til hurtigst muligt at tillade modulvogntog i EU og hæve totalvægtenei den internationale transport, når der er masser af erfaringer fra bl.a. Dan-mark, der viser, at det vil have en positiv effekt på både klima og væksten.InfrastrukturDI Transport støtter et fokus på at skabe bedre sammenhæng mellem trans-port-formerne og på knudepunkter som havne, lufthavne og godsterminaler.Tilsvarende kan DI støtte fokus på et kernenetværk for infrastruktur, der skalbinde EU sammen. I den forbindelse er det væsentligt også at fokusere på bed-re vilkår for jern-banegodstransport, der er en væsentlig del af godstransport-systemet i Danmark og EU, men hvor der også er potentiale for store forbed-ringer.I hvidbogen henvises til initiativet om projektobligationer. DI Transport vil iden sammenhæng gerne påpege, at man alene anser EU projekt garantier somrelevante for store projekter af væsentlig strategisk betydning for EU. Det gæl-der fx højt prioriterede grænseoverskridende TEN-T projekter. DI mener, atdet er vigtigt, at der udvides stor forsigtighed ved udstedelse af "EU-projekt ga-

rantier". "EU-projekt garantier" bør være forbeholdt projekter, hvor grundiganalyse viser, at de er rentable fra såvel et finansielt som et samfundsøkono-misk perspektiv.DI Transport mener, at garantier som udgangspunkt bør udstedes af de enkeltelande, og henviser i den forbindelse til, at man i Danmark med stor succes haranvendt en national statsgaranti model, hvor den danske stat har garanteret lånoptaget af projektselskabet Sund & Bælt. Den nationale statsgaranti model eranvendt til finansiering af Storebæltsforbindelsen samt for den faste forbindel-se over Øresund, hvor både den danske og den svenske stat har udstedt garan-tier. Og for den faste forbindelse over Femern Bælt, har den danske stat har ud-stedt alle garantier og den danske stat vil derfor være eneejer af den nye fasteforbindelse.Bymæssig transportDI Transport finder det umiddelbart tvivlsomt om bymæssig transport i praksiskan adskilles fra resten af transportsystemet. Derfor er det uhensigtsmæssigt atarbejde med særskilte mål for CO2-reduktioner i byerne ikke mindst i lyset af,at klimaet er en global problemstilling, der ikke kan løses af den enkelte by. Påden baggrund kan DI Transport ikke umiddelbart støtte målsætning nr. 1.DI Transport efterlyser dog fælles EU-rammer for transport i byerne, f.eks. iform af et rammedirektiv, der fastlægger de overordnede rammer, så trans-portvirksomheder, turister mv. bliver mødt med mere ensartede adgangsfor-hold til byerne. Som eksempel mangler der regler for miljøzoner, da der ikke ergensidig anerkendelse af mærker og i øvrige forskellige krav, så man skal haveflere forskellige miljømærker, når man rejser i Europa.I forhold til logistikken i byerne er DI Transport skeptisk overfor at fokusere påcitylogistik systemer, hvis det udelukker andre operatører og dermed skabernye by-monopoler, eller der laves restriktioner, der reelt fungerer som tekniskehandels-hindringer, da de ikke kan opfyldes af internationale, lejlighedsvisetransportører.DI Transport finder det dog positivt, at Kommissionen nævner distributionuden for myldretiden, som efter DI Transports opfattelse kan være med til atreducere trængsel mv.Beskatningen af transportIfølge Kommissionen udgør omkostningerne til transport og logistik ca. 10-15% af omkostningerne ved slutproduktet. DI Transport er principielt i mod atøge beskatningen på transport og mobilitet, da det vil have en negativ indvirk-ning på væksten. Ikke mindst for dansk erhvervsliv er det væsentligt, at trans-porten ikke beskattes hårdere, da Danmark er stærkt afhængige af eksporten,og på grund af vores geografiske beliggenhed i EU, vil øget beskatning af mobi-litet ramme dansk erhvervsliv hårdere end i mere centralt placerede medlems-lande.

Derfor er DI Transport skeptiske over for internaliseringen af eksterne om-kostninger, hvis målet alene er at hæve skatterne, som f. eks. den seneste revi-sion af euro-vignettedirektivet. DI vil endvidere påpege, at transportsektoren iDanmark allerede i dag årligt bidrager til de offentlige kasser med i størrelses-ordenen 40 – 50 mia. kr. og at den eksisterende afgiftsbetaling dermed er på etniveau, hvor afgiftsprovenuet både dækker de offentlige udgifter til transport-sektoren samt de eksterne omkostninger. EU-reglerne bør derfor ikke føre tiløgede beskatning af transporten i Danmark.DI Transport er derfor også betænkelig ved en ændring af brændstofbeskatnin-gen, hvis det fører til øgede transportomkostninger, men kan støtte en intelli-gent omlægning, der uden at øge afgifterne gør anvendelsen af biobrændstoffereller andre alternative drivmidler mere attraktiv. I den forbindelse bør manindregne, at EU’s minimumsbeskatning på brændstof allerede er 5-6 gangestørre end den langsigtede kvoteprise, og at transportsektoren derfor betalermeget for dens CO2-udledning.Erfaringerne viser derudover, at man ikke kan beskatte sig til et modalskifte. ITyskland har mauten ikke ført til et modalskifte, og Kommissionens impact as-sesment underbygger dette. Valget af transportmiddel til godstransport afhæn-ger i højere grad af hvad der transporteres og hvor langt. Højere afgifter vilsvække konkurrenceevnen og i sidste ende føre til højere forbrugerpriser og fø-devarepriser, der er et område, der er stærkt afhængig af vejtransporten.”Danmarks Rederiforening:”Med henvisning til ministeriets e-mail af 30. marts d.å. har Rederiforeninger-ne følgende bemærkninger til hvidbogen:I udgangspunktet deler vi Europa-Kommissionens vision om et konkurrence-dygtigt og bæredygtigt transportsystem og er langt hen ad vejen enig i de afstrategiens elementer, der berører skibsfarten. Derimod er der en række af desåkaldte ”initiativer”, der forsøges tilkoblet strategi og vision, vi ikke kan støtte.Hertil kommer selve lanceringen af en ny strategi og vision, blot to år efter of-fentliggørelsen af EU’s maritime transportpolitik frem til 2018. Der er blot énreference til sidstnævnte i hvidbogen, hvilken umiddelbart giver indtryk afmindre god koordinering.Det er interessant, at der i hvidbogen opsættes konkrete måltal for fremtid mul-timodal transport af gods over længere distancer, men omvendt må det ogsåerkendes, at det gennem en årrække har været EU’s politik at flytte gods vækfra landevejen, uden at det for alvor er lykkedes. Ønsket om ”A Single EuropeanTransport Area”, hvor bl.a. procedurer og formaliteter for trafik mellem EUhavne er forenklet mest muligt, støttes til fulde. De forskellige trade facilitationinitiativer inden for rammerne af ”European Maritime Space Without Bar-

