TRU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 341: Henvendelse af 19/5-11 fra Samvirkende Borgergrupper vedr. Metro Cityringen

Som svar på brev til overborgmesteren i København og borgmesteren på Frederiksberg af 18.11.10.,med kopi til Trafikudvalget, der blandt andet omhandlede passagerkapaciteten på metroen etape 1-3og Cityringen, modtog vi 14.12.10. dette notat fra Metroselskabet, der hermed endelig fremkommermed kommentarer til de oplysninger om metroens passagerkapacitet og svigtende indtægtspotentiale,som vi offentliggjorde i et læserindlæg i Berlingske, allerede i juni måned 2010.I det følgende gengives ordret notatets væsentligste afsnit,(MS:) med blå skriftog SamvirkendeBorgergruppers kommentarer (SB:) med sort skrift.For god ordens skyld vedhæftes transportministerens svar til Samvirkende Borgergrupper medMetroselskabets notat i sin helhed.Sammenfattende fastholder vi, at metroens etape 1-3 og Cityringen med stationer på 50 meter tiltog på 39 meter til 300 passagerer, ikke rækker til at afdække en tredjedel af anlægsudgifterne fraden københavnske metro, som forudsat i finansieringsaftalen, der ligger til grund forCityringlovgivningen: Metroselskabets reviderede langtidsbudget november 2010 er fortsat, eftervores vurdering, ikke retvisendeMS:Opsummeret omhandler den seneste henvendelse fra Samvirkende Borgergrupper / Peter Hiorttil Overborgmesteren i København og Borgmesteren på Frederiksberg følgende punkter:- Passagerkapaciteten i metrosystemet- Driftsøkonomien for den eksisterende Metro og driftsøkonomiens påvirkning af anlægsbudgettetfor Cityringen- Lovligheden af de forberedende metroarbejderPassagerkapacitetenDet tilkendegives i brevet og det eftersendte bilag fra Samvirkende Borgergrupper/Peter Hiort, atpassagerkapaciteten på den eksisterende metro samt på Cityringen maksimalt skulle være ca 63 mio.passagerer om året. Dette svarer til 172.800 pr. døgn.Samvirkende Borgergruppers beregnede passagerkapacitet er ikke retvisende for Metroenskapacitet. Beregningen tager eksempelvis udgangspunkt i en forudsætning om, at alle passagererstiger på - på én station og kører hele vejen rundt. Dette stemmer ikke overens med de faktiskeforhold.SB:Vore beregninger af en passagerkapacitet på max. 63 mio. påstigere årligt på etape 1-3 er ved100 pct. udnyttelse af kapaciteten døgnet rundt. Dette er næppe et realistisk scenarie, alene somfølge af trængsel i det underdimensionerede metroanlæg.

Derfor tager denne beregning formentlig nogenlunde højde for nye betalende, påstigendepassagerer og returnerende passagerer, der stiger på og af metro- togene, inden for varigheden af étklip i kort eller én billet.Metroselskabet oplyser ikke selskabets egen beregning af den maksimale kapacitet i metroens etape1-3, således at de faktiske passagertal for 2007, 2008, 2009 og 2010 kan opgøres i procent af detmaksimale passagertal, hvilket vil give offentligheden og de bevilligende politikere et realistisk,løbende opdateret billede af indtægtspotentiale i etape 1-3 og en Cityring ”mere af det samme”, somvil få samme kapacitet som etape 1-3.En anden nyttig beregning ville være, ”break even” for, hvornår trængsel i metroen medførerafstødning af potentielle passagerer:Metroen 1-3 havde, ifølge Berlingske Tidende (02.03.06), kapacitetsproblemer allerede i 2006:Under