riers”, herunder Blue Belt, eMaritime, single window mv., kan forhåbentligmedvirke til at sikre dette.Der er positivt, at hvidbogen indeholder en klar anerkendelse af skibsfartensbehov for level- playing-field globalt. EU skal stræbe efter høje standarder forsikkerhed, maritim sikring, miljøbeskyttelse, arbejdsforhold og eliminering afpirateri gennem IMO og andre internationale organer. Efter vor opfattelse skaldet ske gennem stærk repræsentation fra medlemslandene.Netop derfor er det også ærgerligt, at Kommissionen alligevel flere steder tilsy-neladende gør klar til at anlægge en mere regional tilgang. Det gælder f.eks. irelation til ”Single Transport Document”, der klart er et forsøg på at undermi-nere Rotterdam-reglerne. Tilsvarende med ønsket om harmonisering af regler-ne vedrørende transport af farligt gods og passagerrettigheder, hvor vi savneren forståelse for, at disse spørgsmål i væsentligt omfang er reguleret genneminternationale konventioner og derfor ikke er et anliggende for EU.På det sociale område har Kommissionen tilsyneladende store ambitioner om-kring håndhævelsen af Maritime Labour Convention (MLC). Efter vor opfattel-se skal EU holde sig fra flagstatsimplementering. Det er de enkelte flagstater,der har ansvaret herfor. Ligeledes er det uforståeligt, hvordan Kommissionenmener, at de kan få indflydelse på regulering og håndhævelse af konventionen isåkaldte ”Labour Supplying Countries” uden for EU. For så vidt angår eksklusi-onen af søfarende fra udvalgte EU-direktiver og forordninger gælder, at de so-ciale parter i EU endnu ikke set nogen rapport om arbejdet, der blev igangsat i2009. Anbefalingen i hvidbogen er ikke desto mindre, at der – i et eller andetomfang – skal ske ophævelse af undtagelser for søfarten. Det er noget hastigt,når rapporten ikke foreligger. Dertil kommer, at der jo netop med MLC er ved-taget en særlig social standard for søfarende, og at denne må anses for at udgø-re den fornødne regulering globalt, men også i EU regi. Endelig skal erindres,at der ikke i alle tilfælde er tale om egentlige undtagelser, men snarere respektaf ”søens særlige forhold”.Flere steder i hvidbogen og tilhørende arbejdsdokument tales der om ”voksen-de mangel på søfarende”. Dette er en dristig og udokumenteret påstand, navn-lig når Kommissionen i andre sammenhænge udtaler, at der ikke findes pålide-lige data, der angiver, hvor mange søfarende der findes globalt og i EU. Tilsva-rende gælder påstanden om, at europæiske søfarende kan medvirke til at højnesikkerheden til søs. Derudover har væksten i rederierhvervets beskæftigelse in-denfor de seneste ti år især været i rederikontorerne i land, og netop kompe-tencerne her har været i fokus.Afslutningsvis bemærkes, at det er besynderligt, at Kommissionen finder an-ledning til at relancere forslag om såvel EU-register som EU-kystvagt. Der sav-nes fortsat gode argumenter for etableringen af begge. I forbindelse med først-nævnte henviser Kommissionen til et særligt europæisk ”sign of recognition”,

der benyttes i luftfartsindustrien. Trafikstyrelsen i Danmark er imidlertid ikkebekendt med et særligt europæisk ”sign of recognition” for luftfartsindustrien.Det er ICAO-konventioner, der ligger til grund på samme måde som skibe harIMO-numre.”Danske Havne:”Hvidbogen består af en række visioner, der rækker frem mod 2050, og enrække initiativer som skal gennemføres inden 2015-2020.De 40 konkrete områder, som Kommissionen angiver tiltag inden for, er næppenok til at nå de meget ambitiøse mål. Men de er første skridt på vejen.Kommissionens hvidbog er et godt politisk dokument, fordi den både gør måletklart og anviser begyndelsen af vejen dertil.Hvidbogens tænkning og langsigtede målsætninger ligger desuden helt på linjemed den danske regerings politikker.Derfor mener Danske Havne, at hvidbogen overordnet set er til gavn for Dan-mark og for de danske havne.Mere konkret hæfter Danske Havne sig især ved følgende konkrete aspekter ogtiltag:-Netværkstankegangen for den europæiske infrastruktur (særligt indenfor TEN-T) er slået helt igennem i hvidbogen (Punkterne 7, 34, 35 og36). Fokus kommer dermed i stigende grad på knudepunkter for for-skellige infrastrukturer og transportformer, dvs. havne, lufthavne, jern-bane-stationer og kombiterminaler. Det var også en af hovedpointerne iden danske Infrastrukturkommissions betænkning fra 2008. DanskeHavne er meget tilfreds med dette fokus.-Europa er i løbet af de sidste ti år blevet langt mere afhængig af sam-handel med resten af verden. Dette aspekt behandles også fint i hvidbo-gen (Punkt 40).-Øget innovation og teknologisk udvikling er også en vigtig vej frem(Punkt 24, 25, 26 og 35).-Kommissionen taler også om at strømline reglerne for intermodaltransport af farligt gods (Punkt 20). Dette er fornuftigt – særligt i lysetaf, at de nuværende EU-regler ikke tager hensyn til dette (og at Dan-mark har overimplementeret det eksisterende direktiv).-De fleste specifikke havne-tiltag (Punkt 4) modtager Danske Havne og-så positivt. Det gælder fx. en revision af det europæiske marked forhavnetjenester, øget gennemsigtighed for finansiering af havne-infrastruktur samt øget anvendelse af lodsfritagelsesbevis. Det sidste eret meget konkret tiltag, som Danske Havne bakker kraftigt op om.-Kommissionen nævner støtte til retrofitting som en mulighed (Punkt35). Dette vil være særligt kærkomment for Danmarks vedkommende,

da skibe i farvandene omkring Danmark fra 2015 skal overholde særligtskrappe svovlkrav. Dette vil lægge pres på vandtransport til og fraDanmark (særligt færger) og dermed ramme hårdt inden for to relativtstore danske sektorer, nemlig den maritime sektor og eksportindustri-en. Derfor vil en støttemulighed til retrofitting af mere miljørigtige tek-nologier på skibe være til gavn for Danmark.Danske Havne vil dog gerne rejse et par principielle betænkeligheder ved ele-menter af hvidbogen:-Sikring imod fx. terror er vigtigt, men bør afvejes i forhold til de om-kostninger, der pålægges transportsektoren. Når Kommissionen talerom øget sikkerhed (Punkt 15) skal det holdes op imod, at de europæiskehavne i forvejen er ”oversikrede”, dvs. at sikringen og dens omkostnin-ger slet ikke står mål med den reelle risiko og den øgede sikkerhed, deropnås for pengene.-Når Kommissionen taler om at etablere såkaldte ”Blue Lanes” i havne(Punkt 4), så må det under ingen omstændigheder medføre en fysiskseparation af havnearealerne til gods fra/til hhv. intra-EU og extra-EU.En sådan fysisk adskillelse vil dels være yderst vanskelig at gennemførei praksis, dels lægge beslag på en alt for stor arealkapacitet – en res-source, der i forvejen er knap.-Internaliseringen af eksterne omkostninger er en fin målsætning(Punkt 39), men det er stadig svært at se, hvordan det kan gennemføresi praksis. Fx nævnes støj fra havne som en mulig internalisering, menlangt hovedparten af den støj, der frembringes på havne, er industrielstøj, dvs. fra anlæg på land, som ikke er en del af transportsektoren.Danske Havne ønsker ikke at udelukke disse konkrete tiltag på forhånd, menblot gøre opmærksom på problemer ved bestemte konstruktioner inden for dis-se tiltag.Samlet set er hvidbogen et godt dokument, som vi ser frem til bliver til konkre-te tiltag over de kommende år.”3F – Fagligt Fælles Forbund” EU-Kommissionens hvidbog af 28. marts om etableringen af et fælles euro-pæisk transportområde har været ventet med spænding fra hele transporter-hvervet. Indledningsvis vil 3F gerne slå fast, at vi hilser Kommissionens fokuspå specielt de miljømæssige aspekter af transportsektoren velkommen.Kommissionen erkender fuldt ud, at det er nødvendigt at reducere emissioner-ne af drivhusgas med henblik på at opnå målsætningen om en maksimal stig-ning på 2 grader. Det er klart, at den udviklede verden, herunder ikke mindstEU, må stå for størstedelen af den nødvendige reduktion i emissionerne, og deter klart, at transportsektoren må give sit bidrag til den reduktion.