overskriften”Ørestadsselskabet overvejer en kostbar udvidelse af metroen”skriver avisen, atØrestadsselskabet i første omgang vil prøve at øge antallet af tog i timen. Er det ikke nok villeselskabet, ifølge viceadministrerende direktør Anne-Grethe Foss, indsætte en ekstra vogn.Videre i artiklen hedder det, at man kunne have sparet udgifter til ombygning, hvis man ikke i sintid havde besluttet at korte toglængden ned fra fire til tre vogne og korte ti meter af perronerne.Beslutningen blev taget i 1996 af Ørestadsselskabets bestyrelse for at spare penge; den første afmange ekstraregninger var nemlig på vej.”Systemet var for stort fra starten. Den reducerede udgave er rigeligt stort til at klare depassagerer, vi regner med. Og også til at klare en stigning i passagertallet”,sagde Anne-Grethe Foss iseptember 1996 til dagbladet Politiken if. Berlingske.I 1996 forventede Ørestadsselskabet, at metroen ville få 77 millioner rejsende om året. Men såmange passagerer har man slet ikke endnu; i 2005 rejste 36 millioner med metroen.”Jo, tættere togene er på hinanden, jo mindre plads er der til at kompensere for forstyrrelser”.Udtaler professor, med speciale i offentlige anlægsprojekter ved Aalborg Universitet, Bent Flyvbjerg tilartiklen. Han betegner det som”et paradoks”, hvis metroen allerede har kapacitetsproblemer, selv omder er mindre end det halve af det antal passagerer, end man havde forventet.For at fuldende billedet er Metroselskabet i august 2010 begyndt at eksperimentere med at tagesæder ud af metrotogene” – for at udnytte pladsen bedre til glæde for både stående og siddendepassagerer”,som man udtrykker det på selskabets hjemmeside.Alt dette rejser følgende spørgsmål: Er etape 1-3 udbudt og sikkerhedsgodkendt som en metro til 3-vognstog, bygget som en metro til 4-vognstog?Det ser ikke sådan ud: metro 1-3 var politisk godkendt som en metro med 4-vognstog. Alligevel erden korteste station anlagt med en perronlængde på 38,5 meter, men et 4-vognstog er 50 meterlangt! Og er Cityringen udbudt og sikkerhedsgodkendt som en metro til 3-vognstog, bygget som enmetro til 4-vognstog?MS:For at illustrere at 172.000 – som angivet af Samvirkende Borgergrupper – ikke er et maksimaltpassagertal kan nævnes, at Metroen fredag den 18. december 2009 satte foreløbig passagerrekordmed 240.000 passagerer på ét døgn. Set over hele november 2010 ligger passagertallet på godt186.000.SB:Spørgsmål vedr. 240.000 påstigende passagerer på metro 1-3, fredag den 18. december 2009:1. Var det fysiske passagerer?2. Var det elektronisk solgte billetter?3. Var der forærede elektroniske billetter i forbindelse med COP15 ?4- Hvor stod disse passagerer af og på?Situationsrapporter:Ikke myldretidv. prognose 2010 på 52 mio. påstigende passagerer årligt,svarende til 160-170.000 dagligt påstigende passagerer:Nørreport Metrostation, 26. november 2010 kl. ca. 18.30: Ventetid½time på Nørreport MetroStation. Passagerer maser sig ind i og overfyldte Metro-toget, så dørene ikke kunne lukke 5-10 min.yderligere forsinkelse på grund af alarm. Passagerne på det overfyldte tog kunne ikke mase sig ud aftoget på de stationer hvor de skulle ud og påstigere kunne ikke komme ind.Nørreport Metrostation den 9. december 2010 kl. ca. 13-14: Dørene klappede i, og passagerernekunne ikke komme af eller på det stuvende fyldte Metro Tog.