Kommissionen anerkender imidlertid også, at transport er afgørende for bådeøkonomi og kvaliteten i samfundet. Mobiliteten er afgørende for såvel det indremarked og for borgernes livskvalitet.Set i lyset af en erkendelse af, at der også fremover vil være tale om et betyde-ligt behov for transport af både personer og gods, forekommer det logisk, nårKommissionen indledningsvis peger på ny teknologi som værende en afgøren-de forudsætning for, at målsætningen kan nås. Et synspunkt som 3F deler.Herudover peger Kommissionen på anvendelsen af kombinerede transporter ilangt højere grad, end tilfældet er i dag. Både for så vidt angår gods som per-sonbefordring. Dette er imidlertid ikke nye synspunkter. Det er en politik, somhar været anerkendt af både transporterhvervet gennem flere år og som Kom-missionen også i tidligere publikationer og meddelelser har slået til lyd for. Vikan i 3F blot konstatere, at man har gjort meget lidt på dette område.Kommissionen peger selv i hvidbogen på behovet for at gøre jernbanerne merekonkurrencedygtige. Igen et synspunkt man kun kan tilslutte sig. Samtidig erdet imidlertid nødvendigt at gøre opmærksom på, at i store dele af Europa erden eksisterende kapacitet inden for sektoren fuldt udnyttet, og medlemssta-terne mangler den politiske vilje til at afsætte de nødvendige ressourcer for enudbygning af jernbanenettet.Rapporten fremkommer generelt set med en række fornuftige synspunkter,blandt andet omkring øget anvendelse af kollektiv befordring for passagerer, atdet bliver mere økonomisk rentabelt at anvende og blande forskellige trans-portformer ved godstransport m.v.På baggrund af disse synspunkter opstiller Kommissionen 10 mål for etablerin-gen af et konkurrencedygtigt transportsystem, der samtidig vil kunne opfyldemålet om en reduktion af udledningen af drivhusgasser med 60 procent. Pro-blemet er imidlertid, at en lang række af disse målsætninger ligger på områder,hvor Kommissionen har begrænset eller ingen kompetence.Det fremstår uklart, hvorledes Kommissionen vil sikre, at der afsættes de nød-vendige økonomiske ressourcer til både forskning i forbedret brændstoftekno-logi samt anvendelsen af alternative energiformer til fremdrift, ligesom det hel-ler ikke fremgår, hvorledes man vil sikre, at målsætningen omkring etableringaf eksempelvis et effektivt jernbanenet med den nødvendige kapacitet skaletableres.Måske netop på grund af den manglende kompetence forfalder Kommissionenderefter til en række overvejelser omkring forbedrede konkurrenceregler,transportsikkerhed samt udarbejdelse af forsknings- og udviklingsstrategierinden for sektoren.

3F må klart afvise dette stadige fokus fra Kommissionens side på forøget kon-kurrence. Kommissionen sætter fokus på både lufttransport og jernbanetrans-port som områder, hvor der eksisterer en række problemer i forhold til mar-kedsadgang, og man fremsætter endvidere det synspunkt, at markedsadgangentil havnene yderligere skal forbedres. Ikke mindst sidstnævnte sker på trods af,at Europaparlamentet ved to lejligheder har afvist disse tanker.Der hersker for 3F ingen tvivl om, at transportydelser i dag er prisfastsat såle-des, at transportkøberen ikke betaler den fulde pris for de omkostninger, der erforbundet med transporten, herunder de eksterne omkostninger. Det fore-kommer derfor mærkværdigt, at Kommissionen advokerer for systemer, der vilgøre transporterne endnu billigere. Dette vil kun have den effekt, at efter-spørgslen efter transportydelser vil forøges, og der vil dermed ske en forværringaf problemet, ikke kun set ud fra et miljømæssigt aspekt, men også i forhold tilerhvervs- og produktionsstrukturerne inden for EU.Man behøver bare at henvise til den udflytning af industriproduktionen, derhar fundet sted både inden for EU, men også fra EU til den tredje verden, hvil-ket kun kan lade sig gøre på grund af en alt for billig transport af varer. - 3 -Markedsåbningerne har endvidere haft negative konsekvenser ikke mindst in-den for transporterhvervet i Danmark, når man ser på den danske beskæftigel-se specielt inden for international godstransport og national transport af sam-me.Når Kommissionen fremhæver, at der skal tages højde for sociale forhold, og atmarkedsåbningerne skal ske hånd i hånd med en kvalitet af både job og ar-bejdsforhold, lyder dette hult, når man ser på, hvad Kommissionen rent faktiskhar gjort på dette område, eksempelvis i forbindelse med udstationeringsdirek-tivet m.v.Afslutningsvis foreslår Kommissionen i forhold til den eksterne dimension, atet egentligt EU-medlemskab kunne komme på tale i forhold til en række inter-nationale agenturer under FN-systemet. Kommissionen har tidligere luftetdenne mulighed. 3F mener ikke, at der er nogen som helst grund til, at Kom-missionen får yderligere kompetence. På de områder, der er skitserede, kanKommissionen i dag spille en koordinerende rolle, og det er medlemsstaterneselv, der står som de reelle medlemmer af de pågældende organisationer. Etforhold som 3F ikke mener, at der skal ændres ved.Foranstående har været en generel kommentar til rapporten. Rapporten er led-saget af et bilag 1, som indeholder en række konkrete forslag. Nogle er nye, an-dre - eksempelvis en fjernelse af de tilbageværende restriktioner for cabotage-kørsel – er kendt stof. Ikke overraskende kan 3F eksempelvis ikke støtte sidst-nævnte forslag, men vi ser selvfølgelig frem til at modtage de konkrete forslag

til høring, når disse bliver fremsat af Kommissionen i forbindelse med fastlæg-gelse af den danske holdning på de enkelte områder.”DSB”Transportministeriet har ved mail af 30. marts 2011 udbedt sig DSB's be-mærkninger til Kommissionens hvidbog om fremtidens transport (KOM(2011)144).DSB finder generelt, at hvidbogen indeholder en velovervejet og nødvendigstrategi for udviklingen af den europæiske transportsektor blandt andet for atkunne nå reduktionsmålet for drivhusgasemissioner på 60 %.For at tilfredsstille de overordnede samfundsmæssige krav om bæredygtig mo-bilitet skal – som hvidbogen understreger – jernbanen spille en væsentlig rolle.DSB hilser den stadigt voksende, brede forståelse herfor velkommen.Blandt hvidbogens strategiske målsætninger ser DSB især de følgende som po-sitive og som vigtige for jernbanesektorens fortsatte udvikling:"(3) 30 % af vejgodstransporten på strækninger over 300 km bør overgå tilandre transportformer såsom jernbane- eller søtransport inden 2030 ogmere end 50 % inden 2050. Effektive og grønne godstransportkorridorerskal bidrage hertil. Hvis vi skal nå det mål, skal der udvikles passende in-fra-struktur.""(4) Færdiggøre et europæisk højhastighedsjernbanenetværk inden 2050.Tredoble de eksisterende højhastighedsjernbanenetværk inden 2030 og bi-beholde et tæt jernbanenetværk i alle medlemsstaterne. Inden 2050 børstørstedelen af al mellemdistancepassagertransport foregå med tog.""(6) Forbinde alle centrale lufthavne med (højhastigheds)jernbanenetværkinden 2050 og forbinde alle centrale havne med godsjernbaner og om mu-ligt med de indre vandveje.""(10) Tage et skridt mod fuld udnyttelse af principperne om brugerbetalingog "forureneren betaler" samt styrke den private sektors vilje til at fjernekonkurrenceforvridninger, herunder skadelige støttetildelinger, skabe ind-tægter og sikre finansiering af kommende transportinvesteringer."DSB finder ligeledes, at hvidbogens afsnit om "Moderne infrastruktur, intelli-gent prisfastsættelse og finansiering" indeholder væsentlige strategiske bidragtil den nødvendige fremtidige udvikling.Vedrørende bestræbelserne på at gøre transportsektoren mere bæredygtig på-peger Kommissionen i hvidbogen (pkt 22), at de nødvendige emissionsredukti-oner i mellem- og langdistancetrafikken ikke kan opnås alene ved hjælp af mereressourceeffektive køretøjer og renere brændstoffer, og at overbelastningspro-blemerne heller ikke løses herved. Der er behov for konsolidering af trafik-

strømmene og for nye transport-mønstre (pkt 19), der formindsker anvendel-sen af individuel befordring. For bytrafikkens vedkommende fremhæver hvid-bogen (bl a pkt 31) betydningen af den kollektive trafik og samspillet med for-holdene for fodgængere og cyklister.I hvidbogens bilag I anføres en liste over de initiativer, som Kommissionen fo-reslår for at nå de strategiske mål. DSB bedømmer de fleste af disse hovedsage-ligt som hensigtserklæringer og beklager generelt, at hvidbogen på et antalpunkter ikke er tilstrækkelig konkret i sin angivelse af, hvordan de overordne-de, væsentlige målsætninger kan nås.”VedvarendeEnergi”Hvidbogen peger på to meget væsentlige problemer ved det nuværende trans-portsystem: olieafhængighed og CO2-udslip, problemer som den danske trans-portsektor ikke har taget alvorligt i de 20 år, der er gået siden de første planerkom for bæredygtig transport. I disse 20 år er transportens olieforbrug og CO2-udslip er vokset i takt med den stadig større vejtransport. Fra VedvarendeE-nergi mener vi at udviklingen skal vendes så hurtigt som muligt, så transpor-tens olieforbrug reduceres kraftigt og hurtigt.Målsætningen om 60% reduktion af transportens CO2-udslip i 2050 er bedreend den nuværende stigende trend; men er ikke nok til med rimelig sandsyn-lighed at sikre en bæredygtig udvikling med en global temperaturstigning un-der 2’C. Derfor foreslår vi at man sætter en målsætning om at udfase fossilenergi i transporten frem til 2040 for EU og frem til 2030 for Danmark.Vi mener ikke at den underliggende målsætning om at en stigende mobilitet ergavnlig for samfundsudviklingen er korrekt. Det er nødvendigt at kvalificeremobiliteten, så man fremmer den ønskværdige mobilitet og begrænser denstrukturelt påtvungne og mindre gavnlige mobilitet. Den strukturelt påtvungnemobilitet omfatter bl.a. lang pendlertransport mellem hjem, arbejdsplads, bør-neinstitutioner og indkøbsmuligheder, - mobilitet som med fordel kan undgåesved en bedre organisering af samfundet. Den mindre gavnlige mobilitet omfat-ter f.eks. godstransport, hvor værditilvæksten ved transporten er begrænset, såtransportomkostninger incl. sociale omkostninger (lokale og globale miljøom-kostninger, støj, vejslid, der ikke medregnes i transportpris m.m.) er større endværditilvæksten ved transporten. Sådan mindre gavnlig transport foregår istort omfang i dag p.g.a. manglende indregning af sociale omkostninger itransporten.Vi er helt enige i Hvidbogens anbefalinger om at forbedre transportens energi-effektivitet, at forbrugerne skal betale fuld pris for transporten og at transport-kæderne skal optimeres. Dog mener vi ikke at dette behøver medføre fri cabo-tagekørsel for lastbiler. Længere godstransporter bør istedet skal ske med jern-bane eller skib.

Vi er enige i Hvidbogens anbefaling af øget brug af kollektiv transport; incl. ud-bygning af transport-hubs; men mener ikke det bør omfatte fly, der er langtmere miljøbelastende end alternativerne. Ligeledes er vi uenige i anbefalingenom at lufthavne skal forbedres så flytrafikken fordobles.Vi er ikke enige i at transporter op til 300 km også fremover skal ske med last-bil, men foreslår at grænsen generelt sættes ved 200 km. Enkelte transporter,der ikke passer til de multi-modale systemer, vil stadig skulle transportereslængere med lastbiler.Vi støtter den gradvise udfasning af køretøjer, som kun har forbrændingsmoto-rer, i bymiljøet, så al bytrafik overgår til køretøjer med el eller hybriddrift, samttil umotoriseret transport som cykling. Udfasning fra bymiljøet af køretøjer,som kun har forbrændingsmotor, bør være en selvstændig målsætning.Vi er enige i en række af de ti målsætninger,der opstilles, men foreslår at ambi-tionsniveau og miljøprioritering øges. Derfor foreslår vi følgende ændringer forde ti målsætninger:--vi mener køretøjer, der bruger traditonelt brændstof i byerne kan udfa-ses i 2040 i EU fremfor i 2050 og i 2030 for Danmark (målsætning 1)vi mener at man skal sætte som målsætning at alle godstransporter over200 km skalflyttes til baner, i det omfang det er hensigtsmæssigt meden ny, multimodal struktur, med det resultat at 2/3 af det aktuelle vej-transportarbejde for transporter over 200 kmflyttes fra vej til bane ogskib. (målsætning 3)vi mener man skal forbinde byerne og ikke lufthavnene med højhastig-hedsbaner, (målsætning 6)vi mener at man skal prioritere optimeret infrastrukturstyring til jern-baner og skibe til lufttrafik. (målsætning 7)Vi mener at man hurtigst muligt skal sikre fuld udnyttelse af princip-perne ombrugerbetaling og “forureneren betaler", ikke blot “Tage etskridt mod” det (målsætning 10)