Kongens Nytorv Metrostation, 14. december kl. 22-22.30: Teatergæster fyldte stationen i et så stortantal, at mange opgav at mase sig ned på den overfyldte perron.MS:Metroens kapacitet beregnes ud fra banekapaciteten og den deraf afledte passagerkapacitet.Afgørende for kapaciteten er, hvor mange passagerer der kan transporteres på en strækning pr.tidsenhed. Den teoretiske banekapacitet er beregnet ud fra det maksimale antal af passagererMetroen kan transportere. Banekapaciteten er begrænset af antallet af Metrotog samt hvor tættogene kan køre på hinanden.SB:Det er praktisk mulige antal passagerer, der ligger bag vores beregninger, og bemærk atMetroselskabet ikke oplyser det maksimale passagertal beregnet på ”den teoretiske banekapacitet”,men at selskabet nedjusterer sine forventede passagertallet på de to metrolinjer fra tidligere ca. 170mio. til 130 mio. årligt. Således nærmer selskabet sig vores tal på max. 126 mio. årligt påstigendepassagerer ved 100 pct. belægning.MS:Metroens etape 1-3 forventes i 2010 at have ca. 52 mio. passagerer, svarende til ca. 168.000passagerer pr. hverdagsdøgn.SB:Disse passagertal ligger inden for vore beregninger. Men, at etape 1-3 i 2008 med ca. 47 mio.passagerer (drift -538) indkørte et underskud på den primære drift på-45 mio. kr.,og i 2009, medca. 50 mio. passagerer (drift -604), præsterede et underskud stigende til-82 mio. kr.på denprimære drift indikerer, at der er belæg for bekymring for driftsøkonomien i den Københavnske metro.MS:Basis scenariet i de omtalte beregninger viser, at Cityringen i 2018 ventes at får 234.000påstigere pr. hverdagsdøgn, mens Metroens etape 1-3 ventes at få 201.000 påstigere. På årsbasissvarer det til 134 mio. påstigere i Metroen, hvor de ca. 63 mio. passagerer vil benytte den nuværendemetro.SB:Blot en tilnærmelsesvis realisering af disse teoretiske mål ville kræve en eksplosion iefterspørgslen på metrokapacitet og medføre kødannelser i metroen. Da spidstimerne allerede erudsolgt, vil det forudsætte en radikal ændring af befolkningens adfærd, således, at man kører i metronat og dag i stopfulde metrotog med rekordstore antal af- og påstigere på alle tog på alleMetrostationer.Dette er næppe et ønskværdigt scenarie set fra en samfundsbetragtning - det er næppe hellerrealistisk. En Cityring ”mere af det samme” vil mere end fordoble de negative konsekvenser affejlprojekteringen af etape 1-3.MS:Når/hvis man i fremtiden får brug for at øge kapaciteten, er der flere muligheder, idet man delskan mindske intervallet mellem togene, dels kan man ændre på indretningen af togene, så det ernemmere at få flere passagerer ind og ud af togene, og det er endvidere muligt at udvide togene medendnu en togvogn. I henvendelsen omtales på side 1, at dette kun er muligt, hvis stationsbokseneudvides. Den nuværende metro er imidlertid designet således at togene kan udvides med en vogn,uden at det kræver en udvidelse af stationsboksen, trapperne mv. Det kræver dog en mindreombygning af perrondørene samt en tilpasning af styresystemet.SB:Vi skriver på side 1 i vores henvendelse til borgmestrene i København og på Frederiksberg:”- Stationsboksene kan ikke forlænges og en eventuel kostbar forlængelse af glasdørskonstruktionen,kan reducere driftsunderskuddene på den primære drift – ikke eliminere dem”.Men vi har i anden sammenhæng rejst spørgsmålet, om der er taget højde for sikkerheds-godkendelser af perronstørrelser, flugtveje m.v. ved en forlængelse af Metro-togene fra 39 meter til50 meter med forøgelse af passagerantallet fra 300 til 400 passager. Og om en eventuel laverehastighed og større tidsinterval mellem afgangene p.g.a. øget tonnage vil have reducerende effekt påbanekapaciteten.Med henvisning til den ovenfor citerede artikel fra Berlingske 02.03.06, vil vi rejse spørgsmål om,der i dag er lavet projektering eller gennemført udbud med henblik på kapacitetsudvidelse på metro1-3? Og om der foreligger beregninger over, hvad det i givet fald vil koste?