Vi støtter forslagene om at pålægge vejtransporten vejafgifter og foreslår at af-gifterne på personbiler gradueres efter deres miljøbelastning, så afgifterne bli-ver størst i byerne, hvor milljøbelastningerne er størst.Kommentarer til listen over foreslåede initiativer (Bilag 1).1.(Jernbaner)Vi mener ikke at EU skal kræve at landene laver udbud af public service kon-trakter for jernbanedrift. Landene skal i stedet kunne vælge at togdriften orga-niseres efter hvile-i-sigselv principppet og samtidig gøre det muligt for andreaktører at etablere supplerende togdrift uden tilskud.6. Vejgods.Vi mener ikke at man bør fjerne restriktioner for cabotagekørsel34-35 Transportinfrastrukturen.Det er vigtigt at den prioriterede transportinfrastruktur, incl. øst-vest korrido-rer og andre centrale netværk bliver med jernbaner fremfor veje.37 Nye støtterammerDet er vigtigt at de nye støtterammer kun prioriterer jernbane og skibstrans-port, også selvom der er vejprojekter i de ikke færdiggjorte, tidligere prioritere-de TEN-T projekter”Dansk Erhverv:” Dansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 30. marts 2011vedrørende eventuelle kommentarer til EU-kommissionens Hvidbog om frem-tidens transport.Dansk Erhverv skal indledningsvis kreditere for et udsynsrigt og bredt bud påfremtidens transportpolitik i EU. Udkastet til Hvidbog indeholder en lang ræk-ke visioner for de forskellige transportformer og giver dermed et ambitiøst budpå, hvordan transportområdet skal se ud i 2050 både for så vidt angår person-befordring og godstransport.Dansk Erhverv ser samtidig frem til at studere de handlingsplaner, der annon-ceres, idet det først når disse foreligger, vil være muligt at foretage en nærmeresamlet konsekvensbedømmelse af de tiltag, der annonceres i udkastet.På det overordnede plan er hvidbogsudkastet udtryk for en række politisk mål,som Dansk Erhverv generelt kan tilslutte sig, herunder at erhvervsudviklingenog den europæiske konkurrenceevne på den globale scene i høj grad er afhæn-gig af effektiv transport samtidig med, at transporten må gøre sin del for atmindske emissionerne. Vi skal dog pege på, at det kun vil være muligt at nå deopstillede målsætninger, hvis der sker vidtrækkende teknologiske og logistik-

mæssige fremskridt og derudover foretages relativt massive investeringer i in-frastrukturen.Virksomhederne trives under forudsigelige, fleksible og erhvervsvenlige ram-mer. Dansk Erhverv lægger derfor afgørende vægt på, at det foreliggende ud-kast efter de ændringer, der måtte følge af høringsrunden også i realiteten bli-ver EU's samlede bud på fremtidens politik på området og at de eksisterende ogventede tiltag på andre DG-områder er indregnede og koordinerede med hvid-bogsudkastet.Endvidere er der ingen tvivl om, at hvis Europa skal klare fremtidens økonomi-ske samt konkurrence- og klimamæssige udfordringer, er det også på trans-portområdet nødvendigt, at alle bidrager maksimalt og positivt til løsningen afudfordringerne. Det er derfor efter Dansk Erhvervs opfattelse ikke befordren-de, at man sætter hindringer og grænser for erhvervsudviklingen inden for deenkelte transportformer, i stedet for at lade dem udvikle sig optimalt i samar-bejde med de andre. Dansk Erhverv ser derfor gerne, at man i stedet videreud-vikler på de tanker, som Kommissionen lancerede i midtvejsevalueringen afforrige Hvidbog, hvor bl.a. begrebet comodalitet blev lanceret.Kommissionen lægger i udkastet eksempelvis op til, at vejtransport over 300km skal begrænses til fordel for bane- og søtransport. Dansk Erhverv så langthellere, at man satsede positivt på udvikling af vejtransportens muligheder vedyderligere udbredelse af modulvogntog, generelt højere vægtgrænser og mereforskning i effektive logistikkoncepter, ITS og lignende således at den forhøjedekapacitet udnyttes endnu mere effektivt.Dette skal ske i samspil med, at man fortsætter og gerne accelererer reforme-ringen af jernbaneområdet både på regel-, teknologi- og infrastrukturområdet.Sammen med de særdeles store jernbaneinvesteringer som udkastet lægger optil, skal man også her i langt højere grad sætter fokus på bl.a. ITS, der i høj gradvil kunne udvide adgangen til det eksisterende banenet, der jo pt. er præget afbekymrende kapacitetsproblemer.Et mere positivt samspil mellem transportformer, der tillige på hvert sit områ-de gives mulighed for udvikling, vil efter Dansk Erhvervs opfattelse i højeregrad ruste EU til at imødegå den stadig stigende konkurrence udefra og de glo-bale klimamæssige udfordringer.Samme problemstilling gør sig gældende for udkastets bemærkninger om vej-skatter. Dansk Erhverv er enig i, at en harmonisering af teknologier og op-krævningsmetoder vil give mulighed for at realisere nogle af de administrativebesparelser, som området i så høj grad har behov for. Det er dog samtidig nød-vendigt, at taksterne påvirker neutralt imellem transportformerne, samt atprovenuet går til infrastruktur-, transport- og logistikforskning. Dansk Erhverv

er erfaringsmæssigt skeptisk over for, hvorvidt dette i sidste ende vil være denprioritering samtlige de enkelte medlemslande vil vælge.Den usikkerhed, der knytter sig til vejskatområdet – også i forhold til, om deter teknologisk muligt at indføre rimelige, effektive og administrativt billige vej-skatter – har tillige indflydelse på hele finansieringen af denne ambitiøse plan.Finansieringen vil i høj grad skulle aftales i samarbejde med medlemslandene,og Dansk Erhverv skal pege på, at opfyldelse af målsætningen afhænger af,hvorvidt tiltagene kan finansieres.For så vidt angår udkastets bemærkninger om terrorsikring, skal Dansk Er-hverv opfordre til, at de allerede eksisterende tiltag inden for eksempelvis toldog skat, juridiske forhold og politimæssigt samarbejde koordineres før ny initi-ativer lanceres.Endelig nævner udkastet – blandt de sociale initiativer – muligheden for at op-rette og udvikle et socialt kodeks for vejtransport i EU. Uanset, hvor sympatisktanken umiddelbart forekommer skal Dansk Erhverv understrege, at dette kuner et tiltag, vi kan støtte, så længe det ikke påvirker den danske arbejdsmar-kedsmodel.Dansk Erhverv er på den baggrund sammenfattende overordnet positiv over forKommissionens udkast, men kan ikke fuldt ud bedømme konsekvenserne afinitiativerne, idet de ikke fuldt ud belyses i det fremlagte forslag. Samtidig pe-ger Dansk Erhverv på enkelte punkter i udkastet, hvor vi finder, at der er behovfor yderligere arbejde: Dansk Erhverv skal her særligt fremhæve, at vi heltoverordnet finder det absolut mest befordrende for Europas fremtidige er-hvervsmæssige udvikling, hvis man giver hver enkelt erhvervsgren mulighedfor at udvikle sig i stedet for at forsøge at begrænse dele af erhvervslivet på be-kostning af andre.”Danske Speditører:”Landsforeningen Danske Speditører takker for det fremsendte. EU's hvidbogrepræsenterer på mange måder et skridt frem i forståelsen af kompleksiteten afden opgave, som skal løses, nemlig at sørge for forsyningssikkerhed og mobili-tet i og mellem et stort antal forskellige økonomier med vækst som et højt pla-ceret samfundsmål og med ressourcer, miljø og klima som vigtige handlingspa-rametre.Danske Speditører støtter hvidbogens målsætning om fjernelse af begrænsnin-ger på cabotagekørsel og ophævelse af hindringer for nærskibsfarten og opfor-drer til, at Danmark i forbindelse med Danmarks kommende EU-formandskabsætter fokus på at opnå hurtige fremskridt for disse nærliggende kilder til bedreudnyttelse af ressourcerne. Det vil give øget effektivitet og dermed større kon-