Vi skriver også i vores henvendelse at: ” – En forsvarlig driftsøkonomi kræver metrostationer medkapacitet til metro-tog på op til 78 meter, som svarer til en max. kapacitet på 126 mio. påstigere årligtpå Cityringen. Dette vil i givet fald aktualisere flere stationer på ringen, hvilket er realistisk, da enCityring i ét rør, med tidssvarende stationsanlæg med tidssvarende afprøvede anlægsmetoder, kananlægges fra én tunnelarbejdsplads med én boremaskine inklusive betonelementfabrik tiltunnelelementerne på denne ene arbejdsplads på langt mindre tid og til en langt lavere pris.DriftsøkonomienMS:Metroselskabets overskud på driften af metroen (etape 1-3) forventes i 2010 at udgøre ca. 64mio. kr. og forventes i 2011 at stige til 153 mio. kr.. Overskuddet på driften hidrører fra forskellenmellem udgifterne til driften og billetindtægterne. Stigningen fra 2010 til 2011 skyldes primærtindgåelse af ny driftskontrakt og forventede stigende billetindtægter.SB:Metroselskabet introducerer i indstillingen til interessenterne, ændrede forudsætninger forlangtidsbudgettet for etape 1-3 og Cityringen: øgede takstindtægter og lavere driftsomkostninger. Detmedfører at de af SB beregnede underskud på den primære drift af etape 1-3 og Cityring ”mere af detsamme” reduceres betydeligt. Men overskud er ikke realistisk.På et offentligt ejet anlæg garanteret af borgernes skattebetalinger og salg af offentligt ejedeaktiver, skulle man tro, at forhøjelse af billetpriserne kun kan motiveres af den alm. prisudvikling, dader i modsat fald er tale om skjult skatteudskrivning. Alligevel kalkulerer MS både med øgedebilletpriser, udover det såkaldte lovbestemte ”kvalitetstillæg”, og lavere driftsomkostninger ilangtidsbudgettet. Omkostningsreduktioner, der burde komme passagererne til gode i form af laverepriser.Med hensyn til driftsudgifterne, ligner det overbetaling i 2009, når den eksisterende driftskontrakt,på -522 mio. kr. i 2009*, kan erstattes med en driftskontrakt i 2011, som hævdes at være denprimære årsag til en reduktion af selskabets driftsomkostninger på 157 mio. kr. i forhold tildriftsomkostningerne i 2009.* Kilde: Metroselskabet, Årsrapport 2009. Selskabet oplyser ikke prisen på driftskontrakten for 2010.’’

MS:I de kommende år skal Metroselskabet ligeledes oparbejde et årligt driftsoverskud.Interessenternes indskud ved stiftelsen af Metroselskabet skal sammen med overskuddet på driftenanvendes til at tilbagebetale den gæld, Metroselskabet skal stifte for at anlægge Cityringen, dvs,principielt svarende til den finansieringsmetode, som er anvendt ved byggeriet af Storebæltsbroen ogØresundsbroen.SB:Metroen etape 1-3 og Cityringen kan ikke driftsøkonomisk sammenlignes med Storebælt- ogØresundsforbindelserne, da sidstnævntes indtjeningspotentiale ikke er begrænset af kapacitets-barrierer.Det må i den forbindelse være relevant at rejse spørgsmålet om den rentebærende anlægsgæld frametroens etape 1-3, der, selv om den er parkeret i udviklingsselskabet By & Havn, ikke børmedregnes i anlægsudgifterne for Cityringen? Her er jo tale om anlægsudgifter som, ligegyldigt hvorden er parkeret, er garanteret af skatteyderne. Og som derfor skal betales af netto takstindtægter frametroen iflg. loven.MS:I det langtidsbudget MS netop har fremsendt til ejerne fremgår, at driftsoverskuddet på deneksisterende metro forventes at stige fra 153 mio. kr. i 2011 til 300 mio. kr. i 2018. (...)Det er således fortsat Metroselskabets vurdering, at et langtidsbudget baseret på en anlægssum på21,3 mia. kr. og et passagertal på 130 mio. kr. vil skabe mulighed for at tilbagebetale det samledeanlæg i 2059.SB:Metroselskabet I/S (primær drift, etape 1-3):Årsrapport2008 viser et negativt resultat på -45 mio. kr.Langtidsbudget2008 viser et positivt resultat på +57 mio. kr.Årsrapport2009 viser et negativt resultat på -82 mio. kr.Langtidsbudget2009 viser et positivt resultat på +54 mio. kr.

Da indtægtssiden på langtidsbudgetter baseres på takstindtægterne (primære drift), indikererovenstående diskrepans, at Metroselskabet medtager øvrige indtægter på indtægtssiden.Forholder det sig således, er Langtidsbudget, november 2010, ikke retvisende.MS:I forhold til de i henvendelsen nævnte budgetforøgelser for den nuværende Metro skal der gøresopmærksom på, at Rigsrevisionen i sin beretning til statsrevisorerne fra juni 2010 fastslår, at detendelige budget for den nuværende Metro fastsættes til 12 mia. kr. i aktstykke 198(2004). Detbetyder, at den eksisterende Metro samlet set er blevet ca. 26% dyrere end det oprindelige budget.“Metroløsningen blev valgt i 1996, og Finansudvalget har herefter i 4 aktstykker givet tilslutning til, atMetroselskabets låneramme kunne forøges, bl.a. som følge af, at prisen på Metroens etape 1-3 blev forhøjet. Idet sidste aktstykke, Akt 198 2/9 2004, blev den samlede anlægsudgift skønnet til 12 mia. kr., og det blev oplyst,at entreprenøren COMET herudover havde fremsat et krav mod selskabet”.

Margrethe Auken(SF):Vi oplever et skrækscenarie i det Københavnske metroprojekt, Vi står i en situation, hvortunnelbyggeriet løber ind i store problemer, (...) hvor økonomien bryder sammen (...) fordi alle budgetrammerbliver sprængt.I den situation vil der være mange tabere og først og fremmest for vores hovedstad. Prisen skal betales afKøbenhavn og Frederiksbergs borgere og virksomheder, men også af statskassen. Forligspartierne vil blivetrukket med i faldet, selv om de jo nok ikke kommer til at betale med andet end skammen, og det ser ud til, atde gerne vil leve med det. (...)For at jeg ikke skal blive misforstået, snakker jeg ikke om mindre forsinkelser i anlægsarbejderne eller ileverancer af togmateriel. Det er vitale mangler i det der er skrevet kontrakt om, vi ønsker at få undersøgtsammen med de alvorlige overskridelser af budgetterne på både udgifts- og indtægtssiden – ikke for at stoppehele systemet, men for at få det på ret køl, mens det endnu kan nås.Margrethe Auken(SF):Ørestadselskabets standardsvar på den hidtidige kritik har indtil nu været, at løbet er kørt, og at der er skrevetkontrakt. (...) Derfor har SF længe ment, at der var behov for en uvildig undersøgelse, der præcist og ienkeltheder afdækker problemernes omfang og foreslår nye mulige, holdbare løsninger. Selv om der er skrevetkontrakt, betyder det ikke, at der ikke kan ændres i kontrakten, og det betyder heller ikke, at dele af kontraktenikke kan genforhandles.Trafikministeren(Sonja Mikkelsen):Jeg vil starte med at understrege, at for mig at se er der ikke tale om egentlige problemer i Metroprojektet, ogderfor kan jeg sådan set heller ikke se noget behov for en uvildig undersøgelse af projektet.

MS:Med hensyn til COMETS krav om efterbetaling gennemgik det daværende Ørestadsselskab I sintid kravene og meddelte COMET, at disse krav I det væsentlige måtte afvises på det foreliggendegrundlag. COMET har efterfølgende indbragt kravet for en voldgift.SB:At Ørestadsselskabet, nu Metroselskabet, afviser COMETs krav på 2 mia. kr. med omkostningerca. 2,5 mia. betyder ikke at kravet forsvinder.Da der er tale om anlægsudgifter skal der, hvis Metroselskabet skal drives på et forretningsmæssigtgrundlag som fastlagt i Lov om Metroselskabet I/S., hensættes mindst en tredjedel af beløbet, ca. 4,3mia. kr. på selskabets anlægsoverslag for en Citryring, i henhold til den finansieringsaftale, der liggertil grund for loven om en Cityring.LovlighedenMS:I brevet fra Samvirkende Borgergrupper/Peter Hiort står, at de forberedende arbejder ikke harhjemmel i Lov om en Cityring, og at der foreligger lovbrud. Peter Hiort har tidligere rejst dettespørgsmål over for Transportministeriet og i et notat fra ministeriet af d. 1. februar 2010 blev detoplyst at:Med henblik på at fremme Cityringsprojektet mest muligt gav Finansudvalget i de af spørgerennævnteto aktstykker, Akt 165 fra juni 2006 og Akt 171 fra juni 2007 tilslutning til:- At Øretsadsselskabet kunne afholde omkostninger til forberedende arbejder med projektering oganlæg af Cityringen, inden loven var vedtaget, og- At Ørestadsselskabet kunne indgå kontrakter om geotekniske undersøgelser, rådgiverydelser,pavillionbyggeri og opmanding af selskabet:SB:Metroselskabets citater fra de to aktstykker er ikke retvisende:Akt 165,juni 2006 giver Finansudvalgets tilslutning til indgåelse af kontrakter på op til kr. 17 mio. kr. til bl.a.opbygning af projektorganisation, prækvalifikation, geotekniske undersøgelser, udredning af tekniske spørgsmål,herunder ledningsomlægninger.Akt 171,juni 2007 giver Finansudvalgets tilskutning til, for et ikke specifiseret beløb, til hhv. byggeri af enpavilion, rådgiverydelser, geotekniske undersøgelser og opmanding som led i forberedelsen af projektiering oganlæg af Cityringen.