kurrencekraft for danske virksomheder samtidig med, at der opnås god effektpå klima og miljø.Danske Speditører noterer med tilfredshed, at man anerkender betydningen af"multimodale logistikkæder", hvilket er et andet udtryk for de aktiviteter, somer speditionens hovedrolle og kernekompetence, men noterer samtidig, at enmålsætning om at 30 pct. af vejgodstransporter over 300 km's længde skal væ-re overgået til jernbane- eller søtransport inden 2030. Når de store investerin-ger i jernbanetransport, som er stipuleret, især tænkes foretaget i passagersek-toren (højhastighedstog), er realismen i dette scenarie svær at få øje på. DanskeSpeditører opfordrer Transportministeriet til i forbindelse med formandskabetat arbejde for, at videreudviklingen af denne del af hvidbogen tilrettes eller i detmindste tilføjes alternative scenarier, som går ud fra en fortsat dominerenderolle for vejgodstransporten. Sker det ikke, kan EU i løbet af en årrække risike-re at befinde sig i en situation med underinvestering i vejinfrastruktur og deraffølgende væksthindringer.”4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetHvidbogen har ikke i sig selv statsfinansielle, samfundsøkonomiske eller admi-nistrative konsekvenser, herunder ikke økonomiske eller administrative konse-kvenser for erhvervslivet. I det omfang at der iværksættes konkrete lovgiv-ningsmæssige initiativer i forlængelse af hvidbogen, vil konsekvenserne forDanmark blive vurderet i den sammenhæng. Initiativerne i hvidbogen vurderesat kunne have væsentlige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekven-ser.5. NærhedsprincippetSpørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant, da der er tale om en hvid-bog.6. Regeringens foreløbige generelle holdningDanmark er enig med Kommissionen i, at vi i EU har behov for en konkurren-cedygtig og effektiv transportsektor, som kan bidrage til væksten i hele regio-nen. Danmark er også enig i, at det vil være en central udfordring at sikre, attransportsektoren yder sit bidrag til nedbringelsen af CO2-udledningerne.Transportsektoren giver fortsat betydelige problemer med luftforurening ogstøj, men her går udviklingen den rigtige vej blandt andet som konsekvens affælles regler i EU. Målsætningen er at forene økonomisk vækst og høj mobilitetmed et bedre miljø, mere og bedre natur, mindre trafikstøj og indsatsen modklimaforandringer. Det kræver gode fælles regler i EU, og at vi i de enkelte lan-de arbejder for at udvikle stærke og bæredygtige transport-systemer.

Hvidbogen præsenterer en lang række initiativer, der vil kunne fremsættes somkonkrete forslag over den næste årrække. Initiativernes konsekvenser vil skulleundersøges nøje inden nærmere dansk stillingtagen. Initiativerne vil såledesskulle vurderes på baggrund af bl.a. principper om proportionalitet og omkost-ningseffektivitet.Danmark vil støtte op om de elementer i hvidbogen, der underbygger de over-ordnede principper, der er opstillet i den politiske aftale om grøn transportpoli-tik fra januar 2009 og regeringens plan om bæredygtig transport – bedre infra-struktur fra december 2008. Principperne er:• Transportens CO2-udledning skal ned - CO2-kurven skal knækkes -, og derskal gennemføres en grøn omlægning af bilskatten• Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken.Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne• Vejkapaciteten skal udbygges, dér hvor behovet er størst, dvs. dér hvor der idag er de største trængselsproblemer, men også, hvor man kan se, at den frem-tidige trafikvækst som følge af erhvervs- og samfundsudviklingen vil kræve enudbygning af infrastrukturen• Cyklismen skal fremmes - valg af cyklen som transportmiddel er at foretræk-ke, hvor det er en realistisk mulighed• Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport, hvor blandtandet el- og hybridbiler forventes at spille en væsentlig rolle• Broer, veje og jernbaner må ikke ødelægge uerstattelig natur• Støj og luftforurening i byerne skal nedPå søfartsområdet gentager Hvidbogen en række kontroversielle forslag, hvorDanmark tidligere har markeret sin negative holdning. F.eks. vil det foreslåedeEU-skibsregister ikke i sig selv tilføre nogen merværdi for medlemsstaterne,der efter de eksisterende regler allerede har incitamenter til at vælge et interna-tionalt kvalitetsregister, hjemmehørende i et medlemsland. Desuden bør måletmed EU-regulering være at sikre kvalitetsskibsfart for alle skibe, der sejler i EU,ikke kun for skibe, der vælger at blive indregistreret i et eventuelt EU-skibsregister eller sejle under EU-flag. Andre initiativer, som Danmark stadigikke kan støtte, er forslagene om fuldt medlemskab i FN’s søfartsorganisation,IMO, oprettelse af en EU-kystvagt, indførelse af et ”Single Transport Docu-ment” samt forslaget om at afskaffe undtagelsen for arbejdstagere om bord påskibe i en række direktiver på det sociale område.For så vidt angår minimumsharmonisering af sanktionerne for overtrædelse afEU’s regler om køre- og hviletid (Justitsministeriets ressort), er regeringen umid-delbart positiv, såfremt det bidrager til at sikre en mere effektiv overholdelse afdisse regler i EU-landene. Et eventuelt forslag om strafferetlige sanktioner frem-

7. Generelle forventninger til andre landes holdningerHvidbogen har været behandlet den 6. april og den 6. maj i Rådets Intermodalearbejdsgruppe. Landenes bemærkninger har været præget hvidbogens storeomfang og kompleksitet.Flere lande har været inde på, at der var mange gode intentioner, men ogsåmange, som er knap så realistiske. Særligt tankerne om at overføre vejgods over300 km til andre transportformer, og udfase brugen af køretøjer, der brugerkonventionelt brændstof i bytransporten, har mødt skepsis.Det ungarske formandskab planlægger en politisk drøftelse af hvidbogen pårådsmødet den 16. juni på baggrund af en række spørgsmål, som vil blive frem-sendt til landene.

Dagsordenspunkt 3: Rådets afgørelse om undertegnelse og indgåel-se af aftalen mellem Den Europæiske Union og Den MellemstatsligeOrganisation for Internationale jernbanebefordringer om tiltrædel-se af Den Europæiske Union, til konventionen om internationalejernbanebefordringer (COTIF) af 9. maj 1980, som ændret ved Vil-nius-protokollen af 3. juni 1999KOM(2009)441Nyt notatResume:Rådet har siden 2002 forhandlet indholdet af den nærmere aftale om at EUtiltræder COTIF konventionen. Formålet er, at Kommissionen på vegne af EUkan udøve sine beføjelser i OTIF med det antal stemmer, som medlemsstater-ne har. Der har i den forbindelse været en række problemer af juridisk karak-ter samt en række uenigheder i Rådet, som har medført de årelange forhand-linger.Der er nu opnået enighed både i Rådet og mellem Rådet og OTIF om indholdetaf aftalen, hvorfor det forventes, at EU kan tiltræde konventionen på OTIF’skommende generalforsamling den 21. juni 2011. Et af de større juridiske pro-blemer var uoverensstemmelse mellem EU-retten og tre af bilagene til kon-ventionen, men dette problem er nu løst, ved at bilagene ved en revision erblevet tilpasset EU-retten.Forslaget er sat på dagsorden til vedtagelse på rådsmødet den 16. juni 2011.1. Baggrund og indhold.Den mellemstatslige Organisation for den Internationale Jernbanebefordring(OTIF) har 45 medlemmer - bl.a. alle de nuværende medlemsstater med jern-bane i den Europæiske Union.OTIF’s retsgrundlag er ”Konventionen om internationale jernbanebefordrin-ger” af 9. maj 1980 (COTIF 80), som er ændret ved Vilnius-protokollen af 3.juni 1999 (COTIF 99). Vilnius-protokollen er trådt i kraft 1. juli 2006 og gen-nemført i dansk ret ved Udenrigsministeriets bekendtgørelse nr. 1. af 1. januar2007.Fællesskab har i en årrække ønsket at tiltræde COTIF, for at det kunne udøvesine beføjelser. Fællesskabet vil derfor tiltræde COTIF 99 på OTIF’s kommendegeneralforsamling d. 21. og 22. juni 2011. Kommissionen fik sit første forhand-lingsmandat i Rådet d 28. marts 2003, som oprindeligt havde følgende hoved-punkter1.Fællesskabet skal råde over det samme antal stemmer som dets med-lemsstater på de områder, hvor Fællesskabet har kompetencen.

2. Erklære - som det er muligt ifølge COTIF 99 - at fællesskabet ikke agterat anvende bestemte dele af konventionen om tekniske standarder oggodkendelse af jernbanemateriel, samt at andre undtagelser senere kankomme på tale.3. Præcisere – i overensstemmelse med COTIF 99 – at fællesskabslovgiv-ningen for medlemsstaterne har forrang for COTIF 99.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforDen Mellemstatslige konvention om internationale Jernbanebefordringer, CO-TIF 1980, er ratificeret af Danmark. Konventionen trådte i kraft i 1985. Vilniusprotokollen, der moderniserer COTIF konventionen, er gennemført i dansk retper 1. juli 2006.Pga. uoverensstemmelser mellem EU-retten og tre bilag til COTIF 99 blev derved gennemførelsen i dansk ret afgivet en erklæring, jf. COTIF 99 Artikel 42,om at de tre bilag ikke var gældende ret i Danmark. Denne uoverensstemmelseer nu bragt ud af verden og Artikel 42 erklæringen trækkes efter kommissio-nens anbefaling tilbage med virkning fra 1. juli 2011 eller snarest derefter.3. HøringForslaget til forhandlingsmandat blev sendt i høring i 2002 hos følgende orga-nisationer:Akademikernes Centralorganisation, Amtsrådsforeningen, Arbejderbevægel-sens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service,ARRIVA Danmark A/S, Danmarks TransportForskning, Dansk Arbejdsgiver-forening, Dansk Industri,Dansk Jernbaneforbund, Dansk Transport og Logistik, Danske Speditører, DetKommunale Kartel, DSB, Erhvervenes Transportudvalg, Forbrugerrådet, For-eningen af Danske Privathavne,Fælleskontoret for Privatbanerne, HK/Stat, HandelskammeretTrafik & Jernbane, Hovedstadens Udviklingsråd, Jernbanearbejdernes Fagfor-ening, Kombi Dan A/S,Kommunernes Landsforening, Landbrugsrådet, Landsorganisationen i Dan-mark, Metro Service A/S, NOAH-Trafik, Railion Denmark A/S, Sammenslut-ningen af Danske Havne, Specialarbejderforbundet i Danmark, StatsansattesKartel, Sund og Bælt Holding A/S,TraXion A/S, Ørestadsselskabet I/S Øresundsbro Konsortiet.Nedenfor refereres de modtagne høringssvar:DSBDSB kan anbefale, at EU søger tilslutning til COTIF.NOAH-Trafikkan tiltræde forslaget, hvis det kun omfatter konventionel jernbanedrift, menikke hvis forslaget vedrører anlæg og drift at højhastighedsbaner samt opgra-dering af baner til højhastighed.

Railion Denmark A/Stager kommissionens ønske om at tilslutte sig COTIF til efterretning.En tilslutning til COTIF anses for en fornuftig vej til at sikre koordinationmellem EU's jernbanedirektiver og den nuværende regulatoriske ramme forinternational grænseoverskridende jernbanetransport.4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle, samfundsøkonomiske elleradministrative konsekvenser for Danmark.5. NærhedsprincippetKommissionen nævner ikke nærheds- og proportionalitetsprincippet. Det erregeringens vurdering, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprin-cippet, at Fællesskabet tiltræder Vilnius-protokollen (COTIF 99), idet Fælles-skabet gennem vedtagelsen af en række direktiver i de seneste år er tillagtkompetence på de områder, som konventionen dækker.6. Regeringens foreløbige generelle holdningKommissionen har søgt mandat til at EU kunne forhandle en tilslutning til CO-TIF 1999 konventionen.Danmark har arbejdet for at tilslutte sig dette ønske, idet det vil fremme koor-dineringen af den mellemstatslige regeldannelse på jernbaneområdet. EU'sindflydelse på jernbaneudviklingen i de lande, som ikke er medlem af EU, vilstyrkes til gavn for jernbanens internationalisering.Danmark har fra starten har været positiv overfor EU’s tilslutning til COTIF-konventionen og er det fortsat.De juridiske problemer er løst mellem de to organisationer, hvorfor Danmark ilighed med de øvrige EU medlemsstater nu kan tilslutte sig COTIF 99 udenforbehold.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerDer har været forhandlet løbende mellem 2003 og 2011 om EU’s tilslutning tilCOTIF og enighed om tilslutning er nået i løbet af foråret 2011.Baggrunden for de meget langvarige forhandlinger var, at der viste sig at væreen række komplikationer primært af retlig natur.Dette medførte at EU medlemsstaterne i overensstemmelse med COTIF 99valgte at tre af konventionens bilag ikke skulle gælde for dem. I mellemtidenhar OTIF revideret de omhandlede bilag, således at disse nu er i overensstem-melse med EU-retten.

For at komme videre i processen fik Kommissionen i 2009 fornyet mandat iRådet.Kommissionen og OTIF har siden under nøje orientering af- og godkendelse iRådet forhandlet en endelig aftale på plads. Denne aftale kan nu tiltrædes afbegge parter på OTIF’s kommende generalforsamling, således at EU’s tilslut-ning får effekt fra 1. juli 2011.8. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet har i sin betænkning af 11. november 2009 udtalt, at deter af stor betydning, at EU tiltræder denne aftale hurtigst muligt med henblikpå at videreudvikle jernbaneinteroperabiliteten ikke blot inden for EU, men og-så mellem EU og dets nabolande.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSpørgsmålet om forhandlingsmandat om EU's tiltrædelse af konventionen harværet forelagt Europaudvalget i forbindelse med den samlede jernbanepakke IIden 22. marts 2002, den 27. september 2002 og 13. marts 2003 til orienteringog den 29. november 2002 til forhandlingsoplæg.

Dagsordenspunkt 4: Udkast til Rådets afgørelse om bemyndigelse afKommissionen til at indlede forhandlinger om en samlet luftfartsaf-tale med Republikken MoldovaKOM(2011) 240Nyt notat1. Baggrund og indholdPå baggrund af en meddelelse af 2. maj 2011 fra Kommissionen om oprettelseaf et fælles luftfartsområde med Moldova henstiller Kommissionen, at den be-myndiges til at indlede forhandlinger med Moldova om indgåelse af en samletaftale på luftfartsområdet. Henstillingen er fremsendt den 3. maj 2011 på basisaf Traktatens artikel 218, stk. 3 og stk. 7.Der er tale om et forslag som led i EU’s politik på luftfartsområdet over for na-bolandene, hvor bl.a. landene på Vestbalkan og Marokko tidligere er blevetknyttet til EU, og hvor der for tiden forhandles med bl.a. Ukraine, Tunesien ogIsrael.EU og Moldova er tidligere enedes om en såkaldt horisontal luftfartsaftale,hvorved samtlige medlemslandes eksisterende bilaterale luftfartsaftaler medMoldova under ét er gjort overensstemmende med Traktaten, særligt hvad an-går muligheden for indsættelse af EU-luftfartsselskaber frem for alene nationa-le luftfartsselskaber på ruter mellem EU-lande og Moldova.Med forslaget ønsker Kommissionen nu at gå et skridt videre, idet hovedformå-let skal være en gradvis åbning af markedsadgangen og investeringsmulighe-derne samt en udvikling af samarbejdet på områder som luftfartssikkerhed,miljø og konkurrence så vidt muligt på grundlag af EU’s bestemmelser herfor.Men forudser en aftale med indbyggede faser og overgangsregler, og aftalen vilgradvis erstatte medlemslandenes eksisterende bilaterale luftfartsaftaler medMoldova. Forslaget indeholder direktiver for Kommissionens forhandlinger omaftalen.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforLuftfartsrelationerne mellem Danmark og tredjelande reguleres af lov om luft-fart, jf. lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007, samt af eventuelle bilateraleluftfartsaftaler med det pågældende tredjeland. Danmark har ingen bilateralluftfartsaftale med Moldova. Forslaget kræver ikke lovændring.3. HøringForslaget udsendes i EU-specialudvalget for Transport.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af en liberalise-ring af luftfartsrelationerne mellem EU og Moldova, om end betydningen forDanmark vil være beskeden.5. NærhedsprincippetKommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås af medlems-staterne enkeltvis, bl.a. fordi en række bestemmelser på luftfartsområdet erundergivet fællesskabskompetence. Det er desuden tale om en naturlig udvi-delse af EU's fælles luftfartspolitik over for nabolandene. Regeringen delerdenne opfattelse.6. Regeringens foreløbige generelle holdningDanmark er positivt indstillet over for forslaget.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget har været behandlet kort i Rådets transportarbejdsgruppe. Der vilformentlig være enighed om give Kommissionen bemyndigelse til at indledeforhandlinger med Moldova. Forslaget er sat på dagsorden til vedtagelse pårådsmødet den 16. juni 2011.8. Europa-Parlamentets udtalelserIkke relevant.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetSagen har ikke tidligere været forelagt Europaudvalget.

Dagsordenspunkt 5: Kommissionens forslag til Rådets afgørelse omundertegnelse af lufttransportaftalen mellem Den Europæiske Uni-on og dens medlemsstater på den ene side og Den Føderative Repu-blik Brasilien på den anden side.KOM (2011) 253Nyt notat1. Baggrund og indholdKommissionen har fremsat forslag om, at Rådet godkender en undertegnelse afen samlet luftfartsaftale mellem EU og dens medlemsstater på den ene side ogBrasilien på den anden. Forslaget er fremsendt den 6. maj 2011 på basis afTraktatens artikel 100, stk. 2, sammenholdt med artikel 218, stk. 5, i traktatenom Den Europæiske Unions funktionsmåde.Kommissionen fik i oktober 2010 bemyndigelse af Rådet til at indlede forhand-linger med Brasilien om indgåelse af en samlet luftfartsaftale, der gradvis skulleafløse medlemsstaternes bilaterale luftfartsaftaler med Brasilien. Det indgårsom led i EU’s eksterne luftfartspolitik at føre forhandlinger om omfattende af-taler om civil luftfart med nøglepartnere i de tilfælde, hvor det menes, at så-danne aftaler vil være forbundet med merværdi og økonomiske fordele.EU og Brasilien er tidligere enedes om en såkaldt horisontal luftfartsaftale,hvorved samtlige medlemslandes eksisterende bilaterale luftfartsaftaler medBrasilien under ét er gjort overensstemmende med Traktaten, særligt hvad an-går muligheden for indsættelse af EU-luftfartsselskaber frem for alene nationa-le luftfartsselskaber på ruter mellem EU-lande og Brasilien.På basis af bemyndigelsen fra Rådet har Kommissionen nu forhandlet en aftalefrem med Brasilien, der sikrer gradvis åbning af markedet i form af adgang tilruter og kapacitet på gensidigt grundlag, fremmer konkurrencen mellem luft-fartsselskaberne på basis af ikke-diskriminering og lige vilkår samt fremmersamarbejde om regulering og harmonisering af forskrifter.2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforLuftfartsrelationerne mellem Danmark og tredjelande reguleres af lov om luft-fart, jf. lovbekendtgørelse nr. 731 af 21. juni 2007, samt for Brasiliens vedkom-mende af den bilaterale luftfartsaftale mellem Danmark og Brasilien af 18.marts 1969. Forslaget kræver ikke lovændring.3. HøringForslaget er udsendt i EU-specialudvalget for Transport.

4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative konse-kvenser af forslagetForslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.Der må forventes positive samfundsøkonomiske konsekvenser af en liberalise-ring af luftfartsrelationerne mellem EU og Brasilien.5. NærhedsprincippetKommissionen mener ikke, at målene for forslaget vil kunne nås af medlems-staterne enkeltvis, bl.a. fordi en række bestemmelser på luftfartsområdet erundergivet fællesskabskompetence. Det er desuden tale om en naturlig udvi-delse af EU's fælles luftfartspolitik over for vigtige luftfartspartnere. Regeringendeler denne opfattelse.6. Regeringens foreløbige generelle holdningDanmark er positivt indstillet over for forslaget.7. Generelle forventninger til andre landes holdningerForslaget har været behandlet kort i Rådets transportarbejdsgruppe. Der vilformentlig være enighed om at tilslutte sig, at luftfartsaftalen med Brasilienundertegnes. Forslaget er sat på dagsorden til vedtagelse på rådsmødet den 16.juni 2011.8. Europa-Parlamentets udtalelserForslaget fremsendes til behandling i Europa-Parlamentet. Det vides endnu ik-ke, hvornår Parlamentet vil behandle forslaget.9. Tidligere forelæggelser for EuropaudvalgetKommissionens henstilling til Rådet om at bemyndige Kommissionen til atindlede forhandlinger med Brasilien om en samlet luftfartsaftale,KOM(2010)210, har været forelagt Europaudvalget den 8. oktober 2011.Forslaget til Rådets afgørelse om undertegnelse af lufttransportaftalen mellemEU og Brasilien har ikke tidligere været behandlet i Europaudvalget.