Som det fremgår nævner ingen af de to aktstykker, som Trafikministeriet og nu Metroselskabethenviser til som gyldig hjemmel for Metroselskabet, bare ét ord om fysiske anlægsarbejder, ud overbygning af pavillon, endsige Finansudvalgets tilslutning til indgåelse af kontrakter på op til 800 mio.kr. med henblik på igangsættelse af anlægsarbejder på Cityringen maj 2009, som var det, denne delaf vores henvendelse drejede sig om.Transportministeriet og Metroselskabet dokumenterer i realiteten, med deres henvisning til disseaktstykker, at der ikke foreligger en lovlig bevillingsretlig hjemmel for Metroselskabets indgåelse afkontrakter på op til 800 mio. kr. med henblik på igangsættelse af arbejder på Cityringen i foråret2009. Medmindre den manglende beløbsangivelse i akt. 171 skal ses som en blanco check, anno juni2006, fra Finansudvalget til Metroselskabet.MS:Det fremgår af den gældende tidsplan, at forberedende arbejder, som bl.a. består afarkæologiske undersøgelser og ledningsomlægninger ved de kommende skakte og stationer, bliverigangsat, inden de store kontrakter om anlæg bliver indgået. Disse arbejder skal gennemføres, ogderfor skal der naturligvis bruges penge, inden selve anlægsarbejdet kan begynde. Metroselskabet harsåledes ved at igangsætte de forberedende arbejder ageret i henhold til lovgivningen.SB:Udbud og kontrakt står som punkt 9 på tidsplanen i lovgrundlaget Redegørelse om Cityringen2005, som blev udsendt af Trafikministeriet med bl.a. Finansministeriet som afsender.Udbud og kontraktstår som punkt 9 på tidsplanen fastsat til 12 måneder, fra og med andet kvartal iår 3 til og med første kvartal i år 4.Ledningsarbejderstår som punkt 35 på tidsplanen fastsat til 36 måneder fra og med fjerde kvartal iår 3 til og med første kvartal i år 5.

Tidsplanen, i lovgrundlaget, er således fornuftig planlægning med kendskab til den endeligeanlægspris før igangsættelse af de indledende arbejder.Men ministeriets og Metroselskabets henvisning til tidsplanen som hjemmel for Metroselskabetsigangsættelse af indledende arbejder på Cityringen i maj 2009, skal ses i lyset af, at sandheden er, atMetroselskabet ignorerede tidsplanen og igangsatte arbejder for op til 800 mio. kr. Hele seks månederførUDBUD - og 16 månederførKONTRAKT.Halvandet år før nogen levende sjæl har kendskab til den endelige anlægspris for det største og, påbaggrund af de negative erfaringer fra metroens etape 1-3, mest risikobetonede anlægsprojekt inyere tid i København og på Frederiksberg.Konklusion:Her er ikke tale om en disposition på et forretningsmæssigt grundlag, men om højrisikogambling med offentlige midler. Det ligner tværtimod en politisk, taktisk kommunkationsmanøvre iforhold til opinionen.Tidligere planchef I Københavns Kommune Holger Bisgaards ord til TV Lorry i udsendelsen “Fordøve øren” 04.10.10., om hvordan man eliminerer opinionen, rinder i hu: “Det drejer sig om at fåspaden i jorden, før det går op for mange, hvad det er vi har gang i”.I vores henvendelse skriver vi at Metroselskabet er på tynd is i forhold til lovgivningen, og at alttyder på, at der foreligger lovbrud, i henhold til Lov om Metroselskabet I/S §8. Stk 3, ved selskabetsindgåelse af kontrakter med henblik på igangsættelse af arbejder på Cityringen i maj 2009.På baggrund af ovenstående vil vi fastholde denne vurdering.MS:Af §5. Stk. 3 i Lov om en Cityring fremgår, at: kontrakter om anlæg og drift, herundervedligehold, af Cityringen efter stk.2 kan kun indgås, hvis der er enighed herom mellemtransportministeren, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune.SB:Samvirkende Borgergrupper har i henvendelser til trafikministeren, Frederiksbergs borgmesterog Københavns overborgmester, bedt om dokumentation for enighed mellem de tre interessenter omtiltrædelse af Metroselskabets indgåelse af kontrakter op til 800 mio. kr. med henblik på selskabetsigangsættelse af arbejder på Cityringen i maj 2009.Borgmestrene henviser i deres svar til SB til de ovenfor kommenterede aktstykker fraFinansudvalget og til tidsplanen i lovgrundlaget “Redegørelse om Cityringen 2005”, som lovlighjemmel for Metroselskabet.Ingen af svarene er bilagt den efterspurgte dokumentation i form af en fælles indstilling, derimødekommer Metroselskabets anmodning om hjemmel til at indgå de omtalte kontrakter på op til800 mio. kr.Heller ikke en skrivelse fra Metroselskabets til interessenterne med selskabets anmodning og enredegørelse for den forretningsmæssige baggrund velægges. Et dokument, som vi også havde bedtom aktindsigt iAlt tyder således på, at Metroselskabet, for borgernes regning og risiko, har igangsat arbejder påCityringen for op til 800 mio. kr., uden forudgående politisk behandling i kommunalbestyrelserne iKøbenhavn og på Frederiksberg, hvilket i givet fald er i strid med Styrelsesloven. Og der foreliggerformentlig en klar overtrædelse af Lov om en Cityring §5. Stk. 3.Intet i Metroselskabets notat kan ændre ved denne opfattelse - tværtimod.MS:I forhold til brevets udsagn om ulovligheder med reference til professor Claus Hagen-Jensen’sudsagn i 21- Søndag den 1. november 2009 ( der omhandler den justerede placering af stationen vedNørrebros Runddel på Assistens Kirkegård) skal det bemærkes, at pressenævnet efter en klage fraTransportministeriet over det pågældende indslag pålagde at læse berigtigelsen op i 21-søndag,hvoraf det bl.a. fremgik:”Det omtales i indslaget, at der ikke er sket bekendtgørelse af ændringen afplaceringen, og at byggeriet derfor er ulovligt. Denne oplysning er ikke rigtig. Ændringen var såledesbekendtgjort i et tillæg til kommuneplanen og gjort offentlig tilgænglig, bl.a. på kommunens og MetroCityringens hjemmeside”.SB:21 Søndagbragte den 1. november 2009 flere indslag om byggeriet af en metrostation i dethjørne af Assistens Kirkegård, der vender ud mod Nørrebro Runddel. Indslaget rummede bl.a. en hårdkritik af den manglende information om følgerne af at rykke metrostationen 40 meter ind påkirkegården.

Efterfølgende klagede transportministeren over, at Danmarks Radio havde bragt ukorrekteoplysninger. Klager mente bl.a., at professor Claus Haagen Jensen ikke udtalte sig på et fuldt oplystgrundlag, når han på baggrund af DR's research konkluderede, at en manglende bekendtgørelse afmetrostationens placering var ulovlig.DR afviste denne kritik - bl.a. med henvisning til at professoren fastholdt sin kritik, men blev afPressenævnet pålagt at bringe en berigtigelse dikteret af nævnet. Kilde: DR.dkI brev (01.02.10.) til Samvirkende Borgergrupper skriver transportministeren:“Ministeriet har efterudsendelsen i flere omgange korresponderet med professor Claus Haagen-Jensen og finder på dennebaggrund hans påstande om ulovligheder grundløse”.I det eneste brev fra Claus Haagen-Jensen, i denne “korrespondence” med ministeriet, skriverprofessoren:“På denne baggrund er det stadig min opfattelse, at den stedfundne bekendtgørelse afKommuneplantillæg nr. 30 til Kommuneplan 2005 ikke indeholder tilstrækkelig bekendtgørelse mht.placeringen af metrostation ved Assistens Kirkegård. Har jeg ret I denne antagelse, kan deigangværende gravearbejder ikke fortsætte, før manglende præcisionsgrad er berigtiget” .Slutspil i denne rundeTransportministerens indstilling til Finansudvalget af 01-12-2010:”Med godkendelsen fastsættes det samlede anlægsbudget for Cityringen til 21,3 mia. kr. (2010-pl)og tilbagebetalingsåret til 2059, som herefter vil være den totale anlægsøkonomi, som afvigelser skalmåles i forhold til. Finansministeriets tilslutning foreligger”.De første afvigelser er allerede på vej:Allerede anvendte ca. 1 mia. kr. fremgår ikke af budgetoverslaget og voldgiftssagen om efterregningfra anlæg af etape 1-3 på 2 mia. kr. er ikke hensat hverken på budgetoverslaget eller iMetroselskabets budgetter. Denne sag forventes endelig afgjort i 1. halvår 2011.Det skal i øvrigt bemærkes, at risiko, takseret til 4 mia. kr. af tilbudsgiverne i runde 1, er forsvundetpå anlægsoverslaget ved tilbageførsel af risiko til Metroselskabet dvs. skatteyderne.Dette er stærkt kritisabelt, da det fremgår af klageskrivelse fra entreprenørselskaberne HT Højgaardog E. Pihl & Søn til Klagenævnet for udbud, refereret af Ingeniøren dk. den 20. december 2010, atCMT kun har identificeret seks ejendomme, som kræver afværge- eller forstærkningsforanstaltningerfor ikke at blive påvirket af udgravninger, hvilket Metroselskabet selv påpeger som værende stærktundervurderet, idet byggeriet påvirker mellem 200-300 ejendomme.Og bortsparingen af membraner på anlægsoverslaget fra CMT medfører en dramatisk forøgelse afrisikoen for sætninger i og kollaps af ejendomme inden for en radius af 200 meter frastationsudgravningerne (Se ”Modeleret sænkning i forhold til Cityring – VVM-redegørelse ogMiljørapport 2008, side 156), skiver entreprenørerne.Risikoafdækning på budgetoverslaget på mindst 2 mia. kr. burde derfor være en selvfølge vedbudgettering på et forretningsmæssigt hæderligt og retvisende grundlag.Og hvorledes forholder det sig med den rentebærende gæld på ca. 13 mia. kr. fra anlægget afmetroens etape 1-3, der står og tikker i udviklingsselskabet By & Havn? Er denne anlægsgældindregnet i forudsætningerne for fastsættelse af tilbagebetalingsåret til 2059?Den 24. november offentliggjorde Metroselskabet sin indstilling med den endelige pris for enCityring. Allerede den 1. december ekspederede transportministeren uden kommentarer, sinanmodning om tiltrædelse af Metroselskabets økonomiske grundlag, videre til Finansudvalget, der gavsin tilslutning på udvalgets møde den 16. december 2010. Bemærk at trafikministerens indstilling ikkeoptrådte som et selvstændigt punkt på dagsordenen for dette møde. Så det var naturligt at antage, atsagen først ville blive behandlet på udvalgets møde den 13. januar 2011.Men det viste sig, at aktstykke 51, – Tilslutning til, at Metroselskabet kan indgå kontrakter m.v.vedr. Cityringen (spm),gemte sig på et bilag under dagsordenes punkt 3: Gennemgang af liste overhenstående aktstykker samt fortroligt aktstykke C.Akstykke 51, der tiltræder en gældsætning af landet med yderligere 21,3 mia. kr. Et beløb som, påbaggrund af erfaringerne med Metroselskabet som metrobygherre kan blive til 40 - måske 60 mia. kr.,- hvis noget går galt.

Oven i den rentebærende gæld fra metro etape 1-3 på ca. 13 mia. nu ca. 17.mia., for endnu enunderdimensioneret, driftsøkonomisk invalideret metro, på Metroselskabets ”best case” præmisseruden ”second opinions” fra uafhængig ekspertise.Ekspederet, under en gennemgang af udestående aktstykker på et udvalgsmøde den 16. december,tilsyneladende, uden uddybende spørgsmål. Det eneste bilag til aktstykke 51 på Finansudvalgetshjemmeside var en liste over de syv aktstykker der var til gennemgang på udvalgsmødet..Denne fremgangsmåde kom bag på os og forhindrede, at nærværende notat kunne nåFinansudvalgets medlemmer i rette tid. Inden beslutningen blev truffet.Afslutningsvis to citater, der desværre er symptomatiske for den politiske behandling af dekøbenhavnske metroanlæg:“Cityringen vil fuldstændigt ændre det trafikale rejsemønsteri det centrale København, fjerne forurenende overfladetrafik på vejene,forbedre luftmiljøet i byen, bidrage til at mindske CO2-udslippetog i det hele taget gøre den kollektive trafik til et reelt alternativ til bilen...”Transportministeren i Politiken 24.04.2009“Biltrafikken vil totalt set kun blive reduceret marginalt…”VVM-redegørelse for Cityringen, side 13. Transportministeriet 